美军航空气象装备发展动态及对我

美军航空气象装备发展动态及对我
美军航空气象装备发展动态及对我

美军航空气象装备发展动态及对我

空军气象装备管理信息化建设的启示

0引言

在现代信息化作战中,航空作战对航空气象信息的利用要求体现在相关气象信息的丰富、共享、准确、及时、真实、可靠诸方面,美军航空气象保障模式更能体现以上要求。我们在相关文献报道中,了解到近年来美军大量采用先进技术,不断提高航空气象装备的信息化水平,已经建立了与美军作战指挥体制相一致的气象业务保障体制,在事实上得到印证。科技发达的美国对军事航空气象装备如此重视,而且,还在后续完善业务保障体制和新装备建设。说明无论外军还是我军,军事航空气象装备建设都是十分重要的业务领域。航空气象装备与现代信息化作战息息相关。美军航空气象装备发展启示我们在信息化条件下气象保障务必搞好空军航空气象装备管理信息化建设。

1美军航空气象装备发展动态

1.1气象信息资源探测装备

气象信息资源探测方面,美空军目前已发展了军用气象卫星、气象侦察飞机、GPS探空测风系统、风廓线雷达系统、自动气象站、下投式探空仪等先进实用装备,建立起以空基、天基、地基相结合的一体化气象信息获取系统。机场已全部装备了自动地面气象观测系统。参与建设的WSR-88D 多普勒天气雷达网已形成军地合用的全国联网,对雷暴探测的准确率达到96%。美国“国防气象卫星”由美国空军负责管理,用于战略和战术气象监测和预报,遥感数据可实时发送到本土及遍布全球各地的美军战术地面站、航空母舰等。

1.2通信联络装备

在气象通信网络方面,美空军目前已实现了气象信息的快速传递和资源共享,手段上以卫星通信和计算机网络通信为主,具有足够带宽、通用格式和保密性,战区与战场遂行保障机构间的通信具有优先权。美空军业务天气中队和作战天气分队目前都配备了相应的卫星和计算机通信系统,具备了与指挥控制系统链接能力,以及与保障对象间的便捷沟通能力,能够实现安全及时有效地传递和共享气象信息资源。气象卫星的通信和计算机网络通信装备的广泛应用和美军气象信息资源的通用格式,决定了美军气象通信的先进性。

1.3天气预报制作装备

数值天气预报及其产品解释应用已成为美军主要天气预报手段。目前美国空军装备了全球战区天气分析和预报系统,针对全球范围设置可移动战区尺度窗口,可有效提供战场目标区的天气预报和辅助决策;装备一体化气象预报保障系统,专门用来制作积冰、湍流、云、雷暴概率、雾和地面能见度等详细的战术气象预报保障产品,其预报模式采用适合战场范围的中尺度模式。数值天气预报产品的生产完全依赖于高性能的计算机系统,促使天气预报制作装备的快速更新换代。

1.4气象装备发展趋势

从业务体制和发展趋势看,美军航空气象观探测装备将向多元化、集成化、小型机动化和精确定量化方向发展,地基观测系统将更加完备。以卫星、飞机、雷达为基本观测手段的天基、空基、地基观测网将得到进一步发展,综合利用多种手段和技术,实现高准确度、高时空分辨率、连续、一体化定量观测,是气象观探测装备信息化发展的目标。

在气象通信网络方面,将大量采用宽带传输、高速处理技术提高网络传输速率,采用多媒体技术、虚拟现实技术,实现文字、数值、声音、图形、图像、视像的综合传输,采用多网络、多信道和安全保密技术,以确保军事气象信息高速率高质量的传输和安全保密。

在气象预报保障方面,航空危险天气将实现无缝隙实时监测;天气预报制作将全面融入网络化、数字化、智能化和可视化的技术环境;航空气象保障装备将向集成化、专一化、机动化方向发展,便携式可快速部署的战术保障装备将迅速发展;气象保障装备与C4ISR信息装备充分融合,气象保障信息将能够及时、准确、定量地纳入指挥决策系统之中,满足信息化武器装备快速、精确的保障需求。

2对我空军气象装备信息化建设的启示

2.1启示一,加强新型气象装备管理训练

美军航空气象装备发展动态启示我们,在信息化作战气象信息资源保障中,不仅要从气象信息资源探测获取、通信联络、数据综合利用环节引用新型高科技技术和装备,而且更重要的是在新型装备应用和日常管理层面,紧紧依托这些高新技术展开装备技术保障训练。

空军气象装备管理训练应当面对整体气象业务领域展开工作。为此,首先要完善各级的装备配备,配齐配全列装在役装备,创造条件,营造维修训练环境。日常开展的装备维修训练也应当以快速培养全能型技术人才

为重点,以能承担和应付全局装备技术保障为目标。

技术保障要由局部向全局转化,技术能力就要向全方位,多样性方向转化。彻底改革以往的装备维修活动中,装备种类单一,维修规模偏小,保障方法简单的格局。建立“会商式”、“信息化”、“共享式”训练模式是信息化条件下,空军气象装备维修训练的新特点和新要求,是提升装备维修技术保障能力的新途径。拓展维修业务联络区域,树立新型维修样板,建立以空军气象专业领域“会商式”维修训练模式,在第一时间内,建立远程连接,组织进行专题、装备维修案例、故障维修诊断、方法交流等,最大限度里提供维修训练机会。注重信息利用,抓紧信息加工,建立“信息化”维修训练模式,开发空军气象专业领域装备维修资源,提高各级空军气象装备维修案例信息化加工能力,丰富系列化装备维修信息资源。改善、放宽维修资源开放共享程度,建立“共享式”维修训练模式,实现空军气象专业领域内部维修资源远程共享和利用,争取维修效率最大化。依托“会商式”、“信息化”、“共享式”训练模式展开装备维修训练活动是一种方法探索,意义在于把维修训练目标汇聚到战斗力和保障力的快速提升上才是目的。通过不同途径和方式,大力促使广大装备维修人员的自主创新学习,自主创新训练。

2.2启示二,重点培养全能型技术人才

美军航空气象装备发展动态启示我们,

新型气象装备维修人才队伍建设,是全面搞好气象装备维修工作的重心,是能否全面增强装备技术保障能力的决定因数。无数成功维修案例,证明了这样一条铁律,装备技术保障的成功与否,依然取决于人的因数。

为此,在未来的装备维修人才队伍建设中,第一要克服长期地、传统地气象装备技术保障方式的影响,重新认识装备维修是气象业务领域的边缘地带问题。消除装备维修工作是可有可无的思想观念,执行编制配额,及时补充人员缺额,解决严重地装备维修人力缺乏问题。第二要根据信息化战争特点要求,按比例编配气象天气雷达专业、网络通信方面的技术人才。以全面推动气象装备维修信息化工作。第三要注重人员知识、能力和年龄结构比例调整,青年、中年、壮年相结合,梯次搭配。第四要重视人的主观能动作用的发挥,放手用人,大胆实践,提倡开创性维修方法研究和探讨。快速促进装备维修能力的提高。第五要有长远规划。有计划地,有条件地选拔对象,涉猎高新技术领域,参与地方高新技术培训和学习。

逐渐掌握新型装备核心技术,培养空军气象专业内部领军专家。第六要充分发挥专家、骨干、能手技术专长,建立帮带培训机制。第七要建立量化考评奖励激励制度。启发自觉,激励创新,公平竞争,突出绩效。

形成在编制配额上有保障。在知识技术、人力资源上高配置。在文化知识、实践经验、年龄梯度上最优化、最合理。在维修实践中有创新,敢放手,能使用。在培训目标和能力上提格拔升。在规划上有预期,能拓展。从制度上规范,在责任、绩效上促进。

740、民用航空气象地面观测规范

中国民用航空总局空中交通管理局 编号:AP-117-TM-02 部门代号:TM 日期:2006年4月13日 民用航空气象地面观测规范 《民用航空气象地面观测规范》经2006年4月10日民航总局空中交通管理局局长办公会议通过,现予公布,自2006年7月1日起施行。 中国民用航空总局空中交通管理局 二〇〇六年四月十三日

目录 第一章 总则 (4) 第二章 一般规定 (4) 第一节 观测方式和任务 (4) 第二节 观测人员 (5) 第三节 时制和日界 (5) 第四节 对时 (6) 第五节 观测种别 (6) 第六节 特殊天气报告标准的制定和特殊天气的发布 (6) 第七节 观测时次 (7) 第八节 观测项目 (7) 第九节 观测时距 (8) 第十节 观测程序 (8) 第十一节 地面观测簿 (8) 第十二节 观测记录 (9) 第三章 观测场所 (9) 第一节 观测场 (9) 第二节 观测监控室 (11) 第三节 观测平台 (11) 第四章 观测仪器设备 (11) 第一节 基本要求 (11) 第二节 常规观测仪器设备的安装 (12) 第三节 自动观测仪器设备的安装 (13) 第五章 云 (15) 第一节 云的观测 (15) 第二节 云的记录 (15)

第六章 能见度 (18) 第一节 主导能见度 (18) 第二节 气象光学视程 (19) 第三节 跑道视程 (19) 第四节 垂直能见度 (20) 第七章 天气现象 (21) 第一节 天气现象的观测 (21) 第二节 天气现象的记录 (21) 第八章 气压 (24) 第九章 气温和湿度 (24) 第十章 地面风 (25) 第一节 地面风的观测 (25) 第二节 地面风的记录 (25) 第十一章 降水量和积雪深度 (25) 第一节 降水量 (25) 第二节 积雪深度 (26) 第十二章 民用航空气象地面观测总簿和观测档案簿 (27) 第一节 民用航空气象地面观测总簿 (27) 第二节 民用航空气象地面观测档案簿 (27) 第十三章 附则 (28) 附件一 例行观测簿 (29) 附件二 特殊观测簿 (31) 附件三 事故观测簿 (33) 附件四 气象要素的单位和记录精度 (35) 附件五 云状记录简字表 (36) 附件六 天气现象类别种别名称和记录简字表 (37) 附件七 天气现象强度判定标准表 (38) 附件八 术语和定义 (39)

航空气象学期末考试复习重点

第一章大气的状态及其运动 3.大气分层的主要依据是什么,大气可分为那几层? (1)气层气温的垂直分布特点(2)对流层、中间层、暖层、散逸层。 4.对流层和平流层有那些基本特征,他们对飞行有什么影响? (1)对流层:气温随高度的增高而降低。气温、湿度分布很不均匀。空气具有强烈的垂直混合。 (2)平流层:气温随温度的增高而增高。气温、温度分布有规律。空气几乎没有垂直运动,气流平稳、空气稀薄、水汽和杂质含量极少。 (3)对流层:空气运动受地表摩擦作用和地形扰动,飞机主要在这层飞行。 平流层:空气运动几乎不受地形阻碍及扰动,飞行气象条件良好,现代大型喷气式运输机可达到平流层低层。 11.基本气象要素如何影响飞机性能和仪表指示? (1)气温、气压、空气湿度对大气密度产生影响故而间接影响飞机性能。(2)气压的变化会对高度表指示产生影响,同(1)会简介影响空速表指示。 15.地面气温力18℃,一空气块于绝热上升到2000m高度时,其温度是多少?在下降到800m高度,其温度又是多少? 设2000m高度温度为T2,800m高度温度为T3。 16.飞机按气压式高度表指示的一定高度飞行,在飞向高压区时,其实际高度如何变化?飞向低气压时情况又是如何? 飞向高气压区,实际高度下降;飞向低气压区,实际高度上升。 23.自由大气和摩擦层中的风压定理时如何表述的,区别在那里? (1)自由大气:风沿着等压线吹,在北半球背风而立,高压在右,低压在左,等压线越密,风速越大,南半球风的运动方向于北半球相反。 (2)摩擦层:风斜穿等压线吹,在北半球背风而立,高压在右后方,低压在左前方,等压线越密,风速越大。南半球风的运动方向于北半球相反。

民用航空气象管理规定

民用航空气象管理规定文档编制序号:[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]

民用航空气象资料管理办法(征求意见稿) 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理,根据《中国民用航空气象工作规则》,结合民用航空气象工作实际情况,制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交,应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料,是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料,包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站(以下简称民用航空气象服务机构)应当配备民用航空气象资料管理所需的设施,指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要,从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。

第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料,从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》,对所获得的常规气象资料进行处理,并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站,应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时,相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时,可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分:航空气候资料整编》(MH/T )的要求进行。

气象知识试题

气象知识试题 篇一 单项选择题: 1、航空器升力的产生是由于( )。 A、机翼上、下表面压力相等 B、机翼上表面压力大、下表面压力小 C、机翼上表面压力小、下表面压力大 D、机翼上表面有压力、下表面无压力 答案(C) 2、航空气象中大雾(FG)是指能见度( )。 A、 1000 米 C、< 1000 米 答案(C) 3、航空气候资料一般至少有( )年时间观测为依据。 A、5 B、10 C、3 答案(A) 4、在新建机场或现有机场增设跑道之前,应尽早开始收集新机场位置和现有机场增设跑道的有关( )资料。 A、气象 B、气候 C、大气

答案(B) 5、UTC 表示( ),SFC 表示( )。 A、世界协调时;地面 B、世界协调时;近地面 C、北京时;近地面 答案(A) 6、配备气象自动观测系统或者自动气象站的机场气象台(站)应当每日( )连续发布例行机场天气报告。 A、24 小时 B、13 小时 答案(A) 7、温度越高,空气密度越小,飞机所获升力( ),结果最大允许起飞重量( )。温度越低,效果则相反。 A、减少;减少 B、增加;增加 C、减少;增加 答案(A) 8、国际航行气象服务的目的是对国际航行的( )、( )和效率做出贡献。 A、安全;正常 B、提前;安全 答案(A) 9、如果报告跑道入口处有雷暴活动,此时着陆可能会遇到( )。 A.低空风切变 B.大雾

C.云底高度很高的层云 D.锋面影响 答案(A) 10、某地点的海拔高度是指( )。 A、该点到机场平面的距离 B、该点到平均海平面的垂直距离 C、该点到 1013 百帕气压面的垂直距离 D、该点上的气压高度表拨到 QFE 指针指示的高度 答案:(B) 11、对飞行影响最大的垂直运动是( )。 A.强对流 B.系统性缓慢抬升 C.乱流 D.大气波动 答案(A) 12、航空器起飞着陆时使用跑道主要取决于( )。 A、跑道的坡度 B、机型 C、进场航迹与跑道中心延长夹角大小 D、地面风向风速 (D) 13、气象事业是经济建设、国防建设、社会发展和人们生活的基础型公益事业,气象工作应当把( ) 放在首位。 A、行业气象服务 B、有偿气象服务

最新航空气象知识点

第1-4章 选择填空,名词解释;5、6章 简答 选择 10个(20分);填空 10个(20分);名词解释 15分 ;电码翻译 30分 ;简答 10个(30分) 第一章 大气的状态及运动 1、本站气压:气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同,本站气压常有较大差异。 2、场面气压:指航空器着陆区(跑道入口端)最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的,为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。 3、场面气压高度:指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度,需按场压来拔正气压式高度表,使得高度指针位于零值刻度。 4、测高仪表:无线电高度表、气压式高度表 无线电高度表:测高原理:天线向地面发射无线电波,经地面反射后,再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt 。 特点:较精确地测得飞机距地表的距离,对地形变化敏感,既是优点也是缺点。 用途:①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆 气压式高度表:高灵敏度的空盒气压表 注意:高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。 含义:在标准海平面上(气压为1个标准大气压)高度值为零。 5、理想气体状态方程 气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响,这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实现的: 6、密度高度 指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。 密度高度对飞行的影响:低密度高度能增加飞机操纵的效率;高密度高度则降低飞机操纵的效率。 飞机操纵的效率:指飞机的操作性能,这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力(或螺旋桨的推力)受其周边的空气速度和空气密度所影响,在高密度高度的地区,需要额外的动力来弥补薄空气的不足,升力下降,发动机功率下降,喷气发动机的推力下降,飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长,上升率和升限也降低。根据实测结果,当气压维持不变,气温每升高10℃,起飞所需跑道长度增加13%,落地增加5%;反之亦然。因此同一机场,夏季所需起降距离将比冬季长。 7、基本气象要素变化对飞行的影响 (1)对高度表指示的影响 气压:实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时 a P R T ρ = 比

民用航空气象地面观测规范附录

附录一术语和定义 1、地面气象观测 surface meteorological observation 气象观测的重要组成部分,它是对地球表面一定范围内的气象状况及其变化过程进行系统地、连续地观察和测定,为天气、气候、气候变化、人工影响天气、生态气象等业务、科学研究和服务提供重要的依据。地面气象观测应具有代表性、准确性、比较性。 2、气象要素 meteorological element 表征大气状态的基本物理量和基本天气现象。 3、代表性 representative 观测记录不仅要反映测点的气象状况,而且要反映测点周围一定范围内的平均气象状况。地面气象观测在选择站址和仪器性能,确定仪器安装位置时要充分满足记录的代表性要求。根据观测用途不同代表性要求也不一样。 4、准确性 accuracy 观测记录要真实地反映实际气象状况。地面气象观测使用的气象观测仪器性能和制定的观测方法要充分满足本标准规定的准确度要求。 5、比较性 comparative 不同地方的地面气象观测站在同一时间观测的同一气象要素值,或同一个气象站在不同时间观测的同一气象要素值能进行比较,从而能分别表示出气象要素的地区分布特征和随时间的变化特点。地面气象观测在观测时间、观测仪器、观测方法和数据处理等方面要保持高度统一。 6、时制 time system 以一定的时间间隔作为时间单位,并以一定的起始瞬时计量时间的系统。常用的有北京时、真太阳时、地方平均太阳时和世界协调时。 7、日界 day boundary 地面气象观测中划定一日开始和结束的时间界限。按照气象要素所采用的时制的不同,其日界也不同。 8、天气现象 weather phenomenon 发生在大气中、地面上的一些物理现象。它包括降水现象、地面凝结现象、视程障碍现象、雷电现象和其他现象等。 9、地面凝结现象 surface Coagulate phenomenon 在地面或地物上产生水汽凝结或凝华的天气现象。 10、视程障碍现象 visibility obstacle phenomenon 影响能见度且其强度与能见度直接相关的天气现象。

航空气象电报基础知识

航空气象电报基础知识 第一组报告名称 METAR或SPECI METAR是日常航空天气报告名称, SPECI是选定的特殊天气报告名称。 第二组国内常用四字地名代码 首都国际ZBAA 上海虹桥ZSSS 广州白云ZGGG 兰州中川ZLLL 成都双流ZUUU 武汉南湖ZHHH 昆明巫家坝ZPPP 四川广汉ZUGH 乌鲁木齐地窝铺ZWWW 第三组(YYGGggZ) 观测时的日期、小时、分 “220800Z”意为 22日世界时08时正。 第四组风向风速 KMH或dddffGfmfm MPS或KT dndndnVdxdxdx VRB表示风向不定 第五组能见度 VVVVDv VxVxVxVxDv “0000”,表示能见度<50米; “9999”,表示能见度≥10千米。 第六组跑道视程 RDrDr/VrVrVrVri RDrDr/VrVrVrVrVVrVrVrVri 例如:“R12L/”指“12号左跑道”。 ①“U”表示观测时跑道视程有明显上升趋势;②“D”表示观测时跑道视程有明显下降趋势; ③“N”表示观测时跑道视程没有明显变化。 跑道视程举例 “R27R/0800V1200D” 表示27号右跑道跑道视程最小800?m,最大1?200?m,在观测时跑道视程有明显下降的趋势。 “M100”表示跑道视程小于100?m。 第七组天气现象

第八组云组 “FEW”(1~2个8分量、少云); “SCT”(3~4个8?分量,疏云); “BKN”(5~7个8分量,多云); “OVC”(8个8分量,阴天)。 “SKC”为碧空 云高等于电码乘以30m 第九组CAVOK 好天气,其条件是: (1)有效能见度10千米或以上; (2)1500米以下无云,且无积雨云、浓积云 (3)无降水、雷暴、沙暴、吹雪等天气现象。 第十组温度/露点 “05/M04”表示 温度5?C,露点-4?C。 11.第十一组气压 QNH—修正海压 QFE —场面气压 Q0989”意为修正海平面气压989hPa。 知识点:日常航空天气报告 电报的翻译 METAR ZBAA 101000Z 36008G12MPS 0400 +SS VV010 05/M05 Q1008 = 知识点:日常航空天气报告 电报的翻译 METAR ZSSS 191000Z 30003MPS CAVOK 15/02 Q1005 NOSIG = 特殊报告 特殊报告是指在两次正点观测之间,当某一对飞行有较大影响的天气现象出现(终止或消失)时而进行的报告 1.说明: “SPECI”作为特殊报告的起头; 各项编报方法和METAR中相同 2.举例: (1)SPECI ZUGH 220615Z TSRA SCT040(Cb)= (2)SPECI ZWWW 140315Z 28014G20MPS 0300 BLSN =

航空气象学(教案)

航空气象学(教案)

航空气象学 理论提示: 航空气象学是研究气象条件同飞行活动和航空技术之间的关系,航空气象保障的方式和方法,以及飞行器在地球大气层中飞行时的气象等问题的一门科学。航空气象学属应用气象学范畴。在实际工作中,航空气象的主要任务是保障飞行安全,提高航空效率,在不同的气象条件下,有效地运用航空技术,顺利完成飞行任务。 理论解释: 一、T-LnP图 1.1温度对数压力图及其分析实践内容: 温度对数压力T-LnP图又称埃玛图(Emagram,是E nergy-per-unit-diagram的缩写)。是一种热力学图解,图上的面积设计成与大气运动能量成正比。该图解以温度为横坐标,以气压的对数为纵坐标,还有三组线条;层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。使用该图解可以方便而清晰得分析大气层结特性及湿空气在升降过程中状态的变化,判断大气静力稳定性及对流不稳定性。目前温度对数压力图仍是气象台站分析预报雷雨、冰雹等强对流天气的一种基本图表,在飞行方面是一种重要的判断飞行天气的工具。根据资料在T-LnP图上绘出层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。

1.2实践目的: 根据T-LnP图上状态曲线、层结曲线和露点压力曲线判断大气稳定度、判断热对流发生时间及其强度,分析出对流和层状云云顶高度、云底高度,估计对流云中垂直气流速度、垂直风场结构,低层能见度情况,分析积冰层高度和厚度。 1.3实践资料: 选取资料库中所提供单站垂直方向上气压、气温、露点温度、风场资料。 1.4实践步骤和方法并据此写出实践报告: 1)根据资料在给定的T-LnP图上点绘出层结曲线、状态曲线、露点压力曲线和高空风分布曲线。 2)分析正负不稳定能量、分析低空风切变情况、分析对流云和层状云顶高和低高、估计云中垂直气流速度、分析积冰层高度和厚度、分析低层能见度情况、进行热对流预计。3)根据前面分析在实践报告中说明航路上飞跃积雨云需要的飞行高度层情况,说明开关防冰的飞行高度层情况,进入积雨云中时飞机的颠簸情况分析,飞机进出层状云的飞行高度层情况,飞机起飞和进近时可能遇到风切变的高度层情况,可能发生的热对流时间。

航空气象考试复习资料

大气成分:干洁空气、水汽和大气杂质 大气分层依据气层气温的垂直分布。 对流层特点:气温随高度升高而降低;气温湿度的水分分布很不均匀;空气具有强烈的垂直混合 等温层:气层气温随高度没有变化 摩擦层:在离地1500m高度的对流层下层 自由大气:在1500m高度以上,大气几乎不受地表磨擦作用的影响 平流层:在对流层之上气温随高度增高而升高,整层空气几乎没有垂直运动,气流平稳 标准大气参数:海平面气温T o=288.16K=15°C;海平面气压P o=1013.25hPa=760mmHg=1个大气 干绝热过程:在绝热过程中,如果气块内部没有水相的变化,叫干绝热过程 湿绝热过程:在绝热过程中,如果气块内部存在水相变化,叫湿绝热过程 当气块作水平运动或静止不动时,非绝热变化是主要的;作垂直运动时,绝热变化是主要的 本站气压:指气象台气压表直接测得的气压 修正海平面气压:是本站气压推算到同一地点海平面高度上的气压值 场面气压:指着陆区最高点的气压 标准海平面气压:大气处于标准状态下的海平面气压,其值为1013.25hPa 场面气压高度(QFE):飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。 标准海平面气压高度(QNE):相对海平面的高度 修正海平面气压高度(QNH) 水平气压梯度是一个向量,它的方向垂直于等压线,它的大小等于沿这个方向上单位距离内的气压值 相对湿度:空气中的实际水汽压与同温度下的饱和水汽压的百分比。其大小直接反映了空气距离饱和状态的程度。 露点温度:当空气中水汽含量不变且气压一定时,气温降低到使空气达到包合适的温度。其高低反映了空气中水汽含量的多少。可用气温露点差来判断空气的饱和度。 密度高度:指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。在热天,空气受热暖而轻,飞机所在高度的密度值较小,相当于标准大气中较高高度的密度值,称飞机所处的密度高度为高密度高度。反之为低密度高度。当实际“零点”高度的气压低于760mmHg时,高度表示度会大于实际高度;反之会小于。 实际大气密度大于标准大气密度时,表速大于真速,反之小于真速。 在暖湿空气中飞行的飞机,空速表示度容易偏低,反之偏高。 飞机的飞行性能主要受大气密度的影响。如当实际大气密度大于标准大气密度时,一方面空气作用于飞机上的力要加大,另一方面发动机功率增加,推力增大。这两方面作用的结果就会使飞机飞行性能变好,即最大平飞速度、最大爬升率和起飞载重量会增大,而飞机起飞、着陆滑跑距离会缩短。反之情况相反。 形成风的力:水平气压梯度力、地转偏向力(北向右,南向左)、摩擦力、惯性离心力。 地转风:由气压梯度力与地转偏向力相平衡而形成的风。 自由大气中风压定理:风沿着等压线吹,在北半球背风而立,高压在右,低压在左,等压线越密风速越大。摩擦层中风压定理:风斜穿等压线吹,在北半球背风而立,高压在右后方,低压在左前方,等压线越密风速越大。 摩擦层中风随高度的变化:随高度增加,风速会逐渐增大,而风向将逐渐趋于与等压线平行。 热成风:由气温的水平差异而形成的风。 焚风:气流过山后沿着背风坡向下吹的热而干的风。 逆温层出现逆温现象的大气层称为逆温层。 风对飞机航行的影响:顺风飞行会增大地速、缩短飞行时间、减少燃油消耗、增加航程; 逆风会减小低速、增加飞行时间、缩短航程; 侧风会产生偏流,需进行适当修正以保持正确航向。 大气稳定度:γ<γm(<γd)绝对稳定 γ<γd(>γm)绝对不稳定 γm<γ<γ d 条件性不稳定对未饱和空气稳定,对饱和空气不稳定

航空气象知识点

第1-4章选择填空,名词解释;5、6章简答 选择 10个(20分);填空 10个(20分);名词解释 15分;电码翻译 30分;简答 10个(30分) 第一章大气的状态及运动 1、本站气压:气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同,本站气压常有较大差异。 2、场面气压:指航空器着陆区(跑道入口端)最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的,为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。 3、场面气压高度:指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度,需按场压来拔正气压式高度表,使得高度指针位于零值刻度。 4、测高仪表:无线电高度表、气压式高度表 无线电高度表:测高原理:天线向地面发射无线电波,经地面反射后,再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt。 特点:较精确地测得飞机距地表的距离,对地形变化敏感,既是优点也是缺点。 用途:①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆 气压式高度表:高灵敏度的空盒气压表 注意:高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。 含义:在标准海平面上(气压为1个标准大气压)高度值为零。 5、理想气体状态方程 气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响,这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实 现的: 6、密度高度 指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。 密度高度对飞行的影响:低密度高度能增加飞机操纵的效率;高密度高度则降低飞机操纵的效率。 飞机操纵的效率:指飞机的操作性能,这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力(或螺旋桨的推力)受其周边的空气速度和空气密度所影响,在高密度高度的地区,需要额外的动力来弥补薄空气的不足,升力下降,发动机功率下降,喷气发动机的推力下降,飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长,上升率和升限也降低。根据实测结果,当气压维持不变,气温每升高10℃,起飞所需跑道长度增加13%,落地增加5%;反之亦然。因此同一机场,夏季所需起降距离将比冬季长。 7、基本气象要素变化对飞行的影响 (1)对高度表指示的影响 气压:实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时

航空气象预报编报题

预报岗见习预报员放单考核 姓名分数 一、选择题 1、大范围的烟或雾致使能见度达到( )时,应在低层重要天气预告图上标注其存在。 A、小于10公里 B、小于5公里 C、小于6公里 2、雾(FG)是指能见度( )。 A、< 800米 B、> 1000米 C、< 1000米 3、24小时的机场预报FT,发布时间不迟于预报有效起始时间前( ),不早于预报有效起始时间前( ),昀好不早于预报有效起始时间前( )。 A、2小时,4小时,2小时 B、2小时10分钟,6小时,2小时 C、1小时50分,4小时,3小时 D、2小时10分钟,6小时,3小时 4、预报地点近地面层(一般指地面到850百帕)湿度大,且比湿随高度(),有利于平流雾的生成和维持。 A、增加 B、减少 C、不变 5、一般来说,平流云转化成雾,多出现在低层的气温()相对湿度增大或比湿随高度增加 和风速减小的情况下。 A、直减率增大 B、直减率减小 C、直减率不变 6、形成烟幕,不仅要有烟源,而且还要有适合的天气条件即()。 A、高度较高的逆温层和高空相应的风向风速 B、高度较低的逆温层和近地面层中适宜的风向风速 C、高度较高的逆温层和近地面层中适宜的风向风速 7、在一定的天气形势下,预报辐射雾的形成就是预报()。 A、未来昀低温度 B、未来昀低露点 C、未来昀低温度和昀低露点 8、在北方冬季积雪面经常出现辐射雾,这是因为(),因而使积雪面上空气发生强烈的降温。 A、积雪面上水汽凝结和凝华作用 B、积雪面容易被太阳照射蒸发 C、积雪的热传导能力小,而辐射冷却强 9、辐射雾是指地面辐射冷却使贴地层变冷而形成的雾。其形成的有利条件是( )。 A、晴朗的夜间,有强烈的地面有效辐射 B、近地面气层水汽含量充沛,有稳定的温度层 结 C、低层有微风和一定强度的湍流 D、以上全对

民用航空气象管理办法

民用航空气象资料管理办法(征求意见稿) 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理,根据《中国民用航空气象工作规则》,结合民用航空气象工作实际情况,制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交,应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料,是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料,包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站(以下简称民用航空气象服务机构)应当配备民用航空气象资料管理所需的设施,指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要,从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测

的气象资料,从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》,对所获得的常规气象资料进行处理,并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站,应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时,相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时,可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空

航空气象

【【准准字字号号::航航空空专专业业】】 航空气象专业内容 【【中中国国民民用用气气象象】】 二二00一一00年年33月月3311日日

高空槽-定义 在高空天气图上,从低压中延伸出来的狭长区域,中间的高度比两边低,称为高空槽。低槽中,等高线弯曲最大处(曲率最大)的连线叫槽线,槽线近似南北向或东北~西南向叫竖槽,呈东西向时叫横槽,等高线开口朝南或西南走向时叫倒槽。一般槽前多为暖湿的西南气流,有强烈的上升运动,因此多阴雨天气,槽后为干燥的西北下沉气流,故多晴朗天气。 高压脊和低压槽 在中高纬度的高空,由于受地球自转的影响,通常盛行西风气流,这支气流宛如大海中的波涛一样,有波峰,也有波谷,波峰中大气压力较高,因此气象人员称它为高压脊,高压脊控制的地区天气往往晴好。波谷中的大气压力相对较低,叫做低压槽或西风槽,槽的西侧吹西北风,是来自低纬地区的暖湿气流。这两种气流在低槽中相遇,常成云致雨。因此当低压槽移动来,并达到一定强度时,往往会带来暴雨,雷雨大风或冰雹等强烈天气。 高空急流 是围绕地球的强而窄的气流。它集中在对流层上部或平流层中,其中心轴向是准水平的,具有强的水平切变和垂直切变,有一个或多个风速极大值,叫急流带。

重要航空天气预报(Significant Weather Forecasts)就是对航路(区域)有重大影响的天气预报。通常以预报图和缩写明语形式的电码提供给机组,它是提供给国内和国际航线飞行机组的一种航路(区域)天气预报,一般有效时间为24小时,本次重点介绍重要天气预报图。 有关重要航路(区域)天气现象的情报,常于航空器出港前以图表拈花惹草提供给机组成员,这就是重要天气预告图。它一般分三种高度层提供,即飞行高度在FL100(10000英尺)以下的低层,飞行高度FL100(10000英尺)至FL250(25000英尺)的中层和飞行高度在FL2500(25000英尺)以上的高度层。下面分别叙述: (一)飞行高度在FL100(10000英尺以下的低层的重要天气预报图。) 1.重要天气预报图中常用的简语可参见表8—12 2.低层重要天气预报图的主要内容和表示符号 ⑴锋面 冷锋:暖锋:静止锋: 锢囚锋:辐合带:辐合线: 及其预期移动。(用箭头表示方向,用数值表示移速,单位:公里/小时或海哩/小时) ⑵受雷暴“”,热带气旋“”,飑线“”,雹“△”, 云中或晴空中度或严重颠簸(“CAT”;“”;“”) 地形波“”及相伴随的下降气流;航空器积冰(中度“”;严重“”);冻降水“”;大片沙尘暴“”;雾“”;降水和其它引起大范围能见度低于5000米的天气现象(能见度用数值,单位为米)所影响的区域和高度 ⑶云量(FEW;SCT;BKN;OVC),云状,云底云顶高度; ⑷地面能见度,如果低于5000米(用米为单位表示)

民用航空气象资料管理办法

民用航空气象资料管理办法 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理,根据《中国民用航空气象工作规则》,结合民用航空气象工作实际情况,制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交,应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料,是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料,包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站(以下统称民用航空气象服务机构)应当配备民用航空气象资料管理所需的固定场所和专用设施,指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要,获取国务院气象主管机构所属各级气象台站的常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产

品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位的专业气象资料,通过民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统或者其他有效方式获取其他的专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》,对所获得的常规气象资料进行处理,并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或者五年以上24小时或者13小时气象观测资料的机场气象台或者机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或者五年以上不定时观测资料的机场气象台或者机场气象站,应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时,相应机场气象台或者机场气象站应当编写并保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或者《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》、《民航地面气象观测月总簿》和《民航地面气象观测年总簿》的数据。当上述数据不足以表明机场气候特征时,可以采用机场自动气象站资料或者参考其它气象部门的有

第二章航空天气预报

第二章航空天气预报 由于气象要素在空间和时间上的多变性、预报技术上的限制,以及某些要素定义的局限性,预报中任何要素的具体数值应理解为该预报时段该预报时段内该要素最可能的值。同样,预报中某一要素出现或变化的时间应理解为最可能的时间。预报精度和准确性应尽可能满足航务上的需要。 航空预报的准确性取决于现有观测的准确性、观测位置和次数,并与预报的时段、天气分析和预报技术等多种因素有关。 气象台发布一个新的预报,应来理解为自动取消以前所发吧的同类的、同一地点、同一有效时段或其中一部分的任何预报。 2.1 机场预报 2.1.1 基本内容 机场预报应包含对机场特定时段预期气象情况的简要说明,并在特定的时间发布。 机场预报应按照规定的格式和顺序编报。内容如下: ——预报类型标志; ——地名代码; ——预报的发布日期和时间; ——预报缺报标志(适用时); ——预报的有效日期和时段; ——预报取消报标志(适用时); ——地面风; ——能见度; ——天气现象; ——云; ——气温(需要时); ——在有效时段内一个或多个上述气象要素预期的重要变化。 ——机场预报报文的长度和预期中说明变化的次数应保持在最低限度。 2.1.2有限时段和发布间隔 机场预报的有效时段应不小于9h,不大于24h。 有限时段小于12h的机场预报应每3h发布一次;有效时段为12h至24h的机场的预报应每6h发布一次。

2.1.3 风的预报 2.1. 3.1在预报地面风时,应报出预期盛行的风行。由于预期风向多变而不可能预报一个盛行的地面风向时,例如在微风(2m/s以下)或雷暴的情况下,风向应作为变量用“VRB”来表示。 2.1. 3.2当预报风速小于1m/s时,预报的地面风应以“00000MPS”(静风)表示;当预报风速大雨等于50m/s时,预报的风速应表示为“P49MPS”(超过49m/s)。 2.1.4能见度的预报 应预报主导能见度,按下列增量等级编报: ——800m以下,以50m为一个增量等级编报; ——800m至5000m,以100m为一个增量等级编报; ——50000m至9999m,以1000m为一个增量等级编报; ——大于等于10km时,都应当做10Km(预报CA VOK的情况除外)。 注:当预期同事满足下列条件时,应用CA VOK代替能见度、天气现象和云组a)能见度大于或等于10,000m b)1,500m或者最高的扇区高度(两者取大)一下无云,而且天空没有积雨云; c)无“4678电码表”中所列的重要天气现象。 2.1.5天气现象的预报 如果预期下列天气现象中的一种或者几种在机场出现,则应预报它们的特征和强度:——冻降水; ——冻雾 ——中或大的降水(包括阵性降水); ——低吹尘、低吹沙或低吹雪; ——高吹尘、高吹沙或高吹雪; ——尘暴; ——沙暴; ——雷暴(伴有或不伴有降水); ——飑; ——漏斗云(陆龙卷或水龙卷); ——列于MH/ 4016.1-2007中的8.4.4中的其他几种天气现象(当预期引起能见度的重大变化时)。 当预报上述一种或几种天气现象全部结束时,应使用“NSW”表示。

航空气象-1

气象预报员试题/航空气象;总计162道试题,选择题64道,术语题26道,判断题26道,问答题46道。 一、选择题 1、平流层是从( A )到55公里左右的大气层。 A.对流层顶 B.行星边界 C. 地表面 D.外层 2、航空器爬升中遇到冻雨时,可认为(B) A、上层云中温度在冰点以上,云下温度在冰点以下 B、上层云中温度在冰点以下,云下温度在冰点以上 C、上层云中温度在冰点以下,云下温度在冰点以下 D:上层云中温度在冰点以上,云下温度在冰点以上 3、如果飞行中发生湿雪形式的降水则(A) A、飞行高度的温度在冰点以上 B、飞行高度以上云层温度在冰点以上 C、地面温度在冰点以下 D、地面温度在冰点以上 4、飞行中遇到冰粒表明(A) A、航空器周围有雷暴活动 B、在较高高度上有锋区 C、在较高高度上有急流 D、在较高高度上有风切变 5、在( C )区域飞行,虽然无积雨云的影响,但可产生比较强烈的颠簸。 A、锋面气旋 B、热低压 C、温度梯度很大的 D、热带气旋 6、如在飞行高度上遇到强烈紊流,飞机脱离办法是(C ) A、增大空速 B、减小空速 C、改变高度 D、不予理会 7、对流性不稳定或不稳定的关键在于( B )。 A.对流凝结高度 B.湿度的垂直分布 C.温度随高度的变化 D:气压随高度的变化 8、空气( B )与飞机尾迹有重大关系,空气()越大,越有利于飞机尾迹的形成。 A:温度,温度B:湿度,湿度C:密度,密度D:流动,流动方向改变 9、积冰种类有明冰、雾淞、毛冰和霜四种。其中( A )对飞行的危害较大,能够改变飞机的空气动力特性。

A:明冰B:雾淞C:毛冰D:霜 10、气象学规定,以距离地面( D )高度处的空气温度作为衡量各地气温的标准。A.0米B.0.5米C.1米D.1.5米 11、水平能见度是指视力正常的人,在当时天气条件下,能够从天空背景中看到和辨认出目标物的( B )。 A.水平距离B.最大水平距离C.最小水平距离D.位置 12、根据国际民航组织的建议,在实际应用中,取( B )为用于航空气象保障 的风数据平均期。 A.1分钟B.2分钟C.5分钟D.10分钟 13、对现代飞机来说,30米距离内超过( B )的风切变,为飞行危险气象。 A.3米/秒B.4米/秒C.5米/秒D.6米/秒 14、积冰强度的大小与( D )有关。 A.低云量B.空气密度C.降水量D.云中含水量 15、( C )对起飞落地均有利。 A.风切变B.顺风C.逆风(逆侧风) D.侧风 16、最常发生积冰的云中温度范围为( B )。 A.O℃以下B.-2~-10℃C.0~-15℃D.-lO℃以下 17、飞机积冰强度与气象条件和飞机的空气动力特性有关,主要与( D )因素有关。A.云中过冷水含量B.过冷水滴的大小 C.飞行速度及飞机积冰部位的曲率半径D.以上全对 18、飞机在空中遭雷雨的危害程度和时间长短与飞机通过( D )有关。 A.该雷暴区的大小B.该雷暴区的部位C.该雷暴区的强度D.以上全对19、在( B )高度上飞行常遇到高云和积雨云。 A.7000米B.对流层顶以下C.10000米D.对流层顶以上20、对流层是地球大气的最低层,其下边界为地面或海面,地界(高度)随纬度、季节等因素而变,( A ) A、在低纬地区平均为17-18公里,中纬地区平均为10-12公里,极地平均为8-9公里; B、冬季对流层高度大于夏季; C、最初20公里以下,气温基本均匀; D、层内气流平稳、对流微弱,而且水汽极少。 21、辐射雾是指地面辐射冷却使贴地层变冷而形成的雾。其形成的有利条件是(D) A、晴朗的夜间,有强烈的地面有效辐射; B、近地面气层水汽含量充沛,有稳定的温度层结。; C、低层有微风和一定强度的湍流; D、以上全对。 22、飞机与空气相对运动时作用在飞行表面的(A)的合力称为飞机的空气动力。 A、压力和切向力 B、升力 C、阻力 D、侧力 23、为了便于研究,一般将空气动力沿平行和垂直于飞机的运动方向分成()。 A、压力 B、切向力 C、升力和阻力 D、侧力 24、大气很干燥的春季,如有强大的冷空气南下,中国西北、华北地区常产生危

《民用航空气象地面观测规范》的修订说明

关于《民用航空气象地面观测规范》的修订说明 《民用航空气象地面观测规范》(AP-117-TM-02)自2006年7月1日重新修订颁布以来,进一步规范了民航气象地面观测工作,对提高民航气象观测工作质量,保障民用航空活动的安全、正常和效率起到了非常重要的作用。但是,现行有关民航气象观测工作的规定,《中国民用航空气象工作规则》等规章、行业标准、规范性文件以及手册均有涉及,由于规章、标准和规范性文件制定和实施时间的不同,部分条款存在不一致性。同时,随着观测技术的发展和变化,有些观测方法和规范需进一步修改和完善。为了统一行业标准、规范性文件和观测手册,积极采用先进的观测技术和方法,进一步规范民用航空气象地面观测、记录和报告等观测工作,空管办根据《中国民用航空气象工作规则》,于今年二月份启动了《民用航空气象地面观测规范》的修订工作。现将修订的情况说明如下: 一、修订的基本思路 此次修订的基本思路是:将现行规章、行业标准、规范性文件以及手册中有关民航气象观测工作的观测方法、记录、报告以及设备的安装等内容全部纳入本规范,同时,参照正在修订的《中国民用航空气象工作规则》以及国际民航组织的相关文件精神并结合我国近年来民航气象观测发展的实际情况,进一步完善相关条款。 二、本次修改的主要方面及需要说明的问题 现行的《民用航空气象地面观测规范》共13章132条,修订后调整为16章243条。本次修订后,内容和篇幅有所增加,涵盖范围有所拓展。主要修改涉及:(一)涵盖的内容 为了使本规范涵盖气象观测业务的全过程,即气象观测的观测方法、记录、报告、设备的选址及观测资料的处理等内容,本次修订将《民用航空气象第一部分——观测与报告》、《民用航空气象第六部分——电码》、《民用航空气象第十部分——地面观测记录》、《民用航空机场特殊天气报告标准与规定》(民航空发[2002]168号)、《跑道视程使用规则》(MD-TM-2000-47)以及观测手册中部分规定性的条款整理后,一并纳入本规范。 (二)关于观测时次

航空情报执照考试易错题整理 1.4 航空气象

第四节航空气象 航空气象学是航行情报员应该重点掌握的航空技术基础知识之一.航行情报员应该掌握有关航空气象的基本概念,熟悉各种与飞行密切相关的大气现象的运动、变化和发展规律,理解各种可能对飞行产生危害的天气现象,了解避免这些危害的基本方法,并能熟练地使用各种常用天气资料及飞行气象资料,为其在今后准确高效地完成航行情报服务工作奠定良好的理论基础. 一、考试范围和要求 可参照下列要求进行考前准备,该部分的执照考试题主要包括以下重点内容: 1、大气基本性状——要求掌握大气的主要成分及基本结构,理解气温、气压、湿度、大气密度的含义、变化、分布规律以及它们对飞行的主要影响。 2、大气基本运动规律——要求理解大气运动的主要形式,基本规律及其对飞行的影响。 3、云与飞行——要求理解云和降水的成因、云的外貌与内部气流结构的关系,熟悉云的观测及表示方法,掌握云和降水对飞行的主要影响。 4、能见度与视程障碍——要求熟悉能见度的含义和种类,理解影响能见度的因子,以及造成视程障碍的天气类型、成因和主要特点。 5、影响飞行的重要天气现象——要求熟悉严重影响飞j的各种天气现象的成因、特征、变化规律、以及对飞行的影响,理解特殊地形条件下的飞}j气象特点及注意事项。 6、航空气候及高空飞行环境——要求掌握高空急流、晴空乱流、对流层顶的特征以及它们对飞行的影响,熟悉我国航空气候要素分布特点、我国航空气候分区及各区主要特征,了解大气环流、季风天气特点以及热带飞行的气象特点。 7、气象雷达的运用——要求理解地面及机载气象雷达的探测原理及回渡识别方法。 8、气象资料的应用——要求熟练掌握常用天气资料的分析及应用,熟悉航空气象服务程序及方式,能熟练分析常用飞行气象情报。 二、主要参考文献 《航空气象》(上、下册) 中国民航飞行学院 《航空气象学》空军司令部 《现代运输机航空气象学》陈廷良 《国际航空气象电码》中国民航总局空中交通管理局1995.12 三、试题汇编 D 14001:大气是一种混合物,它包含有: (A)空气和水汽(B)空气和水汽凝结物 (C)空气和固体微粒(D)气体成分、水汽及液体、固体杂质 C 14002:在对流层中,对天气变化影响较大的气体是: (A)氯气和氧气(B)氧气和二氧化碳 (C)二氧化碳和水汽(D)水气和臭氧 A 14003:可使大失透明度变差的大气成分是: (A) 水气凝结物和固体杂质(B)二氧化碳和水气凝结物 (C)水气和水气凝结物(D)固体杂质和二氧化碳 A 14004:能造成较大气温日较差的有利天气和地理条件分别是: (A) 晴天,陆地(B)晴天,海洋(C)阴天,陆地(D)阴天,海洋 D 14005:局地气温的非周期变化受下列那一个因素的影响最显著: (A)太阳辐射强度(B)海陆分布 (C)季节风 (D) 冷暖空气的水平运动 D 14006:航线飞行时用来调整高度表的气压是: (A)本站气压(B)场面气压 (C)修正海平面气压(D) 标准海平面气压 A 14007:飞机进入较强下降气流和上升气流区时,高度指示会分别比实际高度: (A) 偏高,偏低(B)偏高,偏高(C)偏低,偏高(D)偏低,偏低 A 14008:当飞机按气压式高度表保持一定高度飞向低压区时,其实际高度的变化是: (A) 逐渐变低(B)逐渐变高 (C) 先变低,后变高 (D) 先变高,后变低 A 14009:当空气密度低于标准大气时,飞机的起飞载重量和起落滑跑距离受的影响 分别是: (A) 减少,加长(B)减少,缩短 (C) 增大,加长(D)增大,缩短 A 14010:气压相等时,较暖和较湿的空气密度分别比较冷和较干的空气密度要: (A) 小,小 (B)大,大 (C) 小,大(D)大,小 A 14011:飞机所处位置的密度高度,在冷天和热天通常分别为:

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