飞行高度层配备标准示意图

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。

飞行高度层配备标准示意图

飞行高度层配备标准表

为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：

为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米（29199英尺）至9800米（32152英尺）向下取整，将11900米（39042英尺）至12500米（41010英尺）向上取整。这样，在8400米至8900米有500米（1640英尺）垂直间隔，在8900米至12500有300米（1000英尺）垂直间隔。所有飞行高度层取整后至少有1000英尺的垂直间隔。

8400-12500米范围内，共有13个高度层，其中雷达标牌显示与管制指令高度差异有3个高度层差异为30米，4个高度层差异为20米，4个高度层差异为10米，2个高度层完全一致。

本次改革方案采用公制计量单位，较好地沿袭了我国目前的飞行高度层配备标准，空管设施设备及相应法规标准无需做计量单位变更；与现行高度层划分方法相一致，8400米以下无需变动，8400米至12500米总体上由600米分层改成300米，符合我国现行高度层配备标准，便于操作使用；12500米以下严格按照“东单、西双”进行高度层配备，便于管制员和飞行员通话和记忆；8900米至12500米将定义为民航的缩小垂直间隔空域（RVSM Airspace），其内对应的英制高度层统一比国外高100英尺，规律性强，便于民航飞行员操作和使用；该方案使得8400米以上与国外飞行高度层的差值不超过30米，

进出国境的航空器可实现安全顺畅的高度层转换；不符合RVSM适航要求的航空器应当在8400米（含）以下飞行，8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间。

飞行员必须使用飞行高度层配备标准图，严格按照米制规定的对应英尺数飞行。具体在飞行时无须记忆是如何向上还是向下取整。

需要克服的缺点是：雷达显示屏上，由于飞机按英制实际飞行高度与米制RVSM高度层有差异，管制员看到的雷达标牌显示与管制指令高度会有超过30米的差异（例如，管制员指挥飞机在12500米上飞行，飞行员实际按照41100英尺飞行，管制员看到的雷达标牌显示则可能为“1253”，代表12530米。ICAO规定雷达标牌显示飞机在指定的高度正负60米范围，则可以认为该飞机保持在指定的高度飞行）。当然，这种现象在目前的飞行高度层也同样存在并且管制员已经适应，管制员需要额外的培训和适应。通过在广州区管中心进行的缩小垂直间隔雷达模拟验证，管制员普遍认为只要通过必要的培训这种差异可以克服。

安全防护标准化图集

一、洞口防护 1、预留洞口安全防护 1.1边长小于0.5m 的洞口、未安装预制构件时的洞口以及临时形成的洞口，必须用坚实的盖板盖住洞口。盖板须保持四周搁置均衡，并应有固定其位置的措施。图解一： 1.2边长为0.5m-1.5m 的洞口，设置以扣件扣接钢管而成的网格，并在其上满铺竹胶板或脚手板固定牢靠。对于混凝土后浇形成的洞口，利用预留的钢筋构成防护网，在其上满铺脚手板或竹胶板。结构施工中的伸缩缝处应加固定盖板防护。图解二

1.3边长为1.5m以上的洞口，四周搭设防护栏杆，上道栏杆离地1.1-1.2m，下道栏杆离地0.5-0.6m，立杆高度1.3m，且杆件刷红白相间警示漆，底部设置挡脚板，或挂安全网，并挂“当心坠落”的警示标志。红白相间@150 图解三 2.电梯井口安全防护 2.1电梯门洞处，应用Ф14～Ф16钢筋制作栅栏门，并予以牢靠固定。栅门高度不低于1200mm，竖向钢筋间距不大于150mm。 2.2电梯井内首层和首层以上每隔两层（不大于10m）支设一道水平安全网，网应封闭严密。网边与井壁周边间隙不得大于

20mm，网底距下方物体（或横杆）不得小于3m。 2.3施工层应搭设操作平台，并满铺跳板。 2.4施工中，电梯井不得作为垂直运输通道和垃圾通道。膨胀螺栓 Φ16 1 (1)立面图（2）剖面图电梯井口、内防护门（单位：mm) 3厚扁铁

3.管道井口安全防护 3.1管道井口必须设置固定式防护门或设置两道防护栏杆，固定式防护门应用Ф14～Ф16钢筋制作栅栏门，并予以牢靠固定。栅门高度不低于1200mm，竖向钢筋间距不大于150mm。 3.2管道井内首层和首层以上每隔两层（不大于10m）支设一道水平安全网，网应封闭严密。网边与井壁周边间隙不得大于20mm，网底距下方物体（或横杆）不得小于3m。 3.3施工层应搭设操作平台，并满铺跳板。 3.4施工中，管道井不得作为垂直运输通道和垃圾通道。 4、通道口安全防护 4.1建筑物出入口必须搭设宽于出入口的防护棚，棚顶应双层，交错、满铺不小于0.05m厚的脚手板，且棚顶立杆应高出顶棚0.6m，在顶棚超高部分两侧张挂密目式安全网，通道两侧用密

国际民航组织新版飞行计划格式和空中交通服务程序指导

国际民航组织新版飞行计划格式和空中交通服务程序指导材料（第二版）民航局空管局 2012年10月

前言按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满足具有先进能力航空器的需要和空中交通管理自动化系统的发展需要，自2012年11月15日起，全球将统一执行新版飞行计划格式标准和空中交通服务电报程序。新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航行服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号文件）第十五版的第一次修订。本指导材料依据ICAO对《航行服务程序-空中交通管理》第十五版第一次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执行新版飞行计划格式标准指导材料》编制；对飞行计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进行了说明和例举，对易于产生困惑和疑问的重点部分进行了解释。各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关文件和指导材料，以及《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）开展人员培训工作。华北、华东、西南地区空管局，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制工作提供了大力支持，谨此致谢。

第二版修订说明国际民航组织亚太地区办事处2012年9月27日正式发布了第5版《亚太地区执行新版飞行计划指导材料》（PFL Guidance Material Version 5），10月10日，民航局发布了第二次修订版《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）。10月18日，我国进入执行新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序“过渡期”。结合我国“过渡期”以来实际运行过程中各单位反映的情况和建议，参照亚太地区《指导材料（V5）》，依据《MH/T4007-2012》，对本指导材料进行修订。修订的主要内容为：——通用数据中关于“位置及航路数据”的填写说明； ——编组10数据项A中，关于各字符的填写要求，以及“全球导航卫星系统（G）”的填写注释； ——编组14数据项A中，关于“边界点”的填写描述； ——编组15数据项C中，关于“C4”项的填写描述； ——编组18中，关于“STS”、“DEP”、“PER”和“RMK”项的填写说明； ——3.2中 DOF的使用原则与方法； ——4.3.2中DLA电报举例说明； ——对其他内容的部分用词进行了调整； ——对附录5新旧格式转换规则中存在的差错予以了更正。

中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备

1、高度的测量与名词定义确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。 2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域并正确执行高度表拨正程序，高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界，在水平方向上用修正海平面气压适用区域的侧向界限作为水平边界。（1）修整海平面气压适用区域过渡高度：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。过渡高度层：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直间隔。（300米）过渡夹层：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。在修正海平面气压适用区内，航空器应采用修正海平面气压QNH作为高度表修正值，高度表指示的是航空器的高度。航空器着陆在跑道上时高度表指示机场标高。（2）标准大气压适用区域在未建立过渡高度和过渡高度层的区域和航路航线飞行阶段，航空器应当按照规定的飞行高度层飞行。各航空器均采用标准大气压，即 1013.2百帕作为气压高度表修正值，高度表指示的是飞行高度层。三、高度表拨正程序 1、使用统一的高度表拨正值：在全国民用机场统一使用修正海平面气压拨正值代替现行的场面气压拨正值和"零点高度"。即机场区域内统一使用平均海平面作为气压高度的基本面。 2、建立机场过渡高度和过渡高度层的原则：1.过渡高度层高于过渡高度，且二者垂直距离至少为300米。 2.过渡高度层确定后不随气压的变化而变化。注：为了确保在气压变化很大的情况下，过度夹层有安全合理的垂直空间，当机场海平面气压小于979百帕（含）时，过渡高度应降低300米；当机场的修正海平面气压大于1031百帕时，过渡高度应提高300米。 3.过渡高度不得以仪表进近程序的起始进近高度 4.终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配。 5.两个或两个以上机场距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。 3、建立机场过渡高度和过渡高度层的办法机场标高过度高度过度高度层 1200米（含）以下 3000米 3600米

飞行高度层配备标准示意图

飞行高度层配备标准示意图 8400 7800 7200 6000 5400 4800 4200 3600 3000 2400 1800 1200 600 8100 7500 6900 6300 5700 5100 4500 3900 3300 2700 2100 1500 900 2760 0 25600 21700 19700 17700 15700 13800 11800 9800 7900 5900 3900 2000 26600 24600 22600 20700 18700 16700 14800 12800 10800 8900 6900 4900 3000 6600 23600 8900 9800 11000 12200 32100 36100 40100 29100 英尺米依此类推高度层高度层 9200 30100 9500 31100 33100 10100 35100 10700 37100 11300 39100 11900 10400 34100 11600 38100 41100 12500 13100 14300 43000 46900 44900 13700 48900 14900 米英尺依此类推 359 o o 1 80 o 1 79o 航线角为真航线角

飞行计划

论述飞行计划在签派中的地位与作用飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。一、飞行计划是安全的“助推器” 飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须服从交警的手势指挥一样。” 飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS 天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，

安全防护标准化图集

编制说明为贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，实现施工现场安全设施规范化、标准化，推动施工现场趋向于“本质安全”，全面提高安全生产管理水平，依据国家相关法律法规、标准规范，结合北京市各项管理制度及现场实际情况，编制了《北京市建设工程施工现场标准化图集标准化安全防护（一）》。本图集主要内容：1.临边防护；2.电梯井防护；3.配电箱防护；4. 施工升降机（接料平台）防护门；5.钢筋加工棚；6.小型机械加工棚；7.集中充电柜； 8.脚手架。一、《图集》编写原则及要求： 1、在满足遵守国家法律、法规、行业及地方规范、标准要求时，力求做到简单实用、便于维护、可周转、工具化。 2、充分考虑到项目成本，在符合国家规范要求的前提下确定了 1-3种实施方案，供项目选择。 3、图文并茂，突出细部节点，便于操作实施。二、《图集》使用要求： 1、本图集作为本市建设工程施工现场最低强制标准使用，各单位结合实际情况遵照执行。施工现场确实不具备使用条件的，市、区住房城乡建设委应酌情考虑。 2、图集所选用防护实施的材料必须满足刚度、厚度及侧向冲击力等规范要求。 3、本标准自2014年5月1日起执行。三、编制依据：《中华人民共和国安全生产法》《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011 《建筑施工高处作业安全技术规范》JGJ80-91 《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001 《建筑施工工具式脚手架安全技术规范》JGJ202-2010 《建筑施工扣件式脚手架安全技术规范》JGJ130-2011 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《施工现场临时建筑物技术规范》JGJ/T188-2009 《建筑施工现场环境与卫生标准》JGJ/146-2004 《建设工程施工现场消防安全技术规范》GB50720-2011等本《图集》由北京市住房和城乡建设委员会负责修订解释，执行过程中如有意见或建议，请反馈给北京市住房和城乡建设委员会施工安全管理处。主编单位：北京市住房和城乡建设委员会参编单位：中国建筑第八工程局有限公司（北京）中国建筑第一工程局（集团）有限公司编写人员：魏吉祥、吴建、杨宏选、杨振县、陈燕鹏、王静宇、董海亮、赵忠华、高文进、于剑、李超等。

航空术语高度定义和含义

MAA ---maximum authorized altitude 最高批准高度，代表某一空域结构或航段最高的可用高度或飞行高度层公布的高度 MCA ---minimum crossing altitude 最低飞越高度，航空器按照高于最低航路IFR高度（MEA）的方向飞行时，飞越某些定位点必须飞行的最低高度 MEA ---minimum enroute IFR altitude 最低航路IFR高度，在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能满足这些定位点的超障余度要求，许多国家保证导航信号的接收。MEA 适用于航路、航段或确定航路、航段或航线无线电定位点之间的航路的全部宽度、 MIA --Minimum IFR altitude 最低IFR高度，在航路、航线和标准仪表进近程序图上公布的IFR飞行的最低高度。在美国如果没有规定适用的最低高度，可用下列IFR最低高度（制定的山区内，所飞航线水平距离4NM内的最高障碍物上2000尺;山区以外的地区，所飞航线4NM内最高障碍物的1000尺；局方批准或ATC指定的其他高度） MOCA ----minimum obstruction clearance altitude 最低超障高度在VOR航路、偏离航路的航线或者航段上各无线电定位点之间所公布的有效的最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。 MORA ----minimum off -- route altitude 最低偏航高度，在航线中心线10NM以内提供已知障碍物的超障余度。 MRA ---minimum reception altitude 最低接收高度，能够确定交叉点的最低高度 MSA --- minimum safe altitude 最低安全高度，在仪表进近图上以MSA提供25nm内1000英尺的超障余度。这个高度仅供紧急情况使用，不必保证导航信号的接收。当MSA以扇区划分，被称为最低扇区高度minimum sector altitude MVA ---minimum vectoring altitude 最低引导高度，雷达管制员引导按IFR飞行的航空器的最低平均海平面高度，对雷达进近离场和复飞另有批准外。该高度符合IFR航空的超障余度标准，也可低于公布的某一航路的MEA。只有收到航空器的足够的雷达回波，管制员才可决定利用其作雷达引导。表明MVA的航图通常只提供给管制员。 OCA/H obstacle clearance altitude/height 超障高度/高，按照相关的超障余度标准规定的使用的最低高度OCA，或适用时高于相关跑道入口标高或机场标高的最低高OCH OCL obstruction clearance limit 超障极限高于机场标高的高，低于此高在进近或者复飞时不能保持所规定的最小垂直间隔 ROUTE- MORA route minimum off- route altitude 航线最低偏航高度，ROUTE-- MORA对航线中心线（忽略航线宽度）和末端定位点10NM范围内的参考点提供超障余度。当上述区域内最高参考点为小于等于5000英尺MSL，ROUTE-MORA高出参考点1000英尺。当大于5000英尺，则此值为高出2000英尺。

基础知识1.7空中管制一般规则

1.7空中交通管制一般规定 1 塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排( )以上持有执照的管制员执勤。 A：2名 B：3名 C：2名（含） D：4名 C 2 在同一机场，同时有训(熟)练飞行和运输飞行时，( )负责航空器的管制和间隔调配。A：管制员 B：飞行指挥员 C：机长 D：签派员 A 3 民航航空器及交由民航保障的其它部门的航空器的飞行，其管制工作是在()的原则下，由( )实施管制服务。 A：民航统一管制 B：总参统一管制 C：空军统一管制 D：总参统一管制 C 4 我国境内的飞行管制，由( )统一组织实施 A：中国民航局 B：中国人民解放军空军 C：中国民航局空管局 D：中国人民解放军总参 B 5 空中交通管制单位包括( ) A：空中交通服务情报室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，地区空管局运行管理中心，民航局运行管理中心 B：空中交通服务情报室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，气象中心，民航局运行管理中心 C：空中交通服务情报室，飞行服务报告室，塔台管制室，进近管制室，地区空管局运行管理中心 D：飞行服务报告室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，地区空管局运行管理中心，民航局空管局运行管理中心 D 6 空中交通服务不包括 A：空中交通管制服务 B：告警服务 C：搜寻与救援服务 D：飞行情报服务 C 7 进近管制员连续值勤时间不得超过()小时，直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时

间不得超过()小时，两次工作的时间间隔不得少于()小时。 A：6、3、0.5 B：6、2、1 C：6、3、2 D：6、2、0.5 D 8 管制区或扇区同时接受雷达服务的航空器架数不得超过在繁忙情况下能安全处理的架数，一般需考虑的限制因素有() A：雷达以及通信系统的自动化程度 B：所使用雷达覆盖范围及其功能 C：航路、航线结构所造成的复杂局面 D：以上都是 D 9 通常在雷达管制情况下，进近扇区管制席位同时提供服务的航空器数量最多为()架，区域扇区管制席位同时提供雷达服务的航空器数量最多为()架 A：7,8 B：6,12 C：4,8 D：8,12 D 10 空中交通管理的主要内容包括() A：空中交通服务、飞行情报服务、告警服务 B：塔台管制、进近管制、区域管制 C：空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理 D：以上都对 C 11 在任何时间内，对航空器的管制应当只由()个空中交通管制单位承担。 A：4 B：3 C：2 D：1 D 12 空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞以及在()内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。 A：活动区 B：机动区 C：飞行区 D：停机坪 B 13 在我国，由()负责统一指导全国范围内搜寻援救民用航空器的工作。 A：总参 B：中国民航局 C：空军 D：当地政府

施工现场安全防护标准化图集(终版)-20170303

编制说明一、为提高公司安全生产文明施工整体管理水平，在借鉴学习整理了公司内外部施工现场安全防护、临建设施标准化管理经验的基础上，将施工现场涉及到的安全防护标准、知识进行整合，并统一化、规范化、标准化，编制了《施工现场安全防护标准化图集》，可以增强公司内部凝聚力和对外传播力，使公司的整体形象得到统一与提升。二、本图集作为内部资料，全体员工都应维护属于自己公司的知识产权，认真执行，严格管理，不得向无关人员提供。在任何时间、场合使用，必须严格按照本手册规定的各项规范执行。三、本图集分十部分：第一部分：现场图牌；第二部分：“三宝”、“四口”、“五临边”防护；第三部分：工具式装配防护设施；第四部分：机械设备防护设施；第五部分：脚手架、操作平台；第六部分：消防设施；第七部分：现场临电防护；第八部分：大型模板施工；第九部分：其它作业防护。四、该图集自发布之日起，公司各成员单位应严格执行本图集所规定的各项规范，不得随意更改，以保证公司形象的规范和统一，避免产生误导。五、本手册由公司安全环保健康部编制并负责解释，自颁布之日起实施。

目录编制依据 (1) 法律 (1) 法规 (1) 国家主管部门规章、规范性文件 (1) 国家、行业标准 (2) 第一部分现场图牌 (3) 禁止标志 (4) 警告标志 (5) 指令标志 (6) 提示标志 (7) 现场常用标识样式 (8) 警告标识 (9) 禁止、提示标识 (10) 风险提示牌 (11) 安全警示镜 (12) 安全信息宣传栏 (13) 安全通道标识 (14) 危险源公示牌 (15) 危险性较大工程安全责任公示牌 (16) 1

组织设计-国际民航组织新版飞行计划格式标准指导材料

国际民航组织新版飞行计划格式标准指导材料民航局空管局二〇一二年七月

前言按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满足具有先进能力航空器的需要和空中交通管理自动化系统的发展需要，自2012年11月15日起，全球将统一执行新版飞行计划格式标准和空中交通服务电报程序。新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航行服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号文件）第十五版的第一次修订。本指导材料依据ICAO对《航行服务程序-空中交通管理》第十五版第一次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执行新版飞行计划格式标准指导材料》编制；对飞行计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进行了说明和例举，对易于产生困惑和疑问的重点部分进行了的解释。各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关文件和指导材料，以及《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2006）开展人员培训工作。华北、华东、西南地区空管，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制工作提供了大力支持，谨此致谢。

目录 1. 空中交通服务通用数据的填写说明 3 2. 飞行计划表编组内容的填写说明 3 3. 重要电报及相关编组项的使用原则 17 4. 相关动态电报的使用方法 20 5. 我国执行新版电报格式相关工作计划说明 24 6. 附录 25

1.空中交通服务通用数据的填写说明 1.1时间数据空中交通服务电报应使用世界协调时（UTC），精确到分。应用连续四位数字表示。前二位表示小时，后二位表示分。示例：0830表示世界协调时08:30。 1.2位置及航路数据使用重要点（导航台）定位，应用2至5个字符代表某一重要点（导航台）的编码代号，后随6位数字。前3位数字表示相对该点（台）的磁方位度数，后3位表示距离该点（台）的海里数。为使所要求的位数正确，必要时在数据前加“0”以补足位数。示例：距全向信标台“VYK”40海里、磁方位180度的一点以 “VYK180040”表示。 2.飞行计划表编组内容的填写说明 2.1编组的标准形式。编组号及其所对应的数据类型如下：编组号数据类型编组号数据类型 3 电报类别、编号和参考数据 15 航路 5 紧急情况说明 1 6 目的地机场和预计飞行总时间，目的地备降机场 7 航空器识别标志和SSR模式及编码17 落地机场和时间 8 飞行规则及种类 18 其他情报 9 航空器数目、机型和尾流等级 19 补充情报 10 机载设备与能力 20 搜寻和救援告警情报 13 起飞机场和时间 21 无线电失效情报 14 预计飞越边界数据 22 修订 2.2编组7 — 航空器识别标志和SSR模式及编码格式： — A/ 数据项A — 航空器识别标志。不应多于7个字符，不包含连字符或符号的字母或数字。当国内航空公司执行国内段航班，任务性质为补班时，航空器识别标志最后1个字符应用1个英文字母对应替代，表示如下：

中国民航运行规范

中国民航运行规范中国米制缩小垂直间隔（RVSM）高度层配备标准，正式生效成为国际民航标准。这标志着中国民航的运行标准首次被国际民航组织所采纳，成为国际民航标准。 2007年11月22日零时，我国正式实施缩小垂直间隔，成为世界上首个使用米制飞行高度层实施缩小垂直间隔的国家。米、英尺都是国际民航认可的飞行高度层标准计量单位。在全球范围内，英美等国家使用英尺作为高度层单位，中国、俄罗斯、蒙古等国家使用米作为高度层计量单位。由于目前国际上普遍使用的是以英尺作为计量单位的波音、空客公司生产的民航客机，因此中国、俄罗斯等使用米制飞行高度层的国家就需要把米制高度换算成相应的英尺高度，以便于民航飞机调整机载设备，使用正确的飞行高度飞行。在我国实施RVSM之前，国际民航组织曾在《附件二》中提供过一个米制高度层配备标准，但由于在我国之前没有任何米制国家实施过RVSM，所以该标准并没有得到过认真的论证。经过我国的实施和论证，首次指出《附件二》中提供的原标准存在不合理性。我国实施缩小垂直间隔后，国际民航组织专门召开了工作组会议，对米制缩小垂直间隔运行情况进行评估。在广泛征求了世界各国民航部门意见建议的基础上，国际民航组织经过近两年的积极论证，证明了我国空域实施缩小飞行高度层垂直间隔的安全、

平稳。因此，在我国的建议下，国际民航组织航委会讨论并通过了我国提交的关于将中国米制RVSM高度层配备标准正式纳入成为国际民航公约《附件二》标准的提案，决定对国际民航公约《附件二》中的米制高度层配备标准进行修订。 2007年12月，国际民航组织总部就将中国米制RVSM高度层配备标准纳入国际民航公约《附件二》的事宜，向各缔约国发出了征求意见的国家级信函，40多个缔约国表示支持该提案。2008年10月，国际民航组织航委会讨论了关于将中国米制RVSM高度层配备标准正式纳入成为国际民航公约《附件二》标准的提案。最终，国际民航组织航委会一致通过了该提案，完成了RVSM技术层面的审核。

民航飞机的飞行高度层

民航飞机的飞行高度层中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。不同飞机的最大飞行高度短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。 BOEING 737-300 （波音737-300飞机）飞机制作者：美国波音飞机公司机长：32．8 机身高（米）4．01 最大客座数145 最大业载（公斤）15200 最高飞行高度（米）11280 航程（公里）5460 最大巡航速度（公里/小时）831 （波音757-200飞机）飞机制作者：美国波音飞机公司机长：47.33 机身高（米） 6.25 最大客座数200 最大业载（公斤）24460 最高飞行高度（米）11280 航程（公里）6319 最大巡航速度（公里/小时）928

（波音777-200飞机）美国波音飞机公司机长：63.73 机身高（米）18.45 最大客座数380 最大业载（公斤）54930 最高飞行高度（米）15000 航程（公里）13334 飞机制作者：最大巡航速度（公里/小时）940

飞机飞行高度

可根据不同飞行任务，在超低空到超高空范围内选择飞行高度。旅客机的飞行高度以舒适、经济为原则，中小型客机在数千米高度上飞行；大型客机则在平流层内（大约11000米高度）飞行。现代服役的歼击机的最大飞行高度约为2万米，一些轻型飞机可以在离地十几米的高度上飞行，不同类型飞机的飞行高度上限主要决定于动力装置，下限主要决定于能安全平飞的最小速度和飞机的机动性。民航客机飞行高度民航机都巡航在平流层,这里空气中颗粒物质少,云层少,能见度高.国内航班在6800-8000米之间,国际航班要上到9000-11000,一来与短途航线隔离,二来爬升距离占航行距离的比重也不会太大.近程航线肯定不会飞高的飞机离地时空速一般都150节以上,而爬上10000英尺后才能超过250节(所以当年美国击落伊朗航空767客机的事件引起全球争议,那种飞行姿态的飞机明显不是来炸军舰的)。具体的要看调度,以及飞机机型,小中型飞机爬升率大,重型客机爬升的慢,另外楼上的国内飞行高度层的划分数据错了,不过在方向上是正确的.由于各航线上飞机机型可能不一样,巡航速度也不尽相同,如果用1000米一层来划分,航空层过少,飞机在航空层之间迁跃时,爬升距离和时间都过长,比如为了超越前面一架飞机,难道需要爬升2000米? 还有军用航空层也要考虑在内, 国际飞行高度层按照以下标准划分：（一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。（二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。（三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。我国飞行高度层标准在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。巡航高度：飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。飞机以多大的速度飞行，要根据飞机飞行的距离、所需的时间、载荷要求、飞行的安全性、发动机的耐久性和经济性，以及气候条件等情况确定的装有不同发动机的飞机，其巡航速度、巡航高度和航程是不一样的。例如波音飞机的巡航高度波音737：2发动机180个座位巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度831 波音747：4发动机416个座位巡航高度10670 最大航程13570 每排座位10 最大飞行速度956 波音757：2发动机200个座位巡航高度11000 最大航程6426 每排座位6 最大飞行速度830

飞行各阶段大纲

飞行各阶段大纲飞行前预先准备 1、公司的飞行运行必须进行预先准备，预先准备的主要工作内容是：制定飞行计划，召开飞行预先准备会或个人自己准备，进行飞行和飞行保障的准备工作并落实。 2、预先准备通常于飞行前一日进行，只有在连续飞行或临时紧急任务情况下，方可与飞行直接准备结合进行。 3、任何值勤人员必须进行飞行前预先准备，准备不合格者，应进行补充准备。责任机长对机组成员的准备情况负责。没有进行足够的准备和补充准备仍达不到标准者，将被取消次日值勤计划。 4、飞行前预先准备的时间，根据任务性质、机组成员等级、航线熟悉程度，可以灵活掌握，但不得少于一个小时。（北京：国内航班起飞前85分钟，70分钟发车，西安，海口同北京，三亚提前95分钟从酒店出发，广州提前95分钟。因发车时间，常因客观原因变更。最新变化请及时关注提示和邮件，或咨询公司运控或空调。）飞行前预先准备主要内容 1、领受任务，明确任务性质、起飞时间和要求。 2、领取由签派室根据航班计划排定的飞行任务书，了解起飞时间、机组配备、使用的飞机、所飞航段、航班号、飞行性质、机组的调整和计划改变等情况。 3、根据所飞航段，责任机长指定一名机组成员完成飞行计划的填写。 4、向航务值班员了解旅客情况，及领取飞行工作单，明确重要旅客的级别、职务、姓名、陪同人员，以及是否需要特殊照顾、服务。 5、资料校核。根据放行单、航行通告、内部航行通告、飞行部签派中心发布的航行、通讯资料更新通知，检查、校核所需资料是否齐全、最新、有效。重点检查发行日期、核对资料。 6、研究起飞、降落、备降机场和航线有关资料和飞行方法。 7、地图研究。研究的地图包括： ?标准仪表离场图（SID ）； ?高/低空航线图； ?区域图； ?标准仪表进场图（STAR ）； ?进近图（ILS、VOR、VOR/DME、NDB/DME、NDB ）； ?机场平面图。 8、通过地图研究应达到充分了解下面的信息： ?滑行路线； ?跑道方向及号码； ?离港程序代号； ?航路代码和重要地标，导航设备代码、频率； ?管制单位频率（含各机场ATIS、地面服务频率）； ?强制报告点、管制区交接点； ?进场程序代号；

安全防护标准化图集(1)

目录第一章现场布置及图牌（施工现场安全标识、标牌、标语） (1) 第一节安全理念牌 (1) 第二节安全标志牌 (2) 第三节安全提示牌 (2) 第四节危险源提示卡 ··························································································································································错误！未定义书签。第五节设备状态牌 ·····························································································································································错误！未定义书签。第六节危险性较大工程安全责任公示牌 ··································································································································错误！未定义书签。第二章架设（脚手架作业）···················································································································································错误！未定义书签。第一节外防护脚手架 ··························································································································································错误！未定义书签。第二节安全通道防护棚 ·······················································································································································错误！未定义书签。第三节马道（上人斜道） ····················································································································································错误！未定义书签。第四节移动式操作平台 ·······················································································································································错误！未定义书签。第三章模板工程··································································································································································错误！未定义书签。第一节大模板堆放 ·····························································································································································错误！未定义书签。第二节高大模板支撑体系搭设要求 ········································································································································错误！未定义书签。第四章洞口防护··································································································································································错误！未定义书签。第一节预留洞口防护 ····························································································································································错误！未定义书签。第二节电梯井口防护 ··························································································································································错误！未定义书签。第三节坑井口防护 ·····························································································································································错误！未定义书签。第四节安全通道口防护 ·······················································································································································错误！未定义书签。第五章临边防护··································································································································································错误！未定义书签。第一节基坑边防护 ·····························································································································································错误！未定义书签。第二节楼层边、阳台边防护 ·················································································································································错误！未定义书签。第三节屋面边防护 ·····························································································································································错误！未定义书签。