英国铁路改革的成效与问题_中国铁路代表团
本刊特稿 (收稿日期:20040216)
＊中国铁路代表团成员:王兆成、王奎中、田根哲、华国贤、
黄进、罗庆中、任化
英国铁路改革的成效与问题
中国铁路代表团
＊
摘
要:英国铁路民营化改革取得了明显成效,但也存在许多问题:行业分拆过多,结构复
杂,协调困难;铁路缺乏总体发展战略,长期投资不足;线路公司人才紧缺,管理不
善,安全不稳;线路公司未形成良好的企业文化。借鉴英国铁路改革经验,中国铁路总体改革方案需要根据国情路情,深入研究,努力寻找合适的改革途径;应该站在国家战略高度,重视和支持铁路的发展;在铁路改革和重组过程中,合理确定铁路企业边界,防止铁路企业分拆过细。
关键词:英国铁路改革民营化
文献标识码:A 文章编号:1004—9746(2004)02—0002—05
1
英国铁路民营化改革历程
1.1
改革背景
19791997年英国保守党政府执政期间,一直倾
向于民营化政策。1979年撒切尔政府上台后,为了削减政府开支,决定引入市场竞争机制,搞活经济,实行国有企业民营化,并在电力、电信、煤气和航空等50余家国营企业中率先实行。英国铁路民营化改革,也正是在这样的政治背景下进行的。
20世纪50年代以后,英国铁路逐渐失去了在运输业的垄断地位,开始出现亏损。19521992年,先后关闭了45%的客站、90%的货站和仓库、80%的编组站、30%的客运线和40%的货运线,货运列车减少了70%。铁路客运市场份额从约20%下降到5.6%,货运市场份额从约40%下降到7.5%。基础设施建设投资逐年缩减,财政补贴增加,系统老化,可靠性下降。针对这些问题,英国政府确定了引入竞争、实行民营化、减少政府补贴、提高服务质量的铁路改革目标。1.2
铁路改革方案
1988年,撒切尔政府开始考虑铁路民营化问题,并充分讨论了铁路民营化的四种方案,即1)整体出售,形成全国性垄断公司;2)重组为多个私营的区域性公司;3)按照业务分别重组为私营公司;4)网运分离及民营化。
1992年7月,在《铁路的新机遇》白皮书中,保守党
政府决定按照欧盟91/440指令的原则,正式提出对铁路进行网运分离及民营化改革的建议。1993年11月,议会通过了《1993年铁路法》。1994年4月1日,英国铁
路改革开始,铁路行业结构发生了重大变化。
在铁路企业方面,英国铁路被分割成100余家企业,包括1家线路公司(Ra iltr ac k )、25家客运特许经营公司、6家货运公司、3家机车车辆租赁公司、13家基础设施维修与更新改造公司、7家机车车辆维修公司及40多家中央服务与支持公司。在监管机构方面,成立了客运特许经营办公室(OPR AF )和铁路监管办公室(ORR )。1.3铁路民营化的实施
1996年5月20日,线路公司在伦敦股票交易所上市,政府出售了全部股权,不再持有股份。按照发行价计算,线路公司的市值达到19.5亿英镑。
1995年12月,美国威斯康星中央运输公司(WC T )和另外3家金融企业联合购买了英国邮件铁路快运公司。1996年2月,又购买3家整列货运公司,并将4家公司合并成立了英格兰·威尔士&苏格兰铁路公司(EW S )。之后,E WS 又收购铁路国际货运公司。即原英国铁路分出的6家货运公司,在此基础上重组变为2家货运公司,一家为EW S ,另一家为从事铁路集装箱运输的公司(Freightliner )。目前,两家货运公司分别占有英国铁路85%和15%的市场份额。
按照地域划分出的25个铁路客运特许经营区,通过公开招标形式,于1995年12月18日到1997年2月25日期间,全部出售给25家客运公司,特许经营期限
为7～15年,多数为7年左右。3家机车车辆租赁公司也被英国政府出售,获得25亿英镑收益,其中包括出售前以红利形式得到的8亿英镑现金。
从1994年4月1日正式开始改革,到1997年3月,英国铁路用3年时间,完成了网运分离和民营化的改革历程。
2铁路改革成效与存在的主要问题
2.1改革成效
1994年改革以后,客货运公司的积极性提高,运输服务质量明显改善,铁路客货周转量上升。1995 2002年,铁路客运周转量增加了29.7%,市场份额由5.3%增加到6.4%;货运周转量增加了46.2%,市场份额由5.9%增加到7.7%。
铁路民营化后,大量私人资本注入铁路行业。在1994/95财政年度,私人投资大约1亿英镑,而2001/02财年增加到约37亿英镑,私人资本在整个铁路投资中的比重越来越大。私人资本的引入,为铁路转变经营机制、创新管理注入了动力,尤其是铁路客、货运输企业经营机制和经营绩效明显改善。常务运输大臣戴维·罗兰说:“铁路民营化后,40%的机车车辆购置费来自私人资本。客、货运公司更加注重客户服务和提高灵活度,目前客运量达到了历史最高水平。”
对于英国民营化取向的改革,英国各界普遍持肯定的态度。前运输大臣帕金森勋爵认为,对一个行业,“国有+垄断”模式是最差的,其次是“私人垄断+政府强制监管”模式,最好是“竞争+民营化”模式,并对英国铁路的民营化方向给予了充分肯定。在国有情况下,帕金森勋爵认为存在三方面的不利:“一是对员工不利。国有企业工资一般是最低的,因为大多数国有企业都超员严重,无法与其他企业进行比较。如英国电力公司在民营化前超员达30%～40%,许多员工可以去上班,但没有很具体的工作。二是对管理层不利。在国有情况下,投资、价格、工资等都由政府决定,管理层缺乏激励。三是对国家不利。因为几乎所有国有行业都是亏损的。”
2.2改革存在的主要问题
2.2.1行业分拆过多,结构复杂,协调困难
英国铁路在民营化后被分割为100多家企业,结构过于复杂。线路公司、运营公司、车辆公司、维修公司等之间,通过准入协议、车辆租赁和保养合同等相互协调,合同数目超过100万个,大大增加了协调难度。尤其对线路公司而言,要同时面对多家线路维修公司和客货运营公司,协调过多,难度更大。例如,列车一旦发生晚点事故,线路公司、运营公司、车辆公司、维修公司间的责任往往难以界定。运输大臣金·豪威尔斯说:“英国铁路目前是一个非常分散的系统,10年前还是一个非常完整的系统。网运分离是个问题,相互间的协调不能达到最佳,相互推诿责任非常普遍,这已成为一种文化。”
常务运输大臣戴维·罗兰认为:“现在看来,运营公司和线路公司在接口方面存在问题,以前将线路维修业务分离出去的做法,也是个错误。客运公司分成25家后,也造成管理人员分散,管理能力下降。如果再做客运公司方案,不可能搞25家。”铁路战略管理局(SR A)局长鲍克也认为:“英国铁路拆分为100家公司太多,造成了大量界面。”大东北铁路客运公司(GNER)总裁克里斯托夫·加尼特认为:“铁路民营化是正确的,但公司不能太多,英国铁路将客运分为25家公司实在是太多了。”
2.2.2铁路缺乏总体发展战略,长期投资不足
英国铁路改革前,保守党政府长期忽视铁路发展,缺乏总体发展战略。19821995年,铁路投资只占全国GDP的0.12%(同期欧盟各国平均为0.25%)。铁路战略管理局(SRA)局长鲍克说:“1994年铁路改革后,政府对铁路行业发展战略方面的指导也不够。”铁路网更新养护投资完全依赖线路公司(Railtrack)自身,政府对路网基本没有投资。线路公司股票上市后,面临股东带来的巨大盈利压力,将经营重点放在了提高利润水平、实现高额回报上面,对非营利性的铁路建设项目缺乏投资热情,尽管它也进行了基础设施的维修及更新,但投入的资金远不能阻止线路迅速破损的趋势。
在线路使用费结构方面,也对线路公司的投资缺乏激励。英国铁路改革前,都预测铁路运量会下降,为保证线路公司的收入,在设计英国线路使用费结构时,将固定费用和变动费用比例定为约9∶1。但客、货运量实际上却大幅度增加,除了客货运营公司改进服务等原因外,英国铁路的线路使用费结构设计,也有利于激励客、货运公司努力增加客、货运量,提高铁路的利用率。由于固定费用比重过大,且民营化之后线路使用费结构通过各种合同关系被固定化,线路公司不能因旅客人数和列车开行次数的增加而提高收益。这既不利于弥补成本,同时也使线路公司缺乏通过投资或其他途径来提高线路质量、满足运量增长的激励。
2.2.3线路公司人才短缺,管理不善,安全不稳
英国铁路改革以后,许多优秀的领导者分散到各个公司中,线路公司拥有的铁路专家数量非常少,缺乏对大型建设项目的管理经验和对重大事故的处理能力。同时,由于线路公司没有建立完备的自有资产登记体系,对整个路网状况没有全面的了解,进一步影响了线路的及时维修和更新,使线路公司很难确定各区
段施工的迫切程度和重要性顺序。1999年帕丁顿撞车事故和2001年哈特菲尔德断轨导致客车颠覆事故,造成了重大人员伤亡,不仅使线路公司陷入赔款、支付违约金的恶性循环当中,而且成为英国政府实施对线路公司政策调整的导火线。
对一些重大项目,线路公司在制定项目预算的时候,往往过高估计了自身的成本节约率,项目成本估算不足,造成建设成本严重超支。例如,西海岸主干线改造工程,原定预算为23亿英镑,而实际耗资已超过100亿英镑。
2.2.4线路公司未形成良好的企业文化
民营化并不意味着企业就能良好地运作,还必须转变企业员工的理念,形成良好的企业文化氛围,但这往往是一个比较艰巨的过程。大东北铁路客运公司(GN-ER)总裁克里斯托夫·加尼特说:“在铁路改革初期,认为只要私人公司进入铁路,员工理念就能很快转变,但实际上这是一个很长的过程。”英国铁路改革后,客、货运营公司在转变员工理念,形成以旅客、货主为中心的企业文化氛围方面比较成功,使客货运量都得到了大幅度增长。克里斯托夫·加尼特说:“要树立只有提高服务质量,才能留住旅客,才能有职位的理念。”
但线路公司民营化后,原英国铁路国有企业的文化没有得到根本改变。E WS货运公司总裁菲利普·门格尔说:“线路公司处于垄断地位,没有以为旅客和货主服务为中心,员工没有做不好就会丢饭碗的危机和意识,导致线路公司与运营公司在为旅客和货主提供好的服务方面缺乏默契。”因此,线路公司的经营失败,除了投资不足、管理不善等原因外,未形成良好的企业文化也是重要原因之一。
3针对铁路改革后出现的问题,英国政府所采取的对策与措施
3.1成立铁路战略管理局,制定铁路发展战略,加大
投资力度
1997年工党上台后,更倾向于通过政府管制的方式进行运输方式的协调。1998年,工党政府发表了综合运输白皮书,提倡对运输政策进行根本性的变革,适当进行宏观调控,重点是公共交通运输,强调将公路运量向铁路和联合运输转移。为加强铁路发展战略的宏观引导,2000年,英国通过了新的运输法案,宣布成立铁路战略管理局(SRA),并颁布运输十年规划(2001 2010年),计划对铁路投资630亿英镑,其中私人投资340亿英镑,政府投资290亿英镑。SRA局长鲍克说:“由于铁路是公共运输工具,民营化不能解决所有问题,在关系到30～50年的长期发展和国计民生时,政府应该发挥作用。”财政大臣铁路政策顾问施里特·瓦德瑞认为:“政府永远无法摆脱对铁路的责任,铁路一旦遇到问题,就得由政府负责。”
2001年2月1日,SRA正式成立,客运特许经营办公室(OPR AF)的职能同时并入SR A。SRA在运输部领导下,以提高铁路运输能力和改善整体服务质量为目标。主要职能包括:提出国家铁路发展战略和发展规划的政策建议;管理和改善客运特许协议和制度;向客运公司和货运公司发放补贴;规划和投资路网,制定长期列车时刻表(原为线路公司的职能)。
2002年5月,为加强运输管理,英国政府进行了机构重组,成立了新的运输部(DFT),取代原运输、地方政府与地区发展部(DTLR)的所有运输职能。
3.2改组线路公司,政府增加了对路网发展的责任
由于线路公司自成立以来,在管理、经营、安全等方面一直存在不足。西海岸主干线改造工程等项目的严重超资,以及19992001年发生了两次重大列车事故(帕丁顿撞车事故及哈特菲尔德撞车事故,死亡达数十人),不仅导致线路公司必须支付巨额赔款和违约金,破坏了线路公司的经营能力和融资信誉,而且沉重打击了公众对铁路安全的信心。
面临困境的线路公司曾得到英国原运输、地方政府与地区发展部(DTLR)的支持。DTLR同意在2001 2006年向线路公司投资15亿英镑,并已于2001年4月支付了首批款项3.37亿英镑。但这笔资金甚至不足以弥补列车事故的罚款和违约金(仅哈特菲尔德事故需要支付的赔偿金就高达6亿英镑),所以根本无法将线路公司从危机中挽救出来。
重大列车事故及政府直接投资对股价产生了非常大的影响。2001年58月,线路公司财务状况进一步恶化,股价从最高价16英镑/股,跌到2.8英镑/股,远远低于4英镑/股的发行价。私人投资者对线路公司的经营前景失去了信心,私人融资越来越少。当时DTLR预计,如果按照当时的方式继续运营,线路公司的亏损额会越来越大,到2001年12月,亏损会达到7亿英镑,到2002年3月,将达到17亿英镑。政府不愿意对一个不断亏损的企业进行投资或补贴,更不愿意将投入的资金用于支付罚款或违约金,而不是用来经营。为此,在2001年10月7日,政府决定对线路公司进行强制管理,并暂由国际会计咨询公司———安永公司负责线路公司的日常运营。
这些补救措施虽然对加强管理、挽救人们对铁路的信心、安抚民众情绪起到了一定作用,但是线路公司
图1英国铁路行业结构和相互关系示意图的前途问题始终是无法回避的关注焦点。当时可能的变革方向主要有
三个:一是DTLR 成立一个无股东保证有限公司取代线路公司;二是一些客运公司建议路网由客运公司分管,成立区域性网运合一的公司;三是由其他财团或企业收购线路公司。
经过反复磋商,尽管有一些反对意见,但英国政府仍决定采用第一种方案,并于2002年3月成立了路网公司(Network Rail ),准备接
管线路公司。路网公司是无股东、不分红、不以
营利为目的的保证有限公司,其全部利润都用于路网再投资,其宗旨是服务客户。路网公司成员有115名,除SR A 之外,还包括30个行业成员、33个企业公共成员和51名个人公共成员。公司成员选举董事会,由董事会任命管理层,但执行总裁由运输部任命。2002年10月,路网公司正式收购并接管了线路公司。自此,路网公司拥有并运营铁路网,负责提供、维护和管理英国铁路基础设施、制定列车运行图和行车计划等。目前,路网公司的资金来源主要包括政府担保贷款、线路使用费和政府补贴。3.3归并行业组织结构,减少协调难度
近两年来,英国铁路重大列车事故屡屡发生,特别是2002年5月波特斯巴列车出轨事故造成7人死亡、76人受伤。这些不仅验证了铁路线路设备老化、投资严重不足等旧疾,而且暴露出线路养护、维修、安检和管理制度方面的一些缺陷。2003年10月24日,经英国政府批准,路网公司收回了线路维护权(但线路更新改造仍然保留在私有部门),18000名员工回到了路网公司。这一举措被认为是英国铁路民营化改革以来又一重大变动。
铁路运营和维修与更新改造公司借助市场力量,也实现了整合。目前,25家客运公司实际上被10家公司控制,6家货运公司整合成2家,13家基础设施维修和更新改造公司分别被6家公司收购。这从另一方面反映了铁路拆分过多、过细,不符合铁路行业特性。
英国铁路当前的行业结构和相互间的关系如图1。4对铁路改革的主要争论
英国各界对铁路改革的争论,主要集中在网运分离改革模式、线路公司是否应该由政府接管以及路网公司的前途上。4.1关于网运分离改革模式
目前,英国对网运分离持否定态度的,主要认为网运分离增加了协调的难度。运输大臣金·豪威尔斯说:“网运分离是个问题,相互间的协调达到不到最佳,相互推诿责任非常普遍,已成为一种文化。”前运输大臣帕金森勋爵认为:“网运分离是个理论化的结构,如果可以重新设计的话,赞成采用有比较竞争的区域公司模式。”剑桥伊曼纽尔学院院长丁顿勋爵认为:“现在看来,铁路应该是网运一体的公司。”英国路网公司总裁约翰·阿米特认为:“网运分离是个错误,但未来2～3年不可能有所改变,如果再改变,可能成为上下一体的公司。”大东北铁路客运公司(GNER )总裁克里斯托夫·加尼特认为:“从客运公司角度考虑,希望拥有线路。”EWS 货运公司总裁菲利普·门格尔认为:“在全球,网运分离都是不成功的,唯一成功的是网运一体的北美和日本铁路。英国应该建立网运一体的铁路,如果网运分离,路网一定要留在政府。”
对网运分离持肯定态度的,主要认为网运分离有
利于引入竞争,路网与运营需要不同的专业知识。一直参与铁路改革的常务运输大臣戴维·罗兰说:“英国铁路进行网运分离的改革,主要是为了鼓励更多的竞争,这也是欧盟对铁路改革采取的主要措施。”财政大臣铁路政策顾问施里特·瓦德瑞认为:“网运应该分开,因为两者需要不同的专业知识。铁路不一定要网运一体,但一定要志同道合,否则网运一体和网运分离都可能会出问题,关键要通过一些合约把相互间的关系规定下来。”铁路监管办公室(ORR)总监汤姆·温莎认为:“网运分离是没有问题的,但民营化时应该有一个完善的法律结构,英国铁路在一开始就没有把法律法规做好。”铁路战略管理局(SRA)局长鲍克也认为网运分离没有问题和应该有一个完善的法律结构:“否则就不会有人去承担政治风险。”
4.2关于线路公司是否应该由政府接管
关于线路公司(Railtrack)是否应该由政府接管,政府部门认为应该接管,并采取了相应措施,成立了路网公司(Network Rail)。但铁路监管办公室(ORR)总监汤姆·温莎认为:“路网公司是个没有股东的公司,很难在财务上得到控制,不可能长期存在。将线路公司由政府强制管理是个错误,线路公司应当继续维持私营。”前运输大臣帕金森勋爵也反对政府接管线路公司:“接管线路公司后,政府投资加大,但这些投资可能不是铁路所需要的。铁路现代化改造计划也延迟了,铁路可能要6年后才能恢复到哈特菲尔德事故前的水平。现任运输大臣可能每一分钟都在后悔。”
4.3关于路网公司的前途
现在的路网公司事实上处于政府支持和控制状态。关于路网是否会国有化,常务运输大臣戴维·罗兰认为:“英国政府不可能将线路收归国有。”财政大臣铁路政策顾问施里特·瓦德瑞也认为:“不能把铁路路网收回国有,如果重新再做改革方案,仍然应该把私人投资引入基础设施。”但洛希尔公司认为:“铁路战略管理局可能与路网公司合并,实现国有化。”
5考察体会与建议
5.1根据国情、路情,深入研究我国铁路总体改革方案
改革是铁路发展的动力。为保证改革的顺利推进,英国通过立法,确定了铁路改革和重组的具体内容与步骤,为铁路改革提供了法律保障。在改革模式的选择上,英国铁路都根据自己的国情、路情,采取了网运分离、客货运和线路公司分别民营化的模式。但中国的国情、路情与英国存在很大差异,主要体现在五个方面。
一是在运输能力方面,英国铁路的运能都比较富裕,运输密度为349万t·km/km,而我国铁路运输能力仍然十分紧张,运输密度居世界第一,2002年达2869万t·km/km,是英国铁路8.2倍。这就要求我国铁路的改革,必须有利于提高运输效率,不能以降低运输效率为代价。二是在路网建设方面,英国已形成了比较完善的铁路网,对铁路基础设施建设投资主要侧重于消除少数能力紧张区段和进一步提高路网的现代化水平,而我国铁路网正处于大规模建设时期,经营性铁路和公益性铁路建设改造任务都很重,资金不足的问题非常突出,而国家财政能力又十分有限。这就要求我国铁路改革方案的设计,必须有利于开辟新的铁路建设融资渠道,有利于加快铁路的建设步伐。三是在改革前的经营状况方面,英国铁路的改革是在铁路出现了严重的财务危机情况下进行的,政府、铁路企业、社会公众都迫切希望铁路进行改革,对改革的顺利推进提供了动力,而我国铁路目前还处于赢利水平,社会各界尤其是铁路企业的许多员工认为我国铁路运输效率高、经营状况好,对改革的必要性和紧迫性认识不足,这无疑增加铁路改革的阻力和难度。四是在铁路运输特点和在运输市场中的地位方面,英国铁路以客为主,客、货运输市场份额都不足8%,而我国铁路则客货并重, 2002年客、货运输市场份额分别达到了35.2%和53. 9%,在我国国民经济和社会发展中的地位和作用十分重要。这就决定了铁路改革必须稳步推进,决不能影响经济的发展。五是在法制环境方面,英国是法制比较完善、发达的市场经济国家,铁路改革的法制环境较好,而我国还处于社会主义市场经济的初级阶段,法制环境还不完善。这要求我国铁路在设计改革方案时,必须考虑这一基本国情。
因此,中国铁路的改革,既要学习、借鉴英国铁路的改革成功经验,坚定市场化取向的改革,加快建立和完善与社会主义市场经济相适应的铁路法律法规体系,为铁路改革与发展提供法律保障,但又不能照抄照搬英国铁路的改革模式,必须在融合国外铁路成功经验的基础上,深入研究我国铁路总体改革方案,努力寻求适合中国国情、路情的铁路改革途径。
5.2要站在国家战略高度上,重视和支持铁路的发展
作为国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干,铁路在我国关系国计民生的货物运输和中、长距离的旅客运输中,发挥了无可替代的作用,在拉动经济增长、实现国土开发、抢险救灾、维护民族团结和国家稳定、促进国民经济可持续发展等方面,发挥着重要作用。为此,必须在国家战略高度上,重视和支持铁路的发展。
我国铁路作为一种公共交通工具,(下转第11页)
于川:深化财务改革优化经营管理 为推进铁路跨越式发展努力奋斗
议。为了进一步完善客运收入清算工作,部制定下发了《铁路客运清算基础信息传输上报考核及办法》,各运输企业要认真贯彻执行,制定相关制度办法,进一步加强企业内部各部门间的协调与配合,落实责任,确保基础信息的准确、完整及传输上报的及时性。对三个专业运输公司实行的财务办法要进行跟踪、调研,发现并研究执行中的问题,为下一步修改完善做好准备。
3.3实行新的大修理支出和更新改造支出管理办法
2001年,全路运输企业按照国务院领导要求和财务制度的规定提足了折旧,又从2002年开始着手修改大修理支出和更新改造支出管理办法,经过1年多的努力,2003年底已经下发了《铁路运输固定资产大修理支出管理办法》和《铁路运输固定资产更新改造支出管理办法》。对大修理支出管理办法的实施及相关问题应着重强调以下几点。
第一,要严格执行大修理支出范围。新办法中明确线路换轨、桥梁换梁及梁墩基础加固、隧道的衬砌和铺底等为大修支出范围,也明确了固定资产购置、新建及设备更新的支出不得列入大修支出的原则。对于办法中未能明细的范围问题,经与有关部门反复协商,形成了如下一致意见。
明确更改安排的项目有:半自动闭塞改自动闭塞,超过厂修修程的机车车辆加装改造项目,桥梁和隧道在原地或异地推倒重建的项目以及线路改桥的项目。复线建设和电气化改造大中型项目中的铺设钢轨、道岔、轨枕及相关的连接配件以及道碴等支出由计划部门安排。
明确大修安排的项目有:既有线提速更换提速道岔支出,提速和建设安全标准线以及重载扩能和站场改造项目中对已到达更换周期的更换钢轨、道岔、轨枕和连接配件以及补充道碴等支出。对没有到达更换周期的更换钢轨、道岔、轨枕等支出,由部有关部门研究后另行安排。
电务设备制式升级的项目如非集中联锁改微机联锁、三显示改四显示等和属于提高设计标准的路基病害整治项目如抬道等项目,原则上由大修支出安排。对资金规模较大项目经部批准可由基建或更改安排。
以上项目是部计划司与财务司按照更改和大修管理办法并根据目前运输生产和管理情况划分确定的。在年度过程中对于没有明确或今后新出现的项目,在两个办法授权的范围内,在上述明确精神的指导下,各局可在局长的组织下,以规范管理和满足运输生产和行车安全为前提,以完成本单位经营目标和不突破投资规模为原则,确定有关项目的款源。
第二,要科学、合理地安排大修支出预算。大修资金的安排要确保运输生产和行车安全,按照兼顾需要与可能、局部与全局、重点与一般、当前与长远的原则,安排好设备的大修理。
第三,要加强对大修资金的管理。大修预算由各级财务部门归口管理,要经过深入充分的调研制定科学的大修支出定额。在定额问题上,不能粗框管理、允许不合理的因素使用和浪费大修资金,对畸高畸低的定额价格要认真通过研究使其合理化,向规范合理节支的方向完善。大修支出按批准的预算或费用定额据实列支,不得通过预提或待摊方式核算。线路大修项目原则上由铁路局所属运营单位施工,严禁层层转包。
(责任编辑:魏艳红)
(上接第6页)从全行业来看,不可能是一个高赢利的行业,不可能完全依靠市场来发展。尤其是在基础设施建设方面,更是如此。即使是在路网建设已经完成的英国铁路,也不可能完全依靠市场的力量来维持铁路的运营,而主要依靠政府补贴(通过补贴客运公司交线路使用费和对线路直接补贴)。为加强国家对铁路发展的支持和指导,英国还成立铁路战略管理局来制定铁路发展战略,并且加大了对铁路的投资力度。为此,处于快速发展阶段的中国铁路,更需要国家的战略指导,并在资金和政策上给予大力支持。
5.3铁路企业重组不能分拆过细
铁路具有很强的规模经济和范围经济特性,这就决定了铁路企业必须具有一定的规模和较宽的业务范围,经济上才有可能有效率。铁路企业重组如果分拆过细,可能造成通过分拆所获得的专业化分工、引入竞争、降低管理成本的收益,无法弥补因分拆造成的规模经济和范围经济损失以及整个行业交易成本的上升。英国铁路在私有化后被分割为100多家企业,由于结构过于复杂,企业之间合同数目太多,大大增加了公司间的协调难度和交易成本。尤其是线路公司与线路维修公司分开后,对保证线路质量构成了很大威胁,也成为英国铁路近年安全恶化和线路公司破产的重要原因之一。我国在铁路改革和重组过程,必须加强对铁路的技术和经济特性的研究,合理确定铁路企业边界,防止将铁路企业分拆过细过碎,从而影响改革的效果。
(责任编辑:余 岩)