航线

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中国国际航空公司航线资料手册:PEK-CDG-PEK

文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 北京-巴黎-北京 PEK-CDG-PEK LFPGZBAA1 ZBAALFPG1 LFPG DCT CT NURMO UN874 VEKIN UN873ZBAA DCT YV B334 GM B339 POLHO JUIST UP729 TALSA UP730 CDA UM611M520 SERNA A310 UNLL R497 TODES EVONAUP862LIMAKG59GRR30KTLB200 ZJ R22 KTL R30 SU B210 KRR22 ZJ B200 TODES R497 UNLL A310 SERNAB964 KOLPI R30 GOGLA UT86 PVO A91UDAA575EREUN872 HEL UT6 PEVEN UL990 MARIPB458TZHA596KMDCT ZBAA UN850 MIC UL126 LBE UM170 KENUM S:8606KM UM615 IDOSA UN857 RAPOR UZ157 LFPGZBAA2 VEDUS DCT LFPG

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培育定期班轮航线实施方案(最新)

培育定期班轮航线实施方案 根据《自治区人民政府关于千方百计做好稳增长工作的意见》(X 政发〔X〕19号文),及自治区关于推动第二轮加贸倍增计划的部署,经X市政府和自治区商务厅研究,决定为推动我市加贸产业物流通道的发展,继续培育X至X定期班轮航线。为保证培育工作顺利推进,特制定本方案。 一、指导思想 以国家口岸改革政策措施为指导,努力改善口岸管理服务环境,增强口岸综合效能,抢抓第二轮加贸倍增计划的有利时机,积极推进X—X经济带建设,促进外贸经济健康稳定增长和转型升级,充分发挥X口岸在对外开放中的门户作用,为X社会经济和产业发展做出更大贡献。 二、工作目标 持续培育发展X至X出口定期航班,合理调配出境船舶航班和货物运输,努力改善口岸服务环境,为外经外贸和物流企业提供更多的通关便利条件。 三、培育方式 继续设立X至X出口货运定期航班培育专项资金,采取补贴的方式,对在X口岸注册登记并在本口岸从事出口运输的船务公司或货代公司开定期班轮给予补助。 四、工作措施

(一)实行定期班轮运输。根据X口岸出口运输的特点,安排每周星期二、星期四、星期五和星期日从X往X出口定期班轮。 (二)提高港口的装卸效率。港口企业对定期航班实行专用通道、专用堆场、专班管理、优先靠泊,优先装卸、全天候作业,装船作业时间不超过15小时。 (三)实行定期航班与实际装卸率挂钩的补贴办法。对承运企业实际开航的定期班轮,按船舶核定载货量(除不可抗力因素外和海事部门规定限载除外)X吨标准进行分级,按航班的实际载货量和船舶大小计算给予补贴。 1.本期定期航班调整后,船舶核定载货量以X吨(含X吨)以上计算,航次补贴按载货量≥船舶核定载货量50%,每航次补贴8000元;载货量<50%,每航次补贴10000元。 2.船舶核定载货量X吨以下的,航次补贴按载货量≥船舶核定载货量50%,每航次补贴6000元;载货量<50%,每航次补贴8000元。 (四)鼓励和扩大外贸集装箱规模。鼓励企业选择X至X的定期班轮航线,在安排外经贸扶持资金时,同等条件下优先考虑从X港进出货物的外贸企业。 (五)提供便捷高效通关服务。建立海关、检验检疫、边检、海事及港口企业联动机制,对X至X的定期航班货物设置优先通关通道,实行优先接单、优先查验、优先放行的通关服务,除国家有关法律规

北极航线

北极航线 简介 北极航道可分为东北航道,西北航道和北极点航道。 东北航道(Northeast Passage)又称为北方航道。是世界最北的海洋航线之一,连接大 西洋和太平洋间的海上捷径。西起摩尔曼 斯克或阿尔汉格尔斯克,经北冰洋南部的 巴伦支海、白海、喀拉海、拉普捷夫海、 东西伯利亚海、楚科奇海至太平洋白令海 西北岸的普罗维杰尼亚,长约6000公里, 因大部船只迄于符拉迪沃斯托克(海参崴), 通常将它作为此航线的终点,全长10400 公里。 西北航道(Northwest Passage)指的是东起戴维斯海峡和巴芬湾,向西穿过加拿大北极群岛水域,到达美国阿拉斯加北波弗特海,连接大西洋和太平洋的一条航道。一年中只有夏季很短一段时间可以通航。 北极点航线从白令海峡出发,不走俄罗斯或北美沿岸,直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖,海冰最为密集和厚实,这条航线将是最后商业开通和被利用的。当前,北极点航线主要用在科考和旅游上。 北极地区航线受季节的影响有很大的变动。冬季,除了北极边缘终年无冰区,几乎没有船舶在北极进行作业。俄罗斯杜金卡地区和加拿大代赛普雄湾有全年商业破冰航线。夏季,北极地区航行活动开始活跃起来,本土货物供应船舶、干散货船舶、邮轮等开始在这个地区作业。即使北极地区气温按预计延长,夏季和秋季时间延长,冬季北极大部分地区仍被海冰覆盖,不适宜通航,北极地区未来的通航时间仍然有很强的季节性。 目前从摩尔曼斯克港经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海,白令海峡至俄罗斯远东港口已经开通季节性航线。从摩尔曼斯克到挪威的斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等欧洲航线也已通航。加拿大西北地区的冰情严重,对于普通商船来说仍无法通行。尽管北极航道是北欧、北美、俄罗斯和远东地区的快捷通道,但目前最大的缺点是通航期短,气候条件恶劣,加上存在巨大的冰盖、冰岛、冰山、浮冰和沿岸固定冰,严重影响通航安全。除巴伦支海南部常年不冻外,俄罗斯,美国和加拿大海全年仅有几个月时间能通航。即使在短暂的通航时间内也需要破冰船的开道才能航行。 商业价值 世界海洋交通格局是以世界经济格局为基础的,全球最主要的海洋交通运输线分布在东亚(远东)、西欧和北美之间。当今世界航运的大部分航线设计就是为了满足这三个区域的贸易需要,这些贸易活跃的区域集中在北半球中高纬度的一个带状区域内,连接这三个主要贸易区的航线基本呈东西走向。现行的航运地理格局缺乏一个真正地理意义上的国际航运枢纽中心,由于大陆的阻隔,三大地区之间的贸易运输绕航现象比较严重,导致运输成本过高,产品贸易周期变长,不利于资源的优化配置,甚至造成社会资源的浪费。如果能够开辟通过北冰洋连接太平洋与大西洋的“北极航线”,它将是北半球三大战略地区之间的海洋交通捷径。出于对“北极航线”巨大的商业价值考虑,人们一直在研究和探索跨越北极地区的新航

工作计划路线图模板

工作计划路线图模板 篇一:“拜访计划、拜访内容和拜访路线”的标准流程模板 “拜访计划、拜访内容和拜访路线”的标准流程模板 一、拜访计划 制定拜访计划 合理的制定拜访计划可降低工作的盲目性,提升客户经理的工作效率。拜访计划制定包括月工作计划、周拜访计划、日计划。 月拜访计划 (1)制定时间:每月月末制定下个月工作计划,月初确认。 (2)月工作目标:客户经理根据客户服务中心的下达的月度营销计划任务,明确下月工作目标包括销量、重点品牌、重点品牌上柜率、卷烟销售结构等; (3)拜访计划:明确每项工作重点、工作需要达到的目标及工作时间等; (4)总结提升:制定月工作计划后,每月月末回顾月工作计划完成情况,月工作中的不足之处及改进行措施,对计划实施情况进行跟踪改进。 周拜访计划

(1)制定时间:每周五制定提交下周拜访计划 (2)细化目标:月计划中在本周完成的部分,上周未完成的计划,根据近期工作动态新增的计划,上级交办的任务及其它常规工作等。周计划要细化到每日工作,拜访对象,工作重点及工作需要达到的标准等。 (3)规划路线:根据本周重点拜访内容及对象将片区划分为若干走访路线,将集中的而且是同为当日或次日订货的客户确定为同一拜访线路。 (4)临时性工作:按照“时间四限性”法则评估临时性工作的重要性,按重要程度合理分配时间,临时性工作可先处理,但是用时不可超过预留时间;临时性工作确实无法在预留时间内完成的,可适当调整当日和次日拜访内容,确保当日拜访任务的完成。 (5)制定拜访时长,预留临时性工作和处理应急事件的时间,进行时间管理。 日拜访计划 (1)、制定时间:走访之前或走访日前一天 (2)、明确目标:将周计划工作目标细化至每个工作日,对当日工作目标进行再次确认,可适当进行微调。确定当日应走访客户名单及特殊情况应于当日走访的客户名单,并明确各客户的服务内容,明确当日走访路线。

各航线海运费的构成

各航线的海运费构成 欧洲线:O/F+ORC+BAF+CAF+DOC 北美线:O/F+ORC+AMS+DOC(+DDC+BAF) 中南美线:O/F+ORC(THC)+DOC 东南亚线:O/F+THC+DOC(+T/R) 印巴线:O/F+THC+DOC 澳洲线:O/F+THC+DOC 红海线:O/F+THC+DOC 非洲线:O/F+THC+DOC 注: O/F(OCEAN FREIGHT 基本海运费用) ORC(本地出口附加费)USD141/20’USD269/40’&40’HQ THC(码头费用)收费视情况而不同 DOC(文件费用)收费视情况而不同 T/R (电放费用)收费视情况而不同 AMS(出口北美货物预申报费用)USD25/SET BAF(燃油附加费)收费视情况而不同 CAF(货币贬值附加费)收费视情况而不同 PS 货代并不是那么可怕,竞争是激励。机会是留给有准备的人,希望大家努力。 首先咱们自己就要对运杂费的构成有一定了解,学会分辨“行规”收费项目和乱收费。 常见的杂费包括: 1.ORC:OriginReceivingCharge起运港码头附加费; 2.DDC:DestinationDeliveryCharge目的港提货费; 3.THC:TerminalHandlingCharge码头操作(吊柜)费; 4.BAF:BunkerAdjustedFactor燃油附加费,或称FAF(FuelAdjustedFactor); 5.CAF:CurrencyAdjustmentFactor货币贬值附加费; 6.DOC:Document文件费; 7.PSS:PeakSeasonSurcharge:旺季附加费; 8.AMS:AmericaManifestSystem(美国舱单系统)。 2003年起美国出于反恐需要,规定凡是运往美国的货物,船公司必须将货物资料通过AMS系统报美国海关。同样的货代必须把货物资料如实报给船公司。货代因此向货主收取AMS附加费,通常约25美元/单。 这些费用收取项目会根据时间和航线不同做调整,但全行业基本固定,也就是说,要收大家都会收,如果别人都不收就某个货代列名目收取,那么就有问题了。 FOB条件下,要特别注意虚高的费用项目。当然,FOB是客户指定货代,货代“讨好”的对象是国外客户,咱们承担的国内杂费肯定比CNF下要高,这是“潜规则”,没办法的事情。但不能高得太离谱。各地的行情略有不同,可以根据本地情况,多找几家货代比对,以了解当地的“行规”。

对大型船舶安全试航的探析

对大型船舶安全试航的探析 发表时间:2018-01-31T15:28:51.503Z 来源:《防护工程》2017年第27期作者:张海龙[导读] 随着运输船舶日趋大型化、高速化,大型船舶成为当前船舶市场的主力军,为保障船舶航行安全。 渤海造船厂集团有限公司辽宁葫芦岛 125004 摘要:随着运输船舶日趋大型化、高速化,大型船舶成为当前船舶市场的主力军,为保障船舶航行安全,保护海洋环境清洁,每一艘船舶从事海上运输前都必须通过船检部门检验。因此,分析大型船舶试航活动的特点、存在的安全隐患,并提出对策,对船舶安全试航、维护良好通航秩序具有现实指导意义。 关键词:大型船舶;安全;试航 引言 随着运输船舶日趋大型化、高速化,大型船舶成为当前船舶市场的主力军,为保障船舶航行安全,保护海洋环境清洁,每一艘船舶从事海上运输前都必须通过船检部门检验。因此,分析大型船舶试航活动的特点、存在的安全隐患,并提出对策,对船舶安全试航、维护良好通航秩序具有现实指导意义。 一、船舶试航活动的特点 1.1船舶设施、设备的不稳定性 试航船舶上的绝大部分设施、设备是全新的,对设备设施性能好坏未能准确掌握。部分设备和设施能否正常运行,未经试航无法得知。同时,船舶是一个机器综合系统,各个设备未经过一定时间的磨合和适应则匹配性和兼容性较差。以上诸多的不稳定性和不确定性给试航船舶带来了巨大的安全隐患。 1.2船舶操纵的突发性、多变性和高强度性 试航试验包含罗经校正、主机耐久性试验、断电及启动试验、测速试验和操纵性能等多种试验,期间会经常更换指令或者保持大功率长时间输出。这些操纵大多具有突发性、多变性和高强度性,容易使船舶超负荷运行。 1.3船上人员构成多且复杂 船舶进行试航活动时,船上人员除了船员外,还有船厂工人、船东代表、船检人员、设备服务商的调试人员等,少则几十人,多则上百人,且多数人员为非海上工作人员,普遍缺乏海上求生、救助、船舶消防等专项培训和专业训练。 1.4对水域要求的特殊性 由于船舶进行试航活动时经常需要变向、变速、无规律航行,因此需要宽阔、水流稳定、通航环境较好的水域,应避开渡运水域、桥区、狭水道、渔场、通航密集区等水域。 1.5试航船员对船舶感性认知不足,船员之间协调性差 由于船员不熟悉操作船舶设备和仪器,对设备的性能、基本原理、操作方法、特点和注意事项存在认识不足和欠缺,对船舶操作整体感性认知较差。同时,船员可能来自不同部门、单位,彼此之间不了解、不熟悉,沟通、交流不够造成工作协调性较差。 二、做好船舶安全试航的措施 安全生产工作是一项复杂的系统性工作,不但包括生产主体对事故风险和伤害因素所进行的识别、评价和控制,也包括政府主管部门安全监管和服务、安全生产法制建设和宣传教育等方面工作,故需要各方的共同努力方能保证安全。船舶试航活动也不例外,需要海事管理机构、船方(包括船舶修造厂和船舶所有人等)、船员等各方的共同努力,才能保证试航活动的安全。 2.1建立试航安全管理制度,落实试航活动主体责任 船方要明确试航安全主管部门,指定具有试航管理经验丰富的人员负责试航安全管理工作,并建立健全船舶适航安全管理制度。试航活动前,船方事先应组织专家进行评估,充分考虑试航过程中存在的风险,科学制订试航方案和详细的船舶试航安全防范措施和应急预案,明确参加试航各方的责任和义务,确定试航时间、水域及具体计划安排,并在试航前专门召开由船厂、监造组、船员等组成的协调会,宣贯船舶试航安全的规定和要求,分析本次试航的特点和注意事项,保证所有人员都能够熟悉船舶试航方案和应急预案以及各自的职责,船员熟悉试航船舶的设备、设施和操作规程;还要确保经过产品试验、建造试验、台架试验、系泊试验等一系列检验和试验,并且消除以上检验中发现的各种缺陷;确保救生设备、消防设备、通信设备、应急设备处于完好的随时可用状态;船方务必严格遵守船舶试航的相关管理规定,及时向海事机构报备并申请发布试航航行警告,配备足够的适任船员和救生设备,保持与相关部门必要的联系;船舶试航应当选择白天良好的天气进行,并在核定的时间和水域内航行,经过桥区水域、VTS区域和交通管制区时,应当按照规定及时报告试航船舶动态。 2.2评估确定合适的试航水域和选择正确的试航时间 2.2.1评估确定合适的试航水域 (1)试航水域内应避免存在事故多发水域、狭水道、航路、通航密集水域、测速区、军事水域等。 (2)试航水域应水深合适、水域宽阔,通航环境相对较好,满足不同的试航项目需求。如停船试验、锚机测试需要足够的水深;操纵性试验需要水域宽阔等。 2.2.2选择正确的试航时间 (1)与海洋与渔业局进行沟通,试航期间尽量避免在试航水域出现大量渔船。如渔休开禁期间和开始前一段时间,试航水域往往出现成群结队的渔船,造成船舶试航无法正常进行。 (2)充分考虑气象海况因素,避免船舶在大风、大雾等恶劣天气情况下进行试航。 (3)避免在军事训练水域附近的试航水域及训练期间试航。 2.3加强试航安全监管,消除试航安全隐患

国际海运及俄罗斯航线知识

2国际物流知识篇 2.1 国际海运及俄罗斯航线 2.1.1 海运航线 目前,国际海运船舶的营运方式可分为两大类:即定期船运输(多为集装箱班轮航线)和不定期船运输(主要从事大宗货物的运输,如谷物、石油、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷矿石等,一般都是整船运输)。随着国际贸易和国际航运业的发展,集装箱运输以其独特的经济、快捷、方便等优点得到迅速发展,成为国际贸易运输的主要方式,下面重点介绍集装箱班轮运输。 目前,世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线,远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 一、远东-北美航线 远东一北美航线实际上又可分为两条航线,即远东一北美西岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。 1.远东-北美西海岸航线这条航线主要由远东-加利福尼亚航线和远东-西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大,人口特别稠密,相互贸易量很大。近年来,随着中国经济总量的稳定增长,在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前,仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。 2.远东一北美东海岸航线这条航线主要由远东一纽约航线等组成,涉及北美东海岸地区的纽约一新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上,有的船公司开展的是“钟摆式”航运,即不断往返于远东与北美东海岸之间;有的则是经营环球航线,即从东亚开始出发,东行线为:太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋;西行线则反向而行,航次时间为80d。

最新宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制规定

宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定

宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定 第一章总则 第一条为维护宁波—舟山港核心港区深水航路水上交通秩序,规范船舶航行行为,改善通航环境,保障船舶、设施和人命财产的安全,促进航运安全发展,根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规,制定本规定。 第二条宁波—舟山港核心港区深水航路实行船舶定线制。 本规定所指定线制范围按照《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制》的规定执行。 第三条在宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制水域航行、停泊、作业的船舶,应当遵守本规定。 但下列船舶除外: (一)正在执行公务的船舶; (二)在核定水域内施工的船舶; (三)正在进行搜寻救助的船舶; (四)经主管机关核准的其他船舶。

第四条中华人民共和国浙江海事局是实施监督管理的主管机关;浙江海事局下设的海事管理机构负责具体监督管理。 第二章航行、停泊与作业 第五条船舶在通航分道内应顺着该分道的船舶总流向靠右航行,并让开分隔带(线)。 船舶按通航分道航行时,应与航标保持足够的安全距离。 小型船舶应当在沿岸通航带航行。 第六条通航分道内航行的船舶,驶出通航分道前应向周围船舶通报本船动态,并谨慎航行,在进入港池、锚地时,可使用沿岸通航带。 第七条在定线制水域航行的船舶,航经码头前沿水域应特别谨慎驾驶。 第八条船舶应尽可能从警戒区穿越定线制水域。在警戒区航行的船舶,应当特别谨慎驾驶。 第九条船舶应尽可能避免穿越通航分道,如确需穿越,应尽可能与通航分道内的船舶总流向成直角的船首向穿越,并事先向周围船舶通报本船动态。穿越时,应避让按通航分道航行的船舶。 第十条虾峙门航道下篮山灯桩前后500米航段禁止船舶追越。

各个船公司的航线

. MSC)地中海航运1.(欧洲、地中海、非洲。运价较低,在每条航线上的运价 都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在,船期不稳,不适合对船期要求较高的客户。APL)美国总统2.(主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线(基本是货运约价)中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的,直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是去申请的。以SHIPPER )马士基海运3.(MAERSK马 士基号称“全球没有马士基不能去的地方”,可见其航线之全面。它的优势航线是在非洲航线及较偏的内陆点,但是运价高,它的指定货是全球最多的,运价也是完全按照发货人来的定的。)韩进海运4.(HANJIN这是一家韩国的海运公司,主要经营欧洲,地中海美国线,部分中东东南到欧洲的货,HANJIN亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定北欧的一些内陆点的服务也是 不错的,运价相对较高,美国线大多数是直接货主约价。)铁行渣华(P&O5.航线教全面,较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高,而且上海港操作相对较复杂。NYK)日本邮船6.(航线较全面(非洲线除外),其中欧地中东美国线服务较全,运价较高,中南美航线有优势。指定货较多。CMA-CGM)法 国达飞轮船7.(主要经营欧地、西北非及澳洲美国线,其中相对有优势的有:西北非航线,特别是黑海航线,欧洲的内陆点转运费较好。)东方海外8.(OOCL 其优势航线有东南亚、中东印巴、欧洲、澳洲(有珠三角地区到悉尼最快的船)。主要经营欧地和美国线,其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。)中远集运(COSCO9.除非洲航线外的其他航线都有,其中欧洲和美国航线相对较实惠,特别是KLINEYML共舱)是优势航线。可以提供特种箱服务地中海航线(HMM HYUNDAI)现代商船10.(欧洲、美国、中东印巴。主要有非洲。南美洲外的其 他航线,其中中东,欧地较多优势,美国线服务较好,速度快但是运价高。)阳明海运(YML11.主要经营欧地美国线、中东以及近洋线。美国线大都是货主约价。其他航线运价较低,特别是近洋线。中东目的港服务较好,同时运价较低。)川崎汽船12.(KLINE主要经营欧地美国、中东、澳洲等。优势航线有地东的一些港口,目前欧洲地中海的运价相对有优势。 . . )长荣海运13.(EVERGREEN意邮荣升。航线较全主要有欧地美国,中南美运 价LT现在长荣已经全部低。)太平船务(PIL14.主要有中东,印巴红海航线东南亚及在新加坡中转至西非,东非澳洲航线,其中非线运价较有优势。CSCL)中海15.(主要有欧地,日本韩国美国航线,中海的直达港口运价较有优势,中转服务不太好。ZIM)以星16.(优势航线有东南亚、中南美、欧洲内陆点、特种柜(冷冻柜、危险品)。)赫伯特17.(HPL 优势航线有欧洲、中东印巴、东南亚基港、新加坡。)商船三井18.(MOL 优势航线有日本、非洲、欧洲。MISC

中日班轮航线

中日班轮航线 集装箱运输市场分析 李相宜2220073624 工商管理一班 交通运输管理学院

一、中日双边贸易现状,特点及发展趋势 中日两国经济关系潜力巨大,近年来,推进双方经济关系发展的有利因素趋于增强,不利因素趋于减弱。中国经济持续快速增长以及日本实现经济持续复苏,是促进中日经济关系发展的最大有利因素。 进入新世纪以来,随着中国经济加速增长,日本经济走出低迷期,在经济全球化潮流快速推进下,中日经济关系发生了重要变化。 双方深度相互依存的密切经济伙伴关系进一步巩固和加强。双边贸易迅速扩大。2000年,两国贸易量只有700多亿美元。进入新世纪后,中日贸易强劲发展,贸易量急剧扩张。2006年,两国贸易额突破2000亿美元,达到2073亿美元,2007年达到2361亿美元。2001年到2007年,两国贸易量每年以百亿或数百亿美元的增幅递升。现在日本是中国第三大贸易伙伴国,中日双边贸易占中国外贸总额的14.1%。到2006年底,中国一直仅次于美国,是日本第二大贸易伙伴国,日中贸易占到日本外贸总额的17.2%,仅比日美贸易额少0.2个百分点。而到2007年3月底,日中贸易额超过日美贸易额,中国已取代美国成为日本的第一大贸易伙伴国。 但由于一些政治因素,使中日关系降到历史谷底,中日经济关系也受到冲击,主要表现有:中日贸易虽保持了快速增长势头,但明显落后于中国同其他主要贸易伙伴双边贸易的增长速度。如从2001年至2007年,中国同欧盟的贸易额由766亿美元增至3562亿美元,增长3.6倍;中国同美国的贸易额由804亿美元增至3021亿美元,增长2.7倍;中国同韩国的贸易额由359亿美元增至1599亿美元,增长3.4倍多;而中日贸易额由878亿美元增至2361亿美元,仅增1.6倍多,远落后于上述3家对华贸易的增长水平。 中日经贸关系存在着一定的阻力和不利因素,发展不会一帆风顺,但保持稳定快速发展是双方的共同利益所在,前景应该是明朗的。 首先,两国政治关系的改善消减了双方经济关系向前发展的障碍。2006年10月,安倍首相对中国进行“破冰之旅”的访问,双方同意建立战略互惠关系,主张结束中日关系“政冷经不热”的不正常状态。2008年4月,温家宝总理对日本进行了“融冰之旅”访问,双方就推动中日关系全面稳定发展和进一步扩大贸易、投资、科技等领域的交流与合作达成了共识。两国正在磋商建立高层经济对话机制,以就整个经济领域的重大问题进行战略性对话,推动两国经济关系的持续强劲发展。 其次,中日在经济上已建立极为密切的相互依存关系,谁也离不开谁。大力加强经贸交流与合作,促进互惠双赢,是双方惟一的正确选择。 对日本来说,现在中国已成其最大贸易伙伴和总量快速增长的主要出口国之一。据日方统计,从2001年至2006年,日本对华出口年均增长达21.2%,远高于同期日本总出口年均增长5.7%的水平。日本对华出口占其总出口的比重也从2001年的7.7%上升到2006年的14.3%。 对中国来说,日本是主要的外贸对象、出口收入来源之一及最大的外资来源国。2006年,中日双边贸易占当年中国外贸总额的近八分之一;对日出口达916亿美元,占当年中国出口收入的近十分之一 第三,中日两国经济关系潜力巨大。中国经济持续快速增长、经济规模不断扩大、居民消费能力迅增、对外开放愈益深化和扩大,以及日本走出“泡沫经济”的迷局、实现经济持续复苏,是促进中日经济关系发展的最大利多因素。展望前景,中日经济关系可望保持快速增长势头,不断跃升新台阶。

国有企业改革路线图和时间表0119

毫无疑问,目前我国的所有经济、社会、政治问题,都与国有企业密切相关,如社会两极分化、市场竞争不平等、严重侵害消费者权益、产业结构不合理、经济增长质量低下乃至公款消费、政企不分、官场腐败等等问题中,国有企业都在其中扮演了重要的负面角色。所以,在新一届领导集体的改革方略中,国企改革也应是当务之急,甚至可以与政府管理体制改革等列为位居前三位的改革领域。 有鉴于此,笔者还是秉承“以更大勇气推动下一步改革”,“深入研究全面深化体制改革的顶层设计和总体规划,明确提出改革总体规划、路线图、时间表”的原则,提出本人对于国企改革的方案设计,描绘出具体的路线图和时间表。 国资委的定位 第一步:政企分开。立即取消所有国有企业的行政级别,国资委不再隶属于政府部门,划归同级人大管辖。年上半年完成。 路径:高层决策。 理由:简单得很,几乎都是常识性的,并且这些理由也是官方这么多年来一再说,却就是不做的。“政企分开”,不是国企改革的指导原则之一吗?可我们知道目前的具体做法,都是与这个原则相违背的:国资委隶属于同级政府,虽然与其他政府组成机构平级,却绝不意味着“分开”了,而是一个锅里吃饭,任出同源、政企互调就是典型例证。而政府既是经济政策制定者又是市场秩序监管者,无论在政策制定中还是监管中,必然对国企网开一面,市场公平竞争就丧失了根本基础,所谓行政垄断也就此诞生。而且,政府本身是民众授权进行行政管理的机构,不能再代替民众行使资产管理职能,这也是明摆着的。所以,国资委隶属于政府绝对是错误的,也是不伦不类的,目前情况下,即使不能真正找出国有资产的所有者(目前的国企改革四目标中,“产权清晰”是清晰了,“所有者”却仍然虚置着),也应该把同级人民代表大会作为“代管者”,起码从“资产所有”和“经济管理”两个方面来说,都比政府管辖和运营国有资产要合理得多。 “取消国企行政级别”,不也是我们这么多年来一直“倡导”的吗?可直到如今,无论是中央国企还是地方国企,都有明确的行政级别,这级别也不是老百姓封给他们的。国企高管的委任,更不能由组织部门负责,而须由全国人大组成专门机构任命。“党管干部”这个原则即使能适用政府官员,也不应适用于国企高管作为执政党,任命政府官员还有点道理,任命国有资产管理者就无论如何说不过去了。不管怎么说,“国有”资产总是属于全国人民的,它的代管者总需要有基本的授权和法律依据吧?私相授受在一个法制国家里是极为荒唐的。所以,把国资委划归人大管辖,其高管由人大聘任,是国企改革的重要一步,也是其他所有改革的前提。如此,说了多少年的“政企分开”“取消国企行政级别”等老大难问题,可一举解决。 这第一步,在技术上毫无难度,而完全取决于理念、认识和“政治勇气”。只要最高决策者拍板,一夜之间就可完成。 退出竞争性领域 第二步:国有企业退出竞争性领域。地方层面,不允许保留任何盈利性国有企业;国家层面,在放开竞争领域里不再保留控股的国有企业。年底前完成。 路径:上市公司国有股出售;国有股转让;国有企业整体拍卖;其他资本收购兼并。从撤出顺序来说,竞争领域的地方国企、中央部委下属国企应在年完成撤出;竞争性领域的央企和其他领域央企的竞争性业务,应在年月底前制定并启动撤出方案,在年底前撤出。 理由:从地方角度来说,在竞争性领域里搞国有企业是不可能搞好的,只会

飞机维修手册资料

飞机维修手册资料 狭义航空出版物可分为三大类:飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。其中维修又按其工作性质分为:外场航线,定检时控,结构无损,深度维修。 (一)飞机维修适用的手册——外场航线: 1.飞机维护手册AMM(Airplane/Aircraft Maintenance Manual) 飞机和发动机制造厂所提供的维护手册,内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。 飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料,而不是翻修和部件维人员使用的资料。 典型的飞机维护手册包括: (1)对各系统的描述; (2)润滑说明,加油次数,在不同系统中所用的润滑油脂和滑油; (3)在不同系统中的压力和电气负载; (4)使飞机正常工作的容差,及必需的调整; (5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法; (6)平衡操纵面的方法; (7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围; (8)飞机的简单结构检查,维护方法; (9)一般的目视,孔探检验技术; (10)各种外场允许的专用工作单。 2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog) 由飞机生产厂家提供,记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面,从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。

3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual) 由飞机生产厂商提供的,用以联系统一所有飞机系统的原理图示,以便理解系统原理和排除系统故障。图示展示了飞机机载系统的配置,系统功能,电路的操作,以及组件的辨识和位置,并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。 4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual) 由飞机制造厂商提供,列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路,飞机各个系统连接线路的走向及排布。用于定位电器设备、线路的维护和排故。手册中对于所有的电器设备进行了编号,即:电器设备号(wiring Diagram Equipment Number),也对所有导线和电缆编制了导线清单(Wire List)以及其它一些清单。 5.标准线路施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual) 飞机制造商提供的飞机上的导线,电气部件必须遵守的修理方法,工具和材料。一般作为线路图手册(WDM)的标准施工部分使用,是线路维护必需的维护方法。 注:在老式飞机编写的手册中,标准线路施工手册的内容作为线路图手册中的一个章节,第二十章。现在,把标准线路施工的内容单独编写一本手册。鉴于此,标准线路施工手册俗称“二十章”。标准线路施工手册常与线路图手册结合使用。 6.自检手册BITE(Built—in test Equipment manual) 提供运行程序和故障隔离程序,给那些有自检设备的航线可更件LRU(Line Replaceable Unit),以提高在飞机运行过程中的维修效率。 7.故障隔离手册和排故手册FIM&TSM(Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual) 飞机制造厂商提供的,用于故障的隔离和排除的维修出版物。手册针对不同系统的故障代码,提供了推荐的故障隔离和排除程序,在没有故障代码的条件下,也提供了相应的故障处理方法以及排故思路。 8.故障报告手册FRM(Fault Report Manual) 飞机制造厂商提供给机组,用于故障的报告和排除的维修出版物。手册由不同的故障表现,提供了相应故障代码以便于维护人员进行排故。 9.工具设备图解清单ITEL(Illustrated Tool and Equipment List) 提供在航线和车间使用的特殊、专用工具设备的描述图表和使用图示,经飞机制造厂家认可的地面辅助设备供应商。

中日集装箱班轮航线终总结

2011年中日集装箱班轮航线年终总结 一、2011年中日贸易形势 2011年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响,但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动,2011年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计2011年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元,达到3400亿美元,预计较去年同期增长16.5%,其中出口预计将达到1467亿美元,增幅23.3%,进口预计将达到1933亿美元,增幅11.8%。 2011年中国对日出口商品中,纺织类产品等基本保持稳定,高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势,受日本东北部大地震的影响,防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中,受地震影响,汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降,日本对华不动产投资规模在缩小,但在中国国内经济增长的带动下,半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。 二、2011年中日集装箱班轮航线市场形势分析 受全球金融危机影响,2011年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。2011年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点: 1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势

2011年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续保持增长,预计较2010年同期增长5%。主要受几方面因素的影响。 一是中日两国贸易中刚性需求的影响。二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响,对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产品转到中国国内生产。 2、西行进口市场整体箱量出现回落,航线不平衡的矛盾更为 突出 受日本东北部大地震以及次生灾害的影响,2季度开始,中日航线西行箱量出现明显的下滑,特别是汽车产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另一方面,日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出口贸易,特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越发突出。进出口箱量比预计将低于一比二。 3、集装箱班轮航线各项经营成本持续上升。 2011年集装箱班轮航线部分主要成本继续呈上升的趋势,主要是占经营成本约三分之一的燃油成本的持续上升。预计2011年国际市场燃油价格的上涨将超过30%。同时,由于燃油价格的上涨,港口费用也在面临逐步上升的趋势。另外,东西行箱量不平衡的加剧使船东的空箱调运成本压力剧增。 4、中日集装箱班轮航线运力依旧出现增长 虽然经营压力巨大,但2011年中日集装箱班轮航线运力依旧

你在什么时候需要路线图时间表

你在什么时候需要路线图时间表 通常,公司产品路线图上最激烈的辩论问题与产品的功能或用户体验无关- 这是路线图时间表。具体而言,产品小组讨论是否包含路线图时间表,时间线应该如何精细,以及应该允许哪些受众查看与日期相关的详细信息。 即使在公开发布路线图时,团队中的一些人也可能想要在透明度方面犯错,而另一些人则倾向于管理期望值,避免设定他们可能无法达到的基于时间的承诺。 对于是否包含路线图时间表的问题,是否有一个正确的答案? 我们会认为答案是否定的。这些决定是否包括路线图时间表,截止日期和时间估计应该是多少,或者是否提供一个完全没有日期的路线图,都将取决于贵公司独特的几个因素和路线图目标。但是这里有一些通用的指导方针来帮助你做出决定。 路线图时间轴的经验法则 随着路线图的战略性,高层次的重点的增加,您对期限和时限的重视将会减少。随着路线图战术重点的提高,对时限和时限的重视也应该上升。 您的路线图的受众将更多地集中在战术细节(例如您的开发团队)上,您将把重点放在时间表和日期上。 您希望管理的期望越高(例如,与您的销售团队或客户群一起),您将会把重点放在时间表和日期上。 您的路线图越公开,您就越有可能将时间范围排除在视图之外,并且如果您完全展示这些时间框架,则可以将其保持在较高水平,例如“预计可用性:2018年下半年”,而不是“10月20日,2018年“。 什么排除路线图时间表不意味着请记住,我们只讨论您是否会在展示时讨论路线图时间表,以及在什么情况下以及在哪些受众群体中要这样做。我们并没有探索你是否真的想要为路线图上的主要史诗,主题和其他战略项目思考和制定一个时间框架。你会的,因为时机始终是产品发展战略的一个组成部分。所以,不管你是否计划提出显示日期的路线图,你仍然希望在一个经过深思熟虑的时间框架内制定路线图,以期完成工作。考虑到这一点,你有几个选择如何呈现你的路线图。 路线图样式选项:一些路线图时间轴,一些没有 1.基于时间线的路线图 正如我们上面提到的那样,有时候您会与特定的内部受众(例如您的开发团队或您的执行利益相关者)一起审核您的路线图,时间安排将是您需要讨论的问题之一。

杰普逊航图手册航线代码含义

杰普逊航图手册航线代码含义

附件六:航路和航线代号的识别规范 第一节一般规定 一、航路和航线必须指配能够被唯一识别的代号。 二、航路和航线代号指配的目的是 (一)无需借助于地面坐标或者其他方法即可明确识别任何空中交通服务航路或者航线。 (二)通过代号指配可以明确航路或者航线的性质和类型。 (三)当沿着空中交通服务航路或者航线或者在一个特定区域内运行时,能指明所需的导航性能准确性的程度。 (四)能指明一条主要或者专门用于某种类型航空器运行的航路和航线。 三、航路和航线代号的指配应当在一定范围内由指定的机构或者部门进行协调,以免出现重复。 四、航路和航线代号的指配应当遵循下列原则: (一)能够简单并且唯一的识别任意一条空中交通服务航路和航线。 (二)避免航路或者航线代号的重复。 (三)方便地面和自动化系统的应用,符合空中交通服务和航空器数据处理及显示的需要。 (四)使得运行中使用最为简短。 (五)具有充分发展的可能性,以供未来需要而无需作根

本变动。 (六)进离场航线的代号指配应当能够清楚区分:离场航线和进场航线;进离场航线与其他空中交通服务航路和航线;要求利用地面无线电导航设施或者机载导航设备进行领航的航路或者航线与利用目视地标进行领航的航路或者航线。 (七)进离场航线应当使用一个明语代号或者一个相对应的编码代号予以识别。对于明语代号,应易于辨别代号是关于标准进场或者离场的航线,且不应造成航空器驾驶员和空中交通服务人员在发音上产生困难。 第二节代号的组成 一、除进离场航线外的航路和航线的代号按照如下办法确定: (一)代号应当含有基本代号,必要时可以补充一个前置字母或者一个后置字母。 (二)代号的字符数通常不多于五个,任何情况下不得超过六个。 (三)基本代号应当包含一个字母,其后随以从1到999之间的某个数字。 (四)应从下列字母中选用基本代号: 1.a、b、g、r:用于地区航路网组成中的空中交通服务航路和航线,其中区域导航航路除外。

户籍制度改革的路线图与时间表

户籍制度改革的路线图与时间表 加快户籍制度改革,是全面深化改革的一项重大举措,党的十八届三中全会作出了部署。为落实全会精神,公安部会同国家发展改革委等12个部门组成工作班子,进行了广 泛深入的调查研究,在总结各地经验的基础上,形成了《关于进一步推进户籍制度改革的 意见》,2020年7月底,国务院正式印发实施,为加快推进户籍制度改革明确了路径和要求。 改革的路线图概括起来就是4句话,即全面放开建制镇和小城市落户限制,有序放开 中等城市落户限制,合理确定大城市落户条件,严格控制特大城市人口规模。 《意见》提出,要进一步调整户口迁移政策,统一城乡户口登记制度,取消农业与非 农业户口性质区分,全面实施居住证制度,加快建设和共享国家人口基础信息库。明确改 革的时间表,到2020年,基本建立与全面建成小康社会相适应,有效支撑社会管理和公 共服务,依法保障公民权利,以人为本、科学高效、规范有序的新型户籍制度,努力实现 1亿左右农业转移人口和其他常住人口在城镇落户。 改革涉及的对象以农业转移人口为重点,兼顾其他常住人口。从具体人群来说,解决 好进城时间长、就业能力强、可以适应城镇产业转型升级和市场竞争环境的人口落户问题,不断提高高校毕业生、技术工人、职业院校毕业生、留学回国人员等常住人口的城镇落户率。 户籍制度改革是一项复杂的系统工程,既要统筹考虑,又要因地制宜,要顺利完成改 革任务,需要遵循四条原则:一是规范有序。立足基本国情,积极稳妥推进,优先解决存量,有序引导增量,合理引导落户城镇的预期和选择。二是尊重意愿。要不要进城、进哪 个城、何时进城,让群众自主选择,不得采取强迫办法办理落户。三是区别对待。国家层 面的《意见》只是明确总体要求,各地还应充分考虑本地经济社会发展水平、城市综合承 载能力和提供基本公共服务的能力,制定可操作的实施办法。四是统筹配套。统筹推进户 籍制度改革和基本公共服务均等化,不断扩大城镇基本公共服务覆盖面。 户籍制度改革路线图和时间表到2020年形成新型户籍制度 党的十八届三中全会关于“加快户籍制度改革”的部署,受到社会高度关注。加快户 籍制度改革的重点和难点在哪里?需要把握哪些原则?有没有路线图和时间表?就这些热点 问题,记者日前专访了公安部副部长黄明。 ■重点促进有能力在城镇稳定就业和生活的常住人口市民化 记者:如何理解党的十八届三中全会关于“加快户籍制度改革”的部署,加快户籍制 度改革的重点在哪里? 黄明:加快户籍制度改革,是党的十八大和十八届三中全会部署的一项重点改革,是 推进中国特色新型城镇化的一项重大任务,是实现亿万农业转移人口“市民梦”的一项重

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