#简支T梁内力计算和结果比较

简支T 梁内力计算及结果对比

一、桥梁概况

一座九梁式装配式钢筋混凝土简支梁桥的主梁和横隔梁截面如图1-1所示，计算跨径29.5l m =，主梁翼缘板刚性连接。设计荷载：公路—I 级，人群荷载：3.0/kN m ，

每侧的栏杆及人行道构件自重作用力为5/kN m ，桥面铺装5.6/kN m ，主梁采用C50混凝土容重为25/kN m 。

（a ）

（b ）

图1-1主梁和横隔梁简图（单位：cm ）

二、恒载内力计算

㈠．恒载集度

主梁：()10.080.140.18 1.30 1.600.18259.76/2g kN m ?+???

=?+?-?= ??????? 横隔梁：

对于边主梁：()12 1.600.18

1.000.110.1572529.500.56/2

g kN m -=-?

???÷= 对于中主梁：2

122220.56 1.12/g g kN m =?=?=

桥面铺装：3 5.6/g kN m =

栏杆和人行道：45/g kN m = 作用于边主梁的全部恒载为：

19.760.56 5.6520.92/i g g kN m ==+++=∑

作用于中主梁的恒载为：

29.76 1.12 5.6521.48/i g g kN m ==+++=∑

㈡．恒载内力

计算主梁的弯矩和剪力，计算图式如图2-1所示，则：

()222x gl x gx M x gx l x =

?-?=-，()222

x gl g

Q gx l x =-=- g

图2-1 恒载内力计算图式

各计算截面的剪力和弯矩值见表2-1和表2-2。

边主梁恒载内力

表2-1

内力

截面位置

剪力()Q kN

弯矩()M kN m ?

0x =

308.572

Q =

= 0M =

x =

154.294

Q ==

31706.7832gl M ==

l x =

0Q =

2275.708

gl M ==

中主梁恒载内力

内力

截面位置

剪力()Q kN

弯矩()M kN m ?

0x =

316.82

Q =

= 0M =

l x =

158.44

gl Q ==

31752.532gl M ==

l x =

0Q =

2336.68

gl M ==

三、活载内力计算

㈠．横向分布系数的计算

1．计算主梁抗弯、抗扭惯性矩

此桥在跨度内设有横隔梁，具有强大的横向连接刚性，且承重结构的长宽比为：

29.5 2.0529 1.6

l B ==>?，故可按偏心压力法来绘制横向影响线并计算横向分布系数c m 。

主梁抗弯惯矩的计算。

翼缘板换算平均高度：814

112

h cm +=

= 截面重心距板顶面的距离x a 为：

1813065(16018)11 5.5

41.218130(16018)11

x a cm ??+-??=

=?+-?

主梁抗弯惯矩为：

32324411

1813018130(6541.2)(16018)11(16018)11(41.2 5.5)121266257500.0662575I cm m =

??+?-+-?+-??-== 主梁抗扭惯矩，查表3-1计算：

/t b

1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.

2 0.1 <0.1 c

0.141 0.155 0.171 0.189 0.209 0.229 0.250 0.270 0.291 0.312

1/3

对于翼板，11/0.11/1.60.06870.1t b ==<，查表得13

c =

对于梁肋，

220.180.1511.19

t b ==，查表得20.301c =，则： 33441

160110.301119182798700.00279873

T I cm m =??+??==

2．计算抗扭修正系数β

表3-2

n （主梁数）

4 5 6 7 ξ（和主梁根数有关系数）

1.067

1.042

1.028

1.021

由表3-2得：97n =>时依旧按7n =取值， 1.021ξ=，并取0.425G E =得：

0.4250.002798729.511 1.0210.066257514.411

0.931 1.0210.01796 4.20 1.077

GI l E EI

B E βξ=

???

??++ ? ?

???

??===+?? 3. 计算荷载横向分布系数

桥面宽度 1.69113.4W m =?-=，根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）中第4.3.1条第7款之规定本桥适宜3车道通行。本桥各根主梁的横截面均相等，主梁数9n =，梁间距为1.60m ，则：

()5

22222222222222

234567891

2 6.4 4.8 3.2 1.60153.80i a

a a a a a a a a m =++++++++=?++++=∑①对于1号边主梁考虑抗扭修正后的横向影响线竖值为：

21112

140.96

0.1110.930.359153.8n i

i a n a ηβ='=+=+?=∑

21192

140.96

0.1110.930.137153.8

n i i a n a ηβ='=-=-?=-∑

设影响线零点离1号梁轴线的距离为1x ，则：

8 1.60.3590.137

x x ?-=

，解得：19.26x m = 1号梁的横向分布影响线如图3-1。

图3-1 1号梁荷载横向分布影响线

车辆荷载：

()()()11

1234561112210.3599.067.26 5.96 4.16 2.86 1.0629.261

0.3510.2810.2310.1610.1110.04120.588cq q q q q q q q m x x x x x x x ηη??'=

=?+++++??????=+++++????=+++++=∑ 人群荷载：0.3590.759.260.30.3859.262cr r m η??

++= ???

②对于2号中主梁考虑抗扭修正后的横向影响线竖值为：

1221

1 6.4 4.8

0.1110.930.297153.8

n i i a a n a ηβ=??'=+=+?=∑ 1229

1 6.4 4.8

0.1110.930.075153.8

n i i a a n a ηβ=??'=-=-?=-∑ 设影响线零点离1号梁轴线的距离为2x ，则：

8 1.60.2970.075

x x ?-=

，解得：210.22x m = 2号梁的横向分布影响线如图3-2。

图3-2 2号梁荷载横向分布影响线

车辆荷载：

()()12345611

0.2910.2390.2010.1490.1110.05920.525

cq q q q q q q q m ηηηηηηη'==?+++++=

+++++=∑ 人群荷载：0.317cr r m η==

③对于3号中主梁考虑抗扭修正后的横向影响线竖值为：

1331

0.1110.930.235153.8

n i i n a ηβ='=+=+?=∑ 1339

1 6.4 3.2

0.1110.930.013153.8n i

i a a n a ηβ=??'=-=-?=-∑ 设影响线零点离1号梁轴线的距离为3x ，则：

8 1.60.2350.013

x x ?-=

，解得：312.13x m = 3号梁的横向分布影响线如图3-3。

图3-3 3号梁荷载横向分布影响线

车辆荷载：

()()12345611

0.2310.1960.1710.1360.1110.07620.461

cq q q q q q q q m ηηηηηηη'==?+++++=

+++++=∑ 人群荷载：0.248cr r m η==

④对于4号中主梁考虑抗扭修正后的横向影响线竖值为：

1441

1 6.4 1.6

0.1110.930.173153.8

n i i a a n a ηβ=??'=+=+?=∑

1449

0.1110.930.049153.8

n i i n a ηβ='=-=-?=∑ 设影响线零点离1号梁轴线的距离为4x ，则：

8 1.6

0.1730.049

x x -?=，解得：417.86x m = 4号梁的横向分布影响线如图3-4。

图3-4 4号梁荷载横向分布影响线

车辆荷载：

()()12345611

0.1710.1540.1410.1240.1110.09420.398

cq q q q q q q q m ηηηηηηη'==?+++++=

+++++=∑ 人群荷载：0.180cr r m η==

⑤对于5号中主梁考虑抗扭修正后的横向影响线竖值为：

1551

0.11100.111n i i a a n

a ηβ=?'=+=+=∑ 1559

0.11100.111n i i a a n

a ηβ=?'=-=-=∑

5号梁的横向分布影响线如图3-5。

图3-5 5号梁荷载横向分布影响线

车辆荷载：

()()12345611

0.1110.1110.1110.1110.1110.11120.333

cq q q q q q q q m ηηηηηηη'==?+++++=

+++++=∑ 人群荷载：0.111cr r m η==

各主梁荷载横向分布系数统计如表3-3。

荷载横向分布系数汇总表

表3-1

主梁号

荷载横向分布系数

车辆荷载

人群荷载 1 0.588 0.385 2 0.525 0.317 3 0.461 0.248 4 0.398 0.180 5

0.333

0.111

㈡．计算公路－Ⅰ级荷载的跨中弯矩

通过横向分布系数的计算不难发现边主梁的活载效应明显大于中主梁的效应，而在恒载部分边主梁和中主梁差值很小，故取边主梁（1号梁）进行内力计算。

结构的基频：

20.92102132.6

9.81

c G m g ?===102

3.14

3.25100.0662575

1.812229.5213

2.6

c c EI f Hz l m π

??=

==?

根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）中第4.3.2条第5款之规定，当1.514Hz f Hz ≤≤时，0.1767ln 0.0157f μ=-，则可得：

()()110.1767ln1.810.0157 1.089μ+=+-=

三车道需要折减，0.78ξ=。根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60— 2004）中第4.3.1条第七款之规定，多车道折减后的效应不得小于二行车道荷载效应。对于1号梁三车道0.780.58810.512c m ξ?=?

车道荷载的取值：10.5/k q kN m =；29.551801272505k P kN -??=+= ?-?

?[按《公路

桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）中第4.3.1条第四款之规定内插求得]。

2221

129.5108.7888l m ω==?=；29.57.37544

l y =

==。则： ()()

()211.0890.51210.5108.782727.3751755.33l cq k k q

M m q P y kN m

μξω?=+???+?=???+?=?

㈢．计算人群荷载的跨中弯矩

120.385(3.00.75)108.7894.23cr r r

M m p kN m ω?=??=???=?

㈣．计算跨中截面车道活载最大剪力

跨中剪力影响线的较大坐标位于跨中部分（如图3-6所示），故也采用全跨统一的荷载横向分布系数来计算。

跨中剪力影响线面积：

29.50.5 3.68822

ω=???=

()1

1.0890.51210.5 3.688 1.22720.511

2.59q

Q kN =???+??=

1.2Pk

0.5

图3-6 跨中剪力计算图式

㈤．计算跨中截面人群荷载最大剪力

()1,20.385 3.00.75 3.688 3.19r

Q kN =???=

㈥．计算支点截面车道荷载最大剪力

按“杠杆法”计算边主梁横向分布系数得：车辆荷载0.438，人群荷载1.422。

作荷载横向分布系数沿桥跨方向的变化图形和支点影响线，如图3-7所示。

图3-7 支点截面计算图式

横向分布系数变化区段长度：

29.52 4.9 4.952

a =?-?=

附加三角形荷载重心处的影响线坐标为：

1129.5 4.9530.94429.5

y ??

?-? ?

??==，且0c m m <则： ()()()()()0,001 1.224.95

1.08910.4380.51210.50.9440.4380.512 1.22721228.28q c k c k a Q m m q y m m p y kN

μξ??

?=+?-?+-?????

????=??-??+-???????=- 支点剪力影响线面积为：

129.5114.752

ω=??=

则支点剪力为：

()()()0,0,1 1.21.0890.51210.514.75 1.2272128.28240.06q c k k q

Q m q P y Q kN

μξω=+???+??+?=???+??-= ㈦计算支点截面人群荷载最大剪力

()()()()0,02

4.95

0.385 3.00.7514.75 1.4220.385 3.00.750.9442

18.23r c r c r a

Q m p m m p y kN

ω=??+

-?=???+?-???=

边主梁活载内力统计见表3-2。

活载内力统计表

表3-2

荷载跨中弯矩()kN m ?

跨中剪力()kN

支点剪力()kN

车道荷载 1755.33 112.59 240.06 人群荷载

94.23

3.19

18.23

四、主梁内力组合

承载内力极限设计下的基本组合（表4-1）。跨中弯矩：

[]0011121.11.22275.7 1.41755.330.894.235790.05m n ud Gi Gik Q Q k c Qj Qik i j S S S S kN m

γγγγψγ==??

=++ ?

=?+?+?=?∑∑

支点剪力：

[]0011121.11.2308.6 1.4240.060.818.23793.09m n ud Gi Gik Q Q k c Qj Qik i j S S S S kN

γγγγψγ==??

=++ ?

=?+?+?=∑∑

内力组合结果表

表4-1

基本组合跨中弯矩()kN m ?

支点剪力()kN

边主梁内力值

5790.05

793.09

五、手算和电算结果比较

说明：电算采用MIDAS CIVIL 2010版正版计算，若低于2010版或者不是正版将无法打开附件模型！

㈠．主梁恒载内力结果比较

边主梁恒载内力结果比较如表5-1所示。

边主梁恒载内力

表5-1

内力截面

弯矩()kN m ?

剪力()kN 手算电算差值手算电算差值 0x =

0 -5.18 5.18 308.57 308.84 -0.27 4l x =

1706.78 1691.58 15.2 154.29 153.65 0.64 2l x =

2275.70

2254.45

21.25

-1.03

1.03

㈡．主梁活载内力结果比较

主梁活载内力结果比较如表5-2所示。

主梁活载内力

表5-2

荷载类型

计算跨中弯矩()kN m ?

跨中剪力()kN

支点剪力()kN

车道荷载

手算

1755.33 112.59 240.06 电算 1444.42 79.63 259.39 差值

310.91

32.96

-19.33

人群荷载

手算

94.23 3.19 18.23 电算 77.22 5.94 23.66 差值

17.01

-2.75

-5.43

㈢．主梁内力组合结果比较

主梁内力组合结果比较如表5-3所示。

主梁内力组合

表5-3

跨中弯矩组合()kN m ? 支点剪力组合()kN

手算电算差值手算电算差值

5790.05 4789.31

1000.74

793.09

752.68

40.41

预应力混凝土简支T梁计算报告midas

4po 指导老师：李立峰专业：桥梁工程班级：桥梁一班姓名： * * * 学号： **********

一、计算资料跨度与技术指标标准跨径：L=25m 计算跨径：L0=24m 汽车荷载：公路一级设计安全等级：二级桥梁概况及一般截面此计算为一预应力混凝土简支梁中梁的计算，不计入现浇带，其跨中与支点截面如图1-1所示，纵断面图如图1-2所示。使用的材料及其容许应力混凝土：C50，轴心抗压强度设计值m mm=22.4mmm ,抗拉强度设计值m mm= 1.83mmm，弹性模量m m=3.45×104mmm。钢筋混凝土容重：γ=26kN/m3

钢筋：预应力钢束采用3束φ×7的钢绞线，抗拉强度标准值m mm=1860mmm，张拉控制应力σcon==1395MPa 截面面积：m m=3×140×7=2940mm2，孔道直径：77mm 预应力钢筋与管道的摩擦系数：管道每米局部偏差对摩擦的影响系数：（1/m）锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值：开始点：6mm 结束点：6mm 纵向钢筋：采用φ16的HRB335级钢筋，底部配6根，间距为70mm，翼缘板配16根，间距为100mm。施工方法采用预制拼装法施工；主梁为预制预应力混凝土T梁，后张法工艺；预制梁混凝土立方体强度达到设计混凝土等级的85%，且龄期不少于7天后方可张拉预应力钢束；张拉时两端对称、均匀张拉（不超张拉），采用张拉力与引伸量双控。钢束张拉顺序为：N2—N3—N1 二、计算模型模型的建立本计算为一单跨预应力混凝土简支T梁桥中梁模型（图2-1），其节点的布置如图2-2 所示。在计算活载作用时，横向分布系数取m=,并不沿纵向变化。在建立结构模型时，取计算跨径m0=24m，由于该结构比较简单，计算跨度只有24m，故增加单元不会导致计算量过大，大多数单元长度为1m。建立保证控制截面在单元的端部，以便于读取数据。对于横隔板当作节点荷载加入计算模型，其所起到的横向联系作用已在横向分布系数中考虑。每个节点对应的x坐标值如表2-1所示

各类梁的弯矩剪力计算汇总表

表1 简单载荷下基本梁的剪力图与弯矩图

表2 各种载荷下剪力图与弯矩图的特征表3 各种约束类型对应的边界条件注：力边界条件即剪力图、弯矩图在该约束处的特征。

常用截面几何与力学特征表表2-5 注：1．I 称为截面对主轴（形心轴）的截面惯性矩（mm 4 ）。基本计算公式如下：??= A dA y I 2 2．W 称为截面抵抗矩（mm 3 ），它表示截面抵抗弯曲变形能力的大小，基本计算公式如下：max y I W = 3．i 称截面回转半径（mm ），其基本计算公式如下：A I i = 4．上列各式中，A 为截面面积（mm 2 ），y 为截面边缘到主轴（形心轴）的距离（mm ），I 为对主轴（形心轴）的惯性矩。 5．上列各项几何及力学特征，主要用于验算构件截面的承载力和刚度。

2．单跨梁的内力及变形表（表2-6~表2-10）（1）简支梁的反力、剪力、弯矩、挠度表2-6 （2）悬臂梁的反力、剪力、弯矩和挠度表2-7 （3）一端简支另一端固定梁的反力、剪力、弯矩和挠度表2-8 （4）两端固定梁的反力、剪力、弯矩和挠度表2-9 （5）外伸梁的反力、剪力、弯矩和挠度表2-10 3．等截面连续梁的内力及变形表（1）等跨连续梁的弯矩、剪力及挠度系数表（表2-11~表2-14） 1）二跨等跨梁的内力和挠度系数表2-11 注：1．在均布荷载作用下：M ＝表中系数×ql 2 ；V ＝表中系数×ql ；EI w 100ql 表中系数4 ?=。 2．在集中荷载作用下：M ＝表中系数×Fl ；V ＝表中系数×F ；EI w 100Fl 表中系数3 ?=。 [例1] 已知二跨等跨梁l ＝5m ，均布荷载q ＝m ，每跨各有一集中荷载F ＝，求中间支

先简支后连续梁桥

近年来，随着钢铰线、锚固体系的不断更新和发展，以及其他新技术的应用，使先简支后连续梁桥得到更大的发展。一、先简支后连续梁桥发展概况先简支后连续梁桥的广泛应用始于上世纪80年代中期。随着交通运输的发展，为减少桥上伸缩缝，使行车更舒适、安全，现在采用最多的梁桥结构形式有两种：一种为桥面连续的简支梁桥，伸缩缝最大间距达100米左右；另一种为先简支后连续梁桥，此种结构伸缩缝最大间距可达500米，相对桥面连续简支梁桥，缩缝更少。先简支后连续梁桥作为一种连续梁桥，具有造价低，整体性好，建筑高度低，刚度大，桥面接缝少，质量容易控制等优点。由于支点处采用了现浇湿接缝的技术措施，可通过现浇段混凝土宽度，底面坡度等满足斜、弯、坡桥的变梁长及支座顶变高度的构造要求，此结构更适合斜、弯、坡桥。二、先简支后连续梁桥的应用范围及分类先简支后连续梁桥，主要应用于跨径在13～35米，吊装重量小于70吨的中小跨径桥梁。先简支后连续梁桥，按桥墩支座多少分为两种：桥墩单排支座和桥墩双排支座连续梁桥；按预应力度划分为全预应力和部分预应力连续梁桥。先简支后连续双排支座梁桥，由于采用双排永久支座，施工方便，连续处开裂后修补容易，湿接缝处剪力小等优点；

缺点是结构受力不明确，支座易产生托空和上拔力。先简支后连续单排支座桥，优点是结构受力明确，支座不托空；缺点增加了临时支座和结构体系转换，湿接缝处剪力较大。先简支后连续全预应力梁桥，此结构优点是抗裂性能好，刚度大；缺点是反拱长期不断发展，预压区混凝土由于长期处于高压应力状态下，会因徐变而使反拱不断增长，造成桥面不平，影响正常使用。同时由于预应力度过大，也易引起沿管道方向负弯矩区的纵向裂缝。先简支后连续部分预应力梁桥，又分为跨中为部分预应力、支点为普通混凝土连续梁桥，此种结构是支点顶面配普通钢筋，由于普通钢筋太多太密，焊接较多，此处混凝土及焊缝质量不易保证，构造较难处理，顶层混凝土易开裂，产生渗水使钢筋锈蚀，优点施工方便。第二种为跨中、支点都为部分预应力混凝土A类构件连续梁桥，此种结构吸取了钢筋混凝土结构的经验，一方面在结构的不同部位配置适量的非预应力钢筋，包括作为主筋的纵向非预应力钢筋，以控制裂缝的发生和扩展；另一方面通过对混凝土裂缝及反拱的控制，根据桥梁所处环境及结构功能，合理地选用预应力度，此种部分预应力先简支后连续梁桥被广泛采用，并在不断完善和发展。三、部分预应力先简支后连续梁桥设计中应注意问题

简支T型梁桥课程设计

桥梁工程课程设计土木工程专业本科（四年制）适用指导教师：李小山班级： 10土木一班学生姓名：董帅设计时间：浙江理工大学建筑工程学院土木系土木工程专业桥梁工程课程设计任务书浙江理工大学建筑工程学院土木系 2013年4月一、设计题目：钢筋混凝土简支T 型梁桥设计二、设计资料： 1. 桥面宽度：净m m m 25.025.127?+?+ 2. 设计荷载：公路－I 级 3. 桥面铺装：4cm 厚沥青混凝土（3/23m KN ），6cm 厚水泥混凝土（3/24m KN ），主梁混凝土为3/24m KN 4. 主梁跨径及全长：标准跨径：m l b 00.25=，计算跨径m l 96.24=，净跨m l 60.240= 5. 结构尺寸图，根据钢筋混凝土简支T 型梁桥的构造要求设计，也可参照下图选用：桥梁横断面布置图

[1] JTGD60-2004 公路桥涵设计通用规范[S] [2] JTGD62-2004 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S] [3] 邵旭东．桥梁工程[M]．第二版.北京：人民交通出版社，2007 四、设计内容：主梁、横隔梁和行车道板的内力计算五、设计成果要求：设计计算书。设计计算说明书制作成Word 文档或手写。整个说明书应满足计算过程完整、计算步骤清楚、文字简明、符号规范的要求。封面、任务书和计算说明书用A4纸张打印，按封面、任务书、计算说明书的顺序一起装订成册，交指导老师评阅。六、提交时间：第14周周五前提交，过期不候。设计计算书基本设计资料 1. 桥面宽度：净m m m 25.025.127?+?+ 2. 设计荷载：公路－I 级 3. 桥面铺装：4cm 厚沥青混凝土（3/k 23m N ），6cm 厚水泥混凝土（3/k 24m N ），主梁混凝土为3k 24m N 4. 主梁跨径及全长：标准跨径：m l b 00.25=，计算跨径m l 96.24=，净跨 m l 60.240= 5. 主梁截面尺寸：拟定采用的梁高为，腹板宽18cm 。主梁间距：,主梁肋宽度：18cm 。结构尺寸如图行车道板计算结构自重及其内力每延米板上的结构自重

30m预应力混凝土简支T梁

一、计算依据与基础资料（一）、设计标准及采用规范 1、标准跨径：桥梁标准跨径30m；计算跨径（正交、简支）；预知T梁长。设计荷载:公路——Ⅱ级桥面宽度：分离式路基宽（高速公路），半幅桥全宽桥梁安全等级为一级，环境条件为Ⅱ类 2、采用规范：交通部颁布的预应力混凝土简支T梁设计通用图；《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004；《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004；刘效尧等编著，《公路桥涵设计手册-梁桥》，人民交通出版社，2011；强士中，《桥梁工程（上）》，高等教育出版社，2004。（二）、主要材料 1、混凝土：预制T梁，湿接缝为C50、现浇铺装层为C50、护栏为C30. 2、预应力钢绞线：采用钢绞线s ㎜,?pk=1860MPa,E p=×105MPa 3、普通钢筋：采用HRB335，? sk =335MPa,E s =×105MPa (三)、设计要点 1、简支T梁按全预应力构件进行设计，现浇层80mm厚的C40的混凝土不参与截面组合作用。 2、结构重要性系数取； 3、预应力钢束张拉控制应力值σ con =? pk ； 4、计算混凝土收缩、徐变引起的预应力损失时传力锚固龄期为7d； 5、环境平均相对湿度RH=55％； 6、存梁时间为90d； 7、湿度梯度效应计算的温度基数，T 1=14℃，T 2 =℃。二、结构尺寸及结构特征（一）、构造图

构造图如图1～图3所示。

（二）、截面几何特征边梁、中梁毛截面几何特性见表1 边梁、中梁毛截面几何特性（全截面）边梁中梁（2号梁）毛截面面积A（㎡）抗弯惯矩 I（m4）截面重心到梁顶距离y x (m) 毛截面面积A（㎡）抗弯惯矩 I（m4）截面重心到梁顶距离y x (m) 支点几何特性跨中几何特性（预制截面）边梁中梁（2号梁）毛截面面积A（㎡）抗弯惯矩 I（m4）截面重心到梁顶距毛截面面积A（㎡）抗弯惯矩 I（m4）截面重心到梁顶距

先简支后连续梁

一、发展：高速公路的迅速发展使得桥梁的数量大幅度增加，而高速度的行车则要求桥梁具有较好的连续性能、较少的伸缩缝构造等。在高等级公路桥梁中，多孔中等跨径的桥梁占很大的比重，桥面连续的简支梁结构体系由于存在桥面容易开裂等缺点而在与连续梁结构体系的竞争中常常处于下风。但是由于现浇连续梁的施工复杂繁琐，人们一直希望将简支梁的批量预制生产和连续梁的优越性能结合起来，用梁或板批量预制生产的方式来加快连续梁的建设速度，以省去繁琐的支模工序，由此产生了将整跨梁板预制、架设就位后在端部浇筑混凝土并张拉预应力使之连续的“先简支后连续”施工法，而形成的体系则被称为“先简支后连续结构体系”。二、定义：先简支后连续，很形象的施工方式，一联几孔的桥梁，在施工时，板先预制，然后安装，预制板安放在临时支座上，现在是简支板受力方式，和普通的桥梁没什么区别，但是两个板头之间需要连接钢筋，这个位置也是永久支座的上部。接通波纹管，浇筑连接带，张拉板顶负弯矩钢绞线，等这联负弯矩钢绞线全部拉完后，拆掉临时支座，这是这一联结构变成了连续梁受力方式了。这就是先简支后连续小箱梁。三、先简支后连续桥梁的优点先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构，优点有以下几点：（1）具有刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适等优点；（2）简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁，减少了施工设备，又能避免张拉预应力钢束造成地面上的障碍；（3）预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理，有利于技术操作，节省了施工时间，缩短工期，提高经济效益；四、先简支后连续桥梁结构施工工艺要点（一）先简支后连续桥梁的施工的一般流程 1．预制主梁，待混凝土强度达到设计强度的100%后，张拉正弯矩区预应力钢束，压浆并及时清理主梁（预应力混凝土简支转连续箱梁）底板通气孔。 2．设置临时支座并安装好永久支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上为简支状态，及时连接桥面钢筋与横梁钢筋。

钢筋混凝土简支T型梁桥毕业设计论文

毕业设计（论文）

计(论文)题目：钢筋混凝土简支T型梁桥

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。者签名：日期：导教师签名：日期：使用授权说明人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名：日期：

学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。者签名：日期：年月日师签名：日期：年月日

受静载荷梁的内力及变位计算公式

受静载荷梁的内力及变位计算公式符号意义及正负号规定简图 P——集中载荷 q——均布载荷 R——支座反力，作用方向向上者为正 Q——剪力，对邻近截面所产生的力矩沿顺时针方向者为正 M——弯矩，使截面上部受压，下部受拉者为正 θ——转角，顺时针方向旋转者为正 f——挠度，向下变位者为正 E——弹性模量 I——截面的轴惯性矩 a、b、c——见各栏图中所示简图支座反力、支座反力矩区段剪力弯矩挠度转角 R B＝P M B＝-Pl Q x＝-P M x＝-P x R B＝P M B＝-Pb AC Q x＝0M x＝0 CB Q x＝-P M x＝-P(x-a) R B＝nP R B＝ql Q x＝-qx R B＝qc M B＝-qcb AC Q x＝0M x＝0

CD Q x＝-q(x-d)

DB Q x＝-qc M x＝-qc(x-a) AC CB R B＝0 M B＝M x＝-M Q x＝0M x＝-M ω值见表梁分段的比值及ω的函数表； a、b、c——见各栏中所示简图支座反力、支座反力矩区段剪力弯矩挠度转角R A＝R B＝ AC CB R A＝ R B＝ AC CB M x＝Pa(1-ξ) M C＝M max＝

R A＝R B＝P AC Q x＝ P M x＝Px CD Q x＝0 M x＝M max＝Pa AC CD DB若a＞c：当n为奇数：当n为偶数：当n为奇数：当n为偶数：当n为奇数：当n为偶数：当n为奇数：当n为偶数：

R CD Q x＝0 R A＝R B ＝ AC CD AC CD DB R A＝R B＝qc AC Q x＝qc M x＝qcx CD DE Q x＝0M x＝M max＝qcb

先简支后连续梁施工工艺工法

先简支后连续梁施工工艺工法（QB/ZTYJGYGF-QL-0509-2011）桥梁工程有限公司廖文华余海 1前言工艺工法概况随着桥梁技术的发展，综合各类结构体系的优点，预制架设的梁式桥越来越多地采用了先简支后连续结构体系。简支梁具有施工工艺简单，工厂化作业施工质量好，工效高，预制安装方便的优点，而连续梁具有桥梁线形好行车平顺，结构体系完整，梁体受力较好的优点，而将这两种优点相结合就形成了先简支后连续的结构体系。我单位在近年的桥梁施工中严格按照施工工艺施工，不断总结完善先简支后连续施工工艺形成了本工法。工艺原理由简支转换为连续体系，是通过在箱梁端部顶部负弯矩区内增设负弯矩预应力束来实现的，而为配合梁体结构体系转换，在转换过程中需在箱梁端部布设相应临时支座并适时拆除来实现其体系的转换。 2工艺工法特点刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适梁场整体预制梁，可确保施工质量，节省了施工时间，提高了经济效益。 3适用范围本工法适用于曲线半径大于400m，跨度16m以上，多跨结构桥梁施工。适用于桥下无支架搭设条件，需要通车通航的桥梁工程施工。适用于13～35m跨径，吊装重量小于70t的中小跨径桥梁。 4主要技术标准《铁路架桥机架梁规程》（TB10213）《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80-1） 5施工方法

梁在预制场进行预制，采用运梁车简支梁进行安装，待箱梁安装完毕即将每一联的连续端端部负弯矩区预应力束管道和非预应力钢筋进行连接。立模浇筑连续端横梁及负弯矩区梁间湿接缝混凝土。立模时确保各永久支座处连续端横梁底部间距均满足设计图纸及施工规范要求，待混凝土强度达到设计强度90%以上，即可进行负弯矩预应力束穿束张拉。张拉完毕进行孔道压浆。此时，桥梁整联上部结构已经形成一个连续的整体。此时将一联所有临时支座同时降低，保证一联整个梁体同时平稳降落在永久支座上，并拆除临时支座即可完成简支体系向连续体系的转换。 6工艺流程及操作要点施工工艺流程先简支后连续梁施工中，新老混凝土连接面处理；临时支座、永久支座正确安装；连接钢筋、预应力束施工质量是从简支变为连续施工质量的关键。施工工艺流程图见图1。操作要点施工准备简支连续梁桥通过将简支梁在墩顶实施结构连续或墩梁固结而成，所以，简支梁体是基础、墩顶结构连续、墩梁固结或桥面连续构造是关键，施工必须高度重视。强化施工设计，明确施工工艺，制定精细化的施工方案，实行首件（试制）制。施工准备中强调预制完成后到体系转换的时间。 6.2.2梁预制与支座安装预制台座稳定性好，顶面光滑，易于脱模。严格按照设计图纸，制作强度、刚度、稳定性均满足精品预制梁需要的模板系统，同时，模板必须能根据预制梁顶横坡、锚固齿板等需要具有可调整功能。从控制混凝土原材料、配比、几何尺寸、一

钢筋混凝土简支t型梁桥主梁设计书

一、设计题目：钢筋混凝土简支T形梁桥一片主梁设计。二、设计资料 1、某公路钢筋混凝土简支梁桥主梁结构尺寸。标准跨径：20.00m；计算跨径：19.50m；主梁全长：19.96m；梁的截面尺寸如下图(单位mm)：梁高1500。为便于计算，现将右图的实际T形截面换算成标准T梁计算截面， h f′=(90+150)/2=120mm，其余尺寸不变。 2、计算内力（1）使用阶段的内力跨中截面计算弯矩（标准值）结构重力弯矩：M1/2恒=844.72KN·m 汽车荷载弯矩：M1/2汽=573.28KN·m 人群荷载弯矩：M1/2人=75.08KN·m 作用效应组合中取Ψc=0.8 1/4跨截面弯矩：（设计值） M d.1/4=1500.00KN·m；（已考虑荷载安全系数）

支点截面弯矩 M d0=0.00KN·m, 支点截面计算剪力（标准值）结构重力剪力：V恒=196.75KN; 汽车荷载剪力：V汽=163.80KN; 人群荷载剪力：V人=18.60KN; 跨中截面计算剪力（设计值） V j1/2=76.50KN；（已考虑荷载安全系数）主梁使用阶段处于一般大气条件的环境中。结构安全等级为二级。汽车冲击系数1+μ=1.192. (2)施工阶段的内力简支梁在吊装时，其吊点设在距梁端a=400mm处，而梁自重在跨中截面的弯矩标准值结构重力剪力：M k.1/2=585.90KN·m,在吊点的剪力标准值结构重力剪力：V0=110.75KN·m。 3、材料主筋用HRB335级钢筋 f sd=280N/ mm2;f sk=335N/m㎡;E S=2.0×10N/mm2. 箍筋用R235等级钢筋 f sd=195N/m㎡;f sk=235N/m㎡;E S=2.1×10N/ mm2. 采用焊接平面钢筋骨架，初步可设a s=30+0.07h 混凝土为C30 f cd=13.8N/ mm2;f ck=20.1N/ mm2; f td=1.39N/ mm2;

简支转连续梁桥名目

目录一、绪论 1、先简支转连续梁桥概述 1.1、先简支转连续梁桥的优缺点 1.2、先简支转连续桥梁的研究背景 1.3、先简支转连续桥梁的研究现状 2、论文的主要研究内容和方法二、简支转连续桥梁的基本理论 1、简支转连续结构体系形式和施工方法 1.1、简支转连续结构体系形式 1.2、简支转连续桥梁的施工方法和控制过程 2、简支转连续桥梁的基本理论分析 2.1、概述 2.2、梁体应力基本理论 2.3、先简支转连续桥梁的次内力和内力重分布 2.4、先简支转连续桥梁的主梁内力 3、软件简介 3.1、有限元法简介 3.2、迈达斯Civil简介三、简支转连续体系受力特性分析 1、工程概论 2、迈达斯Civil建模过程

3、不同施工工序下体系受力计算 3.1、内力计算 3.2、变形计算 4、计算结果分析 5、结论四、参数分析 1、收缩徐变的影响分析五、不同跨数的次内力分析六、施工技术研究

一、绪论 1、先简支转连续桥梁的概述 1.1、先简支转连续桥梁的优缺点先简支转连续桥梁是两跨及两跨以上的预应力混凝土通过现浇混凝土的形式连接而成的连续结构，该连续结构有一下几个优点：（1）具有刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适的优点；（2）简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁，减少施工设备，又能减少或避免张拉预应力钢束阻碍地面交通；（3）预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理，有利于技术操作，减少施工时间，提高了经济效益，缩短了工期。先简支转连续桥梁是连续结构，有以下缺点：（1）基础不均匀沉降将在结构中产生附加内力，因此，对桥梁基础要求较高，通常适用于地基较好的场地。（2）箱梁界面局部温差，混凝土收缩、徐变及预加应力均会在结构中产生附加内力，增加了设计计算的复杂程度。 1.2、先简支转连续桥梁的研究背景从简支梁发展到简支转连续梁是一个漫长复杂的过程。简支梁是应用最早、最广泛的一种桥梁形式，因其简单的构造，方便施工，能够适应较大的地基沉降，因此在中小跨径桥梁中普遍应用。但是，简支梁桥的桥面因有伸缩缝的存在，致使行车颠簸。尽管简支梁的桥面连接本身就存在着缺陷，无法与连续梁结构体系的良好性能相比，但施工方面的优点使其在桥梁建设中扔占有一定的地位。需要

预应力混凝土简支T梁桥

西南交通大学土木工程专业桥梁工程课程设计 ――混凝土简支梁桥设计计算书姓名：余章亮学号： 20060046 班级：土木2班指导教师：荣国能成绩：二○○九年十二月

目录第一章设计依据 (4) 一、设计规范 (4) 二、方案简介及上部结构主要尺寸 (4) 三、基本参数 (5) 四、计算模式及采用的程序 (7) 第二章荷载横向分布计算 (8) 第三章主梁内力计算 (12) 一、计算模型 (12) 二、恒载作用效应计算 (12) 1 恒载作用集度 (12) 2 恒载作用效应 (13) 三、活载作用效应计算 (14) 1 冲击系数和车道折减系数 (14) 2 车道荷载取值 (15) 3 活载作用效应的计算 (15) 三、主梁作用效应组合 (18) 第四章预应力钢筋设计 (19) 一、预应力钢束的估算及其布置 (19) 1 跨中截面钢束的估算和确定 (19) 2 预应力钢束布置 (20) 二、计算主梁截面几何特性 (22) 1 截面面积及惯性矩计算 (22) 2 截面几何特性汇总 (24) 三、钢束预应力损失计算 (24) 1 预应力钢束与管道壁之间的摩擦引起的预应力损失 (24) 2 由锚具变形、钢束回缩引起的预应力损失 (25) 3 混凝土弹性压缩引起的预应力损失 (26) 4 由钢束应力松弛引起的预应力损失 (26) 5 混凝土收缩和徐变引起的预应力损失 (27) 6 钢束预应力损失汇总 (29) 第五章主梁验算 (30) 一、持久状况承载能力极限状态承载力验算 (30) 1 正截面承载力验算 (30) 二、持久状况下正常使用极限状态抗裂验算 (35) 1 正截面抗裂验算 (35) 2 斜截面抗裂验算 (36) 三、持久状况构件的应力验算 (38)

各种梁的弯矩计算公式

1。两端固定支座，当一端产生转角；MAB=4i，MBA＝2i其中i＝EI/L 2。两端固定支座，当一端产生位移；MAB＝－6i/L,MBA＝－6i/L 3。两端固定支座，当受集中力时；MAB=-Pab（平方）/L（平方），MBA=Pab（平方）/L（平方）。当作用力于中心时即a＝b时MAB=-PL/8,MBA=PL/8 4。两端固定支座，当全长受均布荷载时；MAB=－ql（平方）/12, MBA=ql（平方）/12 5。两端固定 1。两端固定支座，当一端产生转角；MAB=4i，MBA＝2i其中i＝EI/L 2。两端固定支座，当一端产生位移；MAB＝－6i/L,MBA＝－6i/L 3。两端固定支座，当受集中力时；MAB=-Pab（平方）/L（平方），MBA=Pab（平方）/L（平方）。当作用力于中心时即a＝b时MAB=-PL/8,MBA=PL/8 4。两端固定支座，当全长受均布荷载时；MAB=－ql（平方）/12, MBA=ql（平方）/12 5。两端固定支座，当长度为a的范围内作用均布荷载时； MAB=－qa（平方）×（6l平方－8la＋3a平方）/12L平方， MBA=qa（立方）×（4L－3a）/12L平方 6。两端固定支座，中间有弯矩时；MAB=Mb（3a－l）/l平方， MBA=Ma（3b－l）/l平方 7。当一端固定支座，一端活动铰支座，当固定端产生转角时；MAB=3i，MBA=0 8。当一端固定支座，一端活动铰支座，当铰支座位移时；MAB=－3i/L,MBA=0 9。当一端固定支座，一端活动铰支座，当作用集中力时； MAB=－Pab（l＋b）/2L平方，MBA=0（当a＝b＝l/2时MAB＝－3PL/16） 10。当一端固定支座，一端活动铰支座，当受均布荷载时； MAB=－ql平方/8 ， MBA=0 11。当一端固定支座，一端活动铰支座，中间有弯矩时； MAB=M（L平方－3b平方）/2L平方，MBA=0 12。当一端固定支座，一端滑动支座，当固定端产生转角时；MAB=i，MBA=－i 13。当一端固定支座，一端滑动支座，当受集中力时； MAB=－Pa（2L－a）/2L,MBA=-Pa平方/2L (当a＝b＝L/2时MAB=－3PL/8,MBA=-PL/8) 14。当一端固定支座，一端滑动支座，当滑动支座处受集中力时； MAB=MBA=－PL/2 15。当一端固定支座，一端滑动支座，当受均布荷载时； MAB=－qL平方/3,MBA=-ql平方/6支座，当长度为a的范围内作用均布荷载时；MAB=－qa（平方）×（6l平方－8la＋3a平方）/12L平方， MBA=qa（立方）×（4L－3a）/12L平方

“先简支后构连续”梁桥的工艺讨论

“先简支后结构连续”梁桥的工艺讨论声明：本贴转自其它站点，其中有本人的观点先简支后结构连续梁桥这方面设计比较成熟! 施工目前也没有发现什么问题! 欢迎大家在设计和施工中有什么问题在此讨论 ------------------------------------------------------------------------------- - 施工流程主要是通过预制小箱梁，在桥墩上设置临时支座，中间保留永久支座，临时支座是用硫磺混凝土里边敷设电阻丝，将预制箱梁吊装后，永久支座暂不受力，由临时支座参与结构受力，临时支座每跨之间为简支体系，待一联全部吊装完成后，将各主梁的预留的钢筋连接，并浇筑湿接缝，先使结构连成整体的连续结构体系。再将电阻丝通电，使临时支座融化，使原来布置的连续体系的永久支座参与结构受力，这样就完成了1、梁体的转换；2、完成结构体系的从简支到连续的转换。 ------------------------------------------------------------------------------- - 楼上老兄说的硫磺垫块座临时支座我也遇到过，但是在将电阻丝通电，使临时支座融化时遇到了很大的麻烦，电阻丝未能将垫块融化已经断了，结果费了九牛二虎之力冒着危险炸掉了，据说其他工程中的硫磺垫块也出现过很多问题，不知道大家遇到过没有。是如何解决的。 ------------------------------------------------------------------------------- - 我想是硫磺垫块配合比不当，致使它的熔点过高，或则是电阻丝的功率不够，但是这的确是一个非常棘手的问题。保证硫磺块的熔点，就势必要降低它的承载能力，因为要增加硫磺的含量，这样就需要在承载能力和熔点之间找到最佳的平衡点。好在硫磺块只是在施工阶段支撑恒载。 ------------------------------------------------------------------------------- -

预应力混凝土简支T梁计算报告(midas)

预应力混凝土简支T梁计算报告指导老师：李立峰专业：桥梁工程班级：桥梁一班姓名：* * * 学号：**********

一、计算资料跨度与技术指标标准跨径：计算跨径：汽车荷载：公路一级设计安全等级：二级桥梁概况及一般截面此计算为一预应力混凝土简支梁中梁的计算，不计入现浇带，其跨中与支点截面如图1-1所示，纵断面图如图1-2所示。使用的材料及其容许应力

混凝土：C50，轴心抗压强度设计值,抗拉强度设计值，弹性模量。钢筋混凝土容重：钢筋：预应力钢束采用3束φ×7的钢绞线，抗拉强度标准值，张拉控制应力σcon==1395MPa 截面面积：，孔道直径：77mm 预应力钢筋与管道的摩擦系数：管道每米局部偏差对摩擦的影响系数：（1/m）锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值：开始点：6mm 结束点：6mm 纵向钢筋：采用φ16的HRB335级钢筋，底部配6根，间距为70mm，翼缘板配16根，间距为100mm。施工方法采用预制拼装法施工；主梁为预制预应力混凝土T梁，后张法工艺；预制梁混凝土立方体强度达到设计混凝土等级的85%，且龄期不少于7天后方可张拉预应力钢束；张拉时两端对称、均匀张拉（不超张拉），采用张拉力与引伸量双控。钢束张拉顺序为：N2—N3—N1 二、计算模型模型的建立本计算为一单跨预应力混凝土简支T梁桥中梁模型（图2-1），其节点的布置如图2-2所示。在计算活载作用时，横向分布系数取m=,并不沿纵向变化。在建立结构模型时，取计算跨径，由于该结构比较简单，计算跨度只有24m，故增加单元不会导致计算量过大，大多数单元长度为1m。建立保证控制截面在单元的端部，以便于读取数据。对于横隔板当作节点荷载加入计算模型，其所起到的横向联系作用已在横向分布系数中考虑。

先简支后连续预应力混凝土连续T梁桥设计

先简支后连续预应力混凝土连续T梁桥设计计算 —、设计基本资料 1、桥梁线形布置：平面线形为直线,无竖曲线，设单向纵坡2%o 2、主要技术标准 (1 )桥跨布置:2x30m先简支后连续，桥梁总体布置如图］所示；主梁横断面布置如图2所示,T梁截面尺寸如图3所示.主梁一般构造如图4所示。 (2 )荷载等级：公路一I (学号为奇数的)，公路II级(学号为偶数的\人群荷载3.0kN/m2 (学号数字能被4整除的),人群荷载4.0kN/m2 (学号数字能被3 整除的),人群荷载3.5kN/m2 (学号数字为其他的X (3 )桥梁宽度：2x( 1.75m+O.5m+10.75+0.5 )m+lm=28m，单幅桥横坡为2%。 (4 )航道等级：无通航要求。 (5 )设计洪水频率：1/100。 (6哋震动参数地震动峰值加速度< 0.05g地黑动反应谱特征周期为0.35s , 采用简易设防。 (7)设计基准期：100年。 (8 )结构重要性系数：1.1。 3、主要材料 (1 )混凝土：30m预制T形梁及其现浇接缝、封锚、墩顶现浇连续段和桥面现浇层均采用C50混凝土，基桩采用C25 ,其余均采用C30。 (2 )普通钢筋：普通钢筋必须符合QB1499-1998'和QB13013-1991，标准的规定，其中：钢筋直径D>12nmi全部采用HRB335钢筋，抗拉强度标准值fsk=335MPa ；钢筋直径D < 12mm全部采用R235钢筋，抗拉强度标准值f sk=235MPa o (3 )钢材：所采用的钢材技术标准必须符合《普通碳素结构钢技术条件》(GB/T700-1988 )规定的Q235 ,选用的焊接材料应符合《碳钢焊条》(GB/T5117-1995 )及《低合金钢焊条》(GB/T5118-1995 )的要求,并与所采用

20m简支t型梁桥设计

目录摘要:.................................. I Abstract.............................. I I 第1章设计内容及构造布置. (1) 1.1 设计内容 (1) 1.1.1 设计标准 (1) 1.1.2 主要材料 (1) 1.1.3 设计依据 (1) 1.2 方案比选 (1) 1.3横断面布置及主梁尺寸 3 第2章主梁内力计算 (5) 2.1 恒载内力计算 (5) 2.1.1结构自重集度计算 5 2.1.2 结构自重内力计算 (5) 2.2 活载内力计算 (6) 2.2.1荷载横向分布计算 6 2.2.2汽车人群作用效应计算

10 2.3 主梁内力组合 (18) 2.3.1 作用效应计算公式 (19) 2.3.2 主梁内力组合 (19) 第3章主梁配筋计算 (21) 3.1 跨中截面的纵向受拉钢筋计算 (21) 3.1.2 确定简支梁控制截面弯矩组合设计值和剪力设计值 (21) 3.1.3 T型截面梁受压翼板的有效宽度 (21) 3.1.4 钢筋数量计算 (21) 3.1.5 截面复核 (22) 3.2 腹筋设计 (23) 3.2.1 截面尺寸检查 (23) 3.2.2 检查是否需要根据计算配置箍筋 (23) 3.2.3 计算剪力图分配 (23) 3.2.4 箍筋设计 (24) 3.2.5 弯起钢筋设计 (25) 3.2.6 斜截面抗剪承载力验算 (29) 3.2.7 持久状况斜截面抗弯极限承

载能力状态验算 (33) 3.3持久状况正常使用极限状态裂缝宽度验算 (33) 3.4持久状况正常使用极限状态下挠度验算 (35) 第4章横隔梁内力与配筋计算 (38) 4.1横隔梁内力计算 38 4.1.1确定计算荷载 38 4.1.2绘制中横隔梁弯矩、剪力影响线 38 4.1.3截面内力计算 40 4.1.4内力组合 40 4.2横隔梁配筋计算 40 4.2.1正弯矩配筋 (40) 4.2.2剪力配筋 (41) 第5章行车道板的计算 (43)

预应力混凝土简支T梁计算报告(midas)

预应力混凝土简支T梁计算报告指导老师：立峰专业：桥梁工程班级：桥梁一班姓名： * * * 学号： **********

一、计算资料 1.1 跨度与技术指标标准跨径：L=25m 计算跨径：L0=24m 汽车荷载：公路一级设计安全等级：二级 1.2 桥梁概况及一般截面此计算为一预应力混凝土简支梁中梁的计算，不计入现浇带，其跨中与支点截面如图1-1所示，纵断面图如图1-2所示。 1.3 使用的材料及其容许应力混凝土：C50，轴心抗压强度设计值m mm=22.4mmm ,抗拉强度设计值m mm= 1.83mmm，弹性模量m m=3.45×104mmm。钢筋混凝土容重：γ=26kN/m3 钢筋：预应力钢束采用3束φ15.2mm×7的钢绞线，抗拉强度标准值m mm=

1860mmm，拉控制应力σcon=0.75f ak=1395MPa 截面面积：m m=3×140×7=2940mm2，孔道直径：77mm 预应力钢筋与管道的摩擦系数：0.25 管道每米局部偏差对摩擦的影响系数：0.0015（1/m）锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值：开始点：6mm 结束点：6mm 纵向钢筋：采用φ16的HRB335级钢筋，底部配6根，间距为70mm，翼缘板配16根，间距为100mm。 1.4 施工方法采用预制拼装法施工；主梁为预制预应力混凝土T梁，后法工艺；预制梁混凝土立方体强度达到设计混凝土等级的85%，且龄期不少于7天后方可拉预应力钢束；拉时两端对称、均匀拉（不超拉），采用拉力与引伸量双控。钢束拉顺序为：N2—N3—N1 二、计算模型 2.1 模型的建立本计算为一单跨预应力混凝土简支T梁桥中梁模型（图2-1），其节点的布置如图2-2 所示。在计算活载作用时，横向分布系数取m=0.5,并不沿纵向变化。在建立结构模型时，取计算跨径m0=24m，由于该结构比较简单，计算跨度只有24m，故增加单元不会导致计算量过大，大多数单元长度为1m。建立保证控制截面在单元的端部，以便于读取数据。对于横隔板当作节点荷载加入计算模型，其所起到的横向联系作用已在横向分布系数中考虑。每个节点对应的x坐标值如表2-1所示节点的x坐标值表2-1

先简支后连续混凝土梁桥结构优点分析

先简支后连续混凝土梁桥结构优点分析先简支后连续混凝土梁桥，在其受力特性和施工方案上有很多优点。从手里特性上看，上部结构的大部分恒载在简支状态下已经分配完毕，仅有二期恒载和活载在墩顶附近产生负弯矩，与支架浇筑的连续梁相比，减少了墩顶负弯矩，使得跨中最大正弯矩大于墩顶最大负弯矩或比较接近，改善了受力性能；在墩顶布置负弯矩预应力钢束，可使上部结构成为真正意义上的连续梁。由于混凝土梁为预制，减少了现浇混凝土工作量，提高了机械化程度和效率。与简支梁桥相比，提高了行车的舒适性和抗震性能，由于墩顶横桥向现场浇湿接头加强了预制构件（特别是铰接空心板）的横向联系，从而保证绞缝混凝土正常工作，有效避免了绞缝失效导致空心板单板受力现象的产生。一、力学模型先简支后连续梁桥永久支座有两种摆放方式。其一是在中墩横桥向中心线上设一排永久支座，两边设临时支座，架设裸梁时先支撑在临时支座上，浇筑接头混凝土并张拉负弯矩钢束后，拆除临时支座，结构转换为连续体系。其二是在中墩横桥向中心线两侧各设一排永久支座，裸梁直接架到永久支座上，浇筑接头混凝土并张拉负弯矩钢束后结构转换为连续体系。 1.单排支座时的力学模型（1）简支状态裸梁架到墩顶的临时支座上，处于简支状态，荷载为裸梁自

重，以接近均布荷载的形式作用裸梁上。（2）浇筑接头焊接接头钢筋，浇筑接头混凝土。混凝土达到设计强度，上部结构由简支体系转换为连续体系。（3）拆除临时支座张拉负弯矩钢束，拆除接头混凝土底模和临时支座，在计算结构上加反方向简支状态时的支座反力P，P为预制裸梁自重的一办，施加接头混凝土的自重荷载ql’。（4）二期横载与运营二期横载通常指铰缝、铺装、护栏和其他附属构件的自重荷载，浇筑或安装这些构件时，上部结构的自重荷载，浇筑或安装这些构件时，上部结构通常已成为连续梁，故二期恒载与成桥运营后的活载均作用在连续梁上。运营阶段各截面的内力等于活载内力与上述四个阶段内力的叠加。 2.中墩设双排支座时的力学模型在中墩横桥向中心线两侧各设一排永久支座，裸梁直接架到永久支座上，省去了临时支座的拆除工作，便利了施工，同时有利于消减成桥后墩顶负弯矩的峰值。与单排支座相比，双排支座的连续梁在支座约束的简化上有明显不同。在计算简图上，双排支座应简化成具有弹性变形能力的杆件，其轴向刚度和弯扭刚度按支座的力学性质和实际尺寸取值。除此之外，尚应考虑一侧支

某装配式钢筋混凝土简支T型梁桥

石家庄铁道学院毕业设计某装配式钢筋混凝土简支T型梁桥设计与计算 2009届工程力学系专业工程力学学号20052011 学生何强江指导教师军黄羚完成日期 2009年6 月 2 日

毕业设计成绩单

毕业设计任务书

毕业设计开题报告

摘要设于墩柱顶部的盖梁是钢筋混凝土简支梁桥下部结构的主要承力构件。本文以北京某一六跨25m连续简支T梁桥为工程实例，着重设计与分析计算了其盖梁部分。通过人工和ANSYS程序分别计算出盖梁在各种受力情况下的力，并根据荷载组合得到的最大弯矩或最大剪力的数据，选择构件型号及截面，验算构件的弯曲强度，抗剪强度和挠度。在计算力的时候，选择合适的方法计算横向分布系数是非常重要的。经过对比，电算比手算更加迅速及精确。盖梁的主要作用是支撑桥梁上部结构并将全部荷载传递到桥梁的基础。盖梁的设计是所有桥梁设计中的重要环节，必须认真对待。关键词：盖梁设计配筋验算

Abstract Bent cap located at the top of the pillar are the primary load bearing component of the substructure of reinforced concrete simply supported bridge．In this paper the design and analysis of bent cap is focused based on the engineering background of a six spans consecutive 25-meter bridge by simply supported T-beam in Beijing. The internal forces of bent cap are calculated by artificial and ANSYS software in various loading situations respectively. Based on moment or shearing maximum which derived by the composed load，the component models and cross-section are chosed. At the same time, the component deflection, bending strength and shearing strength are checked. While the internal forces are calculated, it is important to choose suitable way for the calculation of horizontal distribution coefficient. To contrast, by the program is more quickly and precise than by artificial．The main role of bent cap are for supporting the upper structure of the bridge and delivering the full loading through the pillar to the basis structure. It is an important component element of bridge design, which the designer should be handled carefully. Key words：the design of capping beams reinforcement placement checking