JDG-PC-E15-2007 整车线束设计指南

(吉利)整车部设计手册-人机校核

整车集成篇 第二章人机校核 ２.1 人体乘坐舒适性 2.１.1 人体姿态角度 Ramsis里面的二维人体模型是9５％SAＥ人体，其默认最舒适角度如下图1所示： 图１ RAMSIS默认舒适角度 Raｍsiｓ中的靠背角调节角度是5°-4０°,躯干角是60°-１３0°，膝盖角是80°－180°，踝角是８7°-１3５°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度,见表1和图2示意。 表1舒适角度 舒适角度最佳角度 20°

臀部角度膝关节 紧凑型轿车90°-95°115°－12 ０° 小型轿车95°125° 中型轿车95°-1００°１25°-130° 大型轿车１00°130° 在实际的人机校核当中,一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围,则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。 2.1．2 座椅使用舒适性 一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的,因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5％女性-95％男性之间所有的人体情况。因此,座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计Ｈ点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgＲp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹),也就是大致包括所有范围的人体。滑轨角度为3°-５°，普通轿车高度方向调节量为3５mｍ左右(X向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。 图3 座椅轨迹范围 一般后排乘客的膝部与前排靠背的间隙最小要保证５1ｍｍ(95%ＳAE人体的腿部粗)，见图4。 图4 膝部间隙

整车线束设计开发流程

整车线束设计开发流程 本设计指南制定了公司乘用车一般整车线束设计开发流程 1.1该系统综述 汽车整车线束，就是将汽车的电源和各用电器按照它们各自的工作原理特性及相互间的内在联系，用导线连接起来所构成的一个整体。汽车整车线束由于各车型的结构型式，电器设备的数量，安装位置、接线方法不同而有差异，但有基本的规定 A、单线制 B、各用电器并联 C、有保险装置以保护线路 D、采用单色或双色导线、多色线 1.2适用范围 本指南适用于公司整车线束的开发。 1.3系统基本组成 整车线束是分布在车体内，根据它所处位置的不同可分成各种线束。 线束的基本组成主要由导线、插接器、胶带、波纹管、固定卡、电器盒和固定支架等组成，如下图: 主主主 主主 主主主 主主主主主 主主主主主主

2?设计构想 2.1 设计原则 1、完整正确地体现整车电器系统的功能 2、根据车型的需要设计成整体或分组分段的电线束 3、根据汽车电线束所处的工作环境及在汽车内的空间布置合理选择保护层和固定方 式 4、选择线束内部的电线时要针对用电设备的负载合理选择电线截面积和颜色 5、在设计过程中尽量减少连接点和过渡接头以提高线束质量、改善制造工艺 6、为降低电线电阻和降低电线成本，设计时应避免重复布线，使线的长度最短 7、对汽车上一些电器信号应增加防干扰措施 2.1.1 功能要求 1、满足整车装配要求和布置要求 2、为用电器提供电源和搭铁 3、同汽车上某些开关及继电器结合起来实现对电器设备的功能控制 4、把某些传感器和开关信号输送给汽车上的相应控制单元，并把控制单元的控制信号传 递给相应的执行机构 5、电器内部的通讯(如CAN —BUS) 2.1.2 顾客要求 1、线束走向整洁、合理，安装牢固 2、方便维修 3、价格低，使用寿命长 4、标识清楚 2.1.3 性能要求 使用寿命：用户正常使用不得少于50 万公里或10 年(以先到为限) 连接可靠性：线束与线束之间、线束与用电器之间的连接可靠，满足Q/YYY .04.030 中所规定 工作温度：在-40C ~130C中的不同温度能正常工作，高低温实验后，线束包扎紧密不

汽车电路系统设计规范

汽车电路系统设计规范一、制图标准的制定： 1．1电器符号的定义： 电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。

TQ4/1． 电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。 正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。 二、整车电器开发设计输入 根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。 三、单元电路设计格式规范 3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成，比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级BOM表； ②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定； ③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的确定（≤3mA）。 3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号，信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号），信号参数。控制方面应该考虑继电器

吉利整车部设计手册间隙面差

整车集成篇 第一章DTS 1.1 间隙及面差定义 1.1.1间隙、面差定义的意义及基本要求 1.1.1.1 意义 对整车进行外表面及内表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。 1.1.1.2 基本要求 间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。 1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求； 2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现； 3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。 1.1.2 整车间隙、面差的定义

1.1. 2.1 相关输入及流程 为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。 需要的相关输入如下： 1）车型效果图(第二版)。该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。 2）车型CAS数据（第一版）。内、外CAS都要分缝明确。 3）竞品车间隙及面差分析报告。应包括竞品车车身表面及内饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。 间隙、面差定义流程如下： 通过上述输入，科室内完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。间隙面差定义及控制流程见图1-1。评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

汽车电路系统设计要求规范

汽车电路系统设计规范 一、制图标准的制定： 1．1电器符号的定义： 电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器

件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。

电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。 正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。 二、整车电器开发设计输入 根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。 三、单元电路设计格式规范 3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成， 比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数 量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级 BOM表； ②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定； ③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的 确定（≤3mA）。 3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号， 信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号）， 信号参数。控制方面应该考虑继电器控制还是集成电路控制，对于 CAN-BUS需确定该单元的控制信息，系统状态实时检测信息，以 及故障检测信息需不需要在CAN上公布等。单元电路的设计输出

吉利整车部设计手册人机校核

整车集成篇 第二章人机校核 2.1 人体乘坐舒适性 2.1.1 人体姿态角度 Ramsis里面的二维人体模型是95％SAE人体，其默认最舒适角度如下图1所示： 图1 RAMSIS默认舒适角度 Ramsis中的靠背角调节角度是5°-40°，躯干角是60°-130°，膝盖角是80°-180°，踝角是87°-135°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度，见表1和图2示意。 表1 舒适角度 舒适角度最佳角度 20°＜A1＜30°25° 95°＜A2＜110°95° 95°＜A3＜135°125° 85°＜A4＜110°87° 25°＜A5＜60° 80°＜A6＜165° 170°＜A7＜190° 图2 人体姿态角度示意 当然，设计值并非一成不变的，对于微型车以及后排乘客而言，某些角度是能够在上述舒适角度范围之外的，特别是臀部角度以及后排乘客的踝角。 比如还有一种设计，根据车型种类来定义人体角度，见表2。 表2 根据车型定义人体舒适角度范围 臀部角度膝关节 紧凑型轿车90°-95°115°-120° 小型轿车95°125°

中型轿车95°-100°125°-130° 大型轿车100°130° 在实际的人机校核当中，一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围，则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。 2.1.2 座椅使用舒适性 一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的，因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5％女性－95％男性之间所有的人体情况。因此，座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计H点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgRp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹），也就是大致包括所有范围的人体。滑轨角度为3°-5°，普通轿车高度方向调节量为35mm左右（X向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。 图3 座椅轨迹范围 一般后排乘客的膝部与前排靠背的间隙最小要保证51mm（95％SAE人体的腿部粗），见图4。 图4 膝部间隙 座椅的压缩量设计舒适值见图5，可以根据这些值验证座椅的压缩量的合理性。

汽车线束设计

汽车线束设计 及线束用原材料 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。一、整车电路设计电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上3个部分组成。 1、蓄电池直接供电系统。 这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 2、点火开关控制的供电系统。这部分电器件基本上

是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电 机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 3、发动机起动时卸掉负载的电源。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。一般根据

汽车高低压电线束设计规范

Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-2015 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-06-15发布 2015-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布

1．设计技术 1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的

加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。目前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。 熔断器按照结构上分为片式熔断器、插入式熔断器和旋紧式熔断器3种类型，这3种熔断器有不同承载电流量的规格。在线路保护采用的熔断器时，需要严格选取相应的规格。

吉利整车部设计手册间隙面差

整车集成篇 第一章 DTS 1.1 间隙及面差定义 1.1.1 间隙、面差定义的意义及基本要求 1.1.1.1 意义 对整车进行外表面及表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。 1.1.1.2 基本要求 间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。 1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求； 2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现； 3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。 1.1.2 整车间隙、面差的定义 1.1. 2.1 相关输入及流程 为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。 需要的相关输入如下： 1）车型效果图(第二版)。该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。 2）车型CAS数据（第一版）。、外CAS都要分缝明确。 3）竞品车间隙及面差分析报告。应包括竞品车车身表面及饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。 间隙、面差定义流程如下： 通过上述输入，科室完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。间隙面差定义及控制流程见图1-1。评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

(完整版)整车电器原理设计规范

电器原理设计规范

二、电器原理设计基本要求： 1、据整车电器状态配置表，需要动力、底盘、发动机、车身、电装和电控部门输入相 关电器参数，指导进行整车原理设计工作。 2、电气原理设计应执行国家标准与企业标准； 3、电器原理设计中应考虑到产品电流、电压、功率要求、工作条件、各子系统之间信 号传输方式及信号要求。 三、电源分配 1、电源模式及选用原则 1.1电源的四种模式 表1 电源的模式 1.2缓熔保险的选用及分配原则 1.2.1缓熔保险的分配原则： ●缓熔保险一般多用于一级保护，主要保护主线路线束； 整车设置一个总保险，对整车电源系统进行保护； 整车缓熔保险分为几路，IG电单独一路，灯光保险一路，启动电路与空调可共用一路缓熔；与预热相关的系统单独一路缓熔；暖风可与一些短时工作的电机共用一路缓熔保险； ●发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备干扰的电 器件必须单设缓熔保险。

●起动机和预热器等大功率的、并涉及整车性能的用电设备，应各单设一个缓熔保险。 ●发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响 也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。 ●对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使 用一个缓熔保险。 ●缓熔保险一定要设置在离蓄电池最近的位置，以更多的保护线束与用电器设备。 1.2.2 电源应满足各单元法规的要求： 危险报警灯电源必须是常电。位置灯的电源也必须是常电。后雾灯必须在前雾灯或远光灯、近光灯打开的前提下才能打开，但需能够独立关闭。近光灯开启时，远光灯必须关闭；远光灯开启时，近光灯允许开启。 应满足各单元功能的要求： 潍柴WP 10系统发动机ECU模块要求四路常电和一路IG电。 1.2.3无特殊要求的情况，设计人员可以根据不同的情况来加以规定，并进行调整。 法规规定制动灯要在制动装置开启时点亮。法规并未规定制动灯的电源是常电还是IG电，通常原理设计都接在常电上；国III或者国IV带ECM主继电器的车型，由于制动信号都需要提供给ECM，且ECM在点火开关IG档的时候，制动灯才会亮。 原理图上，规定大功率用电器要加继电器，继电器线圈端受点火开关的ACC或ON档控制，继电器30端一般接常电。受ACC电控制的用电器一般有电动后视镜、点烟器、收放机、DVD、GPS、导航，其余用电器或用电器的继电器线圈端一般都接IG电。 1.3插片式保险的分配和选用 1.3.1插片式保险一般多用于二级保护，主要保护分支线束和用电设备，因此尽量使每一 路用电设备回路单设保险丝； 1.3.2插片式保险的分配原则 ●尽量使每一路用电设备回路单设片式保险； ●电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一片式保险。 ●在保险熔断前，线束绝缘层不能熔化或者燃烧。 ●喇叭、转向灯等电负荷相互间的干扰并不敏感类电负荷可以根据情况相互组合，共同 使用一个保险。

汽车线束设计之一：整车电路设计

汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。 一、整车电路设计 （一）电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的汽车线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电或30电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档或巧电）。这部分电器件基本上是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 发动机起动时卸掉负载的电源（一般称为ACC电源）。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。（二）线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。 发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。 电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。 一般根据电器件的最大连续工作电流计算并确定熔断器容量，可按经验公式：熔断器额定容量＝电路最大工作电流÷80%（或70%）。 2．断路器 断路器最大的特点是可恢复性，但其成本较高，使用较少。断路器一般都是热敏机械装置，它利用两种金属的不同热变形，使触点开闭或自行接通。新型的断路器，使用PTC固体材料作为过流保护元件，它是一种正温度系数的电阻，根据电流或温度的高低断开或接通。这种保护元件的最大优势是当故障排除后能自动接通，不需人工调节和拆换。 3．易熔线 易熔线的特点是当线路通过极大的过载电流时，易熔线能在一定的时间内（一般≤5s）熔断，从而切断电源，防止产生恶性事故。易熔线也是由导体和绝缘层构成，绝缘层一般为氯磺化聚乙烯材料，因为绝缘层较厚，所以看。起来比同规格的导线粗。 易熔线一般接在蓄电池直接引出的电路中。易熔线的常用的公称截面有0.3mm2、0.5mm2、0.75mm2、1.0mm2、1.5mm2，甚至还有8mm2等更大截面的易熔线。易熔线的导线线段长度分为（50±5）mm、（100±10）mm、（150±15）mm3种。 易熔线应有明显的标志，当其熔断后，其标志仍应存在以便于更换。易熔线的熔断特性如表1所示。

【汽车行业】汽车低压电器设计规范

技术文件编号RD-JG-003-2015 版本A/0 标题：低压电器设计规范页码第 1页共166页 【汽车行业】汽车低压电 器设计规范

低压电器设计规范 编制： 校对： 审核： 批准：

广东亿纬新能源汽车某公司 2015年9月

目录 前言 (3) 第一章设计原则及流程 (4) 第二章汽车照明和信号系统电路 (30) 第三章汽车空调系统电路 (41) 第四章汽车防抱死制动系统电路 (48) 第五章汽车安全气囊系统电路 (56) 第六章汽车辅助电器电路 (66) 第七章暖风系统结构及工作原理 (78) 附录一各线束之间对接插接件型号、管脚定义 (81) End

前言 自汽车诞生一百多年以来，为改善汽车的使用性能，其机械结构一直处在不断发展和完善的过程。在经历近半个世纪的发展后，汽车在机械结构方面已经非常完善，靠改变传统的机械结构和有关结构参数来提高汽车的性能已临近极限。 而晶体管无触点电子点火装置的问世，彻底解决了机械触点易磨损烧蚀等固有缺陷，汽油发动机进人无触点电子点火时期。 随后大规模集成电路的出现，满足汽车复杂控制问题所需的模拟电路不仅可做得体积小重量轻，且性能优良可靠性高，首先在发动机燃油喷射系统中应用取得成功。根据发动机的工况，把燃油准时精确计量地喷人汽缸是降低发动机排放、提高发动机工作效率的技术关键，通过传统的机械装置解决这一问题已非常困难，电子控制装置为进一步提高发动机的性能提供了新的途径。 和此同时的另一方面，由于汽车保有量剧增，引发了全球性的能源危机、全球性的环境污染以及全球性的温室效应。迫于能源危机和环境污染的压力，世界许多国家都制定了严格的法规，力图降低汽车发动机的排放和提高燃油经济性。这些来自国家政府机构以及社会各个方面的压力，又反过来加速了电子燃油喷射系统、电子点火系统的迅速发展。 今天，发动机电子控制系统已得到非常广泛的应用。入们对交通工具（汽车）的行驶速度、舒适性、安全性以及功能提出了愈来愈严格的要求。70 年代以后，微型计算机在性能和价格方面进入实用阶段，以微处理器为控制单元的数字式电子控制装置在汽车上找到了广阔的应用前景。其电子应用装置从早期的电子燃油喷射、电子点火控制系统，进一步扩展到汽车底盘控制，汽车主动安全性控制，以及故障诊断显示、娱乐和通信等各个领域。由于计算机在汽车上的应用，它改变了汽车传统的机械装置，且增加了许多新的功能，使汽车的驾驶更为简单方便，乘坐更为舒适安全。

整车部设计手册-附件系统布置

总布置篇 第X章整车附件系统布置 本章主要针对整车附件系统的布置进行说明，主要的部件系统有：座椅、机罩锁及开启机构总成、车门锁及内外开启机构、加油盖锁及开启机构总成、背门锁及开启机构、车门限位器、天窗、内后视镜、外后视镜、安全拉手、玻璃升降器、隔音隔热垫、玻璃、遮阳板、遮阳帘、行李舱网兜、随车工具气弹簧、铭牌标识、行李架、密封条、缓冲块、堵塞 1.1 座椅系统 1.1.1 座椅的种类及结构 汽车座椅是汽车使用者的直接支承装置，它的主要作用是为司乘人员提供安全、舒适、便于操纵和不易疲劳的驾乘座位。 座椅按照结构形式可分为折叠座椅、侧向座椅、后向座椅、悬挂式座椅等。头枕可分为整体式、分离式和嵌入式；座椅常见的调节方式有手动调节和电动调节。具体分类可参考标准QC/T 47-92《汽车座椅术语》。 座椅的结构主要包括：头枕、靠背、坐垫、座椅骨架、附属调节机构等。

1.1.2座椅的设计要求 轿车座椅设计是一项复杂的系统工程，它涉及机械、化工、纺织、喷涂、热处理、美学、力学、人体工程学等多门学科，设计时应依据人体工程学原理综合考虑座椅的安全性、舒适性以及座椅的合理布置。 GB 11550-1995 汽车座椅头枕的性能要求和试验方法 GB 14167-2006 汽车安全带安装固定点 GB 15083—2006 《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》 ECE R17 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定 ECER25 关于批准与车辆座椅一体或非一体的头枕的统一规定 安全性：要绝对保证驾乘者的安全。 乘坐舒适：能使乘员保持良好的坐姿，保证合理的体压分布，具有腰椎依托感、腰背部贴合感和侧向稳定感。 操纵方便：布置的调整手柄、按钮必须是在驾乘者伸手可及的位置，应能顺应常人的习惯且操纵力量适中。 1.1.3座椅布置需输入清单 功能定义描述：设计之前应该定义好需要哪些功能；

汽车高低压电线束设计规范

Q/X X XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-2015 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-06-15发布 2015-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布

1．设计技术 1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的

加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。目前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。 熔断器按照结构上分为片式熔断器、插入式熔断器和旋紧式熔断器3种类型，这3种熔断器有不同承载电流量的规格。在线路保护采用的熔断器时，需要严格选取相应的规格。

(吉利)整车部设计手册-底盘布置篇

总布置篇 第×章底盘布置 底盘布置是下车身布置的重要环节，也是平台选择的首要任务。在项目策划初期就要进行底盘的布置，为底盘设计提供输入。 悬架结构型式和特点 汽车悬架按导向机构形式可分为独立悬架和非独立悬架两大类。独立悬架的车轮通过各自的悬架和车架（或车身）相连，非独立悬架的左、右车辆装在一根整体轴上，再通过其悬架与车架（或车身）相连。 图1 非独立悬架与独立悬架示意图 1.1.1 独立悬架 主要用于轿车上，在部分轻型客、货车和越野车，以及一些高档大客车上也有采用。独立悬架与非独立悬架相比有以下优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度；独立悬架孕育车轮有较大跳动空间，而且弹簧可以设计得比较软，平顺性好；独立悬架能提供保证汽车行驶性能的多种设计方案；簧载质量小，轮胎接地性好。但结构复杂、成本

高。独立悬架有以下几种型式： 1.1.1.1 纵臂扭力梁式 是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接，并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。 图2 扭力梁式独立悬架 根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。 图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式 汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定杆作用。若还需更大的悬架侧倾叫刚度，仍可布置横向稳定杆。这种悬

架主要优点是：车轮运动特性比较好，左、右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角、前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬架在侧向力作用时，呈过多转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制，扭转梁式结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用得比较多。 1.1.1.2 双横臂式 是用上、下横臂分别将左、右车轮与车架（或车身）连接起来的悬架型式（图4）。上、下横臂一般作成A字型或类似A字型结构。这种悬架实质上是一种在横向平面内运动，上、下臂不等长的四连杆机构。这种悬架主要优点是设定前轮定位参数的变化及侧倾中心位置的自由度大，若很好的设定汽车顺从转向特性，可以得到最佳的操纵性和平顺性；发动机罩高度低、干摩擦小。但其结构复杂、造价高。 双横臂式悬架的弹性元件一般都是螺旋弹簧，但是在一些驾驶员座椅布置在上横臂上方的轻型客、货汽车上，为了降低悬架空间尺寸，采用了横置钢板弹簧或扭杆弹簧结构（图5）

汽车线束设计原则

汽车线束设计原则 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车上的电器配置、功能也越来越多，所以连接各个电器件的线束也越来越复杂，成为当代汽车故障的多发环节，也因此在汽车设计和生产制造中受到越来越多的关注。如何提高汽车线束的综合性能成为关注的焦点，汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，增加与汽车主机厂联合进行前期开发已成为必然的趋势。汽车电线束的设计电线束在整车中的作用是将电气系统的电源信号或数据信号进行传递或交换，实现电气系统的功能及要求。电线束的设计流程和制造流程 (1)由电气布置工程师提供整车电气系统的功能，电气负荷及相关的特殊要求。电器件的状态、安装位置、线束与电器件对接的形式。 (2)根据电气功能及要求，绘制整车电气原理图及线路图。(3)根据电气原理圈对每个电气子系统及回路进行能源分配，其中包括电源的搭铁线，以及接地点的分配。 (4)根据各子系统电气件的分布情况，确定线束的布线形式，每根线束连接的电器件及在汽车上的走向;确定线束的外保护形式及过孔的保护;根据电气负荷确定熔断器或断路器;再根据熔断器或断路器的量确定导线的线径;根据电器件的功能，依据相关标准确定导线的线色;根据电器件本身的接插件确定线束上与其对接的端子和护套的型号。 (5)绘制二维线束图和三维线束布置图。(6)根据经核准的三维线束布置图，校核二维线束图，二维线束图准确无误方可发图，经认可后试制、生产。二维线束图设计要点配电盒配电盒(保险和继电器)是整车电气的核心，起到分配负荷、集中供电、节省空间、简化线束、降低成本和方便检修的作用。一般根据需要可设计成2~3个。一些新开发车型的配电盒已兼有电子控制的功能;并且无触点、无保险丝的中央控制盒也将越来越有市场。导线的选取 (1)导线颜色的选用依据《汽车用低压电线的颜色》执行。 (2)发动机周围环

汽车电气系统设计说明书

电气系统设计说明书 一、设计依据 根据奇瑞MMPV运动型多功能轿车开发目标的要求及其系列配置的要求，参考国内同类型的车型，结合奇瑞公司的生产制造能力进行开发设计。 二、达到目标 该车型的电气设计从按整车的最高配置进行设计，设计过程中把所有的电气选装件都纳入设计范围内，从而满足该车型的从经济型到豪华型的系列配置。 三、设计方案 根据设计任务书的要求，结合电气系统的分类，就整车的电气系统进行以下方案的确定。首先把电气系统按基本配置和选装配置进行分类确定。 （一）、基本配置： 1、电源启动系 电源起动系主要是确定起动机、蓄电池、发电机、电压调节器等电器件的类型和型号型号和规格大小。 （1）起动机的确定 a、起动机类型的确定 首先根据选定的发动机确定启动机（如果发动机未带启动机），起动机按控制装置一般分为： ①接操纵式起动机发动机 ②电磁操纵式起动机 我们选用流行的电磁操纵式起动机。 b、起动机功率的确定 选定后我们可以根据以下的计算公式确定启动机的大小： P=Mn/716.2(马力) （1马力＝735W） 起动机的输出功率P可以通过测量电枢轴上的输出转矩M和电枢的转速n来确定。 M是发动机的起动阻力矩，单位Kg.m(1Kg.m=9.8N.m)，也可以通过发动机的工作容积V求出，其经验公式为： 汽油发动机：M=(3.5~4)V 但目前的发动机大多直接配带起动机，因此需要选型的较少。

（2）蓄电池的确定 a、蓄电池类型的确定 蓄电池的主要作用是向起动机提供大的起动电流、整车用电器供电和在发电机发电时蓄能。蓄电池分为普通蓄电池和改进型铅（酸）蓄电池。我们根据该车型的特点选用免维护铅蓄电池。 b、蓄电池容量的确定： 现起动机的额定功率为P S k W，根据经验公式 Q20=（500-600）P S/U得知， Q20MAX=500×P S /12×735= (A.h) Q20MIN=600×P S /12×735= （A.h） 根据初步选用的DA465 16M/C1发动机我们可以却动确定起动机功率为0.8k W。蓄电池容量为45A.h （3）发电机的确定 a、发电机类型的确定 发电机是汽车的主要电源，其功用是：在发动机正常工作转速范围内，向汽车的用电设备（起动机除外）供电，当蓄电池的电量不足时向蓄电池供电。目前汽车上的发电机大都采用交流发电机，交流发电机可分为普通型和改进型两大类。改进型的如内装调节器（整体式）、带泵型、永磁型等。根据该类型车的特点及整车电器件的情况我们选用整体式交流发电机（JFZ型）。 b、发电机功率大小的确定 根据整车用电设备功率的大小，为了保证整车的电量平衡，我们需要确定发电的功率大小，此外还要考虑发电机的大小，使发电机能得到合理的利用。 发电机的功率确定主要按以下方式进行： 1)、首先测定所有持久耗电和长期耗电电器在14V时的功率需用量。根

汽车线束设计

电气组设计说明 1、设计思路 汽车线束设计基本思路是，根据用电设备，特别是大功率设备包括每个传感器的信号电压电流，首先确定线路最大电流，根据电流确定线束截面积，在确定截面积之后确定线束长度，然后计算总电流确定主保险丝的熔断电流，选择保险丝。在选择好后利用三维软件设计线束，根据三维线束制作线路图。 2、传感器 传感器的工作电压和电流均较小,一般为毫安级,多选择小线径,如横截面积为0. 35 mm2 ,但考虑到线束的抗拉、抗折断性能以及耐久性, 通常会选择如横截面积为0. 5mm2 的导线。需要注意的是,为了提高电磁兼容( EMC)和电磁干扰( EM I)性能,对于磁电传感器要采用双绞线、屏蔽线等。采用双绞线时,一般为33个螺旋/m,如发动机转速传感器和凸轮位置传感器等。在cbr发动机上有ECT、TP、MAP、CAP、CKP几个主要的信号线，在这些信号线中电流都是在毫安级，电压最高为5V。在线束选择时一般都选择0.5mm2的电缆。 A VX线缆容许电压和压降 AEX线缆容许电压和压降 A VX、AEX是日本线缆的两种主要产品，由于这两种线缆的允许工作温度包含发动机线缆的工作温度，以下数据是基于此两表进行的计算。

导线截面积计算公式： A=IpL/U A----导线截面积 I------负载电流 P-----铜电阻率 L-----导线长度 U-----允许最大电压降 名称最高电压（V）工作电阻（欧）最大电流（A） ECT 5 650 7.69x10ˉ3 TP 5 3200 1.56x10ˉ3 MAP 5 6000 0.83x10ˉ3 CAM 5 490 10.2x10ˉ3 CKP 5 430 11.6x10ˉ3 点火线圈12 1.6 7.5 喷油器12 13 0.92 根据已知的电流和铜电阻率，在信号电压压降为500mv最大值，电缆横截面面积为0.5mm2，计算出每个传感器最小可用长度。如表 导线截面积（mm2）允许最大电压降（V）导线长度L（m） ECT 0.5 0.5 1230 TP 0.5 0.5 6064 MAP 0.5 0.5 11398 CAM 0.5 0.5 927 CKP 0.5 0.5 816 根据以上计算数据可知，对于传感器而言，对于信号影响较大的不是线束的长度，而是其他的原因。 信号线电缆将选择0.5平方，耐高温120摄氏度，双色线。 3、执行器 名称最高电压（V）工作电阻（欧）最大电流（A） 点火线圈12 1.6 7.5 喷油器12 13 0.92 由上表可知执行器点火线圈的工作电流要大，虽然是间歇性的，但是线缆的允许电流必须要大一些，因此选择1.25mm2的电缆。喷油器的工作电流相对要小，用0.5mm2的线缆。在不影响执行器工作的情况下，电压降定位最大1V，计算如下表： 导线截面积（mm2）允许最大电压降（V）导线长度L（m） 点火线圈 1.25 1 9 喷油器0.5 1 29.4 根据数据可得，执行器线缆的影响长度远远大于设计值。如传感器电缆类似。 最终确定，点火线圈电缆1.25平方，耐高温120摄氏度，双色线。 喷油器电缆0.5平方规格，耐高温120摄氏度，双色线。