东莞市城市公共交通发展与解决方案研究

东莞市城市公共交通发展与解决方案研究

摘要:首先介绍东莞市城市公共交通的研究背景，即要使东莞的公共交通形成可持续发展的模式，并为东莞经济、社会发展提供必要的支持，就必须研究和探讨东莞城市公共交通存在的问题，并要研究解决问题的方案。接着对东莞市公共交通的发展进行了分析，并详细指出东莞市城市公共交通存在的问题：公交设置问题，“一镇一共汽”问题，公交政策问题，公交运营与管理问题、公交可持续发展问题等等。东莞的公交问题有与国内外其他城市相同的共同特征，也有因东莞城市特点而产生的问题。所以东莞的公交问题是多方面的，必须对这些问题进行深入的探讨。论文将重点探讨解决东莞市公共交通问题的方案。这些方案包括：解决体制问题方案、解决政策问题方案、解决融资问题方案、解决公交票价问题方案、解决公交接驳问题方案、实现公交一体化方案、科技引用方案、构造多元化城市公共交通方案、公共交通文化建设方案。

关键词：东莞市，公共交通，城镇公交一体化，低碳公交

目录

摘要............................................................. I 引言 ............................................................ I V

一、绪论 (1)

1.1研究的背景 (2)

1.2研究的现实意义 (2)

1.3运用的相关理论 (3)

1.4研究方法 (4)

一、东莞市公共交通发展分析 (5)

1、萌芽阶段：1929—1985年 (5)

2、起步发展阶段：1986-2002年 (5)

3、快速发展阶段：2003-2005年 (6)

4、优先发展阶段：2006年至今 (6)

二、东莞市公共交通发存在的问题 (8)

1、公交车设置问题 (8)

2、“一镇一公汽”问题 (8)

3、公交政策问题[2] (8)

4、公交运营与管理问题 (8)

5、公交可持续发展的问题 (9)

6、其他的一些问题 (9)

三、东莞市公共交通问题解决方案 (9)

1、解决体制问题是解决公交问题的前提 (10)

2、解决政策问题是解决公交问题的第一步 (10)

3、解决融资问题是解决公交问题的有效途径 (11)

4、解决交通问题必须解决公交票价的问题 (12)

5、解决交通问题必须解决公交接驳的问题 (12)

6、解决交通问题必须要实现公交的一体化 (13)

7、解决交通问题离不开科技的引用 (14)

8、解决交通问题应该构建多元化的城市公共交通系统 (15)

9、解决交通问题离不开公共交通文化的建设 (15)

结束语 (17)

致谢 (18)

参考文献 (19)

引言

城市公共交通是在城市及其所属辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、快速公交、有轨电车、无轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。

党中央、国务院十分重视城市公共交通健康发展，党的十六大以来，按照科学发展观的要求，我国做出了优先发展城市公共交通的决策部署，为新形势下做好城市公共交通工作指明了方向。实施“优先发展公共交通”战略，对于提高资源利用率、缓解交通拥堵，建设和谐型、资源节约型、环境友好型社会，都具有重要的意义。

优先发展城市公共交通，是提高资源利用率、缓解交通拥堵的重要手段。在交通能源消耗方面，小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。每100公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车更低了，大约是小汽车的3.4%，地铁大概是5%。如果按照全国所有的私人小汽车计算，其中有1%的人改乘城市公共交通，仅此一项，全国每年就能节约燃油8000万升。据预测，2020年，我国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%至17.1%，城市交通节能任务十分艰巨。从缓解城市交通拥挤方面看，也是很有必要的。

欧洲、美国、日本、南美等一些先进国家和我国香港地区的经验也表明，“公交优先”是能快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力，缓解当前城市人多地少、车多路少、交通拥挤的有效途径。

优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略

思想；是落实科学发展观，构建节约型社会和环境友好型社会的重要举措；是解决城市交通拥堵，促进城市可持续发展，走低碳交通之路的必然选择。要使东莞的公共交通形成可持续发展的模式，并为东莞经济、社会发展提供必要的支持，就必须研究和探讨东莞城市公共交通存在的问题，并且对各种问题进行深入分析并给出解决方案。

1绪论

伴随着经济持续、稳定的高速增长，中国的城市化水平也随之进入加快发展的时期。在城市化过程中，机动车数量和私车比例大幅增长，交通拥堵、停车难、环境污染、公交服务水平下降等城市交通问题日益突出，成为实施城市可持续发展战略必须面对的挑战。东莞正在成为一个兼具生产和生活功能的现代新城样板：一片片新建住宅区热闹起来，所高校的落户，电子信息制造、现代装备、生物医药、新材料等主导产业正在逐步崛起。东莞的发展，让我们见证了城乡一体化发展的硕果，值得一庆。但是，在推进城乡一体化建设的过程中，随着外来人口的大量涌入，私人小汽车拥有量的快速增长，公共交通规划及管理的相对滞后，东莞城区的交通拥堵现象正在日益凸现，居民对出行难、公交线网布局不合理的投诉率逐年上升，非法营运机动车的上路率有增无减……这些不和谐因素的出现，让我们看到了现代化建设并不是一蹴而就的，它是一个需要政府和全社会共同为之艰辛奋斗的持续性过程，是一个不断优化公共服务功能、不断满足市民需求的发展过程。因此，公共交通作为东莞城市建设中必不可少的一项公用事业，其优先发展的必要性和重要性不言而喻。

1.1研究的背景

1.1.1 国外城市优先发展公共交通的背景

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到上世纪70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始下大力气重点优先发展公共交通。在巴黎，首先是开辟公交专用道，除公共汽车外，只准出租车、旅游车及救护车、消防、紧急维修等公共服务车辆在公交快道上行使。其次提出“软交通”概念，鼓励步行和使用自行车等对环境无负面影响的交通工具，专门设计自行车和行人专用道，做到人车各行其路。最后，调整公共汽车和地铁重点线路的发车时间，增加班次，延长晚间和周末服务时间，甚至加强公交车内的人性化设计，以增加公交的吸引力。而在英国伦敦，有公交车通行的道路上，都设有公交车专用道。全市共有公交线路700多条，公共汽车站1.7万个。每天，有将近7000辆公共汽车在公交线路上行驶，日载客量大约为600万人。同时政府部门把更换公交车辆等提高服务水平的一系列举措作为改造公交系统计划的重要环节。完善的公交系统

设施，以及凭借交通系统智能化、车票多样化、公交24小时服务、特定人群免费乘坐（有轨电车和公交车对18岁以下青少年实行免票制）的四大服务特色，2000 年至2005年间，伦敦公交车乘坐人数提高了38%……可见，优先发展公共交通已经成为全世界各国各地解决城市交通拥堵问题、提高城市运转效率、推动城市可持续发展的普遍共识。

1.1.2国内优先发展城市公共交通的背景

近年来，在城市化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。世界各国积极探索和实践优先发展公共交通战略的成功经验，对我国实施“公交优先”城市交通发展战略起着很大的借鉴作用。2004年，建设部出台《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确指出公共交通优先即“人民大众优先”，城市公共交通是社会公益事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。2005年，国务院办公厅转发建设部委等部门有关“公交优先”的文件，要求各地区和有关部门进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施加快发展。

国家实行优先发展城市公共交通战略的理念正在影响并推动着我国各大城

市交通的可持续发展。目前，四川、湖北、江西、青海、江苏、贵州、甘肃、山东、辽宁等省政府已出台了优先发展城市公共交通的实施方案，纷纷提出构建“城市公交优先”体系，解决市民“出行难”问题的具体措施，制定了实现城市公共交通“便捷、安全、舒适、经济”的目标和政策。北京市人大常委会专门审议市政府办理的优先发展城市公共交通的议案，明确提出给予“四优先”的发展政策——城市公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持优先，确保城市公共交通各项优先政策措施的落实。云南省建设厅把2005 年11 月15日至12月15日定为“全省宣传贯彻国务院办公厅转发建设部等部门意见的

通知精神宣传月”，强化舆论的引导和监督作用，广泛动员社会力量的参与，引导市民逐步养成科学、合理和经济的出行习惯。各地的情况表明，优先发展城市公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已深入人心，得到了各级政府和广大人民群众的拥护和支持。

1.2研究的现实意义

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，优质高效的

公共交通服务具有快速、准点、低价的三大特点。有关专家指出，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。而且，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障，体现了社会公平，也是构建和谐社会主义社会的体现。

目前，随着东莞城市建设的快速推进，居住人口、商业设施相对密集的区域交通拥堵在时间与空间上呈现蔓延扩展趋势，拥挤程度不断加剧；而在新建居住或商业区，距中心城区较偏远地带如工业区、城乡结合部，公众出行难问题又难以得到及时解决。因此，研究东莞市公共交通发展的问题和对策，一是东莞有可持续发展的需要，这有利于政府更好地用科学的发展观谋划城市交通的可持续发展，积极探索和实践适应国情、市情、区情的社会主义新郊区建设的各项举措。二是政府职能转变的需要，有利于进一步推动服务型政府、责任型政府和法治型政府的建设，积极探索和完善东莞人民群众日益增长的公共利益需求机制。研究东莞城市优先发展公共交通的问题和对策，更是进一步优化城市结构功能、提升政府管理水平和推动社会主义新郊区建设的需要。

1.3 运用的相关理论

1.3.1 公共物品的需求与供给

公共物品是公共选择学派、当代政治经济学派在分析公共财政问题的过程中提出来的。根据美国经济学家保罗·A·萨缪尔森的观点：在理论上，市场机制可以有效地解决私人物品的供给和配置，但有一类物品的供给和配置市场机制则无能为力，而必须从税收中通过预算支出加以解决。公共物品的供给方式之所以有别于私人物品，是因为在消费方式和排他性上它有别于私人物品。公共物品对任何一种群体生活都是必需的，但由于其自身的特殊性，每一个人在享用这一物品时都会希望有别人来提供该公共物品而自己免费使用（搭便车），而且，由于公共物品的非排它性，使这种“搭便车”成为了可能。另外，由于公共物品具有非竞争性，这类物品应免费提供，然而，对于微观经济市场来讲，不能收回成本或是无法使自身利益最大化的行为都是不为微观经济活动主体所接受的，从而也就造成了在一般情况下依靠私人力量和市场机制是不足以得到有效（及时和足量）的供给的。

公共物品所具有的社会性需求的性质，决定了其无法通过市场得以完全满足。据此，传统的观点认为提供公共物品是公共部门的天职。但是，随着理论的

发展、技术的进步和观念的转变，私部门也越来越多地加入到公共物品的供给者行列。私部门投资公共物品可以在社会中树立良好的公众形象，可以提高知名度，而这些都是一种无形资产，可以为其产生更为长远的经济利益。对于公共物品的提供，不论是由公共部门还是私部门，其方式有十种：（1）政府部门直接提供；（2）委托政府其他部门；（3）契约外包；（4）经营特许权；（5）补助；（6）抵用券；（7）市场供给；（8）志愿服务；（9）自我协助；（10）政府贩售特定服务。

1.3.2公共部门的角色

无论是何种类型的社会和经济中，以政府为核心的公共部门都是普遍存在的。公共部门是企业组织产品和服务的最大购买者和消费者。公共经济学家马斯格雷夫从经济的角度解释了公共部门存在和需要的原因。他认为：公共部门的需要部分原因是政府的普遍指导，反映了某些与消费者选择和分散决策的前提相背离的政治和社会意识的存在，然而这不是次要原因，更重要的乃是市场机制事实上无法单独地发挥全部经济作用，在某些方面，需要公共政策的指导、修正和补充。由张成福编著的《公共管理学》认为：市场失灵的存在，为政府干预经济和社会提供了强有力的说明。典型的市场失灵包括：公共物品的提供；垄断；外部不经济；市场经济的不稳定性；收入不平等等。市场经济下政府的主要职能在于：（1）提供经济发展的基础结构，即提供基本必须的制度（Institution）、规则（Rule）以及框架（Arrangement）；（2）组织各种各样公共物品和服务的供给；（3）共有资源和自然资源的保护；（4）社会冲突的调整与解决，以维持争议、秩序和稳定；（5）保护并维持市场竞争。政府必须有所作为，努力使垄断行业更有竞争性或者对垄断者实施管制，前者如用反垄断法以增强竞争，后者包括价格管制等等；（6）收入和财产分配的调节；（7）宏观经济的稳定。作为一种被公认为依靠市场机制无法满足社会性需求的公共物品，公共交通优先发展离不开公共部门（主要是政府）实施必要的干预。福利经济学家认为，国家为了大众的福利应该积极干预市场失灵的状况，因此倾向于强制性的政策工具如政府管制、公营企业、直接提供产品和服务，以及混合性的政策工具如提供信息与劝诫、政府补助、征税等。

1.4 研究方法

本文主要运用案例分析、比较分析、社会调查的研究方法。一是以东莞城区

公共交通发展现状为主要案例，分析当前社会主义现代化建设过程中普遍遇到的公共交通体系发展瓶颈。在此基础上，深入探讨政府和社会各界在推动优先发展公共交通政策落实过程中需要采取哪些措施。二是运用公共物品供给、公共部门存在理论，把研究政府的责任作为重点，深入分析研究政府在推动和实施优先发展城市公共交通战略的进程中应该采取哪些对策。

2、东莞市公共交通发展分析

东莞市公共交通按其交通工具的发展情况，可以分为四个阶段[1]：

1、萌芽阶段：1929—1985年

东莞公共交通萌芽比较早，始于1929年初，主要从事于公路汽车运输。由于战乱以及发展方向问题，并没有形成现代意义上的公共交通。其主要特点是以轮渡为主，以私人经营的汽车为辅。在这一阶段的后期，东莞公路汽车客运运输迅速发展，并呈现后来居上的趋势。

2、起步发展阶段：1986-2002年

为解决市区没有等级公路，市内交通不便的状况，东莞市利用1985年撤县建市，l988年升格为地级市的机遇，积极引入私人资本，开始发展城区内的公交系统以及连接镇区和莞城区的客运。从90年代开始，涌入东莞的外来打工者逐渐增多，天时地利人和得以凸显。打工者多、道路升级、改革开放给东莞公交的发展带来机遇，搭公交就像现在春运赶火车一样，前后门都挤不进时，乘客就踩着其他人的肩膀，从车窗里钻进去，各家运输公司的车辆剧增。尽管市场高速扩张，但公交车之间的竞争开始变得混乱、无序，也就是这个时候，“卖猪仔”、“蛇仔”等贬义新兴词汇开始出现。直到1998年，东莞禁止个体经营公交，线路权全部被收回才结束混乱局面。1997年，东莞市取消以个体挂靠形式经营出租小汽车，组建14家出租小汽车专业客运公司，投放1400辆出租车，使全市出租汽车行业向规模化、集约化的方向发展。与此同时，东莞的摩托车作为私人交通工具迅速增加。2000年，全市摩托车增至48.27万辆，其中载客营运车辆3.38万辆。2002年，

全市摩托车增至64.20万辆，摩托车在民间运输极为普及，成为老百姓的主要出行工具。2001年开始的造城运动，让东莞仿佛在一夜之间从一个既不像城市又不像农村的地方，迅速跃升为现代化新兴城市，宽阔的道路从城区向镇区延伸，核心城区随着环城路的修建得到确认，城市建设日新月异，公交稳步发展，形成了由公交、出租小汽车、摩托车组成的公共交通系统。

3、快速发展阶段：2003-2005年

由于经济的腾飞，对公共交通需求旺盛，东莞市针对这种情况，加大投入，促进了公共交通的发展。2002年，东莞市以核心城区为重点，重点建设核心城区公交系统，正式启用城巴系统和6个客运枢纽站，优化了核心城区公共交通网络。当崭新的城巴第一次运行在东莞这座城市的大街小巷时，东莞开始拥有真正意义的城市公交，简陋的中巴车彻底从东莞市的运输行列中被淘汰下来。自此东莞市迈开了公共交通大发展的步伐，为推动全市公共交通发展摸索了经验。2004年，东莞市又重点推进发展“一镇一公汽”，提出实现“村村通公汽、路路有公汽”的目标，全面铺开各镇公共交通运营系统的建设，推进公交全市普及化。镇内公汽的全面铺开，使市区、镇内和跨镇三级公交体系基本形成，产生了良好的社会效益。并开展运输市场秩序整治，大力打击各类车辆非法营运，取消了商场超市和酒店免费接送车，规范了学生接送车管理，有效地改善了运输市场经营环境。但由于客流量比较大，为方便出行，摩托车数量增长迅速，从2002年到2005年数量增至77万多辆。同时水路运输也逐步显露优势，水路运输企业从1959年的2家增加2005年的32家，个体业户也达到129户。

4、优先发展阶段：2006年至今

2006年，东莞市确立公交优先发展战略，制定实施《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》，公共交通迎来难得的发展机遇。以“科学规划、规范经营，完善配套、提高档次”为重点，相继出台一系列的公交优先政策，抓规划先行，加大运力投入，完善设施配套，落实政策保障，规范运营管理，公交线网进一步优化和完善，市民的公交出行意识得到培育，公交优先工作取得了阶段性成效。2008年5月13日，东莞市优先发展公共交通工作会议提出，东莞市所有市内客运

班车，包括城巴、镇内公汽和跨镇班车将统一定性为“城市公共汽车”，全面实现公交化。并积极发展配套公共的士和出租车，截止2008年，东莞市公共的士和出租车数量达6685辆，隶属于57个公共的士公司和出租车公司，其中出租小汽车4830辆，由22家专业出租小汽车客运公司经营管理。与此同时对摩托车实施综合整治，并下发了《东莞市综合整治摩托车工作方案》的通知(东委办发(2006)22号)。规定2006年9月1日起，全天24小时禁止异地摩托车进入本市行政区域的道路(国道、省道除外)行驶。2007年9月1日起，全天禁止本地牌证摩托车在市中心区的禁行道路行驶，并将“禁摩区”逐步扩大到镇中心区和农村道路。2009年1月1日，市区环城路范围内全天禁止摩托车通行，并设置了3个月的缓冲期，给市民以充足的适应期，各镇也纷纷划出限摩区或者禁摩路段。借助广东省发展城际轻轨的机遇，依据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005-2020年)》、《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004-2020年)》和《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008— 202O年)》，大力发展市内轨道交通，编制了《东莞市轨道交通网络规划》和《东莞市域轨道交通建设规划》，规划了东莞市轨道交通网络规划方案。于2008年年底开工建设的珠三角城际轨道线网规划主轴线之一的穗莞深城际轨道交通，是珠江三角洲地区轨道交通同城化建设的首个开工项目，也是广东省经贸发展的黄金通道。线路从广州地铁5号线的鱼珠站向南延伸，经庙头、开发区、麻涌、洪梅、沙田、厚街、虎门、长安、松岗、沙井和福永等市镇到达深圳机场。2009年4月14日，东莞轨道交通的R2线开始动工。2009年，全市累计完成的交通建设投资增长28.52%，其中公路建设投入61.59亿元，港口建设投入16.64亿元，公交建设投入3.8亿元，航道建设投入1633万元；新建公路总长220.8公里，其中包括已建成30.21公里，正在施工190.59公里；改造公路总长280.2公里；建成五万吨级以上码头3座、泊位3个；新增公交车302辆。2010年，东莞市交通系统继续加快建设“网络交通、快速交通、信息交通、安全交通、和谐交通”和“无障碍交通工程”，2010全年计划完成交通基础设施建设投资100亿元。比2009年增长28％。东莞市年计划建成高速公路11.6公里，完成改造国道、省道16．6公里，建成镇际联网路35公里、村际联网路lOO公里，完成港口货物吞吐量4500万吨，新增港口吞吐能力1273万吨，新增公交运力100辆、更新1200辆出租车、投放公共的士950辆，新增水运运力5万吨。

3、东莞市公共交通发存在的问题

尽管随着经济的飞速发展，东莞的公共交通也得到了很大的发展，但是东莞市在公共交通发展过程中也暴露了很多问题。

1、公交车设置问题

东莞的公路网络非常的发达，公路密度很高。但公交车服务严重滞后，管理者把环城路以内（大致范围）画成一个圈，这个圈圈住了东莞最中心的地方（市区部份），把公交车运营权交给一家公司运营，圈内的公交车可以走出圈外，当然范围也不会远，一般都是圈外十公里以内的地方，圈外的公交车（无论是市内公交车还是城际班车）都严禁进入圈内，人为地制造了一道不可逾越的墙，给来往于镇区和市区的人民群众制造了诸多的中间环节，而且这样的限制令公交车线路设置迂回曲折，走不少冤枉路。

2、“一镇一公汽”问题

东莞分成32个镇区，除中心城区四区（莞城，南城，东城，万江）外，各镇都有公交，每个镇的公交一般都是行走在自己的镇内，鲜有镇区间相互通行公交的例子。各个镇面积级其有限，一般都是60-80平方公里，有很多只是30-40平方公里。往来各镇区之间极其的不便。

3、公交政策问题[2]

公交整体问题主要表现在以下几个方面：（1）城市公交的公共产品属性的认识存在偏差；（2）城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系；（3）公交“市场化”、“民营化”的弊端开始显露；（4）三级经营体制层次多，监管力度不够；（5）票价高；（6）政府对公交企业的补偿问题。

4、公交运营与管理问题

东莞公交的“市场化”和“民营化”导致公交企业的运营和管理出现了一系

列问题。突出地表现在：（1）公交企业亏损日益突出；（2）公交投入不足；（3）公交服务水平低、质量差。主要表现为：速度慢，换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。

5、公交可持续发展的问题

城市是我国大气环境的主要污染源，而机动车尾气的排放，尤其是私家车和公家车尾气排放又是城市大气环境的主要污染源。哥本哈根联合国气候变化峰会之后，面对国际上低碳减排的沉重压力，面对国内咄咄逼人的机动车增长态势和日益加重的大气环境污染，面对城市道路的严重拥堵，东莞市公共交通将如何适应低碳经济的发展，应对低碳经济的挑战？如何构建以低碳为特征的交通体系，建立更高效、更节能、更低碳、更清洁的可持续发展的模式，加大城市公共交通在低碳交通中的分担率和贡献率？这些问题都是值得我们深刻思考，并要加以认真解决的。

6、其他的一些问题

自行车、电动车、残疾车、报废车、报废的士，甚至还有深圳的士跑到东莞来冲击东莞公交市场；司机一边开车一边打电话、吃东西、急刹车、闯红灯等，服务员对乘客询问不答、甚至恶语相向，车厢卫生差、座位少、不准点。

4、东莞市公共交通问题解决方案

东莞的公交问题有与国内外其他城市雷同的共同特征，也有因东莞城市特点而产生的问题，因此，一方面我们可以借鉴国内外公交管理完善的城市，例如，香港、新加坡等的成功经验，另一方面，应该针对东莞城市本身的特点，例如东莞外来人口比较多等特点进行实际分析。

1、解决体制问题是解决公交问题的前提

交通管理体制上的弊端主要表现为政出多门、职能交叉，管理不到位；分工过细、机构重叠，造成效率低下；交通市场管理尺度不一、依据不一。目前，东莞市的公共交通归属交通局管理，但是，与公共交通密切相关的许多领域和手续办理权却掌握在其他部门手中。例如，线网与场站的规划掌握在规划局手里，场站用地的审批权掌握在国土部门手里，公交基础设施的建设权掌握在建设局手里，公交的政策性补贴和购车补贴掌握在财政局手里，道路设施的管理和公交优先信号设置的权力掌握在交警支队手里，具体的事情则还需要与区级人民政府协商等等。虽然最终都由交通局统一管理，但从长远来看，与公交有关的如此多的决策权、事权和财权分散在相关部门，既不利于公交的发展，也不利于实施公交优先政策。公交与老百姓的生活关系密切，必须要能够对老百姓的评价作出快速和准确的回应。权责的分散和重叠，容易造成部门之间的推诿、扯皮，增加中间环节，大大延长办理周期。从公交发展的现实情况来看，东莞市必须以交通管理体制改革为突破口，才能从根本上解决发展公共交通的各种障碍。

2、解决政策问题是解决公交问题的第一步

从东莞市公共交通发展分析我们可以看出，关于东莞的公共交通有很多的“规划”，但是，如果仅仅依靠这些规划，没有足够稳定的关于公交政策是不够的，因为新领导会有新规划，每个主要领导对公共交通的重视程度是不一样的，如果没有一个稳定的政策，例如关于每年公交投入占GDP多大的比重，应该有一个稳定的数字，否则完善一个城市的公共交通就缺少了必要的保障。而且，政府对于公共交通的政策远不是投入金钱那么简单，更多的是一些执行措施。

新加坡通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的，主要手段是采用车辆配额制、拥车证制度和拥挤收费制。香港则实施公共交通整体政策和专项政策，调节和控制私家车的增长，最主要的措施是“停车难”和“高油价”[3]。香港公共交通能取得令世人瞩目的成绩不是一朝一夕的努力，而是几十年长期坚持的结果。东莞市要真正做到公交优先，就必须保持政策的连续性和一致性，不

能头痛医头，脚痛医脚。

3、解决融资问题是解决公交问题的有效途径

3.3.1东莞公共交通融资问题

一个城市需要财政出资的地方还很多，不可能把所有的财政资金都用在发展公共交通事业上。不仅如此，市财政即使投入巨额的资金用于公共交通，也很可能由于财政资金的公共性质，不太可能产生良好的经济效益和社会效益。东莞市要可持续发展公共交通事业，必须以政府资金投入为引导，广泛吸引国内外资金，尤其是民营企业的资本投入，要鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。

3.3.2东莞公共交通融资渠道的选择

根据国内外公共交通融资的成功经验和我市公共交通发展的实际情况，我市公共交通的融资渠道还可以考虑以下3种[4]：(1)BOT模式，即Build．Operation Transfer。这是上个世纪80年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设

施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。(2)TOT模式，即Transfer．Operation．Transfer。这是目前国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。(3)PPP 模式，即Public Private Partnership。PPP模式是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。PPP的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。PPP模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本

4、解决交通问题必须解决公交票价的问题

东莞的公交票价高不高？民盟东莞市委援引了本地高校的一份调查：根据东莞理工学院社会经济研究院2009年2月对东莞公交乘客的出行情况调查中，在回答“您认为东莞公交最需要改进的是什么问题”时，有24%的人认为是要降低票价。43.1%的乘客认为城巴的费用应当是1元钱；56.6%的乘客认为跨镇公交的最高票价不应超过8元钱。

民盟东莞市委认为，民意调查一方面说明了东莞公交的票价和老百姓的预期有较大的偏差和票价比较贵，另一方面也说明政府的公交定价机制有待改进。

为了合理引导东莞公交行业有序健康发展，有必要根据东莞社会经济的发展状况，充分考虑公交企业的合理收益、市民承受能力和方便换乘，理顺公共汽车、轨道交通、出租车的票价结构，建立比价合理、层次分明的公交票价体系。建立合理公交票价体系的指导思想是：优化票价、实行公交换乘优惠、实行低票价的补贴机制和公共交通换乘优惠。基本原则是：公交企业以保本微利为目的，票价由运营成本、费用加合理成本利润率（6％）和税费构成。

那么怎样去减低票价呢，如果价格太低的话，公交公司就无法生存了，这时候，东莞市政府应该要发挥一下政府的职能。东莞市政府要进一步完善公共交通发展扶持政策，加大政府投入和公共支出力度，并将有关投入、支出纳入到政府公共财政体系，为公共交通优先发展提供有力支撑和保障。市政府要以公交专项为载体，形成补贴、补偿和政府购买服务相结合的长效扶持机制，完善公益性行业经济政策，促进公交良性发展。

5、解决交通问题必须解决公交接驳的问题

3.5.1解决公交接驳问题是解决公交问题的一项具体措施

无缝接驳不仅可以缩短市民候车的时间，而且可以减少等车的烦躁情绪，即使是行李较多，市民也不会遭遇“寸步难移”的尴尬。根据东莞理工学院社会发展研究院对市民公交的调查，等车时间过长是东莞市民反映最多的问题，占了22％。根据被调查者实际平均等车时间来计算，等车时间在6～10分钟的人数占42．1％，超过10分钟的人数占40.7％。东莞理工学院社会发展研究院对这些数

据进行整理求加权平均，可以得到，被调查者平均等车时间为l1分钟。根据人们的忍耐程度，等车时间在6分钟左右为适宜的；超过6分钟，人将会表现出不耐烦；而超过10分钟则会表现出不满意的情绪。平均等车时间超过了l0分钟，说明东莞公交确实存在等车时间偏长的问题。平均转车次数偏多也是被调查者备加指责的问题。从被调查者的平均转车次数的调查可以看到，只有36％的被调查者不需要转车，而其余64％的人则需要至少转乘1次，更有5％的人需要转乘3次才能到达目的地。由此可见，公交的接驳问题必须得到有效的解决。解决办法包括：科学分析人口布局特点和人口流动特点，每年增加公交车辆的投入，并适当调整公交线路。

3.5.2解决公交接驳问题必须要有超前意识

伴随着东莞市经济社会的发展，城市规模不断扩大，人口不断增长，城市郊区不断扩大，道路负荷增加，车辆行驶速度降低，居民出行时间延长，交通供给的增长就会出现滞后性，这时，公交接驳的问题就会再次出现。所以，市政府必须要有这个超前意识，当问题出现的时候再去解决就变得十分麻烦了。

6、解决交通问题必须要实现公交的一体化

公交一体化是将市内公共交通与各个镇街公共交通融合为一体，打破市内公共交通与镇街公共交通二元分割的局面，缩小城镇差别。通过公共交通的资源整合、合理布局，使市内公共交通与镇街公共交通相互衔接贯通，达到资源共享、方便快捷、畅通有序，最终发挥东莞公共交通资源效益的最大化。

3.6.1 “一城一公交”是群众的真实诉求

2004年东莞市推行的“一镇一公汽”本质上是一种画地为牢的设计理念，既不符合公交一体化的发展趋势，在实践中又出现诸多难以解决的问题。每个镇区都成立公共汽车公司，运营又只能限于本镇区，难于和其他镇区进行有效接驳，在客观上增加了乘客的出行成本和时间。由于镇区公交不能跨区经营，互通能力低，人们自然不愿意乘坐公交车。这样既造成公交资源利用率低下，又造成公交企业经济效益普遍不佳。事实上，各个镇的经济发展水平和客流量相差悬殊，必然会出现一些镇区的公交企业由于亏损而倒闭，而群众又必须出行的尖锐矛盾。只有“一城一公交”才最符合东莞市公共交通发展的内在要求和群众的根本利益。

3.6.2解决公共交通二元分割的局面是解决公交问题的又一项具体措施

东莞理工学院社会发展研究院的调查显示，市民镇内或市区内出行占48.3％；镇与镇之间和镇与市区之间出行占35.8％：经市区出行的占13.7％：经市外出行只占1.8％。从这些数据可以看出，未来东莞公交发展中，镇内和市内公交以及镇际公交的发展将是重中之重。如何协调镇内公交与镇际公交的关系，做到和谐共同发展是一个很重要的课题。城镇公交一体化是解决市区公交与镇区客运二元分割问题的切实措施。

7、解决交通问题离不开科技的引用

2008年2月，由国家科技部、公安部、交通部联合制定的国家道路交通安全科技行动已启动，国家发改委也在2008年8月份启动的信息运用试点工作中将无线射频识别(RFID)技术应用列为重点，并且发出了《无线射频技术应用中要重点解决公安交通管理部门对路网动态监测的通知》。

由于城市公共汽车线路固定，不存在选择最佳行驶路线的要求，采用GPS定位系统的目的主要在于动态跟踪车辆、及时调度、方便乘客。为进一步方便乘客和调度车队，需要在车站、关键路口以及隧道、桥梁等关键部位设置无线射频监控点，实现对车辆的定点监控，以弥补GPS数据在城市道路上的GPS漂移或盲区现象。新加坡新巴(SBS)已在试验实施GPS公共汽车在线路跟踪控制系统。该系统包括安装在主要公共汽车站的乘客显示牌、基于GPS的公共汽车在线定位系统(每辆公共汽车上都配有车载计算机及GPS定位机)、公共汽车驾驶员显示屏、中心控制计算机等。中心控制计算机时刻跟踪监视每辆公共汽车，监视其预定的到站时间，甚至每辆公共汽车的上座率，并在各站点的乘客显示牌上通知试图等车乘客关于公共汽车的运营情况，以便乘客更好地计划自己的行程，减少等车时间，同时也使车队更好调节车辆发车的频率。

在RFID智能交通管理系统中，RFID标签可安装在汽车内部的仪表盘上，在一级公路上可以在不减速、不停车的情况下使用。经过国内某些省份的测试，RFID 智能交通管理系统的数据传输速率可以达到300 kbps，标签移动速度(车速)可以达到300 km/h 。读卡器直接安装在各个站台或交通流量大的路口，并通过移动GSM网用GPRS方式或短信通信方式传输到公交信息中心。为避免多辆公交车同时

经过站台附近或路口时可能形成的径向干扰，造成相移，影响天线对信号的接收，在部分流量大的站台和地点，可考虑将天线埋地[5]。

8、解决交通问题应该构建多元化的城市公共交通系统

公共汽(电)车承担着城市公共客运的主要任务，因此应在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置，尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，达到公共汽(电)车运载能力的更优化。同时，经济条件较好，拥堵问题比较严重的大城市可以有序、健康的发展轨道交通。其最大运能可达单向5万人次/h，是常规公共汽(电)车的7~8倍。建设轨道交通有困难的城市可以结合城市道路网改造，因地制宜地发展投资少、见效快的大运量快速公共汽车系统(BRT)，广州2010年BRT线路正式运行，解决了不少交通问题，给老百姓带来不少实惠。总之，现代城市要形成一个以地铁、轻轨或者BRT系统为骨架，以普通线路为主体，以多种形式的特色线路为补充，辅以灵活的响应需求的城市交通模式(如出租车)的公共交通系统。这是解决公共交通可持续发展的一大办法。

9、解决交通问题离不开公共交通文化的建设

3.9.1公共交通公司的文化建设

以教育引导为重点，发挥安全文化导向功能。一是利用各种场所宣扬安全文化。如在办公楼道隽刻安全标语，在停车场、修理车间及围栏张贴、设置安全警示语，在公交车驾驶室醒目处张贴安全小条幅，让公交员工处处感受安全文化，时时绷紧安全弦。二是每月召开司乘人员安全例会，点评本月安全工作，分析事故原因，自查安全隐患，常鸣安全警钟。三是以组织集中观看安全事故案例电教片、邀请交通安全管理部门人员授课、开展违章违纪员工安全培训班等形式，强化司乘人员“方向盘维系众多人生命”的安全意识，以无所不在的安全文化引导公交员工规范操作、安全营运、防患未然。

3.9.2群众交通文化建设[6]

一是从小培养交通意识，将城市交通教育融合到学校教学内容体系中。韩国首尔从幼儿园就开始对幼儿进行遵守交通规则的教育，让孩子们扮演交通警察指

挥交通；在小学的课程中也设有交通常识科目。首尔还有一个“交通公园”，里面设置了各种交通线路和交通信号，供学校组织学生到此学习和实习，以提高学生的交通意识。这些尝试值得我们学习。二是加强对城市居民交通知识的宣传教育，把文明交通作为市民生活规范的组成部分，依靠城市全体市民共同管理好城市交通，逐渐养成文明交通意识，形成公共交通文化。

结束语

在东莞市的城市化过程中，公共交通对东莞市的经济社会发展起到很大的作用，而东莞要想获得更大的发展空间，就必须解决这些问题。在解决东莞市公共交通问题的方案中，涉及到政策体制、资金融资、科技引用、文化建设等。同时，要解决东莞公共交通问题要涉及到政府、企业、群众的利益。所以，探讨东莞市城市公共交通发展是一个很有意义的命题。

发展低碳公交，是城市公共交通的未来发展方向和趋势[7]。低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。这是城市可持续交通发展的大势所趋。低碳公交是低碳交通运输的一个重要组成部分，它是一个体系化、综合化、系统化的概念，即无论是公交系统的规划、建设、维护、运营，还是公交运输车辆的生产、使用与维护，乃至相关制度和技术保障措施，都需要用“低碳化”的理念予以改造和优化。东莞市要根本上解决公共交通问题，就必须走低碳公交之路。