国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例研究分析
国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例分析
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城市道路与交通规划
读书报告
姓名：
班级：2011级城市规划
学号：20111150212
日期：2014年4月
摘要：大型机场枢纽解决了远距离快速运输，但在地面的疏散中，要注意和公共交通的对接，意在即快速舒适度又高。对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的“人车分离”手法解决该矛盾。对我们的启示是应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用,它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平。
关键词:枢纽机场,陆测交通,公共交通，步行体系
一．北京首都国际机场案例
首都机场于1958年3月2日正式投入使用。随着民航事业的发展及客货运量的不断增长,多年来进行了大规模的扩建施工。1980年1月1日,面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后,首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。随着通往首都北京的国际航线数量和国际航班的密度稳步提高,1995年10月-1999年11月期间,首都机场对航站区又一次进行了扩建。1999年11月1日,建筑面积达33.6万平方米,使用现代化技术设备装备起来的二号航站楼正式投入使用,二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客,高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。北京首都国际机场二号航站楼的启用,标志着20年来首次名副其实地成为中国最繁忙的客运机场。
首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的换乘问题,特别是机场的停车问题(如图1)。目前机场内共有一座停车楼和5个停车场。停车楼位于T2航站楼前。
图一首都机场2号航站陆侧交通示意
3号航站楼前交通换乘设施具有以下特点:
(1)捷运系统
陆侧快速捷运系统设计载客量为单向每小时4100人，发车间隔3分钟。通过航站楼内的快速捷运系统，旅客将非常方便地来到三号航站楼前的交通中心，或选择机场巴士、出租车、自驾车经机场高速路到达市区，或乘坐轻轨列车，20分钟后到东直门交通枢纽进行换乘。
(2)交通中心
交通中心是陆侧交通换乘系统的灵魂。3号航站楼外，一座椭圆形的弧项建筑将引人注,这里就是未来新航站楼的交通中心。在这里,人们可以通过轻轨直接往返于市区东直门和机场之间。这条快捷的交通线只需12分钟将可以让您直达机场,使您不必冉担心因为堵车而延误了航班。2008年,这条轨道线将使奥运会期间的旅客运送提供坚实的保障"交通中心内轻轨交通车站建筑面积4.5万平方米:中心地卜又设两层巨型停车场,总面积30万平方米,设停车位7000个。
图2首都机场新交通中心雏形
(3)地铁机场线
地铁机场线已2008年7月初通车,它可以把旅客良接送到首都机场的2、3号航站楼,不仅价格低廉,而且快速。
二.法兰克福国际机场案例
法兰克福国际机场在空陆联运方面始终走在世界前列。该机场正处于铁路、陆路和水路交通的十字路口,通过新的长途ICE一列车站,进入欧洲高速铁路网。法兰克福机场主要采用空铁联运(每年运送30万旅客)的方式:
一是铁路设施(区域铁路!高速铁路)直接衔接机场,使旅客可以通过铁路便捷地进入机场办理票务和行李托运等各种手续都将在机场内进行。
二是在第一种服务的基础上作了开创性的尝试,提供所谓“零米支线飞行”服务,即机场和航空公司为旅客提供的铁路和飞行之间的联乘服务,将铁路运输作为在零米线上支线飞行,在铁路和远程飞行之间换乘的旅客被视为中转旅客,换乘之间无需再办理子刻可手续,而且行李自动转运。
事实证明,法兰克福机场的多模式联运扩大和巩固了市场资源,缓解了机场的地面交通压力和空域的拥挤,增强了机场竞争力,促进了区域交通一体化的形成。法兰克福机场的陆侧交通枢纽中心为于l号航站主楼的正前方,包括由步行交通连廊贯穿的区域火车站!远程火车站和空铁联运大楼等"区域火车站在l号航站楼的地下层,旅客可以直接通过自动扶梯和电梯便捷地出入于航站楼和区域火车站之间"区域火车站共有3条轨道,2个站台,每天约220班次火车,包括机场员工和参观者在内,运送旅客量为梅天4000人次"区域火车站线路除了市中心和周边区域外,还包括半径在200公里以内区域的线路。
远程火车站和空铁联运大楼位于几机场航站楼和高速公路之间,通过连廊与航站楼衔接(图3)。火车站在底层,上层为空铁联运大楼"旅客可以通过连廊到2个航站楼,也可以乘坐摆渡车。1999年开通以来,所有德国南部和北部至汉诺威和汉堡的铁路都直接通至机场,也就是说,旅客不需要在法兰克福市中心火车站换乘,直接在机场换乘,为旅客和行李的无缝隙衔接提供设施保障。
图3法兰克福国际机场远程火车站和空铁联运大楼
三．小结
上述两个不同枢纽机场案例对建设中国的枢纽机场带来的经验借鉴可以小结如下:由于中国机场共有的接客习惯,北京机场针对社会车辆的到达接客模式可以成为研究分析对象:北京机场在2号航站楼改造时,就严格采用了旅客进车库上车的管理举措,很好地解决了到达车道边不足和混乱的局面。对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的人车分离手法解决该矛盾。比如法兰克福机场则通过步行通道将不同的轨道联运方式组织为一体;首都机场的新航站楼亦以由步行系统串联的交通中心来组织大型车库和直通市区的轻轨专线。应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用,它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平"
参考文献
1.关于枢纽中转流程设置的空防安全思考俞健敏.上海空港6第1辑,
2.浦东机场二期工程建筑指挥部编著.上海:上海科学技术出版社,2006.03
3.航站区征集方案比选李强牧彤敖进滔上海空港6第1辑,浦东机场二期工程建筑指挥部编著.上海:上海科学技术出版社,2006.03
4.论枢纽机场的多式联运秦灿灿.上海空港6第l辑,浦东机场二期工程建筑指挥部编著.上海:上海科学技术出版社,2006.03
5.全球城市:纽约.伦教.东京(2001年新版)6(美)丝奇雅.沙森著,周振华等译.上海:上海社会科学院出版社,2005.07.01
通用机场规划布局的若干思考
通用机场规划布局的若干 思考 Last revision on 21 December 2020
近年来，我国通用机场建设呈现快速发展势头。2010年底，全国共有通用机场及临时起降点286个（其中颁证机场及起降点43个，未颁证的243个）。而至2012年底，我国通用机场及起降点数量已经达到399个。随着解放军总参谋部和民航局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》自2013年12月1日起开始实施，加之华东、中南等地通用机场建设审批办法的先后出台，预计未来我国通用机场的规划建设将进入规范化、快速化的发展轨道。 一、通用机场规划布局的现状和存在问题 1、通用机场分布不均衡 在我国通用机场数量快速增长的同时，总体布局呈现出不均衡的现象，我国现有通用机场主要分布在东部地区，有的城市密集地分布有多个不同所有权、不同功能属性的通用机场，如北京地区已经拥有6个通用机场和3个临时起降点，天津也拥有不同所有权的5个通用机场，分别隶属于体育局、农业部、开发区、中航工业、私营业主等。而中西部地区数量非常有限，如整个河南省目前仅有安阳和上街两个通用机场，另有林州、长垣、西华、平舆四地的通用机场获批待建。通用机场分布失衡使得区域性通用机场体系的建立健全难度加大。 2、通航机场建设过度依赖于通航制造产业 我国的通航产业发展正方兴未艾。至2012年底，我国已经设立了40多个以通用机场为核心、以通航飞机制造业为主导的通用航空产业园。除了中航工业集团在全国的通用航空产业布局设点之外（中航通飞公司旗下有珠海、贵州和石家庄三大通用航空基地；中航直升机公司旗下有天津、景德镇、哈尔滨和保定四大直升机研发生产基地），其他大多数园区依托通用机场发展通航制造产业，实际上园区通航飞机制造业严重依赖
航空服务领域十大典型案例 及分析
航空服务领域十大典型案例及分析票务服务 案例一 网上订票个人信息输错，无法修改 旅客在网上订购某航空公司机票，网上操作时，由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，立即联系航空公司要求更改，遭到拒绝。航空公司称只能退票后重新购买机票。 【案例评析】 旅客在网上订票过程中一般都有请核对订票信息的提示，旅客姓名输入出错应承担责任。《中国民用航空旅客、行李国内运输规定》第八条第一款规定：“客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。”航空公司称只能退票后重新购买机票是符合规定的。旅客由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，可与航空公司协商原客票的退票手续。消协建议，航空公司应在购票网页以醒目的方式提示消费者履行信息核对义务，并并制定此类退票的合理处理规定。 案例二 机票日期英文标注，消费者看不懂日期 旅客在某机票代售点预定了1月16日从南京飞乌鲁木齐再飞阿克苏的航班。由于工作人员失误，乘机日期订成了12月16日，电子客票行程单显示日期是“16 DEC”。由于旅客不懂英文，未及时发现错误导致错过航班。旅客投诉后，销售人员责怪旅客不懂英文，未认真核对。 【案例评析】 根据《公共航空运输服务质量标准》（GB/T16177-2007）第6.31条规定：“售票应认真核对旅客的有效身份证和填写的购票单，运输一致后方可填写运输凭证。”从投诉叙述看出，售票处和当事人都负有责任。因此，本案客票可以按相关规定做退票处理。 鉴于目前电子客票行程单内容为英文或代码，不符合国人阅读习惯。消协认为，在中国境内服务的航空公司提供的民航客票等承运凭据，应当加注中文标注。民航局已要求自12月1日起在行程单中增加中文标注，以更好地保护旅客的知情权。
第4章---机场场航站区的运营教学内容
第4章---机场场航站区的运营
第4章机场场航站区的运营 机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关，航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。 ·知识目标 1.了解机场航站区的规划原则 2.理解机场航站楼、机坪的布局设计原理 3.掌握航站楼的流程组织原则 ·能力目标 1.掌握航站楼旅客流程 2.掌握航站楼基本设施 3.熟悉飞机驶停方式 航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。航站区主要由三部分组成：①航站楼、货运站；②航站楼、货运站前的交通设施，如停车场、停车楼等；③航站楼、货运站与飞机的联结地带—站坪。本章主要讨论航站楼和航站楼机坪，货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。 4.1机场航站区的规划 4.1.1航站区的规划原则 航站区是机场的一个重要功能区，在规划中应遵循以下原则：
（1）与机场总体规划相一致。 （2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地。 （3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。 （4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。 （5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效。 （6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地。 （7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。 4. 1.2 航站区的位置确定 在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。航站区-跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。在考虑航站区的位置时，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短，即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。 交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部，如图4-1 (a)所示。
国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例研究分析
国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例分析
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城市道路与交通规划 读书报告 姓名： 班级：2011级城市规划 学号：20111150212 日期：2014年4月
摘要：大型机场枢纽解决了远距离快速运输，但在地面的疏散中，要注意和公共交通的对接，意在即快速舒适度又高。对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的“人车分离”手法解决该矛盾。对我们的启示是应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用,它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平。 关键词:枢纽机场,陆测交通,公共交通，步行体系 一．北京首都国际机场案例 首都机场于1958年3月2日正式投入使用。随着民航事业的发展及客货运量的不断增长,多年来进行了大规模的扩建施工。1980年1月1日,面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后,首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。随着通往首都北京的国际航线数量和国际航班的密度稳步提高,1995年10月-1999年11月期间,首都机场对航站区又一次进行了扩建。1999年11月1日,建筑面积达33.6万平方米,使用现代化技术设备装备起来的二号航站楼正式投入使用,二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客,高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。北京首都国际机场二号航站楼的启用,标志着20年来首次名副其实地成为中国最繁忙的客运机场。 首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的换乘问题,特别是机场的停车问题(如图1)。目前机场内共有一座停车楼和5个停车场。停车楼位于T2航站楼前。
通用航空机场建设标准
通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。
第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。
巴黎交通攻略
巴黎攻略： 七：公共交通 整个大巴黎（在公共交通上被划成个Zone，从Zone1-5（一圈到五圈）类似于中国的二环，三环等。Zone1就是巴黎，Zone 2-6就是类似中国的郊区。 凡尔赛，奥利机场位于Zone 4；戴高乐机场，迪斯尼乐园位于Zone 5；枫丹白露位于Zone 6。一般任何一个地铁站和RER车站都能在售票咨询处拿到公共交通图 主要交通方式有14条地铁线Metro（M 1-14），5条捷运线系统RER (RER A-E)，4条有轨电车线Tramway（T 1-4） 还有近400条线的公车BUS，42条线的夜车Noctilien， 以及一条水上巴士线Vogueo（V），以及区间小火车Transilen以及Ter. Metro 地铁 巴黎一共有1-14条地铁线，分别用不同的颜色标记 运营时间是5：30到0：30，周五，周六以及节日前夜，会延长运行到2：15. 一般高峰期班次较多，2-3分钟一班，夜间，周六车次频率稍低，周日，节日班次相对较少巴黎所有地铁线路都可以使用ticket t+以及2圈以内的交通票 进站需要检票，然后所检车票必须保留到离开地铁站，否则将作为无票处理，遇到查票人员将处以25-40欧不等的现场罚款 由于巴黎地铁系统时间较久，所以有些不便。大部分地铁站都没有残疾人通道。 同时除了1号，14号线路较新，自动开关门（14号线是无人驾驶线路,即使罢工也无较大影响），大部分线路车次都教老，上下车需要手动开门。 转乘一般标记比较明显，车厢里都有转乘点路线，地图，站台上也都有地图 同时站台或者出口处还有此地铁站附近的地图Plan du Quartier，方便您寻找目的地 RER 捷运线 捷运线RER是连接大巴黎地区城郊的公共铁路交通 对于巴黎市郊，戴高乐机场，奥利机场，凡尔赛，迪斯尼乐园等，一般需要乘坐RER捷运线 巴黎有A-E共5条捷运线，地图上支线用字母和数字标明，运行时间是5：30到0：30 由于大部分捷运线各个方向上都有支线，目的地也不同，而且不一定所有经停线都停车 所以上车前，首先注意站台上显示屏里此班车次的目的地 同时还要注意站台显示牌或者车厢里显示的经停车站，是否能到达您的目的地 一般RER的站台上都有一个电视机式的显示屏，标明班次，时间，目的地 同时还有一个大黑色的老式显示牌，此班次的经停车站将亮黄灯显示 有些RER车厢里也会用小黄灯标明经停车站，一般车头上都标明了车次目的地 RER进站需要检票，出站也需要检票，每次转乘地铁的时候，需要持入站车票再检一次
重庆江北机场陆侧轨道交通规划研究
航空运输的一个最显著的特点就是快捷性，在速度上相对其他交通方式有绝对的优势。然而，如果由于进出机场的地面交通不便捷、换乘渠道不顺畅等诸多因素而导致从市区到达机场需要花费较长的时间和费用，就会出现很多旅客特别是短距离的旅客选择其他的交通方式出行，从而降低整个航空运输业的市场占有率。 事实上，从目前的现状来看，机场与市区的连接问题依然困扰着我们，尤其是进出机场客流量较大的枢纽机场。旅客进出机场所耗费的时间、费用以及旅途的舒适便捷性已经成为制约当今航空运输发展的主导因素之一。如何解决和改善枢纽机场的交通衔接问题已普遍受到关注，机场的陆侧交通状况不仅是影响机场和航空公司经营效益的关键问题，而且也成为社会各界和环境保护部门考虑的主要问题。在机场规划涉及到的航站区规划、飞行区规划和机场陆侧交通规划的三个方面中，机场陆侧交通将会占据越来越重要的地位，对其所进行的规划也将有越来越高的要求。 １ 国外枢纽机场轨道交通的发展概况一些欧美国家机场的几十年发展历程表明，枢纽机场终究将成为区域范围内各种交通方式汇集的枢纽。作为区域交通的枢纽，枢纽机场需要考虑建立立体化的、多方式的交通网络体系，其重点是解决好机场与市区的轨道交通连接以及如何更好地发挥机场轨道交通作用的问题。 １．１ 波士顿洛根机场 波士顿洛根机场于１９５２年建立了美国第一条与机场连接的轨道交通线，对于缓解进出机场道路交通的拥堵起到了积极的作用。这条轨道线在现存机场修建之前就已经投入使用，是唯一的一条仅在市区运营的机场轨道线。波士顿机场与市区的距离非常近，仅有４．０公里，其位于机场轨道线的中间位置。这样，机场轨道线对于沿线的其他旅客就会产生相当大的吸引力。在波士顿地区，道路交通拥堵相当严重，在交通流最较高的情况下，机场轨道交通的速度要远远高于汽车的速度。这对于波士顿机场轨道交通分担率的提高也起到了重要的作用。１．２ 华盛顿国家机场 在华盛顿国家机场，其轨道交通从 １９７７年开始运营，并且一直保持着较高的 分担率水平。华盛顿机场坐落于华盛顿南 部了，３公里的位置，接近于市区，对于轨道 交通的运营具有非常好的地理位置。在高 峰期，轨道交通凭借其速度上和稳定性上 的优势，运送旅客到达市区仅需要花费大 约１７分钟的时间。 随着１９９７年新航站楼的投入使用，在 机场的轨道交通车站由航站楼外部相对移 动到航站楼内部。在轨道交通车站，通过步 行桥和人行道的连接可以直接到达新航站 楼的二层。这样，旅客不需要在这两地之间 进行长距离的往返，大大减少了轨道交通 的旅行时间，对于机场轨道交通的吸引力 的增强起到了重要的作用。 １．３ 纽约肯尼迪国际机场 纽约建设的航空轨道线将为肯尼迪国 际机场提供高速、方便、高可靠性的交通服 务。该航空轨道线将分流一部分由高速公 路进出机场的人流，特别是其中４万名每天 往返于机场的员工，根据预测，航空轨道线 每日将承载３４０００名乘客，其中１１０００名乘客 和机场工作人员使用该线作为进出机场的 交通工具，其余２３０００名乘客将利用该线往 返于肯尼迪机场各航站楼之间以及与机场 相连的其他地区，诸如汽车租赁公司、员工 专用停车场等。 １．４ 伦敦希思罗机场 伦敦希思罗机场１９９７年运送旅客５７００ 万人次，其中进离港旅客为３５００万人次，其 余为中转旅客，在直达旅客中大约有３５，即 每年约有１２２５万人次通过公共交通方式到 达机场，公交换乘客运量居世界各机场之 首，机场与地铁及公共汽车、无轨电车网络 紧密相连，将大量公交客流输送出去。 ２ 我国枢纽机场轨道交通的发展概况 ２．１北京首都国际机场 首都机场的扩建工程于２００４年３月２８日 正式启动，新航站区的工程于２００７年１２月 ３１竣工。与此同时，在机场陆侧交通配套设 施中，全长２７公里的机场轨道交通也于 ２００８年７月１日通车试运营。 机场轨道线全线设４座车站，分别是东 直门站、麦子店西站、机场２号航站楼和３号 航站楼站，该项工程全程２７．７６公里。列车 时速拟为１００公里左右，从东直门出发，１５ 至１７分钟可到达首都机场。 ２．２ 上海浦东国际机场 上海磁浮示范运营线，西起上海地铁２ 号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解 决连接浦东机场和市区的大运量高速交通 需求。线路正线全长约３０公里，双线上下折 返运行，设计最高运行速度为每小时４３０公 里，单线运行时间约８分钟。 目前，上海政府部门正着手规划规划 进出浦东机场的综合交通体系，在浦东，虹 桥两机场之间轨道交通的建设，其中包括 地铁线延伸到浦东机场，地铁站直接设在 候机楼内部。浦东、虹桥两机场间的轨道交 通预计将与浦东机场第二航站楼同步投入 使用。 地铁二号线是上海地铁网络中的东西 线路。规划西起虹桥机场，经过上海市区， 在南京东路外滩穿越黄浦江到达浦东陆家 嘴金融贸易区，再向东延伸至线路终点张 江高科站，在龙阳路站可与在建的磁悬浮 线换乘，直达浦东国际机场。 ２．３ 广州新白云国际机场 广州新白云国际机场位于广州市北 部，距广州市中心——海珠广场直线距离 重庆江北机场陆侧轨道交通规划研究 郭小艳 （重庆市规划设计研究院 重庆 ４０１１４７） 摘 要：本文以笔者参与的江北机场陆侧轨道交通规划项目为基础，通过参阅大量国内外相关文献及资料，分析研究了国内外机场轨道交 通的发展状况，指出了机场陆侧轨道交通的重要性，结合江北机场的实际情况，笔者分析了其目前交通现状及不足，最后，笔者给出了当前 江北机场陆侧轨道交通规划的详细思路，全文首先从具体的工作上升到理论的研究，而后又回到具体的实践，目的是探讨一个最适宜江北 机场陆侧轨道交通规划的方案，对于相关工作的同行，相信本文的研究能提供重要的参考。 关键词：江北机场 重庆 陆侧交通 轨道交通 中图分类号：ＴＵ９８４ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７２－３７９１（２００９）０７（ａ）－００ ５７－０２ 图 １ 重庆市规划轨道交通线网图 （下转５９页）
10大经典商业模式案例分析
1.思维革命的天娱模式 对企业而言，意味着每一个旧思维打破、新思维产生的过程都是商机无限的。 如果要评选出最成功的商业策划，非上海天娱公司策划的《超级女声》节目莫属。超女播出之日，万人空巷，堪比春晚，但与春晚大把烧钱不同，天娱整个策划几乎没花一分钱，而且让所有的媒体都为其做免费的狂热宣传。 仅仅靠这一个策划，天娱公司迅速跨入财富之林，成长之快，令人瞠目结舌。以往人们大都认为，越好的节目、越精致的节目越容易引人注目，《超级女声》告诉我们，这些都没错，但是真正引人注目的是那些观众参与率高、互动性强的节目，从这个意义上说，《超级女声》堪称一场革命。 “超女”为何影响深远，还应该归功于创意化的学习。《超级女声》的创意是直接“拷贝”自美国的娱乐节目《美国偶像》，这是拿来主义。但是《超级女声》的成功，很大程度在于本土化，这包括：废除年龄门槛，提出想唱就唱;将短信投票和PK淘汰联系起来，加强与观众的互动性等。 从2004年的门庭冷落，到如今的热火，天娱公司与湖南卫视始终在根据市场反馈调整创意，这也就是鲁迅说的“运用脑髓，放出眼光，自己来拿”的过程。 《超级女声》是一个文化现象，但是对企业而言，意味着每一个旧思维打破、新思维产生的过程都是商机无限的。 2.得势不饶人的盛大模式企业的发展不应止步于增长和盈利，应该问一问自己有没有把优势发挥到最大化，是否可以取得更大的增长。 盛大活生生的就是一部“传奇”，它的发家有相当大的偶然性。 在取得《传奇》代理权的时候，并不存在陈天桥慧眼识宝这类的故事，他只是被动而且好运的被人挑上。但是《传奇》站住脚以后，陈天桥的商业天才有了发挥的舞台。 购买服务器改为租用服务器，是他利用游戏玩家的增长对运营商取得主动;拖欠韩国人分成费，成立恒康网络来做销售渠道总代理这些灰色的手段是他对上游资源的占用;《传奇世界》的开发是他对知识产权束缚的挣脱。陈天桥的精明在于，所有这些成果都被用于加大投资，每一步议价的成功都成为了下一步议价的筹码。 这种得势不饶人的扩张，取得了丰硕的成果，如今《传奇》注册用户已有1.2亿，同时在线人数超过100万，运营它需要至少6000台以上服务器。掌握着巨大的用户群和极高的投资壁垒，成为《传奇》这个价值链中议价能力最强者，最后，吃了亏的韩国人只能反过来求陈天桥继续做《传奇》。 新兴的网游市场是一块风水宝地，盛大的成功很大程度上的确有赖于此。但是，尽管网游是一个暴利行业，受挫甚至倒闭的厂商仍如过江之鲫，聚友网络、海虹控股即是一鉴，即使同样成功的网游公司，如九城、蜗牛等公司，分量也与盛大有相当差距。 盛大之所以能够占据天王山，和其得势不饶人的扩张战略有关，这就和打仗一样，历代的战争，最大的战果往往不是在决战中取得，而是存在于战胜后的扫荡与追击中。 企业的发展不应止步于增长和盈利，应该问一问自己有没有把优势发挥到最大化，是否可以取得更大的增长。 3.概念为王的分众模式分众传媒不是面向客户卖广告，而是面向资本市场卖网络，这里面需要的是传统的企业没有的资本经营的眼光。 与盛大不同，分众传媒在纳斯达克完完全全地是一个中国“概念股”。盛大上市前，其主营业务--网络游戏已经为其持续的带来巨大的利润与现金流，而2002年才开始冒头的分众传媒能在如此短的时间内名扬海外，因为它一开始就是瞄准上市去的。
机场陆侧公共交通方式运力水平研究_冯继平
冯继平，贺玉龙 （北京工业大学交通研究中心，北京100124） 摘要：对陆侧交通系统中公共交通方式的舒适性、换乘方便性、旅行时间、乘车价格等因素进行量化处理，建立机场陆侧公共交通方式运输效力计算模型，并以北京首都国际机场为例进行计算，分析模型的合理性。可为机场陆侧公共交通方式的服务水平分析评价、机场陆侧交通系统规划与管理提供参考。 关键词：机场陆侧交通；公共交通；运输效力 中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1002-4786（2013）23-0074-03 Transport Capacity Level of Land-Side Public Transportation Mode in Airport FENG Ji-ping,HE Yu-long (Transportation Research Center,Beijing University of Technology,Beijing100124,China) Abstract：The paper takes the comfort,transfer convenience,traveling time and cost of public transporta-tion mode of land-side transport system into consideration,quantifies these indexes to build a model of transport capacity level of land-side public transportation mode in airport.By using the model to calculate the land-side public traffic capacity of Beijing Capital International Airport,it analyzes the rationality of the model.The result will provide some reference for planning,managing and service level analysis of land traffic system in airport. Key words：land-side traffic in airport;public transportation;transport capacity 机场陆侧公共交通方式运力水平研究 0引言 目前，国内外学者对航空旅客进出机场的地面交通方式选择问题研究较多，但大多集中在旅客对不同陆侧交通方式选择的模型上，而对于以机场为主体的陆侧交通系统服务模型研究较少。国外学者从20世纪80年代开始研究影响旅客对机场陆侧交通方式选择的因素，大多数利用logit模型分析不同因素对旅客的影响[1－7]；国内相关研究起步较晚，学者们的研究方式与国外基本一致[8－10]。本文着重以机场为主体，通过研究陆侧公共交通方式运输效力与实际运输量之间的关系，分析机场陆侧交通方式的运力水平。 1建立运力水平评价模型 机场陆侧交通系统由公路与轨道组成，其中，公路交通可细分为私家车（含租赁车）、出租车、公交车和机场巴士4种交通方式；轨道交通可分为机场快轨、地铁、区域轻轨、高铁等方式。本文主要研究机场各种陆侧交通方式的旅行时间、车票价格、发车频率、运输容量等因素对运力水平的影响。 机场某一陆侧交通方式的运力水平是实际运输量与运输效力的比值，即： L= E实际运量 运输效力 （1）进出机场的运输效力取决于不同陆侧交通方式的效率之和，实际运力是理论运力与折减系数的乘积，即： E运输效力=αE理论运力（2）式中，E理论运力为每种交通方式的理论运输效力；α为陆侧交通方式运输效力的折减系数。 影响某一陆侧交通方式运输效力折减系数的主要因素是该交通方式的运行时间、价格、舒适性及换乘方便性，α= 4 i=1 ΣA iαi，且A1+A2+A3+A4=1，即综合折减系数是各因素折减系数的加权和。 2运输效力的影响因素分析 运输效力可以理解为：快速、廉价、舒适的运 运输与物流Transportation&Logistics 74 交通标准化
通用机场建设审批程序
通用机场建设审批程序文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
一、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，依此修订下发了《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。 运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。 通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012），通用机场分为：一类通用机场（具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通用机场（具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。 直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。 经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。 二、通用机场建设审批程序
根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。 民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。《民用机场建设管理规定》中，对运输机场选址、总体规划、工程初步设计、工程施工图设计、建设实施、工程验收、工程建设信息、空管工程
民航培训 民用机场航站楼构形
五航站楼构形 航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。旅客在航站楼实现交 通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登 机或转入地面交通。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎 送者。图4-7为上海浦东机场航站楼。 图4-7 上海浦东机场航站楼 一、航站楼水平布局 航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。 （1）集中与分散 所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。目前，我国大多数机场都采用集中航站楼。但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈来愈大。例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。 来4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）
为使旅客舒适地进行航空旅行，参照国际航空运输协会（IATA）的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。这样，当客流量非常之大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。具体思路是：在一个机场，设若干个（两个或两个以上）单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场，该机场共有14个单元航站楼。 形成单元航站楼格局可能有两个缘由。有的机场一开始就是设计成单元式的，如刚才提到的福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。有的是随着客运量的增加，不可能或不宜再扩建原有的航站楼，又新建了航站楼。如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。 图4-17给出了集中和单元航站楼的概念示意。单元航站楼的优点，是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。如果单元航站楼之间相距较远（如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km），会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。只有大型枢纽机场在客运量确实太大（一般认为年客运量大于2000万人次）才有必要考虑单元航站楼的水平布局设计概念。集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以共用所有设施，投资和维护、运营费用低；便于管理；占地较少；有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过 能力和舒适程度。因此，集中航站楼的关键是保持合理规模。
2019年通用机场建设,土地指标,来源-优秀word范文 (11页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！ == 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ == 通用机场建设,土地指标,来源 篇一：通用机场建设标准 通用机场建设标准 第一章总则（征求意见稿） 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。
3、三类：除一、二类外的通用机场。 第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯 入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。
巴黎自助游攻略
各种交通票介绍 第一种：次票*最常用的次票（每张票只能用1次，每人要使用1张，在地铁里换乘只要不出来，1 个小时内有效，Metro换乘RER会需要再次检票，时同一张次票再打一次就好。如果乘坐BUS 或tramway可以在1个小时内换乘1次BUS或Tramway） 单张购票：1,70 欧 上车后购票（一般指乘坐BUS时）：1,80欧 一次买10张票：12.5欧 一次购买10张儿童优惠票：6欧 使用Tichet T+，在巴黎1-2圈可以乘坐地铁Metro，公车bus，轻轨Tramway；但是乘坐快线RER 只能到1圈（zone 1），不能到2圈（zone 2）。 *RER 出了2圈称作*Billet Ile -de -France 如果从市区到2圈外，市区内这段Metro或RER不需另外购票。一般买票都是买Paris<-> 某一站，往返都可以用，每次用1张，如果是起点和终点都是2圈以外就是买某一站>某一站。 其他常用的次票： 1）戴高乐机场： a.坐RER B线到戴高乐机场Paris<-> AEROPORTS ROISSY CHARLES DE GAULLE 单张购票：9.1欧；（儿童票6.4欧）；一次购买10张票：72.8欧；（儿童票51.2欧） b.在歌剧院坐大巴到戴高乐机场：RoissyBus 单张10欧 Ticket t + De Paris-Opéra à Aéroport Charles de Gaulle c. 3张Ticket + 就能到机场的BUS线路，便宜，但是不能保证时间，仅供参考。 BUS 350 De Gare de l'est à Roissyp?le Gare RER
法国自助游安全贴士
法国自助游安全贴士 法国自助游安全贴士 春节假期降至，出国旅游过大年渐成风尚。中国驻法国使馆和旅游业内人士提醒来法游客增强安全意识，采取防范措施，并在入境、交通等环节提前做好准备。 根据中国驻法使馆近日发布的安全提醒，近期有多名中国游客在巴黎市区入住酒店遭遇入室盗窃，蒙受财产损失。使馆提醒来法中 国公民选择有保安、监控等安全防范设施的酒店，利用酒店房间保 险箱妥善保管个人财物和身份证件，并留存护照、签证复印件以备 不时之需。 接待中国游客近20年的法国文华旅行社董事长李晓彤提醒游客，预订酒店时务必留意地理位置：“部分酒店虽名义上位于巴黎市内 某‘安全’区，但实际位置可能已接近郊区，安全形势堪忧。”她 建议自由行游客咨询当地旅游服务机构，提前确认酒店位置。 在入境、交通等环节，游客也需提前了解相关信息，做好准备工作。中国驻法使馆网站提醒说，法国边防警察通常会查验入境外国 公民的旅行证件及入境相关证明材料，所持材料不符合要求的外国 公民将被拒绝入境。记者近期在巴黎戴高乐机场入境时看到一持旅 游签证的中国游客因未携带返程机票而被扣留，建议游客提前了解 和备齐入境所需材料。 鉴于目前不少中国来法游客选择自驾游，李晓彤说，巴黎市内道路偏窄，有不少单行道，建议选择自驾游的游客提前做好功课，熟 悉法国交规。 不少中国游客在法国有购物需求，李晓彤说，目前法国不少商场均支持银联卡、支付宝等支付方式，游客可避免随身携带大量现金，在人流密集场所注意看管好随身物品。
此外，游客来法前可下载由巴黎警察局、巴黎大区旅游局以及巴黎市政府推出的中文版《巴黎旅游安全指南》，指南详细介绍了针对游客的作案手段，提醒游客保持警惕。 如遇紧急情况，应第一时间向法国警方报案并联系中国驻法国使馆。法国全国报警电话为(0033)17，驻法使馆领保电话为0033-153758840。
法国旅游地图中文版 法国旅游景点地图
法国旅游地图中文版法国旅游景点地图 如何形容法国呢？是巴黎的浪漫与繁华、是戛纳的星光与时尚、是阿维尼翁的小清新和文艺范儿、是阿尔勒的古罗马历史遗迹、还是尼斯和煦温润的阳光沙滩？您可以把巴黎当做世界的中心，沉浸在卢浮宫华美精致的艺术品里、徜徉在琳琅满目的商场中；您也可以去普罗旺斯看那片绚烂绽放的薰衣草、去尼斯的蔚蓝海岸遨游享受日光浴；您还可以在街头品尝正宗的法国小吃：像极了煎饼果子的可丽饼、世界最古老的奶酪之一布里奶酪，在米其林餐厅鉴赏法国大餐：法餐经典的开胃菜法式焗蜗牛、肥美滑嫩的鹅肝、醇香回味无穷的波尔多葡萄酒…… 春季：春天的来临大概是四月复活节的时候，仍需要穿毛衣，外套等衣物。 夏季：没有梅雨季，空气比较干爽。六月间中有密云，也会有些寒意，宜带备毛衣备不时之需。在七丶八月里，日间气温30度左右。 秋季：九月份开始进入秋季，雨水较多，气温亦较低，约12, 13度左右，建议准备简便的御寒衣物。 冬季：十一月份步入冬季，日短夜长，白天日照的时间少。厚大衣、羊毛衣等保暖的衣物是必需品。 法国旅游地图中文版法国旅游景点地图
在法国国内的交通方式多种多样，无论您乘坐航空、铁路、公路、地铁、公共汽车、计程车，甚至是自行车，都可以在法国境内自由穿梭。 飞机： 从中国去法国首选是坐飞机。北京、上海、广州、香港都有直达法国巴黎戴高乐机场的航班，飞行时间约11-14小时。 另外，法国巴黎、里昂、波尔多、尼斯等城市都有国际机场，无论您去法国哪里都很方便。 如果您从外国去法国，可以从莫斯科、中亚、东亚或英国出发，这里有很多直达法国的航班。多数航班在巴黎戴高乐机场降落，也有一些在奥尔良机场、尼斯机场降落。 火车： 如果你身在欧洲大陆，那么前往法国的另一种方便的交通方式就是铁路了。 法国铁路系统不仅可前往国内大部分地区，也与西班牙、意大利、比利时、瑞士、英国等国的铁路系统连通，乘坐国际列车来往于欧洲各国十分方便。 法国旅游地图 iTrip爱去自由法国自由行景点门票线路预订：https://www.360docs.net/doc/0a7686798.html,/faguo/?lv=50074 (本文章由iTrip爱去自由网通过网络整理)
国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例分析
城市道路与交通规划 读书报告 姓名： 班级：2011级城市规划 学号：20111150212 日期：2014年4月
摘要：大型机场枢纽解决了远距离快速运输，但在地面的疏散中，要注意和公共交通的对接，意在即快速舒适度又高。对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的“人车分离”手法解决该矛盾。对我们的启示是应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用,它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平。 关键词:枢纽机场,陆测交通,公共交通，步行体系 一．北京首都国际机场案例 首都机场于1958年3月2日正式投入使用。随着民航事业的发展及客货运量的不断增长,多年来进行了大规模的扩建施工。1980年1月1日,面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后,首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。随着通往首都北京的国际航线数量和国际航班的密度稳步提高,1995年10月-1999年11月期间,首都机场对航站区又一次进行了扩建。1999年11月1日,建筑面积达33.6万平方米,使用现代化技术设备装备起来的二号航站楼正式投入使用,二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客,高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。北京首都国际机场二号航站楼的启用,标志着20年来首次名副其实地成为中国最繁忙的客运机场。 首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的换乘问题,特别是机场的停车问题(如图1)。目前机场内共有一座停车楼和5个停车场。停车楼位于T2航站楼前。