工程管理专业认识实习报告

工程管理专业认识实习报告

为了让我们工程管理专业的同学对所学习课程有进一步的学习和深入了解，并为以后更深入的专业课的开展做好准备，院里组织进行了为期五天的认识实习活动。实习过程中，在老师们细心周到的安排下，同学们到多个工程现场进行了认识实习，得到了许多直面现代化工程现场的机会，经过五天里老师们的无私付出和认真努力的学习，我们得了巨大的收获。

一、实习目的：

认识实习是工程管理专业教学计划中重要的教学环节，是学生在校学习期间理论联系实际、增长实践知识的重要手段和方法之一，通过认识实习，增强学生的感性认识，初步了解不同功能建筑物的建筑设计、结构设计以及设备工程的基本要求和设计方法，对建筑功能、建筑结构和建筑材料以及施工现场平面布置形成基本理念。认识实习主要对工地进行参观，了解工程施工和管理的主要流程。一年来通过对土木工程制图、土木工程概论、工程力学等专业课基础课程，为我们这次认识实习打下了坚实的基础。在实习过程中，我们以学校附近及校外的一些桥梁建筑工地为实习场所，我的主要任务是对实习场地及工地进行参观，了解工程施工和管理的主要流，认识建筑材料，建筑结构，建筑机械，施工技术并且熟悉工程管理制度，为将来从事工程施工和管理打下实践基础。

二、实习概况：

本次认识实习一共五天时间，主要是对道路的结构及其防护设施的认识，还有对校外各种桥梁结构及其施工过程的了解。

第一天；在实习启动后去参加了学校组织的认识实习讲座，在上午我们去听了工程管理系的专业老师刘伟军老师的讲座，由于我们学校的工程管理专业主要是以道路工程为载体的管理类专业，所以刘老师主要从管理的一般知识，公路工程的管理工作，公路工程管理的学习和对该专业的展望。

通过计划、组织、领导、控制及创新等手段，结合人力、物力、财力、信息等资源，以期高效的达到组织目标的过程。而管理的必要条件则是资源稀缺，这是作为一个管理者所必须要面对的问题，换句话说这也是管理者存在的理由。在

西方经济学中对资源的稀缺理论是相对于人类无限的需要(NEEDS AND WANTS)而言的。人的需要具有无限增长和多样性。为了满足需求，就要生产越来越多的产品，也就需要更多的资源。而资源、尤其是在一定的时期内可用于满足需求的生产的资源往往是有限的。并且，一种资源往往具有多种用途。这就使得有限的资源相对于人类无限、多样的需求显得远远不足。经济学所研究的就是如何对有限的且可以有多种用途的资源进行合理的配置以最大程度地满足人们的需要。对于管理者来说，需要我们所做的事合理分配利用稀缺的资源，使资源的利用率及其价值体现达到最大值。对于管理对象，主要是人和物。管理人，其目的在于激励人，发挥出人的积极性。而对于管理物，其主要应用数学方法、计算技术和科学实验的方法研究有效的投入和产出数量。作为工程管理人员，我们必须要考虑项目进行时与计划发生偏差的可能性，而面对意外发生我们有两种办法去避免和纠正。其一便是主动控制，主动控制要求我们首先分析、估计目标偏离的可能性，进而采取预防措施在意外发生之前去避免。其二便是被动控制，所谓被动控制就是在施工过程中发生偏离，此时我们便要马上分析偏离发生的原因，然后采取措施去解决问题。

第二天；我们主要是对校内建筑的特点进行结构与功能分析，对校内道路损坏原因的分析和对防水设施的认识，还有对边坡和挡土墙的认识

1.长沙理工大学金盆岭教学楼群

校内教学楼群是典型的砖混砌体结构，该结构因其构造简单、施工方便、就地取材（粘土）价格便宜，人工砌筑方便灵活，对建造机械设备水平要求不高等优点而被我国广大地区广泛利用。但由于砖的力学性能较差，承载力小，导致国内以前的砖混结构未能给予足够的抗震设计及施工。通常我们所称的砖混结构指把砖砌体用作内外承重墙或隔墙，楼盖、屋盖、梁、柱（也可是砖柱）是钢筋混凝土作用在墙柱上的荷载，主要是由梁板传来的屋盖、楼盖上的活、恒荷

载，它通过墙柱基础传到地基。作用在纵墙上的水平荷载（如风荷）一部分直接由纵墙传给横墙，另一部分则通过屋盖和楼盖传给横墙，再由横墙传至基础，最后传给地基，承重墙的厚度及长度是根据强度和稳定性的要求，通过计算来确定的。

在砖混结构中的梁有门窗过梁、圈梁、雨蓬梁、阳台梁、楼梯梁等，这些梁的长度、配筋和截面尺寸，除圈梁是按构造配筋外，其它都是通过计算设计的，圈梁主要作用是提高房屋空间刚度、增加建筑物的整体性，提高砖石砌体的抗剪、抗拉强度，因此圈梁不是承重梁，当圈梁用作过梁时，只在过梁部位按设计配筋，其它部位仍是按构造配筋，有许多把圈梁当作承重梁对待，随意将圈梁下墙体敲掉，则留下了不安全的隐患。

砖混结构中的“砖”，指的是一种统一尺寸的建筑材料，也有其他尺寸的异型粘土砖、如空心砖等。“混”是指由钢筋、水泥、砂石、水按一定比例配制的钢筋混凝土配料，包括楼板、过梁、楼梯、阳台、排檐。这些配件与砖做的承重墙相结合，可以称为砖混结构。

三汊矶大桥，全长1577米，是悬索大桥，而且是我国最大的自锚式悬索大桥。湘江三汉矶大桥地处长沙市二环线的北环线，是一座目前国内跨度最大的自锚式悬索桥，西起潇湘大道西侧，东止湘江大道东侧，全长1442m，主桥主孔跨径达328m，边跨132m，两边对称排列。大桥由主桥、塔柱、悬索吊杆、桥墩、桥面组成，主桥为钢箱梁。由中南大学与长沙规划院共同设计而成！

三汊矶大桥夜景

桥身主要结构是由两根巨大的钢索绳牵引，桥身所有重量全部分布在这两根钢索绳上，在桥面还分布着许多的吊绳，吊绳内部分布着无数根钢角线它们的主要作用是分担整座大桥所需要承受的承载力，为悬索绳减负增加大桥的使用寿命，大桥是分机动车道和非机动车道两种类型，中央设置了中央分格带，桥面两边设置了紧急停车道，为各种事故车辆预留了紧急避让空间，这样就会很好的避

免交通堵塞从而减少交通事故的再一次发生。

黑石铺大桥;黑石铺大桥又称湘江五桥，是长沙市绕城线南段跨越湘江的特大桥，位于黑石铺。该桥全长3068米，主桥为三跨钢管拱和11连拱，桥面宽34米，双向六车道；时速达100公里。于2004年5月建成通车。东起长沙市天心区大托铺，与107国道相接，西至望城县坪塘镇，与319国道相连，是长沙市国道绕城高速公路的工程重要组成部分，也是国道绕城公路西南段的控制性工程。大桥桥型为三跨中承式钢管拱桥，是目前国内典型的悬索桥和斜拉桥结合体。在目前已有的跨湘江大桥中，创长、宽、时速之最，三跨中承式钢管拱桥结构，更是堪称“三湘第一桥”，桥型、工艺和建设难度，也创下全国同类桥梁之最。

随着湘江黑石铺大桥的建成通车，城区现有构架的“六桥三环”交通骨架工程已完成其中的“五桥”，其中，湘江三汊矶大桥已于今年4月破土动工，预计到2005年，“六桥三环”的交通格局最终成形。

湘府路大桥；

“湘府路湘江大桥主桥向东跨越湘江、湘江大道、京广铁路线、书院路，与湘府西路相接;东岸接线与湘江大道采用两对定向匝道…T?形连接，与书院路通过设置一条环行互通连接。”大桥西起洋湖大道与兆新路之间，西岸接线与潇湘大道西线通过设置上、下桥匝道与地面辅道构成菱形立交，与潇湘大道东线采用分离式交叉。

到目前为止，供水下桩基施工的湘府路湘江大桥6个水中平台全面建成，四川路桥集团桥梁分公司的工程技术人员正计划在平台上制作钢围堰。钢围堰深达10余米，每截高达4-6.5米，重达几十吨。每截钢围堰拼接后呈包围式悬挂在水中平台四周，然后轻轻放入水中，直到露出可供另一截钢围堰焊接的位置为止。另一截钢围堰拼接后，采用同样的方式往水中平台下存放。工程技术人员将在抽干水的钢围堰内，开凿一根根构成桥墩的桩基。水下桥墩桩基全部完成后，会将钢围堰和水中平台全部拆除。

湘府路湘江大桥工程全长2.655公里，主线桥梁全长1.785公里。主桥标准桥面宽32.5米，双向6车道，预留远期拓展为双向8车道的条件。该桥采取挂篮施工，即先建钢筋篮子再浇筑混凝土，组成12个施工小分队，从每个桥墩向东西两个方向延伸，最多时将有上千人同时施工。

正在建设中的福元路湘江大桥是先建围堰再建水中平台，而湘府路湘江大桥为何采取建水中平台再建围堰呢?王宇平说，因为福元路湘江大桥河床由西向东并不平顺，而湘府路湘江大桥河床相对平顺，经专家勘测、论证，同为两座湘江大桥需采取截然不同的两种方法进行水下工程施工。

福元路大桥；长沙福元路湘江大桥西起长望路与银杉路交汇处，向东跨越观沙岭路、潇湘大道、滨江景观道、湘江、湘江大道，东至芙蓉北路。长沙福元路湘江大桥线路全长3.575公里，跨越湘江部分约为1.4公里，宽31.5

米，双向6车道。中间的三跨210米提篮式桥面，宽为38.5米，为目前跨湘江大桥中桥面最宽的一座湘江大桥。长沙福元路湘江大桥总工期为26个月，设计时速为60公里，工程概算总投资为13.93亿元。长沙福元路湘江大桥对接大河西先导区内的滨江新城和湘江东岸的开福新城。福元路湘江大桥全长约 3.5公里，其中越江段约1.4公里，河道范围内主航道桥采用3个210米长提篮式结合梁钢拱桥造型。

大桥采用的步履式平移顶推设备通过三道工序发挥作用：一套为竖向千斤顶把四千吨重的钢拱往上托起，一套横向发力将钢拱往河东方向推，另一套系统左右调动钢拱位置。第一个钢拱到位的同时，第二个钢拱已在西岸腾出的场地里拼装，拱片均从武汉运来。因采用在国内刚起步的多点步履式顶推法施工，和其它在建大桥工地动辄上百的工人比起来，福元路湘江大桥第一个钢拱顶推只动用16名工人，所有工序均由一台电脑控制。在河西岸边工地，记者见到了发号施令的“电脑控制室”，电脑控制室只有4平方米大，里面有密密麻麻的小摇杆分别对应顶推发力处。工人只用监测千斤顶有没有托空，将监测无误的信息反馈给电脑控制室后，由后者发令顶推。

福元路湘江大桥并不是一条直线过江，而是中间稍稍往南拱，这段往南拱的曲线顶推由河东工区完成。河西与河东推出的桥梁明年4月在江中会合，届时两馆一厅前将现“三个提篮过湘江”造型。

四、实习心得：

（1）对工程管理专业及从业发展的体会

学习工程管理这个专业已经二年多了，对本专业的专业知识不能说说学了很多，但至少，我已经大概了解了本专业相关知识。随着城市建设的不断升温，工程管理专业的就业形势近年持续走高。找到一份工作，对我们来讲绝非是难事，然而建筑行业的就业前景与国家政策及经济发展方向密切相关，而行业收入水平近年来更是呈现出管理高于技术的倾向。

就像我们看到身边的高楼大厦正在不断地拔地而起、一条条宽阔平坦的大道向四

面八方不断延伸一样，建筑行业对工程技术人才的需求也随之不断增长。随着经济的飞速发展和路网改造、城市基础设施建设工作的不断深入，工程技术人员在当前和今后一段时期内需求量还将不断上升。再加上路桥和城市基础设施的更新换代，我们工程管理人员的发展前景是广阔的。

（2）对专业理论知识学习的体会

在工程现场，专业知识十分重要，没有了专业知识，我们什么都不是，根本没有可能去指导工人进行施工，我们必须努力学习，学好各门专业课程，如房屋建筑学、建筑材料、材料力学等等，这些都是我们将在未来工作中实际需要到的，成为一名合格的工程技术人员所必须的。

同样的，在工程进行过程中，工程管理人员的管理水平与管理能力更是十分重要，除了在学校里开设的管理学课程需要认真学习外，我们还要把握机会在更多的时候学习管理的技巧，获得将来在工程现场进行有效管理的能力。

除了这些，我还体会到了执行力的重要性，在工程现场，不需要发挥想象力，进行天马行空的施工，工程现场需要的是安全、高效、保证质量的施工，在这些条件的约束下，我们必须提高执行力，认真按照各种规范的要求，在上级领导的指挥下进行工程现场的施工作业。身体力行，负责好自己的项目。

（3）对本次认识实习实践的体会

本次认识实习很快就过去了，但回首整个实习的点点滴滴，我感触颇多，俗话说，实践是检验真理的唯一标准，通过这次认识实习实践，我认为我从中学到了很多切实的东西。

经过这几天的认识实习，看到了很多也学到了很多，其中许多是书本上所没有的，这不仅巩固了所学知识，而且还学了很多新的知识。通过认识实习初步了解到建筑工程的施工工艺、施工流程等，在以前所学知识的基础上，结合现场的实际情况，对现场的施工方法、施工管理有一定的认识，这也为以后更进一步专业课的学习打下了坚实的基础。这次认识实习是很重要的，也是很必要的，它让我知道了在以后的学习中应掌握什么技能，同时在实践中发现很多问题，有问题是起来和想起来都很简单可是实际操作真的很难，这就充分说明我们在以后的学习中除了要掌握书本专业知识外还要加强动手能力，还有也认识到未来这个行业的发展以及自身的发展。

在每次参观结束后我们都很认真的写了实习日记，把自己在参观时学到的，了解到的知识进行梳理，也同时为今后的学习打好基础，虽然我们不能完全明白老师讲解的所有知识，但终归是学习的过程，不同程度上都会有收获，而实习的意义也在于此。

这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。

杭州湾大桥：杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的第三长的跨海大桥，目前世界是最长的跨海大桥是青岛胶州湾大桥，全长41.58千米，于2011年6月30日全线通车。大桥主体工程于2003年内顺利开工建设，2008年建成通车。

工程难点

1.工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

2.自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

3.制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

4.建设目标要求高施工组织与运行管理难度大大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工

序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

技术创新

杭州湾跨海大桥总体设计杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉末涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

海洋环境下混凝土结构耐久性研究其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究其创新点是：连续运GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

跨海长桥建设信息化管理技术其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分

解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

新型桥梁伸缩装置技术采用了荣获国家技术发明二等奖的LB多项变位桥梁伸缩装置。其创新特点是：LB单元式多向变位桥梁伸缩装置针对传统模数式及梳形伸缩装置存在的不足，特别是在悬索桥、斜拉桥桥梁的纵、横、扭转等多向变位功能上展开了广泛的研究与实践，本着“安全、舒适、经济、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代桥梁伸缩装置，该技术处于国际领先水平。