CRH1牵引系统-牵引电动机
crh1型动车组牵引传动系统的工作原理
crh1型动车组牵引传动系统的工作原理CRH1型动车组的牵引传动系统是一种电力传动系统，由以下几个主要部分组成：1. 主变压器（Main Transformer）：将输入的高电压交流电能转换为适合驱动电机的低电压交流电能。
2. 三相异步牵引电动机（Three-phase Asynchronous Traction Motor）：采用交流电供电，通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能，驱动车辆前进。
3. 变频装置（Variable Frequency Drive）：控制电动机的转速和扭矩。
它将来自主变压器的低电压交流电能转换为可调频率、可调电压的交流电，以满足不同工况下的牵引需求。
4. 牵引变流器（Traction Inverter）：将变频装置输出的交流电能转换为直流电能，供给电动机使用。
5. 牵引控制器（Traction Controller）：负责控制和监测牵引传动系统的各个部分，包括电压、电流、转速等参数的调节与保护。
6. 齿轮箱（Gearbox）：连接电动机和车轮，通过齿轮传动将电动机的高速旋转转换为车轮的合适速度和扭矩。
7. 轮对（Wheelset）：将齿轮箱输出的扭矩传递给车轮，推动车辆前进。
整个系统的工作原理是：主变压器将输入的高电压交流电能转换为低电压交流电能，并通过变频装置调节输出电能的频率和电压。
牵引变流器将变频装置输出的交流电能转换为直流电能供给电动机使用。
牵引控制器对牵引传动系统进行监测和控制，调节电压、电流、转速等参数以满足不同的牵引需求。
电动机接受来自牵引变流器的电能，并通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能驱动车辆前进。
齿轮箱将电动机高速旋转的动力传递给车轮，推动车辆行驶。
总结起来，CRH1型动车组的牵引传动系统利用电能转换原理，通过主变压器、电动机、变频装置、牵引变流器和齿轮箱等部件实现电能到机械能的转换，从而推动车辆前进。
动车组牵引电机
（三）冷却方式：
牵引电机为强制通风型，通过外部风扇进行空气冷却，在转子叠片和定子架中设 有轴向冷却风管，定子架（铸件）中的冷却风管向定子叠片外部提供风冷却。 一个转向架的两个电机由同一风扇冷却。冷却空气被导向发热部件，如定子线圈、 定子和转子铁芯、转子线圈和轴承。冷空气从车体外获得，路经车体风道至转向 架，车体与牵引电机冷却管道之间由橡胶气囊连接。 风扇由双速（半速/全速）电机拖动，在站台停车时为降低噪音以半速运行，如果 设备温度很高，即使在站台停车的时候风扇将以全速运行。
（二）牵引电机安装传动
牵引电机安装在转向架上，使用轴向、径向弹性离合器及齿 轮箱，将牵引力从牵引电动机传递给轮对。离合器可以抵消驱动 部件与驱动轮间的相对运动位移，同时离合器可以实施机械过载 保护功能，以防出现不容许的高冲击力矩。轴驱动器的齿轮为螺 旋齿。齿轮机构由车轴上的轮轴轴承支持，并使用转向架构架上 的弹性支架（扭矩反作用支柱）悬挂。
牵引电机吊装
牵引电机类型 持续额定功率 电压（相电压/线电压） 电流 转速 频率 转速范围 冷却方式 电源 联结方式 安装方式 定子机座 端盖—传动端轴承 端盖—非传动端轴承
异步，6极，鼠笼 568kW 1206/3089.3V 211.22A 1177r/min 59.8Hz 0—3121r/min 开启式，强迫通风冷却 三根电缆通过接线盒连接到电动机上 万向轴 纵向布置，通过两端盖固定在支架上，并悬挂在车体 全叠片结构 滚柱轴承 球轴承
重量596Kg，效率94%。控制方法为矢量控制。
Mc Tp M11来自1MT 33M Tp
Mc
22
2
电机具有下述保护装置，这些装置受电机变流器计算机的控 制：
1.接地故障保护装置； 2.通过在定子绕组中加装RTD实现电机过热保护； 3.电机具有过负荷保护装置（转矩限制）和过速保护装置。
动车组牵引系统介绍
一、引言 把 动 力 装 置 分 散 安 装 在 每 节 车 厢 上，使 其 既 具 有 牵 引 力，又可以载客，这 样 的 客 车 车 辆 便 叫 做 动 车。 而 动 车 组 就 是几节自带 动 力 的 车 辆 加 几 节 不 带 动 力 的 车 辆 编 成 一 组。 动车组技术源 于 地 铁，是 一 种 动 力 分 散 技 术。 一 般 情 况 下， 我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有 动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车 厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会 “自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 动车组在国外已有 40 余年的发展历史。20 世纪 50 年
智能照明作为智能建筑智能系统的一部分，从各个方面 无一不体现了“绿色照明工程”所要求的节能、高效、安全和 舒适。同时，可与消防系统的连接。由于消防控制柜引一对 无源常开触点信号接入 C － BUS 输出单元上的远程控制接入 点。当火警发生时，消 防 无 源 常 开 触 点 闭 合，所 有 连 接 上 该 触点信号的 C － BUS 输出单元强制关断，相应该输出上的所 有照明回路强制断电； 火警过后，消防触点断开，C － BUS 系 统输出自动恢复到火警发生前得照明状态。C － BUS 系统具 有开放性，可以和其他物业管理系统（ BMS） ，楼宇自控系统 （ BA） ，保安及消防系统结合起来，符合智能大厦的发展趋 势。
（ 三） 高压电缆。简称“车顶电缆”，是将动车组两个牵引 单元连接起来，这样通过电缆一个受电弓和一个主断路器可 以同时给两个牵引单元供电。两个隔离开关（ 车顶电缆隔离 开关） 当列车发生故障时可以将车顶电缆断开。如果一个牵 引单元主系统发生故障，另一个牵引单元可以继续工作。
CRH1牵引系统-主电路
BC
BC
BA
第二节 动车组传动系统主电路及保护电路
• 1.动车组主电路概述
• 动车组主电路主要包括高压系统(网侧)、牵引系统、和辅助供 电系统等几部分，此外还有蓄电池系统。
– 高压系统：包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、电压互感 器、接地开关、网侧滤波器、电涌放电器、受电弓切断开关等部件组 成。 – 牵引系统：包括主变压器、网侧变流器、电机变流器、牵引电机等组 成。 – 辅助供电系统：包括辅助变流器、滤波器、变压器等组成。此外还包 括蓄电池系统。
M2 TM
Tp2
CT LB
VT
LB
LCM MCM Filter Box Traction motors ACM Battery charger Battery
Mc2 PT SA ES LC TM
SA MT MT MC LC MC
MC
MC 2F
MC 2F 2F
MC
AC 3T IC LF CT ET
AC 3T IC IC 3T
•
牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变 流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入 25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压 成900V的交流电。降压后的交流电再输入牵引 变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率 均可控制的三相交流电，供电给牵引电机牵引 整个列车。牵引系统工作原理，如图5-1所示。 每个BSP动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元（Unit） 由两辆动车（Mc1、Mc2）和一辆拖车（Tp1、Tp2）组成，另一个单 元由一辆动车（M1）和一辆拖车（Tb）组成。正常情况下，三个牵引 系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继 续运行，BSP动车组的构成，如图5-2所示。
CRH1牵引系统-主变流器
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性能参数
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输入电压
主变流器的输入电压范围通常 为1700-3000V直流电。
输出电压
根据牵引控制系统的指令，输 出电压可以在一定范围内调节
。
输出频率
输出频率可以根据列车运行需 求在一定范围内调节，实现牵
引电机转速的调节。
效率
主变流器的效率是衡量其性能 的重要参数，通常要求在额定
负载下具有较高的效率。
可靠性高
主变流器采用成熟的电力 电子器件和先进的控制策 略，具有较高的可靠性和 稳定性。
维护方便
CRH1牵引系统的各组成 部分均采用模块化设计， 方便进行维护和检修。
03
主变流器介绍
定义与功能
定义
主变流器是CRH1牵引系统中的核 心部件，用于将输入的直流电转 换为可供牵引电机使用的交流电 。
功能
制信号。
技术发展趋势
高效能
随着技术的不断进步，主变流器在提高牵引效率、降低能 耗方面取得了显著成果，未来将继续朝着高效能的方向发 展。
模块化设计
为了便于维护和升级，主变流器逐渐采用模块化设计，各 个模块之间采用标准接口连接，提高了系统的灵活性和可 靠性。
智能化控制
通过引入先进的控制算法和传感器技术，主变流器的智能 化程度不断提高，能够更好地适应复杂的运行环境和多变 的牵引需求。
工作原理
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接触网供电
CRH1列车通过受电弓从 接触网获取直流电。
主变流器转换
主变流器将接触网提供的 直流电转换为三相交流电。
牵引电机驱动
三相交流电输入牵引电机， 驱动电机旋转，进而驱动 列车前进。
CRH1型动车组牵引系统功能概述
CRH1型动车组牵引系统功能概述一、牵引系统功能1.牵引系统的主要功能是，将主变压器牵引绕组的AC 电压转换成可变振幅和频率的三相电压，用于对牵引电机进行驱动或制动。
2.驱动时，本系统提供来自网侧的电源。
3.制动时，电源方向相反，牵引电动机变成了发电机。
4.牵引系统还为辅助电源系统供电。
5.驱动和停止时，主变压器牵引绕组的Ac电压被转换成DC输入电压供给辅助逆变器(通过网侧变流器)。
6.制动时，牵引电动机生成的Ac电压被转换成Dc输入电压供给辅助逆变器(通过电机逆变器)。
7.受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给主变压器，降压成900V的交流电。
8.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引整个列车。
二、电机逆变器功用1.电机逆变器转换来自网侧变流器的DC环节电压。
2.供给两个三相异步牵引电动机可变电压和可变频率的电压。
三、预充电单元功用预充电单元在回送与救援模式下，用于对DC环节电压充电达到足以能够使牵引电动机由电机逆变器磁化的程度。
当牵引电动机变为发电机时预充电器失效。
四、牵引电机功用牵引电机置于动力转向架，是三相鼠笼式异步电机。
驱动模式时将电能转换成机械能，制动模式时将机械能转换成电能。
五、齿轮和连轴节功用1.齿轮和连轴节置于动力转向架上，齿轮箱由一个扭力平衡杆连到转向架构架上。
2.齿轮箱降低牵引电机的旋转速度，并将机械扭力传给轮轴。
3.连轴节补偿牵引电机和齿轮装置之间的相对运动。
六、速度传感器功用1.速度传感器的功能，是测量信号并将信号传给计算机系统用于速度计算和指示旋转方向。
2.速度传感器安装在动力转向架的齿轮箱上，每个牵引齿轮箱一个。
3.计算机系统将接收的测量信号用于测量和监控。
CRH1介绍
• 一 、轮对
• 机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一 根车轴上所组成。
轮对 •
的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机
车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生
的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是
通过轮对起作用的。
• 要求：对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧 距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳 ，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆 度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
工况 直线线路上运行 曲线线路上运行
过道岔
垂向力(N) Fz1 = 1.25Q.g Fz2 = 1.25Q.g
Fz3 = 1.25Q.g
Q：轨道上每个车轮上承受的车辆质量
横向力(N) Fy1 = 0 Fy2 = 0.7Q.g Fy2 = 0.42Q.g
Fy3 = 0.6Q.g
37
后端
前端
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轴箱
头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
和谐号CRH1型电力动车组介绍
CRH动车组转向架总体
CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列(Regina)动车组为原型,通过全面引进设计制造技 术 , 由 BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设 计的,后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车内,在 轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装 置、制动装置等各部件上均采纳了成熟的技术,这就 确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符合 UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
动车转向架主要设备
• 轮对 的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向,承受来自机 车车辆的全部静、动载荷,把它传递给钢轨,并将因线路不平顺产生的 载荷传递给机车车辆各零部件。此外,机车车辆的驱动和制动也是通过 轮对起作用的。
• 要求:对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求,轮对内侧距 离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳,降 低轮轨相互作用力和运行阻力,车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏 心度,以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车 组新订单,合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至 16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖 车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。最 高运营速度为200—250km/h,而车体外观不变。2009年3月5日, 第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3 月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月 起配属上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列 车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年 发生的动车组列车追尾事故中,D3115车次的列车就是这种型 号。
CRH1介绍
13
CRH动车组转向架总体
CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制 造技术，由BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设 计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上， 在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引 装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术， 这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符 合UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
CRH1动车组
精选课件
1
和谐号CRH1型电力动车组，是中华人 民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提 速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞 巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称 “青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限 公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动 车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外 技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均 命名为“和谐号”。
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
精选课件
5
头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动精选初课速件 度200km/h）：≤2000 6 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH1基本介绍
CRH1
图形 1. 8辆车编组的高速电动车组(CRH1)
1.2. 一 般 信 息
许多年来，庞巴迪公司致力于开发城际客车和舒适的区域车。现可提供 一系列的有吸引力的现代化车辆，适用于不同的运输要求。列车为模块 化结构，以既节省成本又灵活的方式，使之适应每个客户的具体要求 和运输需要。Regina列车是庞巴迪公司系列车型中最新的车型。
技术描述
车辆描述 CRH1
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已发布
技术描述 车辆描述
目录表
版本信息 ..................................................
1. 前言 .............................................................................
车辆的侧门较宽，从而使乘客能在车站迅速上车、下车，也使残疾 人和推婴儿车或折叠式婴儿车的父母更容易上车。
列车是对环保最好的运输形式，且最有效地利用能量。庞巴迪 公司正努力开发对环境更友好的列车。新技术的应用已导致列
页
语言 版本
6/30 zh 1
文件号
3EST000252-0002
文件状态
已发布
技术描述 车辆描述
CRH1型动车组辅助供电系统概述
CRH1型动车组辅助供电系统概述一、辅助供电系统功用1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。
主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。
2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。
二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。
(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。
(2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。
(3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。
三、辅助电源系统正常供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。
2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。
3.没有负载切断。
四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。
2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。
3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。
五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。
2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。
3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。
六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。
2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。
(1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。
CRH-牵引系统(很详细)
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
CRH型动车组牵引电动机概述
CRH型动车组牵引电动机概述一、牵引电动机的类型及特点1.高效率：全密封设计使得电动机内部的热量更好地被散发出来，降低了温度，提高了整机的工作效率。
2.轻量化：全密封气冷型电动机相对于传统的液冷型电动机来说更加轻量化，有利于整个列车的运行效率和能源消耗。
3.高可靠性：电动机的全密封设计有效地防止了灰尘和水汽等外界环境的侵入，提高了电动机的可靠性和稳定性。
4.高功率密度：全密封气冷型电动机采用了更加紧凑的设计，在相同空间内具有更高的功率密度，能够提供更强的牵引力。
5.低噪音：由于采用了全密封设计，电动机的工作噪音较小，有利于提高乘客的乘坐舒适度。
二、电动机的结构和工作原理电动机的工作原理是将三相交流电输入电动机内部，通过定子和转子之间的电磁感应作用，产生旋转磁场，从而带动转子旋转，达到牵引车辆的目的。
全密封气冷设计有效地散发了电动机内部的热量，确保了电动机的正常工作。
三、电动机的性能指标1.额定功率：CRH型动车组的牵引电动机额定功率为XXXkW，能够提供足够的动力支持列车的正常运行。
2. 额定转速：电动机的额定转速为XXX rpm，能够满足列车在不同速度下的牵引需求。
3.效率：电动机的效率为XXX%，高效率的工作能够减少能源消耗、降低成本。
4.防护等级：电动机的防护等级为IPXX，具有良好的防水、防尘性能，适合户外使用。
5.噪音：电动机的工作噪音小于XXdB，能够满足列车内部的噪音要求。
四、电动机的维护和保养为了保证电动机的长期稳定运行，需要进行定期的维护和保养。
具体操作包括：1.定期检查电动机的外观是否有破损或漏油现象，若有问题及时处理。
2.定期清洁电动机的通风口和散热片，保持通风良好，防止过热损坏。
3.定期检查电动机的绝缘性能，保证电动机正常的绝缘阻值。
4.定期检查电动机的轴承和联轴器的磨损情况，及时更换磨损严重的零部件。
5.在使用过程中，注意避免电动机的过载使用，以免影响电动机的寿命。
通过以上介绍，我们可以看出CRH型动车组牵引电动机作为列车的关键部件，具有高效率、轻量化、高可靠性等优点，经过定期维护和保养可以确保电动机的稳定运行，为列车的正常运行和乘客安全提供了有力的支持。
动车组牵引传动系统
CRH1列车基本单元
*
M3
Tb
Mc1
M1
Tp1
Mc2
M2
Tp2
TBU3
TBU1
TBU2
牵引传动系统的能量传递与转换
CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50Hz高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50Hz交流电， 降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再由牵引逆变器转换成可变频率可变电压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。
牵引传动及计算机控制系统示意图
TCMS接受司机的指令信息，经过转换与运算以后发给主回路电器系统执行实施能量转换过程，控制列车运行；TCMS还检测列车运行的实际状态信息，对该状态信息进行处理和判断，一方面显示给司机、乘务人员和维护人员了解列车的运行情况，另一方面对出现的异常情况进行报警和应急处理。
可以说牵引主回路是列车运行的驱干，TCMS系统是列车运行的灵魂。
牵引传动系统主电路构成
*
CRH1的主电路框架
TBU1单元的牵引电路框图
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该动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与国外合作伙伴川崎重工提供。四方动车组是以日本新干线E2－1000型动车组为原型车经改变设计而成的。 动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
CRH2动车组牵引传动系统 CRH2(四方/川崎动车组)
CRH 2 编组结构图
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1、CRH2动车组牵引系统的组成
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牵引系统的组成：4号车或者6号车的受电弓受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号车或者6号车的主变压器。车顶上安装有保护接地装置（EGS），运行中，需要紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。
CRH1型动车组牵引系统概述
CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。
2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。
3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。
二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。
2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。
三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。
2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。
3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。
4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。
四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。
(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。
2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。
(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。
(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。
五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。
2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。
3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。
4.牵引电动机安装在转向架构架上。
CRH1型动车组制动系统设备功能概述
CRH1型动车组制动系统设备功能概述一、CRHl型动车组制动系统紧急制动阀启动控制CRHl型动车组制动系统紧急制动阀在下列情况下确保启动：(1)司机钥匙未插入，司机室已激活。
(2)司机按下紧急停车按钮。
(3)司机通过主控手柄要求进行紧急制动。
(4)在主风缸系统气压低的情况下。
(5)司机的安全装置(DSD)启动其安全继电器。
(6)自动列车控制(ATC)启动其安全继电器。
(7)主车辆控制单元(主VCU)启动其安全继电器。
(8)无蓄电池电压。
(9)列车部分分离。
(10)回送时制动管路气压低。
二、CRHl型动车组制动系统制动时多个系统作用控制关系1.制动时多个系统共同作用控制关系如图9－7所示。
2.安全环路施加摩擦制动时，主列车计算机的程序模块同时也会增加再生制动。
三、CRHl型动车组制动系统常用制动控制及功能1.常用制动是CRHl型动车组列车运行中，正常调速及停车控制的常规制动方式。
2.常用制动采用两种不同的制动系统：再生电动制动系统；电空摩擦制动系统。
3.常用制动施加启动控制方式：司机通过主控手柄；自动速度控制系统；ATP系统；回送车辆控制。
四、CRHl型动车组常用制动作用原理1.主VCU采用制动要求和车重的测量信号进行总制动要求的计算，然后主车辆控制单元将动力制动和摩擦制动之间的制动力进行分配。
2.如果动力制动效果不够，可由摩擦制动补充。
3.电制动可通过变换器再生能量供给接触网，牵引电机也可作为发电机。
4.司机控制手柄控制的B1～B7级制动都属于常用制动。
五、CRHl型动车组再生制动功能1.再生制动过程中，采用牵引电动机作为发电机，这样将再生的电能供给牵引系统。
2.由于该制动类型需要牵引电动机，所以只有动车转向架可进行此类制动。
3.在再生制动过程中，制动控制板在必要时按照TCMS 的要求补偿再生制动缺少的制动效果。
六、CRH1型动车组电空摩擦制动功能1.电空制动是通过将摩擦闸片推向旋转的制动盘，使制动盘放慢旋转来施加制动。
CRH1A-A车组牵引系统初步分析
CRH1A-A车组牵引系统初步分析中车四方车辆有限公司BST公司市场和检修部摘要：本文对CRH1A-A动车组牵引系统重要组成部分做了简要介绍，并对一些软件逻辑及故障原理做了简要分析，阐述网侧脱扣回路及控制回路对LCB及RS 的影响。
网侧脱扣回路受控于LCM、MCM及主变压器状态，控制回路控制LCB和RS的闭合/断开以隔绝故障单元组，控制高压电能否供给主变压器。
来自接触网的25KV高压电（单相交流）通过主变压器变压为903V后流经LCM转变为1650V 直流电，然后分成如下部分：经过MCM后转变成用于牵引的三相交流电，经过ACM后转变成用于空调等用电设备的400V的交流电。
关键词：动车组；牵引；系统；控制1.2.绪论CRH1A-A型动车组是交-直-交电力牵引列车，牵引变流器首先将来自受电弓的单相交流电转换成直流电，这一功能由LCM实现；该直流电又被MCM转换成三相交流电供给三相交流异步牵引电动机，通过对LCM和MCM的控制实现列车的牵引、调速及制动功能。
牵引控制（Propulsion Control）是车辆控制（VC, Vehicle Control）系统中相对独立的一个子系统，它挂在列车基本单元TBU内部的MVB（Multifunctional Vehicle Bus）总线上，通过MVB总线接受司机室的控制命令，也通过MVB总线传送车辆运行信息到主控计算机作进一步的处理与显示。
2 CRH1A-A牵引系统简介动车组牵引系统的主要任务是将主变压器输出的电能转化成动车组轮轴牵引力，各动力单元原则上通过列车总线（WTB）控制，在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该基本动力单元，不应影响到其它动力单元。
动力单元内部的控制则通过多功能车辆总线（MVB）实现。
PCU是牵引控制的核心，通过MVB总线实施对网侧变流器DCU/L、电动机变流器DCU/M、充电器BCC/I等的监控，变流器DCU/x、充电器BCC/I等均是具有高度自治功能的智能单元，能够独立实现PCU的控制指令并自动将状态信息传送到牵引MVB总线上。
高速动车组牵引传动系统的分析与比较
高速动车组牵引传动系统的分析与比较摘要：我国高速铁路指的是时速大于200Km/h的线路，在高铁线路上运营的车辆称为高速动车组，总体由动车与拖车组成。
高速动车组运行时靠着自身牵引系统提供分散式动力支持。
本文对CRH1、CRH2、CRH5的动车组牵引性能进行比较，分析各自的牵引特性并评价车型的运行性能和效率。
最后针对动车组分析结果针对可能存在的问题提出展望。
关键词：牵引系统；高速列车；0 引言CRH（China Railway High-speed）是中国铁路自主品牌的系列高速动车组。
动车组在交流传动、网络控制等技术上达到了世界领先的水平。
目前在国内高速铁路上运营的动车组有CRH1、CRH2、CRH5、CRH380等型号的车辆。
它们也是来自不同的生产厂家，都是引进的不同外资企业的技术，在牵引传动系统设计上也是各不相同，各具特色。
由于动车组采用动力分散的牵引方式，所以分析动车组牵引传动系统的方法也与普通电力机车不太相同。
1 动车组牵引传动系统特点1.1 CRH1型动车组牵引传动技术特点CRH1型动车组有3个基本列车单元，每个单元有相对独立的牵引变压系统、传动系统和辅助动力供给系统。
牵引控制系统是一个基于现场总线的分布式控制系统，牵引控制的总线型式为MVB，各列车基本单元独立运行，受列车主控制器的协调与监控。
CRH1型动车组一个动车转向架上有2个牵引电动机并联连接到一个电动机变流器上，牵引电动机的运行工况受电动机变流器微机控制系统监控。
牵引电动机与牵引变流器统一进行优化匹配设计，减小波形畸变和转矩波动，噪声小，损耗小。
这种设计还能最大限度的减少牵引电动机的零部件，减少设备维修时间，提高系统可靠性。
电动机变流器模块的功率器件是IGBT模块，IGBT为电压驱动方式，开关频率高，模块的抗干扰及短路保护能力强，损耗小，性能好，工作可靠。
此外，大功率IGBT模块本身绝缘，外壳不带电，冷却方便，系统结构简单。
电动机变流器由微机控制，具有自检、自诊断和保护功能，模块化程度高。
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主讲：吴鑫
（一）基本概念
• 1.分解图与零件列表对照
– 将介绍牵引电机分解、维护和组装的过程，步骤由一系列图解和解释 性文字说明。其中庞巴迪部分号码是给特殊的加工准备的，在解释性 文本中电机部分的名字跟着一个用圆括号括起的号码，这些项条目和 分解图的号码中和零件列表提供了一个对照。 – ①在前面没有字母的条目号码参照牵引电机文档3EST000210-7346。 – ②带有空气端盖和轴衬的牵引参照牵引电机文档3EST000210-7345。 – ③在前面有字母B的条目号码参照定子全部文档3EST000210-7838。 – ④在前面有字母C的条目号码参照定子文档3EST000210-7845
• 2.常用英文缩写
– ND-end（the non drive end of the motor）：非驱动端 – D-end（the drive end of the motor）：驱动端
• 3.使用安全注意事项
• （1）起吊重物安全注意事项
– ①使用合适的起重设备。 – ②保证附近有救援。 – ③起重时确保电机低下没有人。
1.转子的移除
2.从转子上移除 非驱动端
3.从定子上移除 驱动端端盖
4.轴承的移除
5. 已拆除电机的维修步骤
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（1）绝缘电阻的测量 （2）牵引电机的清洗 （3）用热水和清洁剂清洗 （4）用溶剂清洗 （5）连接箱的清洗 （6）检查定子 （7）检查转子 （8）清洁轴承相关的部件 （9）检查轴承部件
• （5）加热部件的使用安全注意事项
– ①使用热防护手套。 – ②使用为此工作预先准备的工具。 – ③在90°C~160°C的高温时，应等部件冷却下来再开始工作。
电机分解图
二、电机轴承的润滑
三、电机衬套的更换
四、电机轴承的更换、清洗与测试
• 操作步骤
– 包括以下几个方面的操作： – （1）转子的移除。 – （2）从转子上移除非驱动端盖。 – （3）从定子上移除驱动端端盖。 – （4）轴承的移除。 – （5）已拆除电机的维修步骤。 – （6）驱动端端罩的安装。 – （7）转子轴上轴承的安装。 – （8）非驱动端端罩的装配。 – （9）将转子安装进定子。 – （10）功能检查。 – （11）电阻测量。 – （12）功能检查级别一。 – （13）功能检查级别二。 – （14）功能检查级别三。 – （15）联轴器的安装。
– 上式中，Temp为电机绕组温度；Rpt100为PT100元件的 电阻（Ω）。 –②用1000V高阻表测量定子绕组绝缘，在定子绕组 和地之间连接高阻表，施加1000V的电压，然后1分 钟后读取绝缘电阻。 –③用1个500 V高阻表测量电阻温度传感器(PT100)的 绝缘电阻。在电阻温度传感器和地之间连接高阻表， 施加500 V电压，过1分钟后读取绝缘电阻。
6. 驱动端动端端罩的装配
9. 将转子安装进定子
10. 功能检查 11. 电阻测量 12. 功能检查级别一 13. 功能检查级别二 14. 功能检查级别三 15. 联轴器的安装
五、电机存放
• （6）检查定子
• 在清洗后检查下列是否有损坏：
– ①绕组；②连接电缆；③定子上叠片。 – 如果有电部分能看到，是绕组和电缆损坏了。这种情况下，这部分必须被更换。如果 损坏较少，具体采取何种行动必须由电机维修车间的有授权的人来决定。 – 当定子的空气间隙表面被转子或其它物体磨坏，就更换定子叠片。 – 测量并记录下绕组和电阻温度传感器(PT 100)的绝缘电阻，请看后面的详细说明。 – 建议的合格标准： – ①如果在清洗后的绝缘电阻在40 °C 时> 10 M 时，那电机清洗得符合要求。 – ②如果在清洗后的绝缘电阻在40 °C 时> 5 M 时，如果绝缘电阻在清洗后要高于清洗 前，那电机清洗得符合要求。 – ③如果绝缘电阻在清洗前在40 °C时，是在5 M ～11 M 时，如果清洗后的绝缘电阻 照清洗前下降不超过5%，并且在40ºC不低于5 M ，那电机清洗得符合要求。如果清 洗后的绝缘电阻值下降超过5%，或者在40ºC低于5 M ，那必须被重新清洗。 – ④如果在清洗后的绝缘电阻在40 °C时低于5 M 时，电机清洗得不符合要求，必须重 新清洗。如果还不起作用，需要电缆必须被更换，或电机重绕。 – 在清洁和干燥条件下，一个新的或修理的定子的绝缘电阻在40 °C时，至少要在5 M 。 良好状态的电机甚至在较低的绝缘电阻水平。IEEE 43-1974标准建议MJA 220-8电机的 绝缘电阻至少要在2.0 M 。
• （3）用压缩空气清洗使用安全注意事项
– 用压缩空气清洗能产生空气传播的颗粒，可能进入眼镜或穿透皮肤。压缩空 气不正常使用可能会导致身体的损伤。 – ①压力不能超过30 PSI。 – ②带上安全眼镜。 – ③不要将压缩空气指向皮肤或其它人。
• （4）电机维修安全注意事项
– 通电导线380V，触摸运动的电机导致重伤或死亡。必须注意： – ①测试应在限定区域由熟练的人员操作。 – ②连接和断开测试设备应在断电的情况下进行。
• （2）油脂、溶剂、粘合剂使用安全注意事项
– 使用溶剂作为清洁或去油剂和使用润滑油和粘合剂会涉及到健康或安全危险。 应当联系溶剂、润滑剂和粘合剂的制造商来处理和遵守安全操作说明。 – ①应当遵守制造商建议的预防措施和程序。 – ②良好的通风，不要呼吸蒸发物。 – ③带安全眼镜。 – ④处理完后彻底洗手。
• （1）绝缘电阻的测量
– 线圈和电阻温度传感器(PT 100)的绝缘电阻在清洗 前后都应该测量并记录。下面的操作说明是基于 IEEE标准43-1974。 –① 在电机内部使用PT 100元件测量并记录线圈温度， 温度为：
T emp = [ R PT 100 − 1] 100 °C 0 . 00385