我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准
对比分析
运输1010 李响施宇 10255008
摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析
1、高速铁路与普速铁路概念
高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统
主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比
2.1 普速铁路线路标准总则
1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小
于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。
5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。
6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。
7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区，宜一次修建双线。
8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。
9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
11、机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。
12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。
13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。
14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。
15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏
16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合
国家现行铁路运输安全保护条例的规定。
17、用于计算路基宽度、桥隧和其他永久性建筑物净空的轨道高度应按远期运
量和运营条件确定
18、采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久
性与临时性相结合的原则设计
19、改建既有线和增建第二线的设计方案，应考虑施工与运输的相互干扰，并
结合指导性施工过渡设计，经技术经济比选确定
20、改建既有线和增建第二线，应在满足设计年度的输送能力和设计行车速度
的前提下，充分利用既有建筑物和设备
21、铁路建筑物和设备的限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》和《标准轨距铁路建筑限界》的规定，对于开行双层集装箱列车的线路，
应满足双层集装箱限界的要求
22、铁路设计应坚持以人为本的设计理念，按规定配置行车安全、防火防爆、
无障碍等设施和设备
23、铁路设计应重视各专业间的总体协调，对电光缆沟槽、给排水管线、站场
排水、防雷接地等设计应统筹考虑
24、铁路设计应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、能源和土地节约及
文物保护等工作
25、铁路设计应依靠科技进步，结合铁路运输体制改革和生产力布局调整，系统、经济、合理地确定站段布局及规模，节约投资、降低造价；综合考虑投资
效益和运营成本，使效益最大化
26、铁路线路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准和规范的
规定
2.2 高速铁路线路标准总则
1 为统一高速铁路线路标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
2 运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。
3 本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行
速度200km/h及以上的动车组。
4 设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第
二十年。
对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运
输性质设计，并适应长远发展要求。对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期
运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
5 主要技术标准
正线数目：双线
正线线间距：5.0m
最小曲线半径：7000m
最大坡度：12‰
到发线有效长度：700m
牵引种类：电力
列车运行控制方式：列车自动防护系统（ATP ）
行车指挥方式：调度集中
6 建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合下图规定。
京沪高速铁路建筑限界基本尺寸及轮廓图
京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：mm ）
图中 ①—轨面高程
⑧
④ ② ⑦
③
① ⑤
⑥
②—高速铁路机车车辆限界
③—区间及站内正线（无站台）建筑限界
④—有站台时建筑限界
⑤—轨面以上最大高度
⑥—接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度
⑦—正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm，站线股
道中心至建筑限界的最
小距离为2150mm。
⑧—站线股道中心至站台边缘的宽度
注: 1曲线地段限界加宽见本暂行规定（上册）附录A；
2本图亦适用于桥梁、隧道。
7 正线按双线双方向行车设计。
8 动车组过分相宜采用自动方式。
9 本暂行规定未包括的内容按现行有关铁路设计规范、规定及国家现行的有关
强制性标准办理或另行研究确定。
3．高速铁路与普速铁路在线路关键技术上的差异
3.1 高速铁路对线路高平顺性的技术要求
高速铁路的高平顺性，要求线路的基本技术条件与普通铁路相比有很大区别，如：曲线长度、最小夹直线、圆曲线长度、最小坡段长度和竖曲线长度等，都要满足高速铁路的高平顺性要求。主要表现在以下几个方面：
3．1．1 最小曲线半径的选择
曲线半径选择和列车的运行速度、超高以及欠超高有密切关系。详见以下
公式：
R≥11.8V2/（Hmax+Hq）式中：
R——计算采用的曲线半径，以m计；
V——列车最高的行车速度（km/h）；
Hmax——最大超高（mm）；
Hq x——允许欠超高（mm）
高速铁路（时速350km/h）：最小曲线半径一般为为7000m，困难为5500m，最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为8000～10000m。曲线半径太小需要限速，曲线半径太大，养护维修很困难。
普速铁路（时速140km/h）：最小曲线半径为1600m，困难条件下采用
1200m；最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为2000～4000m。
3.1.2 线间距的选择
正线线间距要保证列车在高速运行会车之时不至于产生危险，考虑风压力、列车限界等因素，标准采用如下：
高速铁路（时速350km/h）：正线线间距采用5.0m；
普速铁路（时速140km/h）：正线线间距采用4.0m。
高速铁路正线同既有普速铁路相邻之时，线间距不能小于5.3m，这是考虑
到普速铁路需要设置自动闭塞高柱信号机的要求，如果，两线间还需要设置接
触网以及其他行车设备，则线间距需要根据计算进行确定。
对于车站而言，站内正线线间距，当线间没有其他设备之时，不管高速还
是普速均需要采用5.0m，或者5.3m，这是考虑到车站道岔的铺设要求，以及高柱信号机的设置要求。如果站内正线采用4.0m，那么很多交叉渡线和单渡线无
法进行铺设。
3.1.3 缓和曲线的选择
缓和曲线的设置，主要是保证线路圆曲线和直线之间的过渡衔接问题，速
度越高，对缓和曲线要求越高，同时，缓和曲线和曲线半径成非线性的反比关系，即曲线半径越大，缓和曲线长度越小。铁路上的缓和曲线一般均采用三次
抛物线线形。
高速铁路（时速350km/h）：当曲线半径采用12000m之时，缓和曲线最大
采用280m，一般采用250m，最小采用220m。当曲线半径采用7000m之时，缓
和曲线最大采用670m，一般采用590m，最小采用540m。
普速铁路（时速140km/h）：当曲线半径采用12000m之时，缓和曲线采用
40m。当曲线半径采用1200m之时，缓和曲线一般采用150m，最小采用130m。3.1.4 最小夹直线和圆曲线的选择
缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度主要是受列车运行平稳性和旅客乘
坐的舒适度控制。夹直线和圆曲线长度的选择，考虑列车在缓和曲线的出入口
产生的振动不至于叠加，同列车的振动、衰减特性以及运行速度有关。根据实
际测验，车辆振动的周期为1s，列车经过缓和曲线之时产生的振动需要1.5~2
个周期才能衰减完，因此，如果按照两个周期进行考虑，按照下面公式计算：
Lmin=2×Vmax/3.6≈0.6Vmax。
高速铁路（时速350km/h）：夹直线和圆曲线最小长度一般采用280m，困
难条件下采用210m。
普速铁路（时速140km/h）：夹直线和圆曲线最小长度一般采用110m，困
难条件下采用70m。
3.1.5 限制坡度的选择
线路的限制坡度标准的选择，同列车的牵制定数、牵引质量、机车类型、
制动能力、空重车运行方向以及地形地貌等有很大关系。
高速铁路（时速350km/h）：由于牵引定数小，列车质量轻，最大限坡一
般采用20‰，困难条件下可以采用25‰，但是在设计中很少采用。动车出入段线的最大限坡可以达到30‰。
普速铁路（时速140km/h）：一般而言，当牵引定数为6000t时，线路的
限制坡度一般不大于4‰，最大采用12%（大秦线空车方向）。
3.2 高速铁路普速铁路的轨道区别
高速铁路对线路高精度的要求高速铁路的高平顺性最终体现在轨道上，因而，对轨道本身也提出了更高的要求。例如：高速铁路和普通铁路一样，同样
是６０公斤／米轨，但高速铁路要求一次铺设垮区间无缝线路，同时对钢轨的
材质、技术条件、制造公差、检验方法等方面都提出了更高的要求，如：钢轨
的高度和宽度允许偏差都限制在±０．５毫米以内；轨端０－２毫米部位，垂
直方向向上允许偏差≤０．４毫米／２米，向下允许偏差≦０．３毫米／１米，水平方向允许偏差≤０．２毫米／２米等。要求扣件具有更高的弹性、更高的
扣压力；轨枕加长，增加横向抵抗力；采用特级道碴，增加硬度及耐磨性。为
了确保行车安全并具有良好的旅客乘坐舒适度，要严格控制轨道初始质量。因此，轨道的施工精度、施工机械也不同于一般铁路。目前，世界上高速铁路比
较通用的轨道施工方法是散枕法，即：先用道碴摊铺机铺设１５０毫米底碴，
然后用震动碾进行碾压，待达到要求的密实度以后，用大型铺轨铺枕机，将轨
枕从车上按准确间距单根散布于底碴上，与此同时，长钢轨以基准钢弦为向导，从车上纵向拖卸在轨枕两侧，长钢轨拖下之后，随即拨入承轨台，后面的车轮
走行在钢轨上，再安装扣件等。无缝线路锁定之后还要进行线路补碴、起道捣固、动力稳定、轨道几何形态的精确调整及钢轨预定打磨等，以便尽快提高道
床纵、横向阻力，提高轨道稳定性。这是开通运营时速要求达到３００公里的
最基本条件。
3.3 高速铁路与普速铁路的路基区别
高速铁路的高平顺性要求路基强度高、刚度大、纵向刚度变化均匀且长久
稳定，对地基的处理、填料的质量、碾压密实度、工后沉降以及路基排水等都
提出了更高的要求。并设路、桥过渡段。主要表现在以下五个方面：
１、工后沉降工后沉降由路堤本体沉降和地基沉降组成。工后沉降是路基施工
质量的综合体现。在既有铁路的施工中，由于列车运行速度较低，对此重视不够，往往通过补碴来实现。但在高速运行条件下，要求路基刚度均匀过渡，不
仅要求消除路基不均匀沉降，而且要严格控制路基的均匀沉降。高速铁路要求
工后沉降值控制在：一般地段为１０厘米；路桥过渡段为５厘米。由此可以看出，地基处理的好坏直接关系到工后沉降的大小。
２、路堤本体路堤本体由基床表层、基床底层和路堤下部三部分组成，其关键
是控制填料的质量和碾压密实度。基床表层厚０．７米，由级配良好的沙砾石
或碎石填筑，要求地基系数Ｋ３０≥１９０兆帕／米，孔隙率ｎ＜１５％。基
床底层厚２．３米，采用Ａ、Ｂ组填料或改良土。
３、路、桥（涵）过渡段高速铁路与一般铁路有一个显著的区别就是：为保持
轨道刚度的连续均匀性，在路桥（涵）结合处要设置过渡段。过渡段基床表层（０．７米）范围内的填料及压实要求与其它地段相同；基床表层以下要求用
级配碎石、加筋土或素混凝土填筑，压实标准要满足Ｋ３０≤１５０兆帕／米
和孔隙率ｎ＜２０％
４、路基排水为了保证高速铁路刚度的要求，要特别注意排水。无论是设计还
是施工中，都要引起特别的重视。
５、路基施工从国外的高速铁路路基施工的经验来看，一般都是在正式施工之前，将全线路基按工程地质情况划分成若干段，每段先搞一个试验工点，以此
指导整段乃至全线的路基施工。国内一般铁路的施工总是先桥隧后路基。而高
速铁路一般情况下都是同时施工。综上所述：高速铁路对线路有高平顺性和高
精度两方面的技术要求，高速铁路路基的填料、压实标准、构造形式及施工等
都与一般铁路有很大的技术差别。
3.4 高速铁路的桥梁技术
为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构
应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，
并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。正是基于上述基本要求，桥梁上部
结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采
用两个错孔布置的单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。
高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面：
（1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。
（2）为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。
（3）为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。
（4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。
（5）提高桥梁结构的整体性。
（6）桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
参考文献：
[1]高启明主编．《既有线提速200km＼h行车组织》中国铁道出版社．2007．6
[2]李向国主编．《高速铁路技术》冲国铁道出版社，2008 7
[3]刘建国主编《高速铁路概论》中国铁道出版社，2009．10
关于发布《高速铁路竣工验收办法》
关于发布《高速铁路竣工验收办法》的通知 铁建设〔2012〕107号 各铁路局，各铁路公司（筹备组）： 现发布?高速铁路竣工验收办法?，自2012年6月1日起施行。铁道部前发?铁路客运专线竣工验收暂行办法?（铁建设〔2007〕183号）、?关于公布局部修改〖铁路客运专线竣工验收暂行办法〗内容的通知?（铁建设〔2011〕189号）同时废止。其他与本办法相悖的,执行本办法。 已经开始验收的建设项目，要做好新老办法衔接工作，保证验收工作圆满完成。 附件：1.铁路建设项目竣工验收附表 2.初步验收报告 3.高速铁路正式验收证书 中华人民共和国铁道部 二○一二年五月二十六日
高速铁路竣工验收办法 第一章总则 第一条为加强高速铁路建设管理，规范高速铁路竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。 第三条本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。 第四条高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。 初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。 第二章竣工验收阶段、依据和内容 第五条竣工验收阶段 1.静态验收。是对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。 2.动态验收。是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。
(完整)中国高铁核心技术
中国高铁核心技术 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技... 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。 高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。 中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。 铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变
国内外高速动车组的关键技术分析.
国内外高速动车组的关键技术分析 学生姓名李资源 专业班级车辆工程 学号 14925424 日期 2016.10.14
目录 （一）世界高铁的发展 (3) （二）高速铁路的主要技术特征 (5) （三）中国高铁的发展历程 (6) （四）高速动车组的关键技术 (7) (五)新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究 (12) （六）我眼中的中国高铁 (16) (七)参考文献 (17)
（一）世界高铁的发展 高铁简介： 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 发展历程： 1.第一次浪潮 1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高时速300公里。 2.第二次浪潮 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。 这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 3.第三次浪潮 从90年代中期至今~ 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 高铁典型技术： 1.日本新干线（号称世界安全线） 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“200系列”、“300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平。 2.法国TVG技术 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV 是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。
铁路基础知识
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术
31. “高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大 项 目指南 作为我国综合交通运输体系的核心，高速铁路近年来发展迅速，其运营里程数、客运量等均居世界首位。然 而，随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加，现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行 过程中出现的突发事件（比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）方面尚有一定差距，使 得高速列车晚点时间过长，旅客满意度下降、高铁运营效率不高。为此，本重大项目主要针对高速列车运行过程 中可能出现的各类突发事件，开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究，提升高铁应急决策 能力，最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率。 一、科学目标 面向我国高速铁路未来发展的重大需求（列车运行安全、旅客满意度和运营效率），针对目前我国高速铁路 应急处置突发事件（比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）能力不高的现状，本项目围绕高速铁路 高效运行控制理论与动态调度方法展开研究，旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智 能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论。 主要理论成果在该领域国际着名刊物上发表并产生重要影响，技术成果申请系列发明专利。构建高速铁路运 行控制与动态调度一体化仿真实验系统，完成室内仿真实验，部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行 验证。培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才，为我国高速铁路事业做出贡献。 二、研究内容 （一）高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合。 研究满足高速铁路系统全局状态（包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态）信息重构的传 感器部署方法，揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理，提出跨层域多传感器协同感知理论，研究轻 量级高效的多源数据融合理论，建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法，为建立高速铁路运行控 制与调度一体化模型提供数据支撑。 （二）复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模。 研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理，分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速 铁路调度复杂巨系统特征参数，分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性，耦合规律，构 建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求，研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型， 研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型。为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与 动态调度奠定基础。 （三）复杂环境下高速列车运行优化控制方法。 基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型，分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境，研究 正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制，行调整动 提出列车运态优化的评价体系，建立有效的动态调整的满意决策控制模型。
铁路基础知识及标志
铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发
线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。
高速铁路设计规范版
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题答案
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位: 姓名：得分: 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1. 铁道行业标准可以分为两种，分别为（A,B ）。 A. 产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2. 每套移动模架首次拼装后应采用不小于（C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3. 高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4. 高速铁路工程验收标准的两部分内容是（C D ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5. 高速铁路工程验收单元有（ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6. 分项工程质量验收合格应满足（AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整；
D. 参加验收的人员具有相应的资格。 7. 高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（BD ） A. 闪光对焊 B.机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8. 高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ABCD） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C.资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9. 高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（C ） A. 检查长度宜为3?4倍设计桩径，且不宜小于5m。 B. 检查长度宜为3?4倍设计桩径，且不宜小于6m。 C. 检查长度宜为4?5倍设计桩径，且不宜小于5m。 D. 检查长度宜为4?5倍设计桩径，且不宜小于6m。 10. 高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（AC ） A. 柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C.摩擦桩不大于200mm D.摩擦桩不大于300mm 11. 铁路混凝土结构凿毛的要求有（BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C.机械凿毛不小于10MPa D.接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12. 悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（AD ） A. 梁段混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100%，弹性模量达到设计值的100%
高速铁路桥梁设计关键技术综述
高速铁路桥梁设计关键技术综述 发表时间：2017-10-11T12:14:21.900Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：张涛 [导读] 摘要：近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，高速铁路的技术体系也在不断的完善，主要包括：工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术。其中，由于我国自身地理环境的复杂性和多变性，对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。 铁科院（北京）工程咨询有限公司陕西西安 710100 摘要：近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，高速铁路的技术体系也在不断的完善，主要包括：工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术。其中，由于我国自身地理环境的复杂性和多变性，对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。所以，本文对高速铁路桥梁设计关键技术进行探讨。 关键词：高速铁路；桥梁建设；设计特点；关键技术 一、铁路桥梁的分类 1、拱式桥 拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。 2、悬索桥 悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。 3、斜拉桥 斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。 4、刚构桥 刚构桥是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥，斜腿刚构桥和箱形桥。箱形桥的梁跨、腿部和底板联成整体，刚性好，适用于地基不良的情况和既有线下采用顶推法施工。 二、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 1、高架桥所占比例大 高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大，主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6％，京沪高速铁路为80.5％，广珠城际铁路为94.0％，武广客运专线为48.5％，哈大客运专线为74.3％。 2、大量采用简支箱梁结构形式 根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12m，16m跨度的T形梁，预制吊装。 3、大跨度桥多 受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达100m及以上的大跨度桥梁很多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m，钢桥的最大跨度为504m。 4、桥梁刚度大，整体性好 为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。 5、限制纵向力作用下结构产生的位移 避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力，过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 三、高速铁路桥梁建设的关键技术 1、大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要，高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免，而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致，这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括：采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 2、无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同，桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全，设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究，目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型，通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性，制定了相应的技术控制指标。 3、“车—线—桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车一线一桥”动力相互作用理论和应用研究，建立和发展了多种分析模型，制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中，试验车创造了300km/h以上的速度纪录，验证了我国“车一线一桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的
铁路基础知识培训考试
考试题 一、判断题（正确的请在括号内打“√”，错误的请在括号内打“×”。每题1分，共10分） （×）1．钢轨类型是以其长度来表示的。 （×）2．接头处允许个别空吊板，但不允许有连续空吊板。 （×）3．路基按地形式不同可分为路堤、路堑、半路堤、半堤半堑。 （∨）4．驶离车站的列车占用轨道电路区段后，出站信号机即自动关闭。（∨）5．曲线水平要根据列车运行速度和曲线半径不同而设置超高。 （∨）6．线路侧沟的深度和底宽均不得小于，土质边坡为(1:1)～(1:，沟底纵坡应不小于2‰。 （∨）7．道岔中心是指道岔侧线中心线与主线中心线的交点。 （∨）8．钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm的掉块即可判断为钢轨折断。（×）9．路基的排水设备有排水沟、暗渠、侧沟、天沟、吊沟。 （∨）10．钢轨磨耗与运量的关系成正比。 二、选择题（请将正确答案的代号填入括号内，每题2分，共30分）1．轨距杆有普通和( C )轨距杆两种。 A.特殊 B.加强 C.绝缘 2．线路坡度是指一个坡道两端点的( B )差与其水平距离之比。 A.长度 B.高度 C.厚度 3．木枕线路道床顶面应低于枕木顶面（B）。 A．10-20mm B. 20-30mm C. 30-40mm 4．站线上个别插入的短轨不得短于( B )。 (A)4m (B)4.5m (C)6m (D)6.5m 5．更换夹板后（ C ）天应再拧紧螺栓，紧固时应先紧中间两股螺栓，再拧剩余的螺栓。
A．2-3 B. 3-4 C. 4-5 6．清筛所用铁丝筛其孔径应不大于（ C）。 A．13mm B. 14mm C. 15mm 7．曲线未被平衡的欠超高，一般应不大于( B )。 (A)65mm (B)75mm (C)80mm (D)85mm 8．冻起高度超过（C）时，禁止用普通道钉代替冻害道钉。 A．15mm B. 20mm C. 25mm 9．辙叉侧向轨距有加宽时，按不大于（C）的递减率向岔后递减。 A．4‰ B. 5‰ C. 6‰ 10．普通枕木分（ B ）类，每类长度均为2.5米。 A．一 B. 二 C. 三 11．钢轨轨底与铁垫板或者铁垫板与轨枕之间存在空隙超过（ A ）时即为空吊板。 A．2mm B. 2.5mm C. 3mm 12．曲线轨距加宽后最大不得超过（ A ）。 A．1470 B. 1475 C. 1435 13．下列几种硫磺:水泥:砂子和石蜡的比例中，( A)不满足螺纹道钉硫磺锚固作业的用料要求。 (A)1::: (B)1::: (C)1::: (D)1::: 14．铁路道岔中修施工验收时，两尖轨相错不大于（ B ）mm。 A．25 B. 30 C. 40 15．手工捣固时，后脚站在两根轨枕中间，两脚跟前后相距约（C）并成70度角，后脚踏在钢轨底边处，不要伸入轨底。 A．150mm B. 200mm C. 250mm 三、简答题（每题5分，共50分）
高速铁路线形设计技术规范
高速铁路线形设计技术规范 1.1 一般规定 1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客 乘坐舒适度。 1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相 应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用 相适应的技术标准，满足舒适度要求。 1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。 1.2 线路平面 1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度 匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。 表1.2.1 平面曲线半径表（m） 设计行车速度
（km/h） 350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道 推荐8000~10000； 一般最小7000； 个别最小6000； 推荐6000~8000； 一般最小5000； 个别最小4500； 推荐4500~7000； 一般最小3500； 个别最小3000； 推荐4500~7000； 一般最小4000； 个别最小3500； 无砟轨道 推荐8000~10000；
一般最小7000； 个别最小5500； 推荐6000~8000； 一般最小5000； 个别最小4000； 推荐4500~7000； 一般最小3200； 个别最小2800； 推荐4500~7000； 一般最小4000； 个别最小3500； 最大半径12000 12000 12000 12000 注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。 1.2.2 正线不应设计复曲线。 1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准 对比分析 运输1010 李响施宇 10255008 摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析 1、高速铁路与普速铁路概念 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统 主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 2、高速铁路与普速铁路线路标准对比 2.1 普速铁路线路标准总则 1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小
于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。 3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。 4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。 5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。 6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。 7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区，宜一次修建双线。 8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。 9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。 11、机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。 12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。 13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。 14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。 15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏 16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合
高速铁路主要技术标准
高速铁路主要技术标准 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。高速铁路主要技术标准包括设计速度、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、调度指挥方式、最小行车间隔、机车类型、机车交路、列车运行控制方式和牵引质量等。这些技术标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时它们又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。 1.设计速度 设计速度应根据项目在铁路网中的作用、运输需求、工程条件，经综合技术经济比较后确定，并符合旅行时间目标值的要求。 2.正线数目 正线数目是指连接并贯穿车站线路的数目。高速铁路应按双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。 3.限制坡度 限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。 4.最小曲线半径 最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出、经济效益等经济指标。最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，且不得小于《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定值。 5.到发线有效长度 到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最
大长度。到发线有效长度应采用650 m。尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。 6.调度指挥方式和最小行车间隔 调度指挥方式应采用调度集中。最小行车间隔应按照运输需求研究确定，宜采用3 min。 7.机车类型 机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和经技术经济比选确定。 8.机车交路 铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路的距离会影响列车的运行时间和直达速度。 9.列车运行控制方式 高速铁路设计速度为300 km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统，设计速度为250 km/h时宜采用CTCS-2级列控系统。 10.牵引质量 牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题模板
高速铁路工程施工质量验收标准培训 试题
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位: 姓名: 得分: 一、选择题( 有一种或多种正确答案, 请将正确选项填在括号内, 多选少选不得分, 共25题, 每题2分, 共50分) 1.铁道行业标准能够分为两种, 分别为( ) 。 A.产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2.每套移动模架首次拼装后应采用不小于( ) 倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3.高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于( ) 个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4.高速铁路工程验收标准的两部分内容是( ) 。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5.高速铁路工程验收单元有( ) A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6.分项工程质量验收合格应满足( ) 。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定; B. 检验批验收记录签认完成; C. 所含的检验批的质量验收记录应完整; D. 参加验收的人员具有相应的资格。
7.高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有( ) A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8.高速铁路工程施工质量过程组成资料有( ) A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9.高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应( ) A.检查长度宜为3～4倍设计桩径, 且不宜小于5m。 B.检查长度宜为3～4倍设计桩径, 且不宜小于6m。 C.检查长度宜为4～5倍设计桩径, 且不宜小于5m。 D.检查长度宜为4～5倍设计桩径, 且不宜小于6m。 10.高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应( ) A.柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm。 D.摩擦桩不大于300mm。 二、铁路混凝土结构凿毛的要求有( ) A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 三、悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足( ) A.梁段混凝土强度达到设计值的95％, 弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％, 弹性模量达到设计值的100% C. 混凝土的龄期不小于5天 D. 混凝土的龄期不小于7天 13.高速铁路路基工程施工质量验收标准对成桩工艺性试验要求( ) A. 试验根数不少于2根 B. 试验根数不少于3根
最新铁路基础知识
1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m 和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。14.目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m,岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17. 每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm和1000mm）。 21. 铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是 有配线的分界点。 22. 车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区
高速铁路受流性能测试方法及其关键技术(详细)
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下,以机车速度运动中完成的,受流过程是一个动态过程,这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦;受电弓上下振动;受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动;接触网上下振动,井形成行波沿导线向前传播;受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击;弓网离线发生电弧,受电弓受流中,电流发生剧烈变化等等,所以,弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程.随着列车速度的提高,上述各种运动加剧,维持弓网之间的良好接触性能愈加困难,受流质量也随之下降,当列车速度超过受流系统的允许范围外,受流质量将严重恶化,影响列车取流和正常运行.在高速条件下,受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的,系统所需解决的问题也不尽相同,高速受流技术是高速铁路的关键技术之一. 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来,接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化,但是,随着列车速度的提高和新技术的采用,受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高,高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： (1)．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段,必须保证电力机车所需要的最低电压;在高速铁路所有可能的运营条件下,接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行.高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别,其特征是脉冲负荷占的比例大 ,电流大 ,持续时间短,由于列车速度快,起动和加速获得电流很大 ,在弓网高速相对运动中,整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求. (2)．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证.高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度 )保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动; ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头; ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度 ); ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力).受流系统的安全性能涉及的方面很多,它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素. (3)．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触,机车不间断地从接触网上获得电能.运行状态的性能参数为：无离线、无火花.实际线路中,离线率要尽量小 ,系统具有动态稳定性. (4)．保证受流系统的使用寿命 受流系统中,涉及使用寿命的两个主要因素是,接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命.其寿命取决于它们之间的磨耗,磨耗量在一定速度和传递功率条件下,主要取决于弓网接触力的大小 ,保持接触力均匀,即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗.接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能,另外,接触导线应具有抗电化学腐蚀性能. 5．减少对周围环境的影响 受流过程中,产生的电弧会产生电磁干扰和噪音,应采取措施减少对周围环境的影响.