车辆排气噪声声品质仿真计算方法
１００６－１３５５ （２０１１）０５ －００６２ －０４
车辆排气噪声声品质仿真计算方法
石岩１，２，舒歌群２，毕凤荣２
１．中国汽车技术研究中心汽车工程研究院，天津３００１６２；
２．天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室，天津３０００７２
摘要：采用成对比较法对车辆排气噪声进行主观评价，使用ＢＰ神经网络建立车辆排气噪声声音品质预测模型。采用计算流体动力学方法对消声器的声学特性进行仿真计算，得到车辆安装消声器后的排气噪声频谱结构，以心理声学理论为基础计算出该虚拟排气噪声频谱的响度、尖锐度、粗糙度、波动度等客观参数，并将计算结果输入到所建立的声音品质预测模型中得到满意度仿真计算结果。从而形成一套完整的车辆排气噪声声品质仿真计算方法，并将计算结果与实验结果进行对比，证明计算方法的可靠性。
声学；排气噪声；声音品质；主观评价；神经网络；计算流体动力学；心理声学
ＴＢ５３５．２；ＴＫ４０２Ａ１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ． １００６－１３５５－２０１１．０５．０１５Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｓｏｕｎｄ Ｑｕａｌｉｔｙ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ
Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｅｘｈａｕｓｔ Ｎｏｉｓｅ
ＳＨＩ Ｙａｎ ＳＨＵ Ｇｅ－ｑｕｎ ＢＩ Ｆｅｎｇ－ｒｏｎｇ
２０１１－０８－２０
国家“８６３”计划项目（基金编号：２００６ＡＡ１１０１１３）；
天津市自然科学基金项目（基金编号：
１０ＹＦＪＺＪＣ１４１００）
石岩（１９８２－），男，博士，目前从事车辆振动噪
声及车辆噪声声音品质研究。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｉｙａｎ＠ｃａｔａｒｃ．ａｃ．ｃｎ
毕凤荣（１９６５－），男，博士，副教授，目前从事车辆
及发动机振动噪声研究。
Ｅ－ｍａｉｌ： ｆｒ＿ｂｉ＠ｔｊｕ．ｅｄｕ．ｃｎ
关于城市轨道交通安全噪声的分析示范文本
关于城市轨道交通安全噪声的分析示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
关于城市轨道交通安全噪声的分析示范 文本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 随着上海市轨道交通明珠线建设的开展，人们对城市 上空开行轨道交通车辆提出了各种各样的疑问。总结起来 主要有两个问题，即景观和噪声污染。 对于景观问题，应该说在上海内环线与南北高架道路 通车后，人们对于架设在空中的高架道路已开始适应。何 况上海建设轨道交通的原则是轨道交通线路进入城市中心 区即钻人地下o’如地铁2号线在市区范围内的静安寺和 龙东路之间的线路均为地铁线路’高架轨道只建于中心区 外和连接市区与卫星城镇的准城市地区。因此，高架轨道 对于城市景观的影响是不大的，况且明珠线结构梁的宽度 仅为高架道路的1／2—1／3，因而从建筑的角度出发，处
理也是比较容易的。 本文就城市轨道交通噪声的有关问题进行一些探讨。 1.上海轨道交通的振动噪声研究 对于轨道交通的噪声问题，上海市领导是很重视的。早在上海地铁1号线开通以前，就曾组织市政工程研究所、同济大学声学研究所、上海铁道大学等有关单位，在上海、北京、天津和深圳等地，对于轨道交通(干线铁路)、高架道路交通引起的噪声污染进行现场测试、分析和研究。对于上海地铁1号线通车后可能引起的建筑振动问题，上海地铁公司和上海铁道大学’也曾在地铁漕溪路车站等地进行过实测。上海地铁属于浅埋施工的线路，为了解决地铁运营带来的振动问题，上海地铁公司和上海铁道大学一直在进行轨下防振胶垫的研究。 2.人均噪声的概念 《文汇报》曾发表了铁道部副总工程师周期民谈轨道
汽车车内声场分析及降噪方法研究发展
目录 1 引言 (1) 2 汽车噪声种类 (1) 3 车内噪声的主要来源 (2) 3.1 发动机噪声 (2) 3.2 底盘噪声 (2) 3.3 车身噪声和车内附属设备噪声 (2) 4 传统的车内噪声控制技术 (3) 4.1 消除或减弱噪声源的噪声辐射 (3) 4.2 隔绝传播途径 (3) 4.3 用吸声处理降低车室混响声 (3) 5 车内噪声主动控制技术 (4) 5.1 有源噪声控制技术 (4) 5.2 结构声的有源振动控制 (4) 6 车内噪声控制技术研究的发展趋势 (4) 7 结语及展望 (5) 参考文献： (6)
汽车车内声场分析及降噪方法研究发展 1引言 控制车内噪声一直是车辆设计、制造工程师的努力方向。汽车内部噪声不但增加驾驶乘人员的疲劳，而且影响车辆的行驶安全。车内噪声水平的高低在很大程度上反映了车辆制造厂家的设计和工艺水平。近年来，车内噪声已经成为无额定车辆品质的重要因素，车内低噪声设计已经成为产品开发中的重要任务之一。车内噪声级与乘坐室振动级别一样，已经成为判断汽车舒适性的主要指标。车内噪声主要取决于乘坐室的减振隔音性能，重量轻的承载式车身结构和类似的减轻车身重量的措施被认为可能增大车内噪声，尤其是低频噪声。实车测试表明，这种低频噪声主要集中在20~30HZ。车身壁板的振动和噪声有紧密关系，且乘坐室空腔的共振会放大噪声。这个问题的解决方法是在车辆设计阶段，利用现代振动力学与声学分析方法，预测车内噪声特性，实现优化设计；并通过实车测试，改进设计及工艺，最后使得车内噪声处于最优水平，最大极限地改善乘坐的舒适性，减轻人员的疲劳[1]。 2汽车噪声种类 汽车是有多种声源的机器, 运行中会有多种噪声,可分为: 车外噪声和车内噪声。车内噪声是指行驶的汽车乘坐室或驾驶室内存在的噪声, 其主要噪声源有: 发动机噪声、进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、底盘噪声等。车内噪声按传播途径分为: 空气声和固体声[2][3][4]。 空气声(Air Borne Sound) 是从动力系统表面发出的辐射声, 它在空气中传播并对车身加振而形成。空气声会在传播过程中衰减, 材料对声能的衰减也使其大大衰减。固体声(Solid Borne Sound)是机械振动沿固体构件传播中产生的噪声, 它产生于发动机、变速箱、后桥、轮胎等, 并能通过底盘车架传播。由于固体构件一般由均质、密实的弹性材料组成, 对声波的吸收作用很小, 并能约束声波使它在有限空间内传播; 因此结构声往往可以传播很远距离。固体声通过构件表面的振动也会辐射出“再生”的空气声, 它与原始空气声相比较,结构声形成的再生噪声往往更难解决。空气声和结构声是可以相互转化的。空气声的振动能够迫使构件产生振动成为结构声; 结构声辐射出声音时, 也就成为空气声。减少空气声的传播, 要从减少或阻止空气的振动入手, 可以采取吸声或隔音措施; 减少结构声的传递,则须采取隔振或阻尼措施。
音频指标简介及测试原理方法
音频指标测试均是针对有输入和输出的设备而言，就是声音信号经过了一个通道以后，输出与输入之间的差别。两者差别越小那么性能越好，而且在一般情况下声音经过某一个通道或某一系统后，一般都有对原信号的放大和衰减。 信噪比、失真率、频率响应这三个指标是音响器材的“基础指标”或“基本特性”，我们在评价一件音响器材或者一个系统水准之前，必须先要考核这三项指标，这三项指标中的任何一项不合格，都说明该器材或者系统存在着比较重大的缺陷 1、信噪比SNR(Signal to Noise Ratio)： （1）简单定义：狭义来讲是指放大器的输出信号的电压与同时输出的噪声电压的比，常常用分贝数表示，设备的信噪比越高表明它产生的杂音越少。一般来 说，信噪比越大，说明混在信号里的噪声越小，声音回放的音质量越高，否 则相反。信噪比一般不应该低于70dB，高保真音箱的信噪比应达到110dB以 上。音频信噪比是指音响设备播放时，正常声音信号强度与噪声信号 强度的比值 （2）计算方法：信噪比的计量单位是dB，其计算方法是10LG(PS/PN)，其中Ps 和Pn分别代表信号和噪声的有效功率，也可以换算成电压幅值的比率关系：20LG(VS/VN)，Vs和Vn分别代表信号和噪声电压的“有效值”。 （3）测量方法：信噪比通常不是直接进行测量的，而是通过测量噪声信号的幅度换算出来的，通常的方法是：给放大器一个标准信号，通常是0.775Vrms 或2Vp-p@1kHz,调整放大器的放大倍数使其达到最大不失真输出功率或幅度（失真的范围由厂家决定,通常是10％，也有1％），记下此时放大器的输出幅Vs，然后撤除输入信号，测量此时出现在输出端的噪声电压，记为Vn，再根据SNR=20LG(Vn/Vs)就可以计算出信噪比了. 或者是10LG(PS/PN)，其中Ps和Pn分别代表信号和噪声的有效功率 计权：这样的测量方式完全可以体现设备的性能了。但是，实践中发现，这种测量方式很多时候会出现误差，某些信噪比测量指标高的放大器，实际听起来噪声比指标低的放大器还要大。经过研究发现，这不是测量方法本身的错误，而是这种测量方法没有考虑到人的耳朵对于不同频率的声音敏感性是不同的，同样多的噪声，如果都是集中在几百到几千Hz，和集中在20KHz以上是完全不同的效果，后者我们可能根本就察觉不到. 这样就引入了权的概念。噪声中对人耳影响最大的频段“权”最高，而人耳根本听不到的频段的“权”为0。这种计算方式被称为“A计权”，已经称为音响行业中普遍采用的计算方式。 2 、频响范围： （1）频率响应是指在振幅允许的范围内音响系统能够重放的频率范围，以及在此范围内信号的变化量称为频率响应。 （2）测试方法：要求输入信号幅值为一个固定值（要在动态范围之内，音响设备我们可以取100mv）。当输入信号为正常频率时（不能有失真，可以定位1KZ），记录这个时候的输出电压的大小V1。然后开始逐渐降低输入信号的频率，当降低到一定程度时，输出信号的幅值会开始减小。继续降低频率，直到输出电压为0.707V1
车内噪音的来源及解决方法
在汽车音响改装行业浸淫多年，改装过不少车型，因为音响改装涉及到车辆吸音降噪的处理，对此也有些心得，现在整理一下，和大家分享。 首先我们来分析一下车内的噪音的来源，车内噪音主要有下面几种： 1.发动机噪音 发动机噪音包括发动机缸体发出的机械声，还包括进气系统噪音，即高速气体经空气滤清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。由于汽车公司在车辆设计时由于成本的问题，部分零件不会采用最好的材料，如该车引擎盖没有使用吸音材料，防火墙没有贴隔音材料造成了发动机的声音通过仪表台下方、底盘传入到车内。 2.轮胎噪音 一般的胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪音。胎噪是不可避免的，即使是换用所谓的低胎噪轮胎也没有什么效果，关键还是看车辆本身的吸音隔音效果，现在市售30万以下的新车防火墙基本是不做吸音隔音的，造成了发动机声音和轮胎噪音通过仪表台下方、底盘叶子板处传入到车内。 3.空气噪音 一是风噪，就是由车身周围气流分离导致压力变化而产生的噪音；二是风漏，或叫吸出音，是由驾驶室及车身缝隙吸气而与车身周围气流相互作用而产生的噪音；三是其他噪音，包括空腔共鸣等，例如很多车尾箱内的备胎空腔，很容易与排气系统形成共鸣，而汽车的四个门是离车内最近的结构，如果密封做的不好，风噪和凤漏就会很明显。 4.车身结构噪音 主要是受两个方面因素影响，一是车身结构的震动传递方式，二是车身上的金属构件由于在里外作用下产生震动而产生噪音。例如车门和尾箱两侧的钢板，很容易因为车辆震动而产生噪音，车门噪音传导及车身密封性不足，车门是由钣金件和门饰板组成。市场上售价在30万以下的新车，大部分车门部分都没有做隔音处理，因此在关门的时候可以感觉到明显的金属声音，车辆高速行驶时金属声会更明显。下面，我们将以马自达5为例，讲解一下如何进行静音降噪的处理。 刚提回来还没上牌的新车，车主说低速行驶时没多大问题，当时速达到80-100km后整车车身振动大、低频共鸣噪音大，要求处理高速行驶时产生的各种噪声。噪音描述符合绝大部分中小型车的噪音特性。在弄清楚噪音产生的原因后跟车主详细解释各部位振动所产生噪音的原理和解决方法，车主明白认可后开始动工做降噪工程。详细了解该车的各种噪音情况，分析噪音产生的原因，向车主解释该车噪音产生的部位、原理和处理方法以及施工后能达到的效果,让顾客明白放心消费。
车内声品质主观评价与主动控制技术研究-吉 大汽车-王登峰
吉林大学汽车工程学院
车内声品质主观评价与主动控制技术研究
吉林大学汽车工程学院 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 王登峰 2010年12月10日
吉林大学汽车工程学院
1 、声品质概念与研究方法 1、声品质概念与研究方法 2 、汽车声品质评价的心理声学基础 2、汽车声品质评价的心理声学基础 3 、车内声品质主观评价试验与分析 3、车内声品质主观评价试验与分析 4 、声品质评价指标的客观量化描述 4、声品质评价指标的客观量化描述 5 、车内声品质主动控制技术概述 5、车内声品质主动控制技术概述 6 、车内声品质自适应主动控制方法 6、车内声品质自适应主动控制方法 7 、车内声品质主动控制系统 7、车内声品质主动控制系统 8 、研究结果与分析评价 8、研究结果与分析评价
吉林大学汽车工程学院
一、声品质概念与研究方法
吉林大学汽车工程学院
1、传统A计权声级评价标准不足
?车内噪声是评价汽车乘坐舒适性的重要指标之一； ? A计权声级是以噪声响度来衡量噪声强弱的评价指标； ?传统汽车噪声研究多以A计权声压级作为评价指标，致力 于使汽车噪声满足日益严格的限值标准和乘坐舒适性要求 ； ?用A计权声级评价噪声品质特性，无法全面反映噪声对人 的骚扰性，常与主观感觉不符； ?汽车内部噪声给乘坐者的主观感受对消费者的购车取向有 很大影响 。
吉林大学汽车工程学院
2、声品质概念的提出
? 针对噪声传统评价方法的不足，反映人体主观感受的声品质 （ Sound Quality）概念出现，并逐渐成为噪声研究的主要 评价指标之一； ? 声品质是在特定的技术目标或任务下对声音适宜性的描述， 强调人耳的听觉感知和主观判断； ? 声品质标准的提出，代表现代噪声研究的新理念，即噪声控 制不仅要降低噪声的声压级，还要能够调节其品质特性。 ? 汽车噪声控制的最终目标是实现有选择性的噪声控制，在消 除总体噪声中令人烦躁成分的同时，适当保留令人愉悦的成 分，使声音符合消费者主观感受的要求。
汽车音响测试标准
汽车音响测试标准（FM部分） 1，覆盖频率测试 被测机处于待测状态，波段调制FM状态，把台钮旋转至最低端，数字信号发生器频率设置在87.5MHZ，频偏22.5KHZ。调制频率1KHZ，输入电平暂设20DB，把信号发生器天线插入被测机天线插孔，被测机音量开最大，调均衡器打到适当位置，旋转发生器频率微调至被测机输出最大，此时发生器的频率为被测机低端频率。把台钮旋转至最高端，数字信号发生器频率设置在108.5MHZ，频偏调制不变，输入电平20DB，旋转发生器频率微调至被测机输出最大，此时发生器的频率为被测机高端频率，此时低端与高端为被测机FM覆盖频率。2，最大灵敏度（10 10） 被测机处于待测状态，数字信号发器频率设置与90MHZ，频偏22.5KHZ，调制频率1KHZ，输入电平暂设20DB，旋转台钮至90MHZ，输出标准参考电压2V，输出高于2V时，降低信号发生器发生器输入电平至输出为2V止，此时信号发生器的输入电平即为被测机低端最大灵敏度。98MHZ，106MHZ测试方法一样。让VOL升到最大，再降低发生器的电平DB，让毫伏表为2V，此时所显示的电平DB为最大灵敏度。 3，实用灵敏度（30DB S/N） 被测机处于待测状态，数字信号发器频率设置与90MHZ，频偏22.5KHZ，调制频率1KHZ，输入电平暂设20DB，旋转台钮至90MHZ，调节音量电位器至输出电压制2V，然后关去发生器调制，调毫伏表DB档调小30DB（三个档位），看此时毫伏表指示是否为2v，如大于2V，侧应加大输入电平，再调回调制输入及调回毫伏表DB档，看毫伏表指示是否为2v，大于2v，再调音量电压器至2v为止，然后再去调制及毫伏表DB档30DB，输出是否回到原2V处，如低于2v，侧降低输出电平DB数到2V，如此调校多次至调准为止，调准后数字信号发生器输入电平即为被测机的低端实用灵敏度，98MHZ，106Mhz测发一样。 4，信噪比 被测机处于待测状态，先测试好最大灵敏度，然后把输入电平增到60DB，调音量电位器至输出2v，去信号发生器调制，调节毫伏表DB档，此时档位DB加表针所读DB数即为被测机的信噪比。 5，中频（10.7MHz）10.7±0.02 被测机处于待测状态，数字信号发器频率设置与10.7MHZ，频偏22.5KHZ，调制频率1KHZ，输入电平暂设80DB，把被测机台钮旋至最低端，然后旋转发生器的频率调制输出电压最高，此时发生器上的频率即为被测机的中频频率。 6，显示频率差 被测机处于待测状态，数字信号发器频率设置与98MHZ，频偏22.5KHZ，调制频率1KHZ，输入电平暂设20DB，把被测机台旋转至98MH，使输出最高，此时被测机的显示频率与发生频率至差，即为被测机的显示频率之差。 7，中频抑制（90MHZ）IF Rejected 60.5 被测机处于待测状态，先测试好最大灵敏度，然后数字信号发器频率设置与10.7MHZ，调制频率和频偏不变，输入电平增加至输出为最大灵敏度时的标准输出2v，此时输入电平DB 数减去最大灵敏度是的DB数，即为被测机的中频抑制。 8 镜像抑制106MhZ Image Rejected 60.5 被测机处于待测状态，先测试好106MH最大灵敏度,然后把数字发生器输入频率加入两个中频（106MHZ+2*10.7MHZ），再增加输入电平至被测机的输出达到原标准输出2V，再用此数码电平减去最大灵敏时输入电平，所得出来的电平数即被测机镜像抑制DB数。
交通与环境城市轨道交通对环境的影响.doc
城市轨道交通对环境的影响 摘要：轨道交通已成为国际化的大都市城市交通的骨干，有其他交通方式所没有的优势，在实现城市交通可持续发展对策中具有相当重要的地位，值得大力发展。城市轨道交通在大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负面影响就显得尤为重要。文章分析了城市轨道交通现状以及其对周围生态环境环境的影响，阐述了在噪声、振动控制的相关技术措施，为城市轨道交通的建设和可持续发展提高了决策参考。 关键词：轨道交通优势环境影响措施 正文： 轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际上已上线运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等7种类型。我国城市轨道交通发展的历史牟今约为40年，经历了从无到有、由弱渐强的发展历程。城市轨道交通的发展动向表明，我国城市轨道交通的建设总规模还会扩大，发展前景宏大，建设市场广阔。但是，我国城市轨道交通在各大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负而影响就显得尤为重要。 随着我国城市化和机动车化的发展，城市交通体系越来越多地需要占用大量的土地，消耗大量的燃料，产生大量的环境污染和生态负效应，而我国现有的资源(包括土地资源)储量和能源结构，以及基于城市发展模式和可持续发展进程的环境容量限制，对于城市交通的发展也有着各方面的制约作用。 一、城市轨道交通的优势 轨道交通有许多其他交通方式无法比拟的优点，当前，中国许多大城市机动车拥有量以高于10％的速度增加，交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重，轨道交通的优点更加凸显出来。通过对日本大都市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量以及各种城市交通方式占用道路面积及客运量进行比较，可明显看出轨道交通的优势所在：低能耗、低污染、运量大、占地少、速度快、安全可靠、运行准时等。 图表1：日本大城市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量
汽车空调系统噪声与车内噪声研究与解决
汽车空调系统拍频现象 引起的车内噪声研究与解决 朱卫兵（1），李宏庚（2） 上汽通用五菱汽车股份有限公司 【摘要】 汽车室内噪声是汽车NVH的主要内容。引起车内噪声的因素很多，主要有发动机噪声、进排气噪声、传动系噪声以及高速行驶时的风噪声等等；汽车空调系统在工作时也会产生非常明显的车内噪 声，而且其产生的噪声相对容易被乘员辨识。空调系统压缩机、蒸发器、鼓风机及管路系统有轻微噪声是 正常的，但是如果噪声过大或存在异响，就说明空调系统有故障，需要及时处理。本文针对国内某款微型 面包车在开发过程中出现空调系统拍频异响问题，采用分别运转法、频谱分析法等将存在的异响问题解决，从而降低汽车车内噪声，同时也为汽车工程技术人员NVH开发提供借鉴。 【关键词】：汽车NVH，速比，压缩机，发电机，拍频 The Analysis and Solution on the Automobile Interior Noise Caused by Air Conditioning Beat-frequency ZHU Weibing（1），LI Honggeng（2） SAIC-GM-Wuling Automobile Co,.Ltd Abstract: The interior noise is one of key performances of vehicle NVH. There are many factors for vehicle interior noise, include engine noise, intake noise, exhaust noise, transmission noise and wind noise on high speed. The vehicle air condition will bring visible interior noise while it working. And it’s easy to distinguish it on relatively. In air condition system, it’s normal for a little noise in compressor, evaporator, fan and pipeline. But if it exist too big noise, there may be exist some problems in air condition system. This passage explains how to resolve the problem according to the air condition noise with the method of separate working and frequency analysis. At the same time it’s a reference to the carmaker’s vehicle NVH develop. Key words:Vehicle NVH, Speed ratio, Compressor, Dynamotor, Beat-frequency 1 前言 汽车空调系统在工作时也会产生非常明显的车内噪声，而且其产生的噪声相对容易被乘员辨识。空调系统压缩机、蒸发器、鼓风机及管路系统有轻微噪声是正常的，但是如果噪声过大或存在异响，就说明空调系统有故障，需要及时治理。 本文针对国内某款微车在开发过程中，由于空调系统拍频现象导致的车内噪声过大问题，采用分别运转法、频谱分析法等方法来确定汽车产生拍频现象的源头，并运用适当的方法来解决此问题，同时也为汽车工程技术人员NVH开发提供借鉴。 2空调系统噪声分析
汽车NVH 技术研究与应用现状
汽车NVH 技术研究与应用现状 东北大学车辆工程1002班白国星20102255 摘要：汽车的NVH 技术研究如何解决车辆运行中的噪声、振动、舒适性的问题，汽车NVH性能是评价整车性能重要指标之一。其中NVH性能测试技术自然成为汽车工程界关注的焦点。NVH性能测试流程大致如下：首先，运用整车NVH 性能摸底测试方法验证轿车NVH主观感受；其次，介绍传递路径分析基本原理，并构建基本分析模型，结合传递路径分析方法与国际先进的声振数据测试系统，对可能产生问题的路径进行了声振测试、分析，并通过排除法得出该工程问题的初步诊断结论；最后，在分析、总结工程实例基础之上，建立起了整车NVH性能测试与分析一般技术流程，为工程上解决相关整车NVH问题提供参考和依据，提出整车NVH性能测试技术流程研究的意义。 主题词：汽车; 噪声; 振动; NVH 技术 Auto NVH technology research and application status Abstract: Auto NVH technology research how to solve the vehicle noise, vibration, the problem of comfort, and auto NVH performance is one of the important indicators of performance evaluation. The NVH performance test technology nature has become the focus of automotive engineering. : NVH testing process is roughly as follows. First, use the vehicle NVH performance baseline test methods validation sedan NVH subjective feeling; Secondly, introducing the basic principle of transfer path analysis, and building a basic analysis model, combining transfer path analysis method with the international advanced acoustic data testing system, test and analysis the problem of path which may be produced, and through the exclusion method obtain the engineering problems' conclusion preliminary; Finally, based on the analysis, summarizes the engineering examples, establishing the harshness NVH of the vehicle performance test and analysis of the general technical process, providing a reference and the basis for engineering vehicle NVH problems, putting forward the vehicle NVH the significance of performance testing technology process Keywords: Car; Noise; Vibration; NVH technology
汽车音响指标测试方法
汽车音响指标测试方法 FM指标测试方法(1khz 22.5%.DEV) 一、30dB实用灵敏度(USABLE SENSITIVITY《S/N：30dB》 先将机器收正为90Mhz(98Mhz、106Mhz)，电平(LEVEL)打在正常dB数(40左右)，音量收细至0dB处，然后去掉信号(即打下ON、OFF钮)再扭毫伏表三下，(即30dB，每扭一下为10dB)，然后调信号发生器的电平(LEVEL)，使没信号时的指针与有信号的指针重复(若没重复也不能超过1个dBm),最后电平(LEVEL)显示的dB数就是此机的-30dB实用灵敏度。 二、3%失真灵敏度(I.F.H. SENSITITV《75khz DEV 3%T.H.D》 先将机器收正为90Mhz(98Mhz、106Mhz)，调制度打在75%，将失真仪打在DIST、10%(-20dB)档，然后分别调整音量电位器和发生器的电平(LEVEL)dB 数，使失真仪指针指在3%的位置(不可超过3%的位置，正常应在3%内波动)，这时发生器的电平(LEVEL)dB数就是此机的3%失真灵敏度(例如：电平(LEVEL)dB 数为11，那么3%失真灵敏度就是11)。 三、-3dB极限灵敏度(-3dB LIMITING SENSITIVITY) 先将机器收正为98Mhz，电平(LEVEL)打在66dB数，音量收细至0dB处，然后减少发生器的电平(LEVEL)dB数，到毫伏表指针减少3个dB时停，此时的电平(LEVEL)dB数就是此机-3dB的极限灵敏度。 四、信噪比(S/N RATIO《@1mv INPUT》) 先将机器收正为98Mhz，电平(LEVEL)打在66dB，音量收细至0dB处，然后去掉信号(即打下ON、OFF钮)再打毫伏表，每扭一下为10dB，但毫伏表指针不能超过0dB，最后看指针指数是多少，再加上一共所打毫伏表的次数(每档为 10dB)，(例：你一共打了三次指针指数为6，那么信噪比就是30+6=36dB)。就是此机的信噪比值。 五、中频抑制(IF REJECTION 600khz) 将机器收正为90Mhz，先测出实用灵敏度的dB数，再将FREQ90Mhz转为10.7Mhz(FM中频)，然后调节电平(LEVEL)dB数，使指针指在2V时所显示的dB
车室内部声场的声振耦合分析
2007年第九届全国振动理论及应用学术会议论文集 杭州,2007.10.17-19 车室内部声场的声—振耦合分析 左言言 张焱 刘海波 （江苏大学振动噪声研究所 江苏 镇江 212013） 摘 要：本文首先建立了汽车车身结构的有限元模型，对车身进行了有限元计算模态分析；然后建立了 车室空腔声场的声学有限元模型，利用结构及声场动态分析技术，计算出车室空腔声场的声学模态，对该 车身结构的动态特性、车室空腔声场的声学特征进行了研究。在此基础上，分析了声—振耦合系统在发动 机激励下的声学响应，为控制车内的低频噪声指明了方向。 关键词：声场；有限元分析；模态分析；声学响应 Sound-vibration Coupling Analysis on the Interior Sound Field of Vehicle Cabin ZUO Yan-yan ，Zhang Yan ，Liu Hai-bo （Institute of Noise and Vibration, Jiangsu University, China 212013） Abstract: The finite element model was established of a vehicle body at first, and the computed modal analysis was conducted. Then the acoustical finite element model of the vehicle cabin cavity was also established, and its acoustical modal was computed with dynamical analysis techniques on structure and acoustics. The dynamic characteristics of the vehicle structure and the acoustic features of the vehicle cabin cavity were studied here at same time. Based on the analysis above, acoustical response analysis of the sound –vibration coupling system of the cabin cavity was carried out, the results could be valuable for the low frequency noise control of the vehicle interior sound field. Key words : sound field; finite element analysis; modal analysis; acoustical response 1 有限空间声－振耦合基本理论 在充满介质的有限空间中，有一振动物体向周围辐射噪声，由牛顿定律可知，周围介质 也对这一物体也产生反作用，这种相互作用的综合影响称为耦合作用。其数学形式可表述为: 假设体积为V 的任意形状空间，包围该空间的结构总面积为A ，其中弹性、吸收、刚性表面 分别为r A 、αA 、s A ，根据波动理论，该空间内的声压波动方程和边界条件分别为 [1，2]: 012222=????t p c p (1) ????????????=?????=??=??（吸收表面）（弹性表面）（刚性表面）t p Z n p t n p n p a f f ρωρ220 （2） 其中2?为Laplace 算子，p 为声压，c 为介质中的声速，t 为时间，n 为壁面单位外法
关于城市轨道交通安全噪声的分析
关于城市轨道交通安全 噪声的分析 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
关于城市轨道交通安全噪声的分析随着上海市轨道交通明珠线建设的开展，人们对城市上空开行轨道交通车辆提出了各种各样的疑问。总结起来主要有两个问题，即景观和噪声污染。 对于景观问题，应该说在上海内环线与南北高架道路通车后，人们对于架设在空中的高架道路已开始适应。何况上海建设轨道交通的原则是轨道交通线路进入城市中心区即钻人地下o’如地铁2号线在市区范围内的静安寺和龙东路之间的线路均为地铁线路’高架轨道只建于中心区外和连接市区与卫星城镇的准城市地区。因此，高架轨道对于城市景观的影响是不大的，况且明珠线结构梁的宽度仅为高架道路的1／2—1／3，因而从建筑的角度出发，处理也是比较容易的。 本文就城市轨道交通噪声的有关问题进行一些探讨。 1.上海轨道交通的振动噪声研究 对于轨道交通的噪声问题，上海市领导是很重视的。早在上海地铁1号线开通以前，就曾组织市政工程研究所、同济大学声学研究所、上海铁道大学等有关单位，在上海、北京、天津和深圳等地，对于轨道交通(干线铁路)、高架道路交通引起的噪声污染进行现场测试、分析和研究。对
于上海地铁1号线通车后可能引起的建筑振动问题，上海地铁公司和上海铁道大学’也曾在地铁漕溪路车站等地进行过实测。上海地铁属于浅埋施工的线路，为了解决地铁运营带来的振动问题，上海地铁公司和上海铁道大学一直在进行轨下防振胶垫的研究。 2.人均噪声的概念 《文汇报》曾发表了铁道部副总工程师周期民谈轨道交通问题的专访。专访中他提出了一个“人均噪声”的概念。快速轨道客运系统运力大，如日本东京的山手线每天运送(300—400)万名旅客。对于如此大规模的运输量，人均噪声非常有限；如果没有这样一条高架铁路，就需要公共汽车来运输，它所产生的“分散型噪声”的总量要远远大于高架轨道所产生的噪声。 “人均噪声”的概念从宏观的角度阐述了轨道交通的噪声问题。这个概念很容易理解：轨道交通具有大容量、快速的特点，一列地铁列车可以运送2000名乘客；如果这2000名乘客改乘小汽车，两个人乘一辆，则需1000辆。而一列地铁车辆产生的噪声比1000辆小汽车产生的噪声要小得多。3“集中噪声”的概念 高架道路的汽车通行是连续的，昼夜不断的，所引起的噪声属于“分散型噪声”。这种噪声取决于汽车本身的内在质量以及汽车与道路的接触
城市轨道交通噪声问题的分析和研究
城市轨道交通噪声问题的分析和研究 09253045 王益男
城市轨道交通噪声问题的分析和研究 摘要：随着国民经济的发展，城市轨道交通在我国交通运输业中所占的比重也越来越大，而其带来许多方便的同时，也给我们带来了许多问题，例如噪声问题就是值得我们深入研究和解决的，解决噪声问题需要从它产生的根源和传播途径，利用声学原理和现代交通专业相结合，达到解决问题的目的。 关键词：城市轨道交通、环境噪声、声学系统 一、序言 随着我国国民经济的持续、快速发展，城市规模不断扩大，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增加，流动人口也大量涌进城市，使城市交通面临着严峻的形势。目前，我国有百万人口以上城市174座，其中超过两百万的城市33座。现代城市亟需有一个与其现代化生活相适应的，多层次、立体化、智能化的现代交通体系，要形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。由于轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，促使土地的有效开发利用，成为我国城市交通体系。 发展的重点。城市道路交通噪声已经困扰我们很长时间了，但也正是由于它出现的比较早，而且情况比较普遍，现在出现的治理方法有很多很多种，而我要研究的是随着交通运输业的迅猛发展而带来的一种不同于道路交通的噪声，即轨道交通噪声。现在道路交通状况容纳量已经接近饱和，在我国大城市内像北京上海这样的城市，道路交通问题层出不穷。根据国内外的经验，发展城市轨道交通就成为解决这一问题的很好出路，而且作为国家基础设施建设的一部分，．必将积极推动国民经济增长，并产生巨大的经济和社会效益。随着城市轨道交通从地下走向地面，轨道交通的振动和噪声污染日益成为影响城市环境的突出因素，这在一定程度上制约着城市轨道交通的可持续发展，同时也对居民的出行生活造成了很大的不利影响。 二、问题现状 首先我们来看现在存在的轨道交通噪声现状。城市轨道交通现在的确带给城市和居民极大方便,但是也不可避免地给环境造成诸如噪声、。振动、电磁辐射、景观等方面的负面影响。由于城市轨道交通都运行在人口稠密地区，轨道交通产生的振动和噪声对环境的影响尤为突出。大量研究结果表明，地下铁路的环境问题主要是振动干扰，而轻轨交通的环境影响集中反映在噪声问题上。根据北京市环保局2006年8月至2007年8月27日期间噪声投诉统计显示，，共有5l件投诉记录。其中针对5号线投诉共29件针对13号线投诉共11件，八通线投诉9件，针对2号线投诉1件。这在一定程度上制约着城市轨道交通的发展。 针对城市轨道交通噪声问题，我国政府也给出了相应的对策，从降低行车速度到使用降噪零部件，我国政府都作出了相应的努力。发展城市轨道交通是必然的，但同时也要注意解决其带来的噪声问题。引起城市轨道交通噪声的原因是多方面的，因此，对其控制措施也是多方面的。城市轨道交通噪声防治是一个综合性的系统工程，降低城市轨道交通系统的噪声应当从两个方面考虑，即控制噪声源和噪声的传播途径。首先应当考虑降低噪声源，分清哪些因素是产生噪声的主要来源，针对各种不同的噪声源分析其有效的控制措施。在对噪声源的控制已经达到极限的情况下，则需考虑控制噪声的传播途径，来减少噪声对沿线居民的干扰。，如何采取有效的减振降噪措施已经成为国内外城市轨道交通设计研究的热点问题之一。目前，国内已经开始对轨道交通噪声机理与控制的某些方面进行研究，而国外对轨道交通噪声的研究中涉及到诸如噪声源的定位、声屏障的计算、地面结构的振动、轮轨的优化设计等多个方面。世界各国都在设法采取有效的措施改善轨道结构，或开发全新轨道结构，以减小由于轮轨作用带来的噪声和振动危害。如瑞士采用弹性短轨枕轨道(又称低振动轨道)来降低轨道噪声，美国、英国、德国、法国、意大利和日本等国采用这种方法，轨道总延长达数百
汽车车内噪声控制方法研究
汽车维修工高级技师论文 汽车车内噪声控制方法研究 姓名：付建伟 日期：2011年8月19日
论文题目：汽车车内噪声控制方法研究 摘要：汽车车内噪声指行驶汽车车厢内存在的各种噪声。车内噪声极易使乘车人员感到疲劳，对汽车的舒适性有着重要影响。本文从系统的观点出发，在分析了国内外汽车 产品的噪声控制技术水平现状以及噪声研究和控制技术方法的基础上，开展了比较 系统的车内噪声控制研究，识别了主要的噪声源和噪声辐射部位，同时，通过本项 目的研究，摸索出了一些行之有效的汽车噪声研究和控制的方法和措施。 关键词：汽车，车内噪声，声源识别，噪声控制，试验研究。 论文内容： 交通噪声是目前城市环境中最主要的噪声源，汽车噪声约占整个交通噪声的75%，是影响其性能和质量的重要指标之一，根据汽车对环境的影响，汽车噪声一般分为车外噪声和车内噪声。车外噪声在很大程度上对外部环境产生生态影响，而车内噪声对乘客舒适性产生影响。 一、国内外汽车噪声状况及控制技术 国外一般对车外噪声有严格的限制标准，至于对车内噪声尚没有严格的标准。在欧洲、美国、日本一些发达国家，汽车加速行驶时主噪声源并不是来自发动机，而是来自胎噪。发达国家对汽车发动机、消声器、变速箱、冷却系等主要噪声源已有深入研究，并且有成熟的理论计算和产品开发设计程序。目前，国外汽车噪声研究和控制的重点已经转向结构振动噪声、轮胎噪声及发动机隔声罩的研究方面，控制技术已普遍达到实用阶段。 国内对车外加速噪声的限制标准制定相对缓慢，自1979年制定了GB1495-79《机动车辆允许噪声》以来一直未做修订，直到2002年才颁布新标准GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》，国内对车内噪声没有严格的限制，只对某些星级汽车设置了噪声限值，在国内，发动机噪声仍占汽车噪声的三分之一以上，发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。 对于汽车噪声的控制，不同阶段针对不同噪声源采取的控制措施是不同的。国内汽车的噪声控制技术每个时期都有其侧重点（见表1） 表1不同阶段重点集中发展的控制技术
汽车车内声场分析及降噪方法研究现状
汽车车内声场分析及降噪方法研究现状 摘要：本文首先对车内噪声的来源进行分析，然后建立了车室空腔声场的声学有限元模型，利用结构及声场动态分析技术，对车身结构的动态特性、车室空腔声场的声学特征进行了研究。在此基础上，分析了声固耦合系统在外界激励下的声学响应。阐述了车内被动噪声控制在低频噪声上的原理与应用。及决定主动噪声控制效果的决定因素及在车内噪声控制中应用的发展过程, 并指出当前研究中需解决的问题和今后的研究方向。 关键词：车内噪声；控制；车室空腔；主动降噪 Abstract：This article first interior noise sources were analyzed, and then the establishment of a finite element model of the vehicle compartment acoustic sound field in the cavity, the use of the structure and dynamic sound field analysis of the dynamic characteristics of the body structure, the acoustic characteristics of the vehicle compartment cavities were sound field the study. On this basis, the analysis of the acoustic excitation solid coupling system in the outside world under the acoustic response. It describes the principle and application of passive noise control car on the low-frequency noise. And determine the effect of active noise control determinants and development process in the car noise control applications, and pointed out that current research problems to be resolved and future research directions. Keywords: interior noise; control; the passenger compartment of the cavity; Active Noise Reduction 0 引言 汽车车内噪声不但增加驾驶员和乘客 的疲劳,而且影响汽车的行驶安全。因此,车内噪声特性已成为汽车乘坐舒适性的评价 指标之一,日益受到人们的重视。车内噪声 主要由发动机、传动系、轮胎、液压系统及结构振动引起。而这些噪声有直接或间接地传到车身结构，在车室内形成声场。车内的噪声水平是体现其舒适性的一项重要指标。为了提高车辆的舒适性, 世界各大汽车公 司都对车内噪声水平制定了严格的控制标准, 将车内噪声的控制作为重要的研究方向。特别是轿车, 车内噪声状况更是衡量轿车档次的标准之一。如何改善车辆内部乘员室声学环境, 降低车内噪声水平,提高车辆 乘坐舒适性已成为研究的热点。 1 车内噪声来源 一切向周围辐射噪声的振动物体都被 称为噪声源。噪声源的类型较多, 有固体的, 即机械性噪声;还有流体的, 即空气、水、 油的动力性噪声; 行驶汽车的噪声包括发 动机、汽车动力总成所产生的噪声, 车身因发动机、道路和空气流的作用而振动所产生的噪声以及附件噪声等。车内噪声产生机理如图1所示[1]。从声源来看,车内噪声的来源主要有: 发动机噪声、进排气噪声、冷却风扇噪声等。车外噪声向车内传播的具体途径主要有两个: 一是通过车身壁板及门窗上所有的孔、缝直接传入车内;二是车外噪声声波作用于车身壁板,激发壁板振动,并向车内辐射噪声。从振动源来看,主要有两个方面: 发动机、底盘工作时产生的振动和路面激励产生的振动。后者频率较低,对激发噪声影响较小。车身壁板主要由金属板和玻璃构成,这些材料都具有很强的声反射性能。在车室门窗均关闭的条件下,上述传入车内的空气声和壁板振动辐射的固体声,都会在密闭空间内多次反射,相互叠加成为车内噪声。 图1 车内噪声产生机理