盾构过中间风井施工方案
一、工程概况
机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。
图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图
二、洞门加固方案
盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。
方案一:
1）加固方法
中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。
2）长管棚加固施工工艺
⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
图三中间风井管棚布置图
⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数。
⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。
⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。
⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。
⑺施工误差：钻孔水平容许偏距沿相邻钢管方向不应大于100mm，垂直偏距沿隧道内侧方向不应大于200mm（对管棚前端，而非管棚孔口）。
⑻施工中应加强现场监测，及时反馈信息，并及时修正设计。
补充方案二:
采用地面袖阀管注浆加固,加固的目的主要是提高洞顶以上软弱地层（硬塑状砂质粘性土、可塑状砂质粘性土）的强度和防水效果，根据地质情况以及以往对类似地层的加固经验，选取Φ52袖阀管注浆对地层进行加固，间距0.6m*0.6m，梅花形布置，加固纵向长度为9m,横向为隧道轮廓线外1m,竖直方向为隧顶往上3m。
技术要求：
1）浆液采用水泥浆水灰比1:1，使用42.5R普通硅酸盐水泥，袖阀管施工完毕，应对加固体进行检验，必须满足28d龄期无侧限抗压强度q28>0.8MPa，渗透系数小于1×10-6cm/s。若达不到要求，应及时弥补注浆；
2）注浆加固深度范围内，若遇中风化、微风化地层则该地层范围不必加固；
图四中间风井端头补充加固
三、过中风井方案比选
现代地铁的设计中，在线路较长的区间中间一般均设计有通风竖井，即中间风井。竖井与盾构法隧道相连。因此区间隧道采用盾构法施工时，存在盾构机必须经过竖井的问题，一般来说盾构过中间风井通常有三种方法：
在目前工期十分紧迫的情况下,同时考虑到安全方面的因素(风井跨度较大,纵向30m),而且经项目部多次讨论并借鉴其它项目成功实例，决定采用盾构机二次始
发过站的方式通过。
四、施工方案
1、方案简介
提前施工弧形砼导台、钢导轨。盾构机通过中间风井，采用整体平移+二次始发。盾构机到达中间风井后,利用两台油顶将盾构机整体向前平移,距离大里程洞门1m 时停止,安装并加固反力架,拼装负环进行二次始发,负环管片只贴软木衬垫，不需要贴止水条。在盾构机台车完全顺利进入隧道后，根据施工总体安排，拆除中间风井内的临时管片，恢复中间风井结构施工。
2、施工工作内容及工艺流程
盾构机过中间风井是指从盾构机顺利贯通进入中间风井（也叫进洞）到盾构经过导台进行第二次始发脱出中间风井（也叫出洞）的整个施工过程。其工作内容主要包括：施工前准备（砼导台、导轨设计施工等）、进出洞洞门位置复核测量、盾构平移推进及管片拼装、管环的加固等。盾构过中间风井施工工艺流程如下图
图五盾构过中间风井施工工艺流程图
五、施工准备
为确保盾构机顺利通过中间风井，盾构机到达前应做好以下准备工作：
1、加固两端洞门及预埋密封环板。
2、C30砼导台施工及导轨预埋。
导台里程为ZDK36+180.953～ZDK36+212.96。导台截面形状与盾构机外壳类似，半径为盾体的半径加钢轨轨头厚度，钢导轨顶面所处弧面半径同盾体半径，钢导轨预埋于导台内，导台采用C30混凝土回填，弧形导台与盾构隧道及中间风井相对关系图见图六。
图六弧形导台与盾构隧道及中间风井相对关系图
导台及导轨施工要点如下：
⑴导台及导轨严格按图设计标高及坡度进行控制；
⑵钢导轨定位要准确，导轨顶面要平顺；
⑶砼导台施工时一要保证模板的弧度，二要保证浇注混凝土时模板的稳定性
如果在拆模时发现导台不够平整，则必须对它进行修整以到达设计要求。
⑷为防止盾构机进出洞时出现“磕头”现象，盾构机进洞时导台及导轨标高比理论值降低50mm，而在出洞前导台及导轨标高则必理论值提高50mm。
六、盾构通过施工
1、盾构进洞
⑴在盾构机到达洞门之前，必须提前做好以下准备工作：
a、安装洞门密封装置（洞门密封圈及B板在盾构机刀盘露头后安装，避免盾构机破洞时的混凝土块砸坏密封板）；
b、在中间风井洞门口准备好砂袋、水泵、水管、方木、风炮等应急物质和工具；特别是作好破除围护桩的准备，保证盾构机及时进入中间风井；
c、准备好双液注浆泵及水玻璃、水泥各一批；
d、盾构机到达前，在钢轨上预先涂抹油脂，减少盾体与钢轨的摩擦力。
⑵在盾构机到达前50米对中间风井附近所有测量控制点进行一次整体、系统的控制测量复测和联测，对所有控制点的坐标进行精密、准确地平差计算，并对激光经纬仪复检和盾构机机头位置人工测量。盾构贯通前30米和10米对TCA托架三维坐标进行人工复测。破洞前30米盾构机姿态保持：机头水平偏差0～10mm，机头竖直偏差0～+10mm，俯仰角、偏转角允许范围±2mm/m；
⑶在盾构机机头进入距中风井洞门15米范围后，首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速并控制出土量。无论在何种情况下，推进油缸压力不得大于100bar，且盾构机推进速度小于20mm/min。在抵达洞门的最后三环，须进一步减小推力、降低推进速度，掘进速度控制在5～10mm/min；
⑷中风井洞门下方堆放一定量的砂包作为缓冲层，以便保护密封装置。
⑸盾构进入洞门后，洞门密封圈必须用钢丝绳拉紧。
2、盾构管片拼装
中间风井段管片排列方式如下：
盾构顺利顶推至达二次始发位置后,拼装整环负环,直线前进,直到盾构完全进入洞门。
3、中间风井管片支撑
为了提供盾构步进和二次始发的反力，保证二次始发的第“零”环管片定位准确，有效控制二次始发时管片的错台量，必须做好管片支撑措施。管片支撑分为底部支撑、两侧支撑、顶部支撑三部分（见下面中间风井管片支撑图），图中型钢全部采用[18a。
⑴底部支撑：当管片脱出盾尾后，导台钢轨与管片之间存在150mm间隙，每环垫2块木楔，防止管片下沉。
⑵两侧支撑：在风井段设置斜向支撑，管片脱出盾尾后，及时利用钢管和木楔子固定管片与A1、A3块管片，防止管片向两侧偏移。
⑶顶部支撑（或底部钢丝绳）：为了防止管片上浮，对整环管片用钢丝绳进行捆绑并固定于导台预埋件上，千斤顶反力由反力架提供。
图七中间风井管片支撑图
4、盾构在中风井内推进
⑴刀盘在推进过程不宜旋转，推进时仅使用下部千斤顶（C组），推进速度控制在10～20mm/min以内。
⑵为防止盾构机在中风井段推进过程中旋转，在盾体两侧加焊防滚楔块；
⑶过站段每环管片在脱离盾尾超过一半后，及时下垫楔形方木塞紧，管片与导台间的空隙用细砂填充；
⑷盾构姿态由于导台在浇注时已确定，则盾构姿态应与导台一致。
5、在中间风井内进行机械维护、检修
当盾构机机头到达中间风井位置时，组织机械、电气专业人员对盾体部件进行维护和检修。内容主要包括：刀具、盾尾密封刷检查更换。
6、过中风井后再次始发段的推进
盾构机从中风井再次始发所用反力由反力架提供，始发推进阶段总推力按500吨进行设计，因此在始发推进过程中必须注意：
⑴中风井和出洞后6环千斤顶总推力应控制在500吨以内，速度控制在20mm/min 以内。
⑵推进过程中，千斤顶推力的调节应平稳，防止推力突变；
⑶为防止盾构机推进过程中盾体滚动，在盾体上焊接防滚楔块；
⑷每环管片脱出盾尾超过管环宽度一半时，在管环底部及时塞楔形方木并灌砂回填管环与导台间的空隙；
⑸在管环的3、9、12点位置设置方木撑以防管环整体松动；
⑹做好注浆工作，防止进入洞门后的最初几环管片下沉，必要时注双液浆；
⑺加强出洞期间地面沉降的监测；
⑻出洞前所拼装的管片均采用单面楔形管片。
七、常见问题的预防和处理
1、进洞时，盾构机“撞头”,导台破碎
盾构推进根据洞门复测时的姿态，实时调整掘进姿态贯通，当导台标高与洞门标高一致，而刀盘比盾体大，这样容易出现盾构机“撞头”、导台破碎现象。为了避免类似情况出现，本方案采取以下三条控制：
⑴控制盾构机进洞前的姿态，机头竖直偏差控制在0～+10mm；
⑵浇注砼导台及预埋钢导轨时，降低进洞位置处导台及导轨标高，中间风井该处施工控制标高比设计标高低50mm，附图二、三中导台及导轨施工控制标高已对此加以考虑；
⑶在进洞时导台上方离洞门5米范围内铺满砂袋，防止贯通时洞门混凝土掉下来砸伤导台。
2、到中风井出洞时，盾构机“磕头”
始发推进过程，在盾构刀盘到达掌子面前，容易出现盾构机“磕头”现象。对此本方案采取如下措施：
⑴在浇注导台时，出洞位置砼导台及导轨的高程高于设计标高30mm；
⑵在洞门内底部按导台的弧面浇注斜坡形素砼导台。
3、推进时管片出现左右摇摆、下沉现象
推进时由于管片在各个面上的受力不一样，在左右油缸的推力差较大而管环在上下、左右没有反力支撑时则出现管片左右摇摆、下沉现象。这主要是在拼装管片时管片螺栓没有上紧、每一环在脱离盾尾后未采取措施所致。
为了避免出现这种情况，中风井过站段拟采取以下措施：
⑴当管片有一半脱出盾尾时，就及时在下方塞紧楔形方木；
⑵对脱出盾尾的管片螺栓进行二次紧固；
⑶在管片左右侧及顶部加木方或槽钢支撑，稳定管片，防止管片推进过程中摆动错位；
⑷在管片底与导台之间的空隙回填细砂，进一步稳定管片。
八、测量监控
1、地面沉降监测
⑴盾构机离进洞洞口前100-150米时，在左、右线地面隧道中线方向上一般每隔15米建立一个监测断面，在中间风井井口地面适当增加监测断面。
⑵测量频率：盾构机前100米初值每天测量1次，盾构机头里程前后20米每日两次，盾构机出洞过程中加密监测，并及时反馈信息。
2、隧道主控导线、水准测量
贯通前100m及50m时，对隧道主控导线、水准进行2次复核测量，保证测量托架和盾构机姿态的精度。
3、测量托架和盾构机姿态人工测量
在出洞前，对测量托架仪器站和后视棱镜平面坐标和高程进行2次精密人工复核测量，对盾构机姿态进行3次人工精密测量。
4、洞门圈复核测量
对中间风井洞门圈中心三维坐标进行和内径进行精密复核测量，确定洞门中心水平、垂直偏移值，对盾构机出洞滑行导轨中心和高程精密测量。
5、盾构机出洞前姿态参数控制
根据洞门圈水平、垂直偏移量调整盾构机刀盘中心姿态，保证顺利贯通。
6、在隧道贯通后，进行隧道贯通测量，对盾构机姿态多次人工复核
7、在重新始发前，对始发导轨中心和高程进行精密定位
在中间风井段，盾构机与线路中心的定位关系如下图所示。考虑到始发时盾构机机头容易下行的特点，始发定位时，盾构机的始发中心宜比隧道设计中心高出30mm。
图八盾构始发定位
九、机械人员投入
过风井之前，成立盾构过风井施工领导小组，由项目经理任组长，项目副经理、项目总工、副总工负责部门协调，在此期间的盾构机推进、管片拼装施工作业每天分两班进行，拟投入本工程每个作业班组劳动力组织和施工机具设备如下所示
劳动力投入表
十、安全文明施工措施
1、对参与本项工作的施工管理技术人员和工人进行专项安全交底，管理人员
和工人对盾构机过中间风井需要注意的事项必须清楚明确；
2、测量人员等临时出入施工现场的作业人员应正确使用劳动防护用品，遵守
现场的安全文明施工管理规定，预防物体打击和高处坠落事故；
3、盾构机穿透中间风井南端堵头墙时现场必须注意隔离足够的范围；
4、隧道内动火作业必须做到“八不四要一清理”；
5、高处作业时必须有人员监护，高处作业人员必须系好安全带，使用的梯子
必须牢固并将上端头固定以防止滑动。
反力架检算书
1、机场北站~福永站区间，盾构始发需使用反力架作为盾构始发反力装置。
2、反力架整体结构图
3、反力架主要由横梁L1、L2、立柱H1、H2、八字梁、钢环板组成，为提高整体稳定性，将反力架分为1/4块进行高强10.9级螺栓连接，节点为焊接而成一整体。模拟传力路径钢环板-横梁-立柱-支撑-预埋板。
4、根据机场北站盾构始发阶段土体性能指标，及各施工单位经验，拟定始发最大推力2000t。
5、受力检算：
（1）钢环板检算：
钢环板截面特性：
Ix 41886*104mm4
Wx 2792.4*103 mm3
截面面积=300*30*2+290*30*2=35400mm 2 模拟受力2000t/3.14*6=106t=1040KN/m
f A
N
≤=
σ Mpa Mpa 205378.2935400
10*10403
≤=
钢环强度满足要求 （2）杆件检算：
假设将应力平均分配至各结构杆件 即2000t/3.14*6=106t=1040KN/m 横梁L1，弯矩、剪力计算
已知横梁跨距5100，横梁受力范围2580
根据弯矩图已知M=1002.45 L1截面
截面特性：
Ix 701776*104mm 4 ，Wx 14035510mm 3
Sx 8406*103
mm
3
L1强度计算：
f Wnx
M
≤=
max σ Mpa Mpa 205021.6805
.1*10*51.1403510*45.1002m ax 3
6
≤==σ
f A V ≤=
腹板
*2max
max τ
pa 120pa 8.92230000
*210*1379m ax 3M M N
≤==τ
L2强度计算：
A 腹板=1000*30=30000mm2 A 翼板=350*30=10500mm2 As=2*(30000+10500)=81000mm
Mpa Mpa 205694.6005
.1*10*51.1403510*47.894m ax 36
≤==σ
pa 120pa 82.4230000
*210*537.032m ax 3M M N
≤==τ
立柱检算： 立柱截面
受力分析：将L1、L2荷载传递至立柱H1、H2计算
A 腹板=1000*30=30000mm2 A 翼板=600*30=18000mm2 As=2*(30000+18000)=81000mm 2
Mpa Mpa 205694.6005
.1*10*51.1403510*45.967m ax 36
≤==σ
pa 120pa 975.4330000
*210*638.52m ax 3M M N
≤==τ
立柱H2与H1受力情况相同，不再计算。 查钢结构设计规范可知：σ=205Mpa ；τ=120Mpa 。故检算构件能满足正截面强度
要求
（3）后支撑系统计算： 支撑系统如下
共计支撑6根直径600mm ，t16mm 钢管。 3根斜撑焊接于底板预埋钢板，3根支撑于侧墙。
支撑受力计算：
左侧3根2.15m 支撑
右侧斜撑取最长7.26m 45°斜撑计算
截面特性：弹性模量E=206*105，最小惯性矩=110695.145cm 4，截面积=257.736cm 2.15m 直撑受力计算
KN l in E F 12159)
215*2(145.1106951020614.3)(Im 2
5222]
=???==μπ
7.26m 斜撑受力计算
KN l in E F 1066)
726*2(145.1106951020614.3)(Im 2
5222]
=???==μπ 由于水平夹角为45度则其水平承载力F 为1066/cos45°=1507KN （4）计算结果
从验算结构可以得出应按轴向抗压强度验算支撑承受最大推力 12159*3+1507*3=40998KN
始发最大推力我们设置为20000KN ，后支撑满足最大推力要求。
盾构过中间风井施工方案(机福区间)
一、工程概况 机场北站?福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为 ZDK36+196.958 起点里程ZDK36+180.953 终点里程ZDK36+212.96O 风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 」I ------- 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
h其：卫少"「：魯”川 1 忡3 - - J'■：■ ■ ■? - ri --VW L」^41U—1 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一： 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用①108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m （根据岩石深度）进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mn位置布置，管棚环向中心间距300mm（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用①108mm壁厚6mm勺无缝钢管，分节安装，两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径①10mm孔间距200mm呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m 不钻花孔作为止浆段。（图三中间风井管棚布置图） eIH 图二盾构隧道与风井相对位置剖面图
盾构工作井和接收井施工方案
6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工 盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择 现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：
拟采用SWM工法桩+内支撑的形式。 6.1.2 施工准备 （1）技术准备 查看及调阅有关档案，查明基坑范围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。 反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。 组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规范，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。 （2）施工资源准备 1）材料准备 物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具 施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。 （3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。
6.1.3 安全防护围挡施工 工作井基坑开挖前先对施工范围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。 施工围挡外侧张贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。 图6.1-1 彩钢板安全防护图 基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。 图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择 根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩内插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作
风井拆除措施
目录目录 一、工程概况 二、编制依据 三、施工方案 四、施工准备 五、施工方法 六、劳动组织及工期 七、施工安全技术措施
……主井井筒设施拆除安全技术措施 一、矿井概况 ……主井位于山西省长治市……公司矿区内，行政区隶属于山西省长治市潞城市店上镇西申庄村，矿区西距208国道（毗邻太长高速公路）约2km，离长治市城区约20Km，交通条件较为便利。 ……石窟煤矿设计生产能力为50万吨/年，矿井采用立井开拓。主井井筒净直径4m，井口标高为+912.5m，井深281.3m。 根据……矿井改扩建设计，需要对主井进行支护改造，主井现为矿井主要出煤井筒，使用主\辅罐笼提升矿车往外运煤，矿方按照计划将主井移交给施工方，由施工方进行井筒设施的拆除工作，为后期的主井井筒支护改造工程创造前提条件。 为保证拆除工作的安全顺利进行，特编制此安全技术措施。二、井架及井筒装备等概况 ①采用特制型型钢井架，提升天轮布置在天轮平台上，2.5型提升天轮，罐道绳配合液压螺杆拉紧装置；井筒管线悬吊钢丝绳锁绳梁布置在天轮平台副梁和封口盘副梁上。 ②提升设备：2JK—2.5/11.5型提升机，配备260KW电动机，采用双罐笼提升。提升容器采用2台2t单层单车罐笼，每台罐笼采用18*7+FC---32—1779钢丝绳作为提升绳，与罐笼间通过楔形固定装置连接。矿车采用甲方提供的MGC1.7-6A型2t固定箱式矿车。 ○3罐道：采用8根6*19+FC26—170（左右捻各4根）钢丝绳罐道，每台罐笼对称配置4根罐道绳。4根26钢丝绳布置在一个罐笼
上，同捻向对角布置。罐道拉紧装置采用钢丝绳罐道SGY—10型液压螺杆拉紧装置，罐道绳一端固定在工作盘锁绳钢梁上，另一端固定在天轮平台上利用拉紧进行拉紧。 ④本次拆除工作的任务：井筒中现有管路4趟、电缆5趟、爬梯1趟，防坠钢丝绳4根、稳绳8根，罐笼主体2个需要拆除；另外在井口的罐道梁、井口的封口盘、井口附近道轨等都需要拆除，还有天轮平台需要拆除天轮房、副提升天轮、防过卷装置、紧绳装置，井下马头门的附属梁、道轨等等。井筒中，管路在井筒东侧井壁由钢丝绳悬吊固定，电缆在井筒西侧井壁由钢丝绳悬吊固定。 三、拆除工序 ①准备工作 ……副井井筒各生产辅助设施已基本安装完毕，且经过试运转，可进行正常提升运输及风、水、电的供应。主井已具备进行改造的条件。在进行改造前需要将主井井筒的各悬吊设施全部拆除完毕。在施工单位入场后，主要完成稳车的安装调试，准备齐备施工所需的设备、材料、人力等等。 ②拆除顺序 按照计划安排，先拆除井筒悬吊的管路、电缆、爬梯，再拆除单个的罐笼，然后拆除12根钢丝绳，最后拆除井底梁等附件和井口罐道梁以及井架上的紧绳装置、副天轮等。 ③拆除管路、电缆方法
盾构机接收施工方案
目录 第1章编制依据及原则................................... - 1 -1.1 编制依据............................................... - 1 -1.2编制原则............................................... - 2 -第2章工程概况......................................... - 3 -2.1 盾构机接收情况说明..................................... - 3 -2.2 盾构区间工程概况....................................... - 3 -2.3 海上世界站工程概况..................................... - 3 -第3章施工准备......................................... - 4 -3.1盾构机到达前的掘进..................................... - 4 -3.2洞门凿除............................................... - 4 -3.3洞口密封............................................... - 5 -3.3 接收基座定位........................................... - 5 -第4章施工部署......................................... - 7 -4.1 主要机具配置........................................... - 7 -4.2 施工平面布置........................................... - 7 -4.3 施工计划............................................... - 7 -4.4 材料准备............................................... - 9 -第5章盾构机接收出洞解体.............................. - 10 -5.1盾构主机出洞.......................................... - 10 -5.2盾构台车出洞解体...................................... - 11 -第6章组织保证措施和安全保证措施...................... - 12 -6.1 组织保证措施.......................................... - 12 -6.2 安全保证措施.......................................... - 12 -
盾构过中间风井施工方案机福区间模板
盾构过中间风井施工方案机福区间
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效经过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图) 图三中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并经过试验确定有关施工参数。 ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。 ⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。
盾构工作井和接收井施工方案
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 盾构工作井和接收井施工方案 6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。 工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1 围护方式选择现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和 SWM 工法桩围护，两种方式的优缺点如下：围护方式钻孔灌注桩SWM 工法桩优点1、机械化作业、施工简单。 2、钢筋笼、混凝土可集中加工、配送，也可施工现场加工，作业方便 3、工艺成熟、施工过程相对来说安全可靠。 4、可使用作业面狭窄的区域。 1、施工不扰动邻近土体，不会产生邻近地面沉降、房屋倾斜、道路裂损及地下设施移位等危害。 2、钻杆具有螺旋推进翼与搅拌翼相间设置的特点，随着钻掘和搅拌反复进行，可使水泥系强化剂与土得到充分搅拌，而且墙体全长无接缝，从而使它可比传统的连续墙具有更可靠的止水性，其渗透系数 K 可达 10-7cm/s。 3、它可在粘性土、粉土、砂土、砂砾土、Φ100 以上卵石及单轴抗压强度 60MPa 以下的岩层应用。 4、可成墙厚度 550~1300mm,常用厚度 600mm;成墙最大深度为65m,视地质条件尚可施工至更深。 1/ 12
5、所需工期较其他工法为短，在一般地质条件下，每一台班可成墙 70~80 ㎡。 6、废土外运量远比其他工法为少。 7、内插的型钢可拔出重复使用，一般至少可使用四次以上，经济性好。 缺点1、隐蔽工程，质量控制难度大。 2、施工过程中产生大量的泥浆垃圾，处理难度大，对环保要求高。 3、对现场道路的通行标准有要求。 4、止水效果差，一般需配合混凝土搅拌桩等做止水帷幕。 5、在钻孔灌注桩作为围护的施工工艺中，使用了大量的钢筋，而不能回收重复利用，造成了极大钢铁资源的消耗。 1、应用经验与其他工法相比有些不足。 2、深度受地质条件的的影响较大。 3、钻进过程中垂直度控制难度较大。 1 / 113
出入口及风井施工方法
1组织机构 2专业工程施工方法 2.1铁路工程施工方法 2.2公路工程施工方法 2.3地铁工程施工方法 2.3.1车间、区间施工组织筹划 2.3.2基坑降水、排水施工方法 2.3.3基坑围护施工方法 2.3.4基坑支护施工方法 2.3.5基坑开挖施工方法 2.3.6主体结构施工方法 2.3.7防水施工方法 2.3.8基坑监测方案 2.3.9沉降监测方案 2.3.10盾构区间施工方法 2.3.11出入口及风井施工方法 2.3.11.1单段施工流程及工期 车站出入口、风井结构为地下一层箱形钢筋砼框架结构，基坑自上而下设一道砼支撑，一道钢支撑。对车站出入口、风井工程的施工流程做以下安排。 ⑴出入口、风井结构施工步骤：开挖到底后，施工垫层，铺设防水层，浇筑底板和部分侧墙→拆除第三道（或第二道）钢支撑→施工侧墙防水层，
浇筑侧墙及顶板砼，等强后拆除剩余支撑，施工顶板防水层，回填覆土。车站出入口、风井主体结构单段施工流程见《出入口、风井主体结构单段施工流程框图》。 出入口、风井主体结构单段施工流程框图 ⑵出入口、风井单段结构施工周期21 天, 具体见《车站单段结构施工工期横道图》。 车站单段结构施工工期横道图
2.3.11.2垫层施工 出入口、风井明挖至基底设计高程以上20～30cm时人工进行基底清理，避免扰动原状土。施工段两侧设截水沟和集水坑，防止基底浸泡变软。 因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点： ⑴机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基而增加回填数量和施工难度。 ⑵按设计标高提高20mm作为板预留沉降量（或经计算确定沉降量）。 ⑶垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。 根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求，并及时收面、养生，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝，垫层施工允许偏差按《垫层允许偏差表》执行。 垫层允许偏差表 2.3.11.3底板施工 出入口、风井底板紧随垫层、底板防水层之后施工。 钢筋在地面加工制作好后，吊入基坑内绑扎，焊接质量和搭接长度满足规范及设计要求；制作安装好的钢筋经监理工程师检查合格后安装各种预埋件、预留孔及钢板止水带；立设底板加腋模型（如《底板加腋模型示意图》所示），并经检查、核对无误后浇注底板、墙砼。采用商品砼泵送
风井模板施工方案
风井模板施工方案
目录 第1章编制依据 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制原则 (2) 1.3 图表编号规则 (2) 第2章工程概况 (3) 2.1 1号风井结构工程概况 (3) 2.2 工程重点、难点分析 (5) 2.3 施工风险因素分析 (6) 第3章施工准备 (7) 3.1 技术准备 (7) 3.2 人员准备 (7) 3.3 材料准备 (7) 3.4 机具准备 (8) 3.5 现场准备 (8) 3.6 运输准备 (8) 3.7 试验检验工作 (8) 第4章施工安排 (10) 4.1 施工流水段的划分 (10) 4.2 施工进度安排 (11) 第5章模板（脚手架）体系选择 (12) 5.1 确定模架选型原则 (12) 5.2 比较优选 (12) 5.3 确定模架（脚手架）选型 (12) 第6章模板（脚手架）设计方案与施工工艺 (15) 6.1 模板设计形式 (15) 6.2 模板配置技术参数 (15) 6.2.1 侧墙模板配置 (15) 6.2.2 中隔墙模板配置 (16) 6.2.3 加强环梁1模板配置 (17) 6.2.4 中板圈梁模板配置 (18)
6.2.5 立柱模板配置 (19) 6.2.6 节点模板配置 (20) 6.3 模板堆放 (21) 6.4 模板安装工艺流程 (21) 6.4.1 侧墙模板安装 (21) 6.4.2 中板圈梁模板安装 (22) 6.4.5中柱模板安装 (23) 6.4.3 加强环梁1模板安装 (23) 6.4.4 模板安装的安全技术要求 (24) 6.5 模板拆除工艺流程 (24) 6.5.1 侧墙、中隔墙模板拆除 (25) 6.5.2 中板圈梁模板拆除 (25) 6.5.3 加强环梁1模板拆除 (25) 6.5.4 柱模拆除 (25) 6.5.5 模板拆除的安全技术要求 (25) 第7章一般要求及质量标准 (27) 7.1 施工技术措施 (27) 7.2 其它保证措施 (27) 7.3 模架材料、产品质量标准和检验控制措施 (28) 7.3.1 模架（脚手架）材料、产品质量标准 (28) 7.3.2 检验控制措施 (28) 7.4 模板质量标准及检查验收 (28) 7.4.1 质量标准及监测监控措施 (28) 7.4.2 施工质量要求 (29) 7.4.3 验收标准 (29) 第8章成品保护措施 (32) 第9章季节性施工措施 (33) 9.1 施工准备 (33) 9.2 冬季施工技术措施 (33) 第10章安全保证措施 (34) 10.1 安全目标 (34)
盾构机接收施工方案
盾构机接收施工方案第1章编制依据及原则.................... -1 - 1.1 编制依据......................... -1 - 1.2编制原则 ......................... -2 - 第2章工程概况...................... -3 - 2.1盾构机接收情况说明 ................... -3 - 2.2盾构区间工程概况 ..................... -3 - 2.3海上世界站工程概况 ................... -3 - 第3章施工准备...................... -4 - 3.1盾构机到达前的掘进 ................... -4 - 3.2洞门凿除 ......................... -4 - 3.3洞口密封 ......................... -5 - 3.3接收基座定位 ...................... -5 - 第4章施工部署...................... -7 - 4.1主要机具配置 ...................... -7 - 4.2施工平面布置 ....................... -7 - 4.3施工计划 ......................... -7 -
4.4材料准备 ......................... -9 - 第5章盾构机接收出洞解体................ -10 - 5.1盾构主机出洞 ...................... -10 - 5.2盾构台车出洞解体 .................... -11 - 第6章组织保证措施和安全保证措施............ -12 - 6.1组织保证措施 ...................... -12 - 6.2安全保证措施 ...................... -12 - 中国建筑一局(集团)有限公司 CHINA CONSTRUCTION FIRST DIVISION (GROUP) CORPORATION LIMITED
盾构过中间风井施工方案
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
地铁施工风井改造施工方案
无锡地铁1号线谈渡桥站商业配套工程 清明桥站W-3风井改造施工组织设计 中铁十九局集团有限公司 无锡地铁1号线谈渡桥站商业配套工程项目经理部 2014年9月
无锡地铁1号线土建工程清明桥站 W-3风井改造施工组织设计 一、工程概况 无锡地铁1号线土建工程清明桥站位于无锡市南长区清扬路上，W-3风井位于清扬路茂业商场一侧人行路上，现将W-3风井口向南侧移动11.5m，施工风道及井口，该风道高2.2m，长11.5m，采用明挖法施工。 二、技术要求 1、混凝土采用C35P8混凝土，保护层厚度迎土面为50mm，背土面为40mm。 2、结构植筋用胶粘剂为A级胶，A级胶应满足《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）的要求，其耐久性能满足地铁使用年限。植筋施工前须进行约束条件下胶粘剂粘结钢筋与基材混凝土的粘结强度测定，其测定方法应按照《混凝土结构加固设计规范》 （GB50367-2006）附录K进行。植筋边距（即植筋中心距离混凝土构件外边缘）需≥2.5d。 3、应将出入口顶板以上的原风井墙全部凿除后再进行植筋，施工过程中应注意对结构防水层的保护与修补。 4、后建结构与原有结构接缝处理： 水平接缝：水平施工缝浇筑混凝土前，应将混凝土凿毛，清楚表面浮浆和杂物，然后涂刷混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30-50mm厚的1:1水泥砂浆，并应及时浇筑混凝土；
垂直接缝：垂直施工缝浇筑混凝土前，应将混凝土凿毛，清理干净其表面，再涂刷混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土； 接缝处均设置遇水膨胀止水条两道及预埋式注浆管一到进行止水。 风道底板与已施工出入口顶板之间的混凝土应保证其密实。 应严格施工，保证混凝土振捣密实，新旧混凝土界面结合牢靠，防水处理可靠。 三、施工组织 1、人员组织 施工过程中，项目部加强各队的管理和协调，保证劳动力资源的充分利用，并根据现场进度情况，及时调配相关人员，确保工序按期有序进行。 管理人员由谈渡桥站商业配套项目人员担任，配备6人（项目经理1名、生产经理1名、技术负责人1名、安全负责人1名、其他技术人员2人）； 施工人员配备20人（凿除工人4人、钢筋工人4人、模板工人4人、植筋工人3人、防水工人3人，杂工2人）。 2、材料组织 根据工程计划安排，制订详细的材料计划，确保工程按期完成。由于施工场地较小，施工所用钢筋、方木、模板、防水材料等提前进入谈渡桥站商业配套工程场地内加工好后倒运至现场直接安装，混凝
区间盾构钢套筒接收技术方案
区间盾构钢套筒接收技术方案 1
XX局XX地铁2号线XX区间盾构机钢套筒风井过站技术方案 7月16日
目录 1.风井过站概况 ............................................................. 错误!未定义书签。 1.1. 工程概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.2. 风井概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.3. 工程地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.4. 水文地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.5. 盾构风井周边地面环境................................ 错误!未定义书签。 2.过站前准备工作.......................................................... 错误!未定义书签。 2.1. 盾构过风井方法............................................ 错误!未定义书签。 2.2. 前期准备工作 ............................................... 错误!未定义书签。 3.钢套筒风井过站施工技术 .......................................... 错误!未定义书签。 3.1. 施工工艺流程 ............................................... 错误!未定义书签。 3.2. 钢套筒设计 ................................................... 错误!未定义书签。 3.3. 安装过程及步骤............................................ 错误!未定义书签。 4.施工中的技术要点...................................................... 错误!未定义书签。 4.1. 盾构机到达掘进............................................ 错误!未定义书签。 4.2. 盾体经过钢套筒............................................ 错误!未定义书签。 4.2.1.盾构机在经过钢套筒时的影响 错误!未定义书签。 4.2.2.线路影响 错误!未定义书签。 4.3. 洞门密封及其质量检查................................ 错误!未定义书签。
盾构井马头门破除施工方案
目录 一、编制依据........................ - 1 - 二、工程概况........................ - 1 - 2.1 工程概况..................... - 2 - 2.2 工程简介..................... - 2 - 2.3 相关施工参数.................... - 3 - 三、施工方案........................ - 5 - 3.1 施工组织安排.................... - 5 - 3.2 施工步骤..................... - 5 - 3.2.1 初始条件................... - 6 - 3.2.2 测绘轮廓................... - 7 - 3.2.3 洞门破除................... - 7 - 四、技术要求........................ - 15 - 4.1 格栅架立..................... - 15 - 4.2 喷射混凝土................... - 15 - 五、安全措施........................ - 16 -
沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程师?工区间 马头门专项施工方案 一、编制依据 1、沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程土建施工第三合同段土建施工合同； 2、沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程土建施工第三合同段师?工区间暗挖段设计图纸； 3、师?工区间盾构井施工条件及周边环境； 4、现场调查所获得的资料； 5、国家相关行业现行的技术规范、验收标准《地下铁道工程施工及验收规范》 ( GB50229-2003) 《地铁混凝土技术规范》 ( DB2101) 《混凝土结构工程施工质量验收规范》 ( GB50204-2002) 《地下工程防水技术规范》 (GB 50108-2001) 《钢筋焊接及验收规范》(JGJ18-2003) 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《建设工程施工现场供用电安全规范》 ( GB50194-93) 《建筑施工安全检查标准》 ( JGJ59-99) 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JDJ130-2001 6、我公司在地铁领域和暗挖隧道工程中的施工经验。 二、工程概况．
某地铁车站风井及风道施工方案_secret
某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核：
一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要建筑材料 (1)混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。 (2)钢筋：HPB—235 , HRB—335 (3)钢材：采用A3钢
(4)防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。 (5)混凝土优先采用双掺技术(掺高效减水剂、加优质粉煤灰)。 (6)混凝土中最大氯离子含量为0.06%。 (7)混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。 2)主要工程数量 (1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。 (2)车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m 长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表 风井主要工程数量表
地铁施工盾构机过风井施工方案
目录 1、编制说明及依据 (3) 1.1、编制说明 (3) 1.2、编制依据 (3) 2、工程概况 (3) 2.1、工程的位置和范围 (3) 2.2、中间风井概况 (3) 3、盾构机过中间风井施工方法 (4) 4、盾构机过中间风井准备工作 (5) 4.1、中风井端头降水 (5) 4.2、WSS工艺注浆加固 (6) 4.3、中间风井导台浇筑 (6) 4.4、导台预埋件埋设及导轨安设 (7) 4.5、中间风中层板吊环安装 (8) 4.6、中间风井洞门密封安装 (9) 4.7、中间风井洞门凿除 (9) 5、盾构机过中间风井施工 (10) 5.1、到达段掘进参数 (10) 5.2、到达段盾构机掘进姿态控制 (11) 5.3、盾构机过中间风井段管片拼装 (11) 5.4、盾构始发掘进参数 (12)
5.5、管片背后注浆管理 (12) 5.6、盾构过中风井测量 (12) 6、中间风井管片拆除 (13) 7、技术保证措施 (13) 7.1、组织措施 (13) 7.2、具体的技术措施 (13) 8、安全与文明施工 (15) 8.1、安全措施 (15) 8.2、文明施工保证措施 (15)
盾构机过中间风井施工方案 1、编制说明及依据 1.1、编制说明 本施工方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制，以满足顾客期望。 1.2、编制依据 （1）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间土建工程平、纵断面施工设计图纸； （2）西安地铁一号线【万寿路～通化门】区间详勘阶段岩土工程勘察报告； （3）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间中间风井主体结构图； （4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） 《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） 西安地铁工程“质量验收标准（办法）” 国家、部颁发的相关其他规范和标准 （5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。 2、工程概况 2.1、工程的位置和范围 西安地铁一号线【通化门站～万寿路站】区间线路呈东西走向，从通化门站东端沿长乐东路向东到达万寿路站西端。区间起点里程（右线）YDK24+408.102，终点里程（右线）YDK25+936.8,隧道洞顶覆土17.1～22.4m，线间距15.0～18.0m。区间有六段平曲线，平曲线半径均为2000m。线路纵坡为单面坡，最大纵坡5‰。区间在YDK24+874.518、YDK25+375.518处各设联络通道一座，在YCK24+515.956处设风井一座。 2.2、中间风井概况 根据通化门～万寿路区间通风需要，在靠近通化门站附加设置区间风井一座，区间风井中心线里程为YDK24+515.956。区间风井位于长乐东路及金花北路十字东南，天彩大厦北侧，风道位于长乐东路地下（如图1所示）。风井及风道周边管线众多。 风井及风道采用浅埋暗挖法施工。风道覆土约12.0m，高11.55～13.81m，跨越
风井主体结构施工方案(改)详解
南京地铁四号线D4-TA09标 徐庄软件园站～金马路站 中间风井主体结构施工方案 编制： 复核： 审批： 中铁一局集团有限公司 南京地铁四号线D4-TA09标项目经理部 二○一四年六月
目录 1、编制依据及原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2、工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质情况 (2) 2.3水文地质情况 (3) 3、总体施工部署 (4) 3.1施工段划分 (4) 3.3资源配置 (5) 4、施工方法 (6) 4.1施工工序 (6) 4.2模板及支撑系统 (10) 4.3主体结构钢筋 (12) 4.3.1 钢筋原材料要求 (12) 4.3.2 钢筋加工 (12) 4.3.3 钢筋绑扎、安装 (15) 4.3.4 钢筋绑扎注意事项 (20) 4.3.5 钢筋的构造要求 (20)
4.3.6 钢筋杂散电流防护要求 (26) 4.3.7 对二次结构钢筋的处理 (27) 4.4主体结构砼施工 (27) 4.4.1 砼运输 (27) 4.4.2 砼浇筑 (28) 4.4.3 砼养护： (31) 4.4.4垫层砼施工 (32) 4.5主体结构防水施工 (33) 4.5.1 防水施工原则 (33) 4.5.2 砼结构自防水 (33) 4.5.3 防水层施工 (33) 4.5.4 施工缝防水施工 (34) 5、质量保证措施 (35) 5.1技术复核、隐蔽工程验收制度 (35) 5.2砼专项施工质量保证措施 (36) 5.2.1 结构砼防开裂措施 (36) 5.2.2 蜂窝 (37) 5.2.3 麻面 (38) 5.2.4 漏筋 (38) 5.2.5孔洞 (39) 5.2.6 缝隙及夹层 (39)
盾构过空推段施工方案(1)
第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围
东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图
西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。
盾构施工场地布置方案
盾构施工场地布置方案 一、工程简介 锦万区间盾构自锦泰广场站东端盾构井组装下井，自西向东掘进至万家丽广场西端盾构井吊出，区间左线长，右线长，计划工期个月。 二、场地布置总体方案 根据盾构掘进施工需要，施工场地主要需布置的设施为： （1）建时房屋一栋（含材料库、配件库、调度室等） （2）材料堆放场地 （3）轨排加工场地 （4）管片堆放场地 （5）15t门吊（含相应吊车行走轨地梁） （6）碴坑 （7）45t门吊（含相应吊车行走轨地梁） （8）搅拌站一套（含砂石料堆场、水泥及粉煤灰罐等） （9）变电房 场地总体布置见附图1，其中门卫及洗车槽续用车站施工已有设施。 三、各项主要施工设施布置方式 根据盾构施工场地内各设施施工保用情况及功能需要，现将主要设施布置方式确定如下： （一）管片堆放场地 根据盾构掘进进度要求，双线隧道最高日进度以40m计，需用管片27环，现管片堆方场地规划面积可存放管片数量为32环，满足施工要求。 （二）15t门吊（含相应吊车行走轨地梁） 15t门吊主要用于吊放管片及其它小型机具（材料），沿车站纵轴线布置，轨长，行走区覆盖盾构井、管片堆放场地及轨排加工场地。15t门吊行走轨梁根据门吊布置位置采用砼地梁。 （1）荷载计算： 根据门吊设计图纸，门吊固定件自重44t，小车及荷载等活载计重25t，按活载移至端头的最不利情况考虑（见图3-1）：
图3-1 15t 门吊荷载结构示意图 吊车件移至端头时，对轻载产生的重载荷为[（44*）-（25*）]/=，固单侧重轨载荷载为44+=。单侧结构自重由两个负载轮承重，以活载中线进行力矩平衡，重载轮持荷，轻载轮持荷。 地梁所受均布荷载为钢轨、轨枕及结构自重的总和，15t 门吊行走轨采用43kg/m 轨，钢枕采用14槽钢（延米质量17kg/m ），间距50cm ，钢梁采用三拼I32a 工字钢（延米质量m ），均布线性荷载以213kg/m 计。 （2）砼梁 砼地梁截面尺寸*，采用C35砼，配筋见附图2。由于砼地梁均为埋地结构，需要验算梁自身抗压强度及其下土层是否有足够承载力。钢轨及砼梁应力扩散角均按45度计算，砼梁均布荷载以m 计。 ①砼梁承载强度 15t 门吊轮压通过钢轨传递至砼梁，43kg/m 钢轨截面参数为：轨高140mm ，轨底宽114mm ，砼梁延米受压面面积114 mm 2 σ=F/S=（43kg*10）/114=＜[σ]=35MPa 。满足要求。 ①地基承载强度 车站顶板回填后，经夯实，承载力[σ]≥1MPa 轨压通过砼梁传递至期下地基，应力扩散角按45°计，根据砼梁截面参数，地基受压面面积 S=（+2*）*610=*610mm 2 σ=F/S=（462+*）*103/1128000=＜[σ]=1MPa 。满足要求。 （二）45t 门吊（含相应吊车行走轨地梁） 45t 门吊主要用于盾构掘进出碴及吊运大块物体，垂直车站纵轴线布置，轨长，行走区覆盖碴坑长度。