160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究
160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究
摘要：本文介绍了160km/h内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等。并进行了结构强度分析，分析表明车体结构设计满足相应标准要求。
关键词：160km/h欧标内燃动车组；车体钢结构；强度校核；有限元
中图分类号：U270.32 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0059-02
1 概述
随着铁道交通装备工程实践的推进，我国铁道车辆研发水平和制造能力的进一步提升，铁道车辆技术储备不断完善，并逐步扩展了国外市场，为实现铁路交通引领世界的目标奠定了基础[1-2]。但不同国家的列车具有不同的运行环境，如编组形式，定员特点，线路条件等等，设计列车需要与之相适应的系统构造和结构形式[3]。本文介绍160km/h欧标内燃动车组车体钢结构的设计与强度校核情况，为相应新型列车设计和既有列车改进提供参考。
160km/h欧标内燃动车组（以下简称动车组）项目是中国中车唐山机车车辆有限公司为满足欧盟TSI认证而进行研究的内燃动车组项目，用动车―拖车―动车3辆车编组方式，
运行环境满足EN 50125-1，线路选择意大利米兰-都灵的线路运用环境。公司按照TSI认证要求，制定了顶层设计指标。在该指标的指导下，综合限界要求、编组方式和定员特点等多因素，进行了车体钢结构的设计，并进行了强度校核和相应部分的结构优化设计，且完成了车体钢结构的模态分析，最终形成了该动车组的车体钢结构方案。
根据《TSI通用技术规范》（以下简称规范）要求，车体钢结构强度按照EN12663-1-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-II类的载荷规定；车体的耐碰撞性能设计及校核按照EN15227《车辆被动性安全设计》中C-I类的规定，司机室钢结构的强度按照UIC651-2002《机车、动车、动车组和带司机室拖?的司机室布置》中的载荷工况的规定设计。
2 主要技术参数
主要技术参数表1所示。
3 主要特点
本列车研发结合规范要求，结合了我国先进技术，其主要技术特点：（1）模块化设计。采用模块化设计是当今车辆的先进技术之一，为便于各个接口部位的统一，阿根廷内燃动车组采用模块化设计理念，减少了各大部件的附件的数量，零件要求尽量统一，工艺性好，生产率得到进一步提高。（2）顶置式动力包放置。以往碳钢内燃动车组车顶放置空调等设备，相比于动力包，空调重量较轻，欧标车体考虑当
车下空间受限，车顶设置动力包的结构，在我公司的国内、外项目中从未使用过车顶放置重量较大的动力包方式，为满足整车的车体结构强度，该种车顶结构采用加强型车顶。此种结构为我公司以后车顶放置大重量设备提供新的设计思路，为今后满足不同用户的需求提供了一种新的解决办法。（3）低地板车体结构。为满足北美、南美、欧洲等不同国家的限界及低站台的上车需求，同时要保证在充分利用限界的条件下满足车内乘坐的空间高度，因此不锈钢的低地板车体亟待开发，该项目中低地板的车体结构设计为我们今后满足低站台上车需求的用户提供一定的技术支持。（4）轻量化设计。不锈钢的车体结构，在结构功能满足强度要求的前提下，需要的板材厚度更薄，重量更轻，为今后轻量化的设计思路提供一定的技术支持。（5）车体外观。不锈钢的车体外表面，对车体的外形及大部件的公差控制更严，对工艺方法的要求更严，产品的质量要求更高，良好的外观质量为我们今后进入高端市场打下基础。
4 车体钢结构简介
车体钢结构为无中梁全钢焊接整体承载结构，如图1所示。车体由底架、侧墙、端墙、车顶以及司机室等部件组成，各大部件互相之间形成一个完整的整体承载结构。同时车体结构保证了雨水及冷凝水有效排除，防止存水和车窗处出现流水现象。
4.1 底架
底架由牵引梁、纵梁、枕梁、缓冲梁、边梁、横梁和波纹地板等结构组成，如图2所示。枕内边梁上设顶车位。牵引梁采用耐候钢组焊而成，枕梁采用箱型组焊结构，边梁采用异性断面、横梁均采用乙型断面。在高低地板连接处采用连接板进行过渡，底架上设有防爬器，防止车辆相撞时互相爬叠。
4.2 侧墙
侧墙主要由侧柱、纵梁、侧墙上边梁、窗间纵梁等结构组焊而成。如图3所示。侧墙上边梁、侧柱及纵梁采用乙型梁。侧墙钢结构上设侧门门框，保证侧墙门框开口处强度要求。
4.3 端墙
端墙由门立柱、端角柱、端顶弯梁、门上横梁、立柱等组焊而成，如图4所示，同时与贯通道相连接的部分采取了局部的补强。
4.4 车顶
车顶由高顶和平顶组成，平顶采用顶置式动力包放置方式，如图5所示，因此在放置动力包区域骨架进行加强，高顶处放置空调，在高顶处设置出风口和进风口，在车顶焊有安装座，供各部位连接使用。
5 车体钢结构静强度设计
根据《规范》要求，在车体钢结构设计时对
EN12663-2000，UIC651-2002标准进行了解读，最终对车体钢结构进行了10个工况的静强度和模态分析。计算工况如表2所示。
通过对车体结构进行静强度、振动模态、稳定性等计算分析，得出结论：（1）强度。通过计算分析，较高应力区域主要分布于车体底架牵引梁下盖板板区域，最大应力值为402MPa，其它位置应力值均小于材料屈服极限，车体强度满足车体设计的要求。（2）刚度。最大垂向载荷下，车体底架边梁最大垂向位移为12mm，等于车辆定距的0.631%，小于1%，满足车体刚度设计要求。
6 结语
通过对160km/h欧标内燃动车组的车体结钢进行分析有限元计算，该车的强度、刚度均满足要求。
参考文献
[1]方炅任.城轨车车头结构设计方法[J].铁道车辆，2010，（10）：27-35.
[2]廖爱华，孙丽萍.200km/h高速客车车体结构分析及改进[J].铁道车辆，2002，（4）：18-22.
[3]徐凤妹，廖平，朱亮.出口突尼斯内燃动车组车体钢结构研制[J].铁道车辆，2011，（11）：24-28.
钢结构制作与安装要求概要
布尔津河大桥上部结构实施方案 重庆锦程工程咨询有限公司蒋习伟 一、结构设计 1、拱肋 主拱肋采用等高度钢箱结构，横向分两片钢箱，钢箱间距9.28m，箱高1.3m，宽1m，内设纵横向加劲肋。钢箱节段划分按照吊装重量控制，设计阶段吊装重量按照不超过100t考虑，拱肋共分为3 段，两侧节段及中间合龙段，全桥共分为6 个节段。钢箱上下钢板厚30mm，腹板厚30mm，纵向加劲肋采用厚度为26mm的钢板，横向长度0.25mm，横向加劲肋间距控制在2.5m以内，厚度16mm。拱肋立柱采用钢箱截面，横桥向高度1m（与主拱圈同宽），纵桥向高度0.8m，钢板厚度均采用16mm，采用纵横向加劲肋，钢板厚度为16mm。主拱圈之间设置一字型横撑，截面采用工字钢形式，高1.3m （与主拱圈同高），顶底板宽0.6mm，采用纵横向加劲肋，工字钢顶底板和纵横向加劲肋钢板厚度均为16mm。 2、结合主梁 拱上桥面系采用钢-混凝土结合梁体系，跨径9.44 和9.15m，采用连续结构。组合梁纵向设两道边纵梁和一道中纵梁，工字钢梁高1.0m，顶底板宽0.6mm，顶底板和腹板钢板厚度均为16mm，钢纵梁每隔3.05m/3.08m 设置一道横隔板，与横梁对应钢板厚度12mm。横梁间距3.05m，采用工字钢形式，高1m，顶底板宽0.5m（中横梁）和0.65m（端横梁），横梁顶底板钢板厚度为16mm，腹板厚度为12mm，横梁腹板与纵梁腹板通过高强螺栓连接，顶板进行对接熔透焊接。 3、桥面板
钢筋混凝土桥面板采用分块预制的形式，横向为2块板，采用C50钢筋混凝土结构，厚25cm，宽4.16m~4.83m，纵桥向长2.67m 和2.7m。标准段现浇横宽38cm，边纵梁纵缝宽60cm，中纵梁纵缝宽48cm，缝高均为35cm，采用C50 微膨胀混凝土（掺入60kg/m3的钢纤维）。预制桥面板吊装就位后，通过现浇调平层和湿接缝形成整体，钢梁和钢筋混凝土桥面板通过布置在湿接缝处的栓钉剪力钉形成组合梁。 4、剪力钉 桥面板通过剪力钉与钢纵梁和横梁底板进行连接。剪力钉采用Φ22mm 的圆头悍钉，高度300mm，材料为ML15A1。根据不同的受力要求，剪力钉按照10cm～20cm 的间距进行布置。 5、钢结构涂装防腐 （1）表面处理 钢材表面预处理：喷砂≥Sa 2.5 级，Rz=40～80μm。无机硅酸锌车间底漆一道，干膜厚度建议15μm。 构件二次处理：喷砂≥Sa 2.5 级，Rz=40～80μm。 （2）涂装体系 钢板主体：底漆50μm+封闭漆25μm+中间漆125μm+面漆125μm 焊接区域：底漆75μm +中间漆150μm+面漆125μm （3）表面涂装颜色 采用海灰色，色号——B05，应符合（GSB05-1426-2001）中“漆膜颜色标准样卡”的颜色。 二、质量控制依据
钢结构通用制作工艺.
第一章总则 1.1编制说明 1、为了贯彻国家工程建设标准，规范施工技术行为，提供建筑钢结构制作的施工技术水平，确保工程质量，制定本工艺规程。 2、本规程使用一般钢结构工业与民用建筑及钢结构的制作工程。 3、钢结构的制作必须依据本工艺规程、施工图及有关施工规范进行，如需修改，必须取得客服部的书面同意。 4、制作所用的量具、仪器和仪表必须经计量部门鉴定合格，并控制在检验周期内使用。 5、所有从事钢结构钢结构制作的各类管理人员及电焊工、起重工等特殊工种，都必须持有经营行业主管部门考核、颁发的上岗证方可从事管理和操作。 1.2工程施工关键技术 1）钢柱、梁的对接焊缝及角钢的对接焊缝; 2）构件的几何尺寸； 3）构件的涂装; 1.3编制依据 1.3.1编制依据的工程文件 1）鞍钢集团矿山设计院提供的施工图； 2）钢结构验收规范； 50205-2005 3）建筑安装工程施工技术操作规程DB21/900.7-2005 4）钢结构设计规范GB50017-2003 5）《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ 81-2002 6）施工有异议的地方可查询国家及行业的有关技术、验收的标准、规范如下： 《碳素结构钢》GB/T 700-88 《优质碳素结构钢》GB/T 699-88
《碳钢焊条》GB/T 5117-95 《低合金焊条》GB/T5118-95 《熔化焊用钢丝》GB/T14957-1994 《气体保护焊用钢丝》GB/T14958-1994 《气体保护电弧焊用碳钢低合金钢焊丝》GB/T8110-95 《埋弧焊用碳钢焊丝和焊剂》GB/T5293-85 《低合金钢埋弧焊用焊剂》GB/T 12470-90 《钢板和钢带验收、包装、标志及质量证明书的一般规定》GB 247 《钢的化学分析用试样取样法及成品化学成分允许偏差》GB 222-84 《钢材力学及工艺性能试验取样规定》GB2975-82 《金属拉伸试验试样》GB6397-86 《技术弯曲试验方法》GB 232-88 《钢结构用高强度大六角头螺栓、螺母、垫圈技术条件》GB/T 1228-1231 《六角头螺栓-C级》GB/T 5780-1995 《建筑结构荷载规范》GB50009-2001 《钢结构设计规范》GB50017-2003 《钢结构工程质量验收规范》GB50205-2001 《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ 81-2002 《钢结构高强螺栓连接的设计、施工及验收规程》JGJ 82-91 《钢结构焊缝外形尺寸》GB5777-96 《气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的基本形式与尺寸》GB985-88 《埋弧焊缝坡口的基本形式与尺寸》GB 986-88 《钢焊缝手工超声波探伤和探伤结果分级》GB 11345-1991 《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》GB 8923-88 《建筑防腐工程质量检验评定标准》GB 8923-88 《建筑防腐工程施工及验收规范》GB50224-95
钢结构产品制造工艺标准
钢结构产品制造工程 一、目的： 本作业指导书规定了本公司钢结构制造的技术标准，用以保证钢结构产品的制造满足设计及规范的技术要求，确保产品质量。 二、适用范围： 本作业指导书适用于本公司钢结构产品制造过程和技术管理的监控。 三、说明： 1.本标准与设计文件一起，作为本公司钢结构制造、检验和验收的统一标准。 2.钢结构制造的生产工序必须实行“自检、互检和专检”的三级质量检验制度，防止 不合格品流入下道工序。 3.制造和检验所使用的仪器、仪表和量具等，必须经过专业检定部门检定，并在检定 合格周期内。 4.当执行本标准发生问题和矛盾时，应及时向设计室和技质科反映情况，通过研究及 协商提出处理意见。 四、引用的主要技术标准与规范： 1.GB50205-2001 《钢结构工程施工质量验收规范》 2.JGJ81-2002 《建筑钢结构焊接技术规程》 3.GB50300-2001 《建筑工程施工质量验收统一标准》 4.GB985-88 《气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的形式与尺寸》 5.GB986-88 《埋弧焊焊缝坡口的基本形式与尺寸》 6.GB10854-89 《钢结构焊缝外形尺寸》 7.CB/Z39-87 《焊接材料的验收、存放和使用》 8.JB3092-82 《火焰切割面质量技术要求》 9.GB8923-88 《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》 10.GB1591-94 《低合金高强度钢结构》 11.GB709-88 《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》 12.GB/T14957-94 《熔化焊用钢丝》 13.GB/T14958-94 《气体保护焊用钢丝》
新一代高速动车组车体结构创新设计 惠美玲
新一代高速动车组车体结构创新设计惠美玲 摘要：为满足固速度提升带来的车体评价标准改变，新一代高速动车组车体在CRHs型动车组成熟结构基础上进行结构优化设计。仿真和试验结果表明，新一代高速动车组车体结构在轻量化、强度、振动模态、空气动力学和动应力测试等方 面具有优异的性能，结构安全可靠。 关键词：高速动车组;车体结构;轻量化;振动模态;空气动力学 1车体结构优化设计 车体由司机室(仅头车)、底架、侧墙、车顶和端墙组成。司机室采用接近旋转抛物体特征的流线形造型，车体表面进行平顺化设计，具有空气动力学性能;底架 为边梁承载的无中梁形式铝合金焊接结构，车下设备采用横梁滑槽吊挂方式，便 于设备安装;侧墙和车顶为大型超薄中空铝合金型材的通长拼焊结构;端邮牵枕缓 使用高强度铝合金型材烨接结构，强化局部承载能力，根据车内设备布置的需求，端墙分为固定式和活动式两种。 1.1司机室结构 司机室结构由头部骨架、气密隔墙及焊件、窗骨架及电线支架和焊件组成。 头部骨架由纵骨架和横骨架相互插接组焊而成，外部焊接蒙皮。为提高成型精度，所有铝合金板梁均采用数控加工，外敷蒙皮采用分幅模压和涨拉成型工艺。车窗、车门三维骨架由铝合金挤压型材经模具加工后制成，保证门窗安装精度和承载强度。 为满足因速度提升带来的气密载荷值增加，司机室结构主要改动如下: (1)增加司机室蒙皮板厚; (2)改进气密隔墙，板梁结构改为双层中空型材。为更好的提升车体空气动力 学性能，对司机室轮廓进行了截面优化，为旋转抛物体特征的楔形结构，纵断面 双拱形、水平断面扁梭形。 1.2底架 底架结构主要由牵引梁、枕梁、缓冲梁、边梁、横梁和双层中空地板等结构 组成。边梁及地板由长大铝合金型材纵向焊缝整体拼接而成;中部与端部地板保留 高度差，为空调风道，内装、转向架及车下设备保留设计空间;车下安装设备采用 特殊螺栓吊挂方式，保证运用安全和安装方便。 为满足EN 12663中纵向压缩力( 1 500kN)的要求，底架部位的优化设计主要在于: (1)增加牵引梁刀把位置上下翼面的寬度和补板; (2)在高低地板处连接部位增加纵向梁，使该部位有更大的传力截面，降低该 部位因高低差导致的应力集中; (3)底架边梁结构由原来的口字形结构改为桁架结构，增加边梁的承载刚度。 1.3侧墙结构 侧墙结构主要分为头车侧墙和中间车侧墙。由于头车同机室车头造型的需要，头车侧墙长度要比中间车侧墙短些。头车和中间车侧墙上设有侧门开口和窗开口，不同的是侧门开口位置及窗开口的大小和位置有所不同。为了满足运背需要，侧 墙上还设有车号显示开口、目的地显示开口等。 为了满足高速列车士6kPa的气密载荷要求，侧墙结构主要改动如下: (1)侧墙门袋处门口两侧结构由单板凸筋加补结构改为中空型材; (2)侧墙和边梁连接部位的侧墙型材轮廓线改为圆滑过渡，增加该部位型材的
建筑钢结构制作工艺学
第1章绪论 1.1 概述 自上世纪七十年代末以来，随着我国改革开放政策的提出、实施和不断推进，国民经济得到了快速增长，科学技术进步迅速，人们的物质与精神文化生活需求也日益提高。在建设领域，人们对各类建筑物，不再仅仅局限于安全性、实用性、可靠性、经济性的要求，更赋予其应具有一定的精神文化需求，提出了更多、更新、更高和更独特的要求。钢结构因具有综合力学性能好、重量轻、便于拆装、生产周期短、易于实现高度现代工业化生产、可回收利用等优点，以及更易实现新颖和灵巧的结构形式，在当今建筑领域得到了广泛的应用。随着新的结构体系、新的设计计算理论及新的材料、新的制作安装工艺的不断涌现，特别是计算机技术和工程力学理论的飞速发展，钢结构必将得到更大范围的应用和更深层次的发展。 改革开放以来，我国钢产量迅速增加，从1978年的3178万吨到1996年首次突破亿吨大关并位居世界第一；2008年已超过5亿吨，2009年再增产13.5%至5.68亿吨，已保持连续14年稳居世界首位。同时，随着我国高强度钢材生产工艺的不断提高与完善，建筑钢结构使用钢材已发展到Q420和Q460，钢材的综合性能有了明显的改善，如屈强比较低、塑性和韧性较高、焊接性能和Z向性能大大改善等。而且还可根据特殊结构的需求，生产耐候性能优良的耐候钢材。 钢材产量的迅速增加和质量的不断提高，为发展我国建筑钢结构建设事业创造了极好的时机。建筑钢结构的应用领域已有了很大的扩展，从早期仅有的一些国家重点工程和大型/重型厂房采用钢结构，到今天的普通单层/多层房屋、高层/超高层建筑、大跨度建筑、塔桅建筑等都大量采用了钢结构。目前，年完成单层钢结构轻型房屋已达数千万平方米以上；已建和在建的高层及超高层钢结构建筑有上百幢，如421m高的上海金茂大厦（图1.1-1）、492m高的上海环球金融中心（图1.1-2）、632m高的上海中心（图1.1-3，在建）、234m高的北京央视大楼（图1.1-4）；432m高的广州珠江新城西塔（图1.1-5）；高耸结构有世界最高观光电视塔—广州新电视塔（高610m，图1.1-6）、上海东方明珠电视塔（高468m，图1.1-7）等；大跨度结构有广州国际会展中心（跨度126m，图1.1-8）、国家体育场－鸟巢（南北向332.3m，东西向297.3m，图1.1-9）、南京奥体中心体育场（主拱跨度360m，图1.1-10）、沈阳奥林匹克体育中心体育场（主拱跨度360m，图1.1-11）等；复杂结构有广东科学中心（图1.1-12）、大连国际会议中心（图1.1-13）等；我国第一幢多面体空间刚架结构─国家游泳中心，即水立方（图1.1-14），以及弦支穹顶结构的代表作奥运会羽毛球馆（图1.1-15）等。 上述建筑物、构筑物的建成，标志着我国在钢结构设计、制作和安装等方面均已达到国际先进水平或领先水平。 我国建筑钢结构企业也在建筑钢结构发展的浪潮中茁壮成长，涌现出了一大批优秀的钢结构制造和安装企业，完成了大量大型、复杂、新、特、奇的建筑钢结构工程的制作和安装施工，其中许多工程不仅成为当地的标志性建筑物，甚至还登上了世界奇观建筑的排行榜。现在，我国的钢结构制造企业不仅规模大，而且技术先进，自动、半自动生产线以及相配套的数控技术得到普遍应用，基本实现了专业化、机械化、现代化、工业化、规模化生产。钢结构安装企业也蓬勃发展，各类安装设备齐全，安装、测量技术先进，施工阶段的分析验算、信息化控制等技术得到普遍重视和广泛应用。
动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析
动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析 发表时间：2019-12-30T13:26:38.197Z 来源：《科学与技术》2019年 15期作者：孙爱军张宁宁孙洪沿[导读] 经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。 摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。动车组以其运行平稳、速度快等优点被越来越多的人所青睐。目前,国际上的高速列车大部分采用轻质铝合金作为车体的材料,我国200km/h和300km/h级的动车组车体结构也采用了铝合金这种轻质材料。铝合金车体的制造技术和传统的车体制造有很大不同。传统的通常是钢质车体结构蒙车皮,铝合金车体主要包括闭式铝合金型材焊接结构和梁板结构。闭式型材结构的铝合金车体制造主要用到弧焊焊接技术,多应用于高速列车。梁板结构铝合金车体应用于重庆的单轨车,主要用电阻焊和弧焊的方法制造。本文就动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素展开探讨。 关键词：动车组；铝合金车体；刚度协调；设计原则 引言 高速动车组车体整体结构刚度决定着车体整体自振频率、部件刚度决定着车体强度特性与局部振动频率、部件间刚度协调性控制着应力集中程度，进而决定着车体疲劳寿命。与传统的板梁组合车体结构不同，高速动车组铝合金车体枕梁与底架没有焊接关系，枕梁仅与底架边梁借助螺栓连接，故车体垂向载荷要经由底架边梁通过枕梁传递到转向架支撑位置;车体纵向拉、压载荷通过底架前端一面由连接型材向地板传递，一面由边梁向侧墙传递，导致位于车体传力路径上的部件应力集中现象突出。同时，车体铝合金型材的焊接热影响区强度远远低于母材强度，这些问题已成为高速动车组车体结构设计的难点。所以，高速动车组车体设计新方法的研究势在必行。 1 铝合金车体结构特殊性 为满足不同运营线路需求，铝合金车体主结构开口具有多样性。例如:为适应城市内多站点、短距离和客流量大的特点，铝合金地铁车侧门开口数量较多且尺寸较大;而城际动车组和高速动车组由于城间载客人数较少顾侧门开口少，虽两者侧门开口数量相同，但就其开口尺寸和位置而言，高速动车组车体侧门开口尺寸小且位于底架端部裙板上方，可大大提高刚度，城际动车组车体侧门开在远离端部车体底架上方，其刚度相对较薄弱;城际动车组和铝合金地铁车车顶开有两个空调安装座安装口，而地铁车车顶空调安装口较大，高速动车组车顶开有一个空调安装口，其尺寸最小。 2 车体侧门的位置 尽管车体侧墙缺口大小对车体抗弯刚度的灵敏性较低，但是，若车体侧门距离端墙很近，纵向传力路径上的刚度是严重不连续的。所以，承受纵向压缩载荷之后的车体端部变形会主要集中在端墙和侧门立柱区域，致使侧门门角、端门门角及侧门立柱设备安装孔等位置存在着严重的应力集中现象。尤其是承受窗腰带高度端部纵向载荷时，侧门缺口不仅会造成纵向载荷无法传递到侧墙，也对端墙与底架连接处形成较大的弯矩，致使端门门角处应力值偏大。当侧门无法远离端墙时，则需要有内端墙和纵向加强梁结构，以缓解压缩载荷对侧门的纵向挤压。 3 动车组铝合金车体制造流程 在进行铝合金车体制造时,首先要根据图纸由下料工段准备材料,之后再将材料运送给相应工段进行部件的生产组焊,然后将车顶、底架、侧墙、端墙等组焊好的部件送到总成工段焊接,焊接总成后再进行车体的调修、检查和交验。整个过程中,车顶、底架以及侧墙的制造和车体总成是比较重要的工序。动车组铝合金车体制造过程中主要需要自动焊接设备、铝合金加工设备,从制造到交付要经过装配———焊接———打砂———涂装———组装———调试等程序。 4 车体支撑位置对刚度的影响 某动车组与试验车车体的最大垂向载荷、车体长度、断面型材和车辆定距，两车接近，并且两车主结构开口数量及尺寸相同，但其相当弯曲刚度为1．61×1015N·mm2，不满足相当弯曲刚度指标。对于车体而言，可以将其简化为两端外伸梁，如图1所示，其中L1代表两端底架外伸长度，L2为车辆定距，W为车体上的单位长度载荷，B和D点相当于车体支撑点。理论上，由式(1)可知，支撑点之间的距离L2决定着中央位置的垂向挠度．在受到相同均布载荷作用下等截面的两种车体，车体长度和车辆定距相同的情况下，底架边梁中央位置的垂向挠度应相同，但实际上动车组铝合金车体侧墙均有缺口(侧门、侧窗和新风口等)，属于变截面问题。由于车体开口位置不同，故车体每一段截面的横截面积不同，导致横截面惯性矩不同，每一段刚度也不同。
钢结构构件制作工艺方案
钢结构制作方案 钢结构制作工艺流程 箱型钢结构制造工艺流程： 材料进场检验、矫正腹板、翼缘板切割下料 接料焊接探伤 钻孔焊接探伤二次装配焊接检查 涂装标识包装运输 端铣修整U型组装箱型组装 电渣焊矫正隔板、衬板切割下料隔板加工 不合格 隔板组焊不合格不合格钻孔 耳板下料 摩擦面处理
十字柱制作工艺流程图：
H型钢梁制造工艺流程：
材料进场 材料进场前应进行检验。 检验过程包括材质证明及材料标识和材料允许偏差的检验。材料检验合格后方可投入使用。 当钢材表面有锈蚀，麻点或划痕等缺陷时，其深度不得大于该钢材厚度负偏差值1/2，否则不得使用。 钢材矫正: 可用机械方法或火焰矫正，火焰矫正温度不可超过650℃，并严禁强制降温。 钢材矫正后的表面不应有明显的划痕，划痕深度不得大于0.5mm。 钢材矫正后的允许偏差 序号项目允许偏差mm 1 钢板的局部不 平度 t≤14 1.5 T＞14 1.0 2 型钢弯曲矢高L/1000且不应大于5.0 3 角钢肢的垂直度b/100双肢栓接角钢的角度不得大于90° 4 槽钢翼缘对腹板的垂直度b/80 5 工字钢、H型钢翼缘对腹板的垂直度b/100且不大于2.0 注：t-钢板厚度， L-钢材长度， b-型钢翼缘宽度 放样号料 本工程放样采用的计量器具应经计量检测单位检测合格后方可使用。 在计算机上对节点进行1：1放样，放样时应根据设计图确定各构件的实际尺寸。人工放样在平整的放样平台上进行，凡放大样的构
件，应以1:1的比例放出实样。 放样工作完成后，对所放大样和样板进行自检，无误后报质检员进行检验。 号料前必须核实所用钢材与设计图纸相符，钢材材质必须符合相关规范要求；如有代料应有代料通知单；做到专料专用。严格按照材料使用部位表进行号料，避免长料短用，宽料窄用。 在施工过程中，无论划线号料、气焊、还是铆工等工序都必须认真检查钢材是否有重皮、裂纹等缺陷，如发现应及时会同技术人员及检查人员研究处理。 号料时长度和宽度方向必须留焊接切割收缩量。 号料时，H形和箱形截面的翼板及腹板焊缝不能设置在同一截面上，应相互错开200mm以上，并与隔板错开200mm以上。接料尽量采用大板接料形式。 钢管接料，壁厚大于等于6mm时管接料应开坡口。壁厚小于6mm 时可不开坡口。下料阶段不得采用人工修补的方法修正切割完的钢管。 接料坡口形式： 钢板接料坡口形式： 钢管对接：采用全焊透对接焊缝，坡口形式如下：
动车组车辆构造与设计课后习题答案(商跃进)
第一章动车组基础知识 1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。 a)特点：（1）速度快，旅行时间短。 （2）客运量大。 （3）准时性好，全天候。 （4）安全舒适可靠。 （5）能耗低。 （6）污染轻。 （7）效益高。 （8）占地少。 b)划分方式：普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h； 高速列车：最高运行速度≥200km／h。 2.简述动车组的定义、类型及关键技术。 (一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。 (二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组 (三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。 3.简述动车组车辆的组成及其作用。 ①车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。 ②走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。 ③牵引缓冲连接装置：车体之间的连接装置。 ④制动装置：车辆的减速停车装置。 ⑤车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。 ⑥车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。 ①.自重：车辆本身的全部质量。 ②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。 ③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。） ④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。 ⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。 ⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。 ⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。 ⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。 ⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。 ⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。 ?.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ?.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。 ?.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。 ?.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。 ?.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨
建筑钢结构制作方案(工厂化)
31建筑钢结构加工制作方案 31.1工程概述 本标段工程建筑钢结构加工主要为一期工程主厂房钢结构煤斗制作、钢结构屋架制作、锅炉电梯井制作、燃煤系统钢结构支撑、桁架制作及其他钢结构制作等；钢结构加工制作为工厂化流水线加工，采用20T龙门吊进行钢结构的起吊、原材料卸车，以及现场材料和成品半成品转运，H型钢翼缘矫直机、剪板机等机具进行钢结构的制作，埋弧自动焊机、CO2焊机等进行钢结构的焊接。 31.2施工程序 31.2.1 工厂化制作工艺流程 31.2.2 工厂化加工的管理措施及基本技术要求 31.2.2.1 图纸审查 (1)钢结构制造厂在接到工程图纸后，应该组织有关工程技术人员对设计图和施工图进行审查。 (2)关于设计图和施工图，按规范定义说明如下： ①设计图：由工程设计单位提出的技术设计图，是作为工程建设依据
的图纸。 ②施工图：安装单位或工程设计单位依据设计图绘制的施工详图。 (3)图纸审核的主要内容包括： ①设计文件是否齐全，设计文件包括设计图、施工图、图纸说明和设计更通知单等构件的几何尺寸是否齐全。 ②相关构件的尺寸是否正确。 ③节点是否清楚，是否符合国家标准。 ④标题栏内构件的数量是否符合工程总数。 ⑤构件之间的连接形式是否合理。 ⑥加工符号、焊接符号是否齐全。 ⑦结合本单位的设备和技术条件考虑，能否满足图纸上的技术要求。 (4)图纸审查后要做技术交底准备，其内容有： ①根据构件尺寸考虑原材料对接方案和接头在构件中的位臵。 ②考虑总体的加工工艺方案及重要工装方案。 ③对构件的结构不合理处或施工有困难的，要与需方或者设计单位做好变更签证手续。 ④列出图纸中的关键部位或者有特殊要求的地方加以重点说明。 31.2.2.2 备料和核对 (1)根据施工图纸材料表算出各种材质、规格的材料净用量，再加一定数量的损耗，编制材料预算计划。 (2)钢材的损耗率，为考核各种钢材实际消耗的平均值，工程预算一般按实际所需加定额损耗率提出材料需用量。 (3)钢结构使用的材料主要是钢板和各种型钢，为了确保构件的质量，使用前应对每一批钢材核对质量保证书，必要时应对钢材的化学成分和机械性能进行复验，以保证符合其牌号所规定的各项技术要求，从而达到设计要求。 31.2.2.3 钢材的检验和堆放 (1)钢材检验制度是保证钢结构工程质量的重要环节。钢材检验的主要内容是： 钢材的数量和品种是否与订货单符合。 钢材的质量保证书是否与钢材上打印的记号符合。每批钢材必须具备生产厂提供的材质证明书。对钢材的各项指标可根据国标规定进行核验。 核对钢材的规格尺寸。各类钢材尺寸的容许偏差，可参照有关国标或
钢结构构件制作施工工艺箱型型钢
中铝长城建设有限公司连云港分公司钢结构加工、质量控制工艺 编制人：潘小铜 审核人：王金鹏 审批人：雷兵 2015年4月 中铝长城建设有限公司连云港分公司
钢结构制作方案 钢结构制作工艺流程 箱型钢结构制造工艺流程： 材料进场检验、矫正腹板、翼缘板切割下料 接料焊接探伤 钻孔焊接探伤二次装配焊接检查 涂装标识包装运输 端铣修整U型组装箱型组装 电渣焊矫正隔板、衬板切割下料隔板加工 不合格 隔板组焊不合格不合格钻孔 耳板下料 摩擦面处理
H型钢梁制造工艺流程：
材料进场 材料进场前应进行检验。 检验过程包括材质证明及材料标识和材料允许偏差的检验。材料检验合格后方可投入使用。 当钢材表面有锈蚀，麻点或划痕等缺陷时，其深度不得大于该钢材厚度负偏差值1/2，否则不得使用。 钢材矫正: 可用机械方法或火焰矫正，火焰矫正温度不可超过650℃，并严禁强制降温。 钢材矫正后的表面不应有明显的划痕，划痕深度不得大于0.5mm。 钢材矫正后的允许偏差 序号项目允许偏差mm 1 钢板的局部不 平度 t≤14 1.5 T＞14 1.0 2 型钢弯曲矢高L/1000且不应大于5.0 3 角钢肢的垂直度b/100双肢栓接角钢的角度不得大于90° 4 槽钢翼缘对腹板的垂直度b/80 5 工字钢、H型钢翼缘对腹板的垂直度b/100且不大于2.0 注：t-钢板厚度， L-钢材长度， b-型钢翼缘宽度 放样号料 本工程放样采用的计量器具应经计量检测单位检测合格后方可使用。 在计算机上对节点进行1：1放样，放样时应根据设计图确定各
构件的实际尺寸。人工放样在平整的放样平台上进行，凡放大样的构件，应以1:1的比例放出实样。 放样工作完成后，对所放大样和样板进行自检，无误后报质检员进行检验。 号料前必须核实所用钢材与设计图纸相符，钢材材质必须符合相关规范要求；如有代料应有代料通知单；做到专料专用。严格按照材料使用部位表进行号料，避免长料短用，宽料窄用。 在施工过程中，无论划线号料、气焊、还是铆工等工序都必须认真检查钢材是否有重皮、裂纹等缺陷，如发现应及时会同技术人员及检查人员研究处理。 号料时长度和宽度方向必须留焊接切割收缩量。 号料时，H形和箱形截面的翼板及腹板焊缝不能设置在同一截面上，应相互错开200mm以上，并与隔板错开200mm以上。接料尽量采用大板接料形式。 钢管接料，壁厚大于等于6mm时管接料应开坡口。壁厚小于6mm 时可不开坡口。下料阶段不得采用人工修补的方法修正切割完的钢管。 接料坡口形式： 钢板接料坡口形式： 钢管对接：采用全焊透对接焊缝，坡口形式如下：
钢结构制作工艺方案汇总
ICEC-SIMANDOU-PROJECT 钢结构制作项目 技 术 工 艺 方 案 编制： 审核： 批准： XXXXXX 2011年08月22日
目录 第一章项目概况 第二章应用技术标准 第三章原材料验收 第四章作业工序及工艺流程第五章成品防护及包装 第六章项目技术质量管理体系第七章成品检验及交工资料第八章文明施工
第一章项目概况 本项目为巴西ICEC-SIMANDOU钢结构件制作，工作量包括制作立柱、横梁、行车梁、屋架、檩条、柱间支撑、屋面水平支撑、压杆、扶手、楼梯及爬梯等。总制作量约七百五十三吨，具体的制作量见图纸及构件清单。 交货批次:首批450吨位与工期,二批300多吨位与工期. 根据设计方的设计总说明，除角钢及槽钢类材质为Q235B，其余材料材质均为Q345B. 第二章应用技术标准 GB50205-2001 《钢结构工程施工及验收规范》 JGJ 81-2002 《建筑钢结构焊接技术规程》 GB50221-95 《钢结构工程质量验收质量评定标准》 第三章原材料验收 1、材质Q345B按《低合金高强度结构钢》(GB/T1591)，材质Q235B按《普通碳 素结构钢技术条件》(GB/T700)，钢材需保证抗拉强度、伸长率、屈服点、冷弯和常温冲击韧性实验(V型坡口)五项要求。 2、所有用于此项目的钢材及标准件均必须具有质量保证书。质保资料不全的钢 材及标准件严禁投入使用。包括甲方提供的备件，也应具备甲方随供的质保证明。 3、原材料及标准件入厂时必须经过材料管理人员的入厂复验，并保存复验记录。 钢板厚度低于国家标准允许范围的，严禁使用。 4、所有用于此项目的外购焊材，包括焊丝、焊条、焊剂等必须具备质量保证书， 经过材料管理人员复验后，方可投入使用。 5、钢板及型材表面不得有气泡、结疤、裂纹、折叠和压入的氧化皮。钢板不能 有分层、重皮。 6、任何原材料入厂时如有旁弯、波浪等正常变形现象，应在下料前先行矫正，合格后方可投入使用。制作过程中，如需要材料代用，均必须经过原设计方确认，并办理相应的材料代用手续，不得私自代用。 第四章作业工序及工艺流程
钢结构生产流程
钢结构生产流程 钢结构生产流程 1 钢结构制作施工工艺适用范围:适用于建筑钢结构的加工制作工序，包括工艺流程的选择、放样、号料、切割、矫正、成型、边缘加工、管球加工、制孔、摩擦面加工、端部加工、构件的组装、圆管构件加工和钢构件预拼装。第一节材料要求 1.1.1钢结构使用的钢材、焊接材料、涂装材料和紧固件等应具有质量证书，必须符合设计要求和现行标准的规定。 1.1.2进厂的原材料，除必须有生产厂的出厂质量证明书外，并应按合同要求和有关现行标准在甲方、监理的见证下，进行现场见证取样、送样、检验和验收，做好检查记录。并向甲方和监理提供检验报告。 1.1.3在加工过程中，如发现原材料有缺陷，必须经检查人员、主管技术人员研究处理。 1.1.4材料代用应由制造单位事先提出附有材料证明书的申请书(技术核定单) ，向甲方和监理报审后，经设计单位确认后方可代用。 1.1.5严禁使用药皮脱落或焊芯生锈的焊条、受潮结块或已熔烧过的焊剂以及生锈的焊丝。用于栓钉焊的栓钉，其表面不得有影响使用的裂纹、条痕、凹痕和毛刺等缺陷。 1.1.6焊接材料应集中管理，建立专用仓库，库内要干燥，通风良好。 1.1.7螺栓应在干燥通风的室内存放。高强度螺栓的入库验收，应按国家现行标准《钢结构高强度螺栓连接的设计、施工及验收规程》JGJ82的要求进行，严禁使用锈蚀、沾污、受潮、碰伤和混批的高强度螺栓。 1.1.8涂料应符合设计要求，并存放在专门的仓库内，不得使用过期、变质、结块失效的涂料。第二节主要机具 1.2.1主要机具钢结构生产长用工具。第三节作业条件 1.3.1完成施工详图，并经原设计人员签字认可。 1.3.2施工组织设计、施工方案、作业指导书等各种技术准备工作已经准备就绪。 1.3.3各种工艺评定试验及工艺性能试验和材料采购计划已完成。 1.3.4主要材料已进厂。 1.3.5各种机械设备调试验收合格。 1.3.6所有生产工人都进行了施工前培训，取
钢结构生产车间流程
钢结构生产车间流程 Prepared on 22 November 2020
钢结构生产车间流程图 材料进场（采购部） （XX部、物资部）验收 接料（设计部、下料组、拆图人员） 数空切割（半自动割，手工）数控直条切割机剪板机 下料部较正质安部验收 质安部验收钻孔接料（组立组）数控平面钻 数控组立机摇臂钻，磁力钻 一台电焊机，组立 质安部验收 埋伏焊焊接质安部 埋弧焊机质安部验收 矫正 矫正机质安部验收 喷沙除锈 抛丸，手工
总装 电焊 质安部重点验收 焊接 气保焊机质安部验收 油漆组 2台三相气泵 质安部验收 出货 钢结构制作施工 适用范围：适用于建筑钢结构的加工制作工序，包括工艺流程的选择、放样、号料、切割、矫正、成型、边缘加工、管球加工、制孔、摩擦面加工、端部加工、构件的组装、圆管构件加工和钢构件预拼装。 一、材料要求 1．钢结构使用的钢材、焊接材料、涂装材料和紧固件等应具有质量证书，必须符合设计要求和现行标准的规定。 2．进厂的原材料，材料进场前应进行检验。 检验过程包括材质证明及材料标识和材料允许偏差的检验。材料检验合格后方可投入使用。 当钢材表面有锈蚀，麻点或划痕等缺陷时，其深度不得大于该钢材厚度负偏差值1/2，否则不得使用。
除必须有生产厂的出厂质量证明书外，并应按合同要求和有关现行标准在甲方、监理的见证下，进行现场见证取样、送样、检验和验收，做好检查记录。并向甲方和监理提供检验报告。 3．在加工过程中，如发现原材料有缺陷，必须经检查人员、主管技术人员研究处理。 4．材料代用应由制造单位事先提出附有材料证明书的申请书（技术核定单），向甲方和监理报审后，经设计单位确认后方可代用。 5．严禁使用药皮脱落或焊芯生锈的焊条、受潮结块或已熔烧过的焊剂以及生锈的焊丝。用于栓钉焊的栓钉，其表面不得有影响使用的裂纹、条痕、凹痕和毛刺等缺陷。 6．焊接材料应集中管理，建立专用仓库，库内要干燥，通风良好。 7．螺栓应在干燥通风的室内存放。高强度螺栓的入库验收，应按国家现行标准《钢结构高强度螺栓连接的设计、施工及验收规程》JGJ82的要求进行，严禁使用锈蚀、沾污、受潮、碰伤和混批的高强度螺栓。 8．涂料应符合设计要求，并存放在专门的仓库内，不得使用过期、变质、结块失效的涂料。 二、主要机器设备 一条生产线常用设备清单
钢结构构件制作施工工艺[完整版]
江苏敦邦钢结构工程有限公司钢结构加工、质量控制工艺 编制人： 审核人： 审批人： 2011年5月 江苏敦邦钢结构工程有限公司
钢结构制作方案 钢结构制作工艺流程 箱型钢结构制造工艺流程： 材料进场检验、矫正腹板、翼缘板切割下料 接料 焊接探伤 钻孔焊接探伤二次装配焊接检查 涂装标识包装运输 端铣修整U型组装箱型组装 电渣焊矫正隔板、衬板切割下料隔板加工 不合格 隔板组焊不合格不合格钻孔 耳板下料 摩擦面处理
十字柱制作工艺流程图：
H型钢梁制造工艺流程：
材料进场 材料进场前应进行检验。 检验过程包括材质证明及材料标识和材料允许偏差的检验。材料检验合格后方可投入使用。 当钢材表面有锈蚀，麻点或划痕等缺陷时，其深度不得大于该钢材厚度负偏差值1/2，否则不得使用。 钢材矫正: 可用机械方法或火焰矫正，火焰矫正温度不可超过650℃，并严禁强制降温。 钢材矫正后的表面不应有明显的划痕，划痕深度不得大于0.5mm。 钢材矫正后的允许偏差 序号项目允许偏差mm 1 钢板的局部不 平度 t≤14 1.5 T＞14 1.0 2 型钢弯曲矢高L/1000且不应大于5.0 3 角钢肢的垂直度b/100双肢栓接角钢的角度不得大于90° 4 槽钢翼缘对腹板的垂直度b/80 5 工字钢、H型钢翼缘对腹板的垂直度b/100且不大于2.0 注：t-钢板厚度， L-钢材长度， b-型钢翼缘宽度 放样号料 本工程放样采用的计量器具应经计量检测单位检测合格后方可使用。 在计算机上对节点进行1：1放样，放样时应根据设计图确定各构件的实际尺寸。人工放样在平整的放样平台上进行，凡放大样的构
CRH2型高速动车组车辆车体结构总体设计
XX工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：C R H2型高速动车组车辆车体结构总体设计 专业：机械设计制造及其自动化 （城市轨道车辆） 班级：城轨081学号：215080301 学生姓名： 指导教师：副教授 起迄日期：2012.3～2012.6 设计地点：车辆工程实验中心
摘要 随着科技和生活水平的提高，城市之间的距离越来越小，高速动车作为一种新的交通工具，正逐步代替原有的交通。本文对CRH2型200km/h的高速动车组车体结构进行了总体设计。根据国内外高速动车的发展概况和最新研究成果，以及为实现列车车体气密性和轻量化为目的，完成了CRH2型动车组的车体结构总体设计。基本编组方案采用2动2拖，整车由8辆车组成，主要对头车车体进行了详细研究。首先，是对车体的材料选择，经过对耐候钢，不锈钢和铝合金的比较可以看得出，采用铝合金是最合适的。它可以降低车重，提高车辆加速度，降低运能消耗、牵引及制动能耗，减轻了对线路的磨耗及冲击,扩大了运输能力。其次是对车体的结构进行选择，主要以双壳结构为主，并引入了模块化的概念，把铝合金车体分成若干模块，包块底架模块，侧墙模块，车顶模块，端部模块和车体附件等五大部分，每一种模块单独加工，互不影响。最后把所有模块整合在一起，组成铝合金车体。 关键词：车辆工程；高速动车组；车体；铝合金
ABSTRACT With the technology and the improvement of living standards, the distance between the cities getting shorter and shorter. High-speed EMU as a new means of transport is replacing the existing traffic gradually. This paper introduces the design of overall body structure for 200 km/h of CRH2 EMU. According to the development overview and the latest research results of domestic and foreign high-speed EMUs, as well as to achieve the air tightness and weight of train for purpose, completing the design of overall body structure for the 200km /h EMU. 2M2T is selected as the basic formation program and it’s made up of eight vehicles, mainly taking some study on the rival car body. First of all, the choice of body material, compared with weathering steel, stainless steel and aluminum alloy, aluminum alloy is the most suitable. It can reduce the vehicle weight and improve vehicle acceleration. It also can reduce consumption of transport capacity, traction and braking, and even can reduce wear on the line and the impact, expand the transport capacity. Secondly, choose the structure of the body, mainly double-shell structure. It introduces the modular concept, the aluminum alloy body is to be divided into several modules, including block chassis modules, side-wall modules, roof modules, the end modules and annex to the bottom of vehicle, each module processes separately. Finally, form the aluminum alloy body with all modules together. Keywords: Vehicle Engineering; High-speed EMU; Body structure; Aluminum alloy
钢构制作工艺解析
9 钢结构制造工艺 提要：本章介绍钢结构制造的各个工艺流程，其中包括详图绘制、备料、加工准备及放样、矫正、切割、制孔、弯形、端部及剖，加工、装配、焊接等各道加工工序，和涂装、运输等环节。最后简要介绍钢结构安装和设计中应注意的一些问题。 9．1 概述 钢结构是由多种规格尺寸的钢板、型钢等钢材，按设计要求裁剪加工成众多的零件，经过组装、连接、校正、涂漆等工序后制成成品，然后再运到现场安装建成的。 随着科技进步和工业发展，制造工艺和加工设备也不断改进、更新。以钢结构的连结方法为例，它经历了销接、栓接、铆接、焊接、栓接与焊接联合使用等几个历程。目前，国内外绝大多数连接方法采用焊接和栓接与焊接联合使用两种。后者是在工厂制造的结构杆件或单元采用焊接，而在工地进行整体拼装的节点连接采用高强度螺栓。加工工艺及质量保证中采用了高新技术，在各工序中采用了程控自动机具，大大加速了制造过程，保证了产品质量及提高了生产效率。生产结构的类型也从中小跨度的平面结构发展到大跨空间结构及超高层钢结构等。加工材料的种类也由角钢、槽钢、工字钢等品种扩展到圆钢管、方钢管、宽翼缘H型钢、T型钢及冷轧薄壁型钢等多种类型。因此，对制造工艺的加工方法、精度和加工能力等都不断提出新的要求。 由于钢结构生产过程中所加工对象的材性、自重、精度、质量等特点，其原材料、零部件、半成品以及成品的加工、组拼、移位和运送等工序全需凭借专用的机具及设备来完成，所以要设立专业化的钢结构制造工厂进行工业化生产。工厂的生产部门由原料库、放样车间、机加工车间、焊接车间、喷涂车间、成品库等单位组成。一般还有设计及质量检查部门。 目前我国大型钢结构制造厂的生产工艺已基本实现了机械化，有些工序正向半自动化和全自动化过渡。新技术、新工艺、新材料、新结构的不断开发和应用将促使钢结构制造工厂向全自动化和工业化批量生产的方向发展。 9．2 图纸深化——详图绘制 这是经过初步设计、技术设计以后，将结构物转化为用详图表达的工序。一般详图是由加工厂负责绘制的，其原因主要是绘图工作量大，又必须结合工厂的具体加工条件和操作惯例进行，从而达到较好的工艺可行性，便于采用先进技术，提高经济效益。 详图的绘制必须依据设计图(技术设计)和它所规定的技术条件，及采用有关规范和标准进行，详图必须经过原设计单位审批通过之后才能施工。 第328页 详图内容包括目录、说明书、构件明细表、钢材表、螺栓表、布置图、立面图、剖面图、节点大样、构件详图等。 为了满足市场快速多变的要求，使用计算机辅助设计(CAD)绘制详图已成为发展的必然趋势。 9，3 材料采购和管理 钢材的采购必须遵照合同上技术条件的规定，按材料规格型号、牌号及附加条件进行选购。主要材料必须具有合格证书和试验报告，必要时还应进行复验。 为了减少钢材损耗，应根据用料尺寸选配适用的材料订货尺寸。 钢材必须通过检验符合要求后才能办理入库手续。钢材的存放和管理必须科学化，防止错用、变形、非正常的锈蚀和污染，堆放时应符合安全要求。详细内容参见录像带中“材料堆放”一节。 焊接材料也应按照技术条件的规定进行准备，并根据工艺确定的数量采购。焊接材料必须有合格证书，包装无破损，未超过使用期限方能验收入库。焊接材料应堆放在相对湿度不超过60％的通风干燥的库房中。 高强度螺栓必须按照技术条件的等级采购。按照包装上的等级、批号、合格证验收，并按建筑高强度螺栓规程和要求进行复验。高强度螺栓在保管期间不得打开包装，更不得污染。 9，4 技术准备工作 每个制造厂都应结合本厂加工设备条件，工艺流程特点，技术力量情况对加工任务进行周密的技术准备工作，形成本企业的技术文件，作为加工制造过程中的统一依据。一般情况下，对每项重大加工任务企业都应编制下列的技术文件： (1)加工制造手册(或称制作要领书)，其主要内容包括： 工程概况； 遵循的规范和标准； 施工组织、人员结构和质量保证体系；