世界铁路发展历史

1、英国：铁路的故乡

1825年英国

达灵顿---斯托克顿

世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施

2、外国在华铁路

中东铁路（俄）

中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在我国领土上修建的一条铁路。中东铁路是“中国东清铁路”的简称，因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段(长春至大连)为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。

日俄战争期间，中东铁路支线旅顺至公主岭段被日军占领，改为与日本国内相同的窄轨轨距(1067mm)。（八英尺四英寸）当时所使用的机车有部分后改建为标准轨距后被卖至台湾，供当时兴建中之纵贯线铁路使用（当时被编为80号型，战後改称为CK80型）。1905年日俄《朴次茅斯和约》规定以长春宽城子站为界，以南的铁路交给日本，改称为南满铁路。

胶济铁路（德）

胶济铁路是德国人在中国土地上强行建造的一条殖民者插在被压迫人民身上的吸血管。胶济铁路连接济南、青岛两个超大城市，是横贯山东的运输大动脉。与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道，全线属济南铁路局管辖。

安奉铁路（日）

安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。从安东（今辽宁丹东）到苏家屯，长261公里，1904年动工。1905年9月，日本战胜沙俄，于是继续强行修筑安东至奉天间的军用轻便铁道

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国铁路历史发展史

中国铁路历史发展史中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路发展简史

中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华

民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。? 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。这是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示范线，

中国火车发展历史

中国火车发展历史 1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也能够单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大伙儿族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。 1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时

1974年“东风”4型内燃机车，设计时速：120公里/小时东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍旧在使用当中，而且数量仍旧相当庞大。即便是我国铁路差不多走进铁路电气化的今天，他的地位依旧没有坚决，甚至在某些地区，他仍旧是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，差不多上差不多上以DF4型机车作为平台而设计制造的，可见DF4型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。 1975年“北京号”内燃机车，设计时速：120公里/小时北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机北京单节型内燃机车(现在中国铁道博物馆)车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。北京型机车有3个品种，一种确实是4轴单节型，这种单节的北京型机车被车迷昵称为“小北京”；另一种确实是8轴双节重联型，这种双单节的北京型机车共生产了6 组12台，被车迷昵称为“大北京”；第三种是北京6001型轴式D-D只生产了一台，不久便拆解改造成两台“小北京”。

英国铁路发展史

英国铁路发展史摘要1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。 1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。关键词英国铁路发展铁路私有化

正文英国是世界铁路运输的鼻祖，曾经有过辉煌的历史。1814年斯蒂芬孙发明了蒸汽机车，1825年英国就开始了铁路运输。但如今，英国铁路陷入了有史以来最困难的时期之一，以至于政府不得不承认英国交通系统存在严重问题。这是多种因素长期发展的结果，且仍处于发展变化之中。英国铁路的构架以及变迁英国铁路发展到今天，走完了私有———国有———私有的大循环，其不同之处是后一个私有化较前一个具有更深的政府干预的色彩。 1830 年～1947年，英国铁路经历了蓬勃发展、自由竞争、弱肉强食而走向多头垄断，最后以全行业性亏损而终结。其鼎盛时期的1928年，运营铁路的总里程达到了32565公里。1948年～199 3年铁路国有化，建立了完美的管理体系，实现了铁路业务类别和分割重组。然而，重外部效益而轻内部效益管理的国家铁路很快成为政府不堪重负的财政包袱。1993年～1997年，执政的保守党政府对国有铁路实行私有化改组。英国原来由交通部管辖的国家铁路行业被依据“铁路法令”成立的120多家私营行业公司，按照铁路基础设施的所有权和营运权分离的原则瓜分，形成了政府指挥、监察，私营公司拥有产权、依法经营管理的格局。到2001年7月，英国有铁道路网公司1家、国内客运特许经营公司25 家、国内货运公司4家、国际客运和国际货运公司各1家、

中国铁路发展史

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 1 高速铁路中的几个概念及建设模式高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式：日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用；法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用；德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用；英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运

铁路发展简史

铁路发展简史Revised on November 25, 2020

线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州， 1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。这是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示范

铁路运输及发展历史

一、铁路运输铁路运输，乃一种陆上运输方式，400*888*1061.以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。二、发展历史希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。 1804年，理查·特里维西克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到什么钱。第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·斯第芬孙在1829年建造的"火箭号"。 1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。

高架电缆在1888年发明后，首条使用接触网供电的电气化铁路在1892年启用。第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内)，其中约90个国家和地区提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。中国第一条铁路吴淞铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。

铁路的发展历史

825年，用机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现，这就是铁路史的开始。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。世界铁路的发展百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。开创时期一般认为1825?1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业，详见下表：铁路发展史发展时期一般认为1850?1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872?1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。成熟时期一般认为1900?1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920?1950年拆除9万多公里铁路。新发展时期一般认为1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，如美、英、法、日本和苏联等国的铁路，牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车，这些新型机车的优点是能源省、污染少。随着铁路能源形势的变化以及各种新技术的采用，铁路的经济效益有了新的提高。60年代后期，各国铁路建设又有走向兴旺的趋势。1960?1980年世界各国共建成新铁路约4万公里；1980?1981年又有9800公里铁路通车营业。此外,还有45000公里铁路正在进行设计施工，形成铁路发展的新局面。到1981年止,世界各国铁路的总长达到130余万公里。其中欧洲有441600公里,占33.8 %;亚洲179900公里,占13.8 % ;美洲557600公里,占42.6 % ; 非洲80800公里，占6.2 %;大洋洲46600公里，占3.6 %。完全没有铁路的国家是欧洲的冰岛，亚洲的阿富汗、老挝、也门、南也门、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔尔和阿拉伯联合酋长国，非洲的尼日尔、乍得、中非共和国、卢旺达、布隆迪、索马里和利比亚以及美洲的格陵兰。 60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶咼速列车的咼速铁路。在咼速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开

浅谈中国铁路发展历程

毕业论文（设计）题目：浅谈中国铁路发展历程专业：铁道交通运营管理班级：学号：姓名: 指导教师: 二○年月论文提纲

毕业设计（论文）中文摘要

1 引言中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 2 中国铁路发展的重大社会意义经济推动 2.1 方便人们的交通

看看——中国铁路发展史

看看——中国铁路发展史一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881 年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。图为吴淞铁路（上)与唐胥铁路(下）资料照片。中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。民国时期，中日苏三国在东北围绕中东铁路的权益争夺，也从另外一面显现了中国铁路发展的曲折。中东铁路原是由沙俄在中国东北境内修筑的一段铁路。该铁路最早由俄国控制，1922年苏联成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。 30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。 1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工

中国火车发展历史

1958年“巨龙号”内燃机车，时速100公里/小时。中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。 1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时 SS1 并已经走进铁路电气化的今天，他的地位依然没有动摇，甚至在某些地区，他仍然是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，基本上都是以DF4型机车作为平台而设计制造的，可见DF4型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。 1975年“北京号”内燃机车，设计时速：120公里/小时北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机北京单节型内燃机车(现在中国铁道博物馆)车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。北京型机车有3个品种，一种就是4轴单节型，这种单节的北京型机车被车迷昵称为“小北京”；另一种就是8轴双节重联型，这种双

单节的北京型机车共生产了6组12台，被车迷昵称为“大北京”；第三种是北京6001型轴式D-D只生产了一台，不久便拆解改造成两台“小北京”。 1992年“东风”11型准高速内燃机车，设计时速：170公里/小时东风11型内燃机车，是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验，最高试验速度为186km//h,牵引13辆客车，最高速度达162km/h。1994年12月22日广深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是我国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了我国铁路客运向高速发展的新时 2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当成渝（成都-重庆北）城际特快列车，经由达成铁路、遂渝铁路运行，最高营运速度被降至160公里/小时。目前先锋号已经退出成渝线城际列车运行，而其地位被新配属重庆北客运段的CRH1型动车组代替。 2002年“中华之星”电力动车组，设计时速：270公里 2002年9月，“中华之星”动车组各节动力车及拖车于中国国家铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合，并开始编组调试。2002年11月27日，以两辆机车及三辆客车的短编组“中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”321.5km/h，成为轰动一时的时事。“中华之星”正式配属沈阳铁路局，2005年

中国铁路发展史

中国铁路发展史一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变. 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。图为吴淞铁路（上)与唐胥铁路(下）资料照片。中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。

唐胥铁路胥各庄站（1882年）八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人” 字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3

重载铁路的发展历史及重大意义

最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途

中国近代铁路的发展

中国近代铁路的发展在人类社会的发展历程中，铁路扮演了重要的角色。1825年，英国在斯托克顿和达林顿之间修建了世界上第一条铁路。铁路建成后加快了英国社会经济发展，带来巨大利益，西方列强见此也争相修筑铁路。而铁路在中国的发展却举步维艰，走过了一个曲折而又漫长的道路。在1840年以前，西方传教士就已经开始将有关铁路知识传入中国。1835年7月，德国传教士郭实腊在广州出版的杂志《东西洋考每月统计传》上发表名为《火蒸车》的文章，文章指出：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。”这篇文章里，郭实腊既对铁路、火车知识进行了简单的介绍，也表达了希望在中国修筑铁路的愿望。 1840年鸦片战争，英国人用坚船利炮打开了中国闭关锁国的封闭大门。林则徐、魏源、洪仁轩等先进的知识分子通过各种渠道了解国外大势和铁路有关知识，促进了铁路知识在近代中国的传播。 1841年，林则徐在其主持编译的《四洲志》中，介绍美国的交通时提到:“国中运河长3500里，火烟车陆运货物每一点钟可行二三十里，皆穿凿山岭，砌成坦途”。后来魏源编撰的《海国图志》，也提到了火轮车和铁路，虽然只是一些简要的记述，但却表明了他对铁路、火车的认识。徐继舍在其所撰述的《流环志略》中介绍“陆有铁路石路浇以铁汁，火轮车通行并精能之至”。太平天国干王洪仁歼在1859年写的5资政新篇6中建议:“兴车马之利，以利便轻捷为妙。”倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者，准自专其利，限满准他人仿做。” 从19世纪60年代起，西方列强相继向总理衙门提出修筑铁路的要求。1865年2月12日，总理衙门专门行文曾国藩、沈葆桢、李鸿章等地方抚督大员。江苏巡抚李鸿章认为:“查铁路费烦事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝”。江西巡抚沈葆祯认为，“至铁路一节，窒碍尤多，平天险之山川，固为将来巨患，而伤民间之庐墓，即起目下争端”。两广总督毛鸿宾认为:“开铁路则必用火轮车，方可驰骋如飞，无论凿山塞水，占人田业，毁人庐墓，沿途骚扰，苦累无穷，而此路一开，遂专为外国火车独行之路，中国车马既难与之并驾齐驱，更不堪其横冲直撞，势将断绝往来，商民交困，诚如指示，于中国地方大局种种关碍，实属断难准行”。湖广总督官文也指出:“至轮车电机等事，论者不一，其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”。江西巡抚刘坤一认为:“轮车电机，益令彼之声息易通，我之隘阻尽失，以中国之贸迁骚传，固无须此，而地势物力均所不能，断不可从其所请”。这些言论表明，尽管他们各自论说的角度不同，但在反对修筑铁路这一点的态度上是一致的，由此也反映出了当时中国社会对铁路的排拒心态。 1863年，在上海的英、法、美等国27家外国洋行联名向时任江苏巡抚的李鸿章建议，兴造一条自上海至苏州间的铁路。他们以“火轮车路之益，难以枚举，不独利便贸易”为由，请求清政府准许修建上海至苏州的铁路。李鸿章在同治四年二月十七日(1865年)致总理衙门的信里回顾说:“苏城初复时，该领事等请由沪开铁路至苏，当经削切禁阻”。对于西方列强的筑路要求，李鸿章采取了排斥的态度。清政府以“三国同声造请，必有为之谍者，未必尽出商人”，坚决予以拒绝。对于列强的要求，总理衙门束之高阁，李鸿章表示:“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利。而且一旦筑路而剥夺中国人民土地的时候，将会引起极大的反对。”“他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任。因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力”。这表明，李鸿章虽然反对洋人在华修筑铁路，但主张中国自己创办铁路，对铁路有了进一步的认识。

铁路发展简史

铁路发展简史 1、一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。 2、9世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。 3、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。 4、八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 5、1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 6、1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 7、民国时期，中日苏三国在东北围绕中东铁路的权益争夺，也从另外一面显现了中国铁路发展的曲折。中东铁路原是由沙俄在中国东北境内修筑的一段铁路。该铁路最早由俄国控制，1922年苏联成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。 8、1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工不到2个月，杭州城被日军攻陷。为了切断交通枢纽，茅以升不得不亲手炸毁这座耗时3年完工的大桥。因为民国时期频繁的战乱和外部势力影响，中国铁路在这一时期一直发展缓慢。

中国铁路局历史沿革课件

中国铁路局历史沿革【北洋官铁路局】1891年6月，清政府成立北洋官铁路局，开始修建山海关站舍和机车房，这是中国官办的第一条铁路。【东清铁道管理局】1903年7月，东清铁道南部支路（长大铁路）建成通车，铁路由沙皇俄国投资修建并控制。当时为宽轨1.524米。同时在哈尔滨成立东清铁道管理局。【南满洲铁道株式会社】1906年11月，日俄战争后，东清铁道南部支路管理权转归日本，南满洲铁道株式会社总社在东京成立。1906年11月11日，将宽轨（1.524米）改为窄轨（1.067米）。1907年3月，南满洲铁道株式会社总社迁至大连。1907年7月1日，日本将南満铁路由窄轨改为标准轨（1.435m）【津浦铁路总公所】1908年1月，石海寰被清朝政府任命为津浦铁路督办大臣，在北京设津浦铁路总公所。【津浦铁路北段总局】1908年2月，在天津设津浦铁路北段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1908年年6月，津浦北段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。【津浦铁路南段总局】1908年7月，在浦口设津浦铁路南段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1909年年1月，

津浦南段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。【沪宁铁路管理局】1908年（清光绪三十四年），因沪宁铁路通车，沪宁铁路管理局成立，并直属北洋政府交通部管理。【津浦铁路总局】1912年（民国元年）1月，中华民国临时政府在南京成立，旋迁往北京，津浦铁路南北总局改归北京政府交通部管辖。1912年12月，南北两段机构合并，于天津设津浦铁路总局，浦口设分局。总局设总办、会办各一人，分局设会办一人，分别主持全面工作。【陇海铁路总公所】1912年（民国元年）9月，北京政府与比利时电车铁路公司签订《陇秦豫海借款合同》，确定从已建成的汴洛铁路分别向东西展筑。1912年11月，于北京设陇海铁路总公所。1913年2月，在郑州、徐州分设西段、东段工程局，分别由比利时和荷兰的的工程技术人员主持设计和施工。1925年7月工程修至江苏大浦，荷兰公司已无力筹措资金，1926年（民国15年）11月，西段工程展筑至灵宝，因军阀混战工程亦告停顿。1928年（民国17年）1月，南京政府交通部于郑州设立陇海铁路督办公署，1928年6月，撤消了陇海铁路总公所。【津浦铁路管理局】1913年11月，部令改津浦铁路总局为交通部直辖津浦铁路管理局。设总务、帐务、车务、工务、机务、港务、电务、库务、地务、医务、警务处及济南、浦口办事处，全