香港地铁站点名称
香港地铁站点名称：
香港地铁运营管理给我们的启示
香港地铁运营管理给我们的启示 摘要本文着重从香港地铁果断、可靠、高效的调度指挥系统，先进、完各、全而的培训中心，机动、快速、应变能力强的救援队伍等方而，介绍了香港地铁运营管理的情况，分析其运营管理的成功经验及对我们的启不和借鉴。 关键词香港地铁运营管理经验启不 Abstract This article introduces the operations management cond- dons of Hongkong n们R Corporation, focusing on decisive, reliable, e伍- dent regulation command system, advanced, welleqt叩ped, comprehen- sive training center, mobile, rapid, flexible emergency rescuing team, and so on. At the same time we analyze the successful experience of oper- ations management of Hongkong MfR Corporation, as well as the elicita- tion and reference to us. Keywords Hongkong n们R Corporation operations management experience elicitation 香港地铁开通运营20年来，已经形成了比较完整的地下交通网络。香港地铁优良的运营管理以及全体员工奋发向上的敬业精神为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例。 1运营管理情况 1. 1服务最佳和最安全 香港地下铁路公司从1975年9月成立至今，逐步扩展为5条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线及机场快线)，线路总民82. 2km.44个车站(14个地而站，其余为地下站).4个车厂，每日运行时间19. 5小时。其中，1998年7月投入运营的机场快线是川_界上第一条专门为服务机场而设计的铁路，是连接香港新国际机场与ili中心最快捷可靠的交通工具，乘客可在地铁5条线路上的任何一个车站乘地铁到达新国际机场，并可在香港站、九龙站为机场快线的乘客预办行李登机手续。在观塘线、荃湾线、港岛线上运行的地铁列车最高时速达80km;在东涌线、机场快线上运行的地铁列车最高时速达135kmo 3条地铁过海隧道把人屿山和新国际机场与九龙和香港岛勺_相连接起来。3条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线)形成一个环状，四通八达，服务范围遍及九龙与香港各卞要商业及住宅区;加上新建成的机场铁路(东涌线、机场快线)连接港岛的中区和人屿山北部，给乘车带来方便。地铁行车线每周日平均载客量达230万人次，机场快线每日平均达2. 85万人次，1995年，在香港7家卞要公共交通运输机构(地铁、九)’一铁路、城巴、九巴、油麻地小轮、轻铁和山顶缆车)中，占总载客量的280a}已成为川_界上乘客人数最多的铁路系统之一。)’一人il}民已逐渐接受了地铁作为快捷、可靠、准时、方便的交通工具，对地铁有一种依赖感，特别是从外地来港的人员，在人街上看到地铁标志，都有一种亲切感、踏实感。地铁对缓解香港拥挤的路而交通状况发挥了重要作用，地铁已成为香港人日常生活不可缺少的部分。 香港地铁是川_界上使用量最人、利用率最好的铁路之一，也是川_界上少有的无需接受资助而靠票务收入达到收支平衡的地铁。之所以能够取得这么辉煌的成绩，是全体员工不断努力进取、奋发向上的结果，也是地铁公司人力推行“服务至上、准时按值,4_敬4_重”信念的结果。1994年11月香港地铁公司提出了与载客量相当的铁路系统进行标准借鉴的建议，五个地铁公司(香港地下铁路公司、柏林交通管理局、伦敦地下铁路有限公司、纽约城ili公共交通局、巴黎ili政府交通局)参与了标准借鉴活动。比较的范围是:服务品质、可靠性、效率、资产使用率、财政表现五个方而。通过相勺_交流经验，取民补短，积极、卞动地查找不足之处，寻求改善，力求尽善尽关地为乘客提供优质服务;从而，始终保持了在商业社会中的竞争能力。根据ili场调查，以乘客满意程度计，香港地铁公司在香港各交通运输机构
香港地铁运营时间
香港地铁运营时间 相对于中小城市，地铁在大城市中扮演者非常重要的角色。尤其是对于北京，上海，香港这些一线城市。 这篇文章我将给维港旅游的各位朋友介绍下香港地铁方面的常识。包括，香港地铁收费，路线，一共有多少条线路，以及乘坐香港地铁注意事项等。 接下来我面逐一对旺角、油麻地、佐敦、尖沙咀和铜锣湾这5个地铁站做一些简单介绍，同时推荐一些地铁站附近还不错的旅店给大家。 一、地铁旺角站，推荐理由： 1、交通便捷。两条地铁线路交汇点，换乘无须出站；广九铁路在旺角也有站点，罗湖口岸过境后，火车可直接抵达。机场巴士A21也经过这个区域。 2、香港较早建成的区域，香港第一的平民繁华街区，很多港产片街头打斗的镜头大多在此拍摄。招牌、车辆、商店、人流都很多，充满杂乱的都市气氛。 3、主要商业街区有女人街、花园街、通菜街、花店街、电脑街、西洋菜南街（步行街），这里很少名牌商店或高级商品，可以看到的是一个普通的香港。只要精力旺盛，在这里一定会发现有趣的东西，这就是旺角的魅力所在。 旺角周边非常多的平价宾馆，下面几家值得推荐： 香港富达宾馆(旺角)，位于亚皆老街先施大厦，毗邻女人街。 香港旺角宾馆(旺角)，位于西洋菜街，步行街就在宾馆楼下，逛街方便。 香港旺角民宿宾馆(旺角)，给你居家感觉，房间非常好，性价比超高。 二、地铁油麻地站、佐敦站（两站距离很近，步行在10分钟内，这里一并介绍） 1、交通便利，地铁，机场巴士A21线，无数公交线路经过此地。
2、油麻地是香港特色集中地，特色街道很多。有面向当地人的海鲜餐厅、粥面店集中的白加士街；茶餐厅、海鲜餐厅聚集的吴松街；夜市异常热闹的庙街；难得一见的露天市场新填地街；玉器宝石街；上海街。。。还有天后庙。 附近宾馆很多，值得推荐的平价宾馆/酒店有： 香港红茶馆酒店（油麻地店），本土精品经济型连锁酒店，内设精致餐厅，只需$22元即可享用丰盛中西自助早餐。 香港金岛宾馆（佐敦），新装修，毗邻庙街。 香港豪境酒店（佐敦），位于美食一条街-吴松街上，毗邻庙街；价格实惠。 三、尖沙咀区域：对自由行客人来说，是地理位置最佳的住宿区域，理由包括但绝不局限于： 1、交通上来说，除了有地铁尖沙咀站外；还有九广地铁尖东站，深圳罗湖口岸过境后直接乘坐广九铁路列车直达尖东站即到；香港国际机场也有机场巴士线路抵达这里；天星码头轮渡，只需要$1.7/$2.2元，即可抵达九龙对岸的香港岛--湾仔和中环；这绝对是最便宜的香港交通工具了，地铁穿越维多利亚港湾最少是$9元呢；中港码头，通过这里可以抵达澳门、珠海、深圳、中山、顺德、广州南沙等地。 2、经典景点也很多，星光大道、维多利亚港湾美景、香港艺术馆、香港太空馆、尖沙咀钟楼、九龙公园、清真寺也是咫尺可达。 3、这里没有类似中环那样的超级摩登的高楼大厦，充斥着的是新旧不一，高低错落的建筑物，以尖沙咀“黄金1英里”的弥敦道为轴心，周边遍布无数面向观光客的高级商店、名牌商品专卖店。 因为来自全世界的背包客很多，所以附近的平价宾馆也很多，下面一些是值得向大家推荐的： 香港伟帆宾馆(尖沙咀)，位于尖沙咀地铁站上的金冠大厦，房间非常干净、整洁。 香港金冠宾馆(尖沙咀)，位于尖沙咀地铁站上的金冠大厦，房间非常干净、整洁。
浅谈中国城市地铁的发展前景
我国现代城市交通的发展 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。 所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途； 减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融
香港地铁AFC系统运作的启示
香港地铁AFC系统运作的启示 发布: 2004-08-04 00:00:00 作者: 来源: 查看:0次 1香港地铁AFC系统运作概况 香港地铁（MTR）始建于1975年，1979年首条线路开通运营，并采用了自动售检票（Automatic Fare Collection，简称AFC）系统，现有6条线路，线路网络全长87.7公里，共有49个车站，每天运营长达19小时，每天乘客量超过230万人次，已成为香港客流交通的重要通道，是世界上最繁忙的城市轨道系统之一。 AFC系统是对自动售检票的全过程进行控制和管理，包括车票管理、现金管理、收益管理、客流统计分析管理、以及为这些管理提供载体的硬件设备系统管理和提供信息处理的软件系统管理。香港地铁与AFC系统相关的工作涉及AFC系统、收益管理、电子工厂和AFC系统训练中心四大部分。收益是核心，AFC系统是基石，各部分相互依赖，相互协作，相互配合，以AFC系统为主线把四大部分有机地结合在一起，高效稳定可靠地运作，在地铁运营中发挥了巨大的作用。 1．1AFC系统 香港地铁AFC系统采用了美国的Cubic 公司，法国的Alcatel公司，瑞士的Ascom 公司和澳大利亚的ERG集团等公司产品。单程票采用磁卡，储值票采用SONY公司Felica非接触式IC卡，即八达通（Octopus）卡，八达通卡的发行量超过1000万，八达通卡每日平均交易量800万宗，八达通卡每日平均交易金额5600万港币，八达通卡的使用量在地铁超过85％。 AFC系统车站自动售检票终端设备（简称终端设备）的维修已完全适应车站一体化管理，按线统一管理，在每条线上分几个组，根据工作需要，每个组管理几个车站，车站是具体工作的执行单位，车站终端设备的维修和管理工作由车站的人员和线上的专业人员共同承担。车站一体化管理是城市轨道交通运营发展的趋势，是高效运营管理和资源合理配置的一个重要表现，是运营管理迈向成熟的一个标志。 AFC系统中应用软件系统是在不断兼容旧终端设备和旧应用软件系统的基础上逐步发展的起来的，现在采用的应用软件系统是ERG集团在集成香港八达通收费系统时，将地铁的AFC系统作为一个服务对象进行升级改造的，在地铁中心有中央电脑系统，在车站有内部资料处理系统，地铁中心是八达通清算系统的一个子系统，也是地铁信息管理组成部分之一。 从终端设备和应用软件的应用来看，香港地铁采用了很复杂的地铁AFC系统，不同公司的产品在同一个系统中集成，在技术上难度大，在软件维护和硬件维护维修上要求高素质的技术人员；但在终端设备的稳定和可靠程度上高度集成了不同公司的优势，终端设备和应用软件系统供应打破了垄断局面，是香港地铁AFC系统稳定发展的一个重要原因。 1．2收益管理 高效、稳定、可靠、安全的AFC系统是香港地铁收益管理以最少人力和物力高效运作的基石。经过二十多年的地铁收益运作，收益管理已日趋科学化，操作已日趋简单化，收益管理的具体操作由现金承办商或车站的站务人员来完成，收益管理已完全脱离了具体的现场操作。公司的收益数据与公司的信息管理系统容为一体，收益管理工作主要是用现代管理理论和统计分析方法来揭示收益规律，而不单纯是表面上的数据处理工作和报表传递。 1．3电子工厂 经过十多年的地铁运营，与电子产品相关的各系统趋于稳定，为了适应地铁运营要求，合理配置资源，在1997年3月成立电子工厂。电子工厂为地铁采用的电子设备系统提供全面可靠的中央维修和检测服务，支持地铁车辆、信号、电讯、AFC系统等系统的电子产品的维修和检测，保证其高度可靠稳定地运行，还提供其它形式的技术支援，包括预防性维修、车卡翻新、故障分析、事故调查、仪器校准、物料管理、代用部件供应、设计及技术革新等工作。
香港地铁--早期系统
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》[10]，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7公里，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。 地下铁路“整个系统”路线图（1970年建议方案） 基于1968年的补充报告[9]提及1986年的预期人口大幅减少，因此新的研究报告建议所兴建的地下铁路系统规模，远小于较1967年的方案，其中沙田往返市区的路段更不在该建议中，但可于需要时由东九龙线延伸。 ?港九线：遮打（中环）?旺角 o荃湾支线：旺角?荃湾西 o观塘支线：旺角?马游塘 ?港岛线：坚尼地?柴湾中 ?东九龙线：林士（上环）?钻石山 顾问公司同时提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20公里路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。 早期系统 ?第1期 - 观塘支线：旺角?彩虹 ?第2期 - 港岛线：上环街市?海军船坞、港九线：海军船坞?旺角?第3期 - 荃湾支线：旺角?荔枝角 ?第4期 - 观塘支线：彩虹?观塘
?第5期 - 港九线：遮打?海军船坞、港岛线：海军船坞?北角 ?第6期 - 荃湾支线：荔枝角?荃湾西 ?第7期 - 东九龙线：林士?钻石山 ?第8期 - 港岛线：北角?柴湾中 ?第9期 - 观塘支线：观塘?马游塘 1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统 1973年3月，香港政府曾于属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。该试验隧道的工程由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。同一时间，香港政府为工程进行招标，共有8个财团竞投，而政府则初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。 1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停 修正早期系统 地铁修正早期系统路线图 观塘线 1975年初，香港政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6公里，是为修正早期系统https://www.360docs.net/doc/3b5621122.html,。临时管理局为免财团突然退出而重蹈覆辙，决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。香港政府于同年9月拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程，并计划通车后，以审慎商业原则负责经营铁路。
香港地铁AFC系统管理模式及借鉴
香港地铁AFC系统管理模式及借鉴 车站的出入闸机、售票机和增值机是地铁系统中由乘客直接操作的机电一体化设备，特点是技术含量高且其运行深受乘客行为的影响，管理（包括维护维修）难度大。作者赴港考察、培训后，从分析港铁对出入闸机、售票机和增值机的管理模式入手，进而揭示港铁AFC系统管理的独到之处，为国内地铁完善AFC系统的管理提供借鉴。 标签：地铁；自动售检票系统；管理；借鉴 1 港铁AFC有关设备的运行情况 2013年，港铁日载客量为510万人次。市区各线有超过一千一百部出入闸机、超过四百四十部售票机和一百五十部增值机。最繁忙的出入闸机，每台每天超过一万二千人次使用；最繁忙的售票机，每台每天售出超过一千张车票。另外，每天平均客流量都超过二十万人次的车站有五个以上。如此压力之下，出入闸机、售票机和增值机仍然能顺畅运转。 2 港铁AFC系统管理的实施 2.1 政府层面的指引 香港政府平衡社会要求和港铁利益，通过了一系列的法规性文件，指引港铁营运。例如，香港政府认定港铁的AFC系统为关键性的服务系统，对其服务标准作出规定。港铁也就AFC系统的相关设备的可使用率做出了公开承诺。如，承诺车站“三机”设备的可使用率在98%以上。这些承诺，成为相关部门和员工的工作目标。 2.2 公司层面的统筹 2.2.1 新线设计阶段的介入。此阶段，AFC管理部门有专人参与港铁设计部有关AFC技术要求的规划，向设计部提供多年积累的设备运行经验数据、设备制造商实力、升级改造潜在需求等。在指标要求与成本控制之间达致合理平衡，不盲目追求高配置，力图简单实用。 2.2.2 新线建设阶段的学习。在港铁项目工程部的协调下，AFC管理部门派人参与新线AFC设备承建商的安装施工、各项测试、设备移交验收。通过与承建商沟通合作，提前熟悉设备的运行原理、技术特点。 2.2.3 运营质保期的提升。港铁非常重视与承包商在合同协议中签订质保期服务，合理利用质保期提升自身技术。通常质保期为一年，这一年被港铁称为“宝贵的一年”。这一年中新设备出现的故障与维修，都被详细记录。在配合承包商维修维护工作中，港铁技术员观察、发问、动手，摸清设备的故障原因、维修过
中国轨道交通发展史
中国轨道交通发展史概述 城市轨道交通的类型 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力、轮轨运行方式为铁证的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、成本低、节约能源以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁与有轨电车以来，经过100多年的研究开发、建设与运营，城市快速轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。 按基本技术特征分类 根据城市轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有是市郊铁路、地下铁路、轻轨交通、独轨交通和自动导向交通系统等类型。 1.市郊铁路市郊铁路是连接城市市区和郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星诚镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线的一部份，因此具有干线铁路的特征，如轨道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁等其他类型不停，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑。 2.地下铁路顾名思义，地下铁路是修建在地下隧道的铁路。这样离家，也许在地下铁路修建的初期没什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁路，并不要求该系统的线路全部修建在地下隧道里。对全世界各国地下铁系统进行分类研究可知，，地下铁路可分为重型地铁、轻型地铁和微型地铁3种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运量大。轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运量较大通常高站台。微型地铁，有称小断面地铁，隧道断面、车辆轮经和电动机尺寸均小于普通地铁，路线专用，运量中等，行车自动化程度较高。 3.轻轨铁路轻轨铁路的含义是指就车辆对轨道是假的荷载而言，轻轨车辆与郊区列车或地下铁道车辆相比较轻。轻轨是从旧式有轨电车系统发展演变而来的，早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电车系统改建而成，20世纪70年代后期一些国家开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车相比，具有行车速度快、乘坐舒服、噪音较低等特点。同样，对世界各国轻轨接近于轻轨系统进行分类研究，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨及五金与轻轨地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。 4.独轨电车独轨是车辆或列车在单一轨道上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎。从构造型式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的型式，而悬挂式独轨则是悬挂在轨道梁下的运行型式。 5.自动导向交通系统自动导向交通系统在一些文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的新交通系统。这种交通系统的主要特征是轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。
中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征
中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征 近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合 开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综 合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为 阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出 台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些 亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以 下几个方面： 政策脉络：由一线城市延伸到二线城市 从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始 重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。 第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广 州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新 了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州 则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。 第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始 重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针 对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都自2017年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资
香港地铁的安全风险管理
香港地铁的安全风险管理 本文概述了地铁公司建立和实践安全风险管理体系的一些经验，重点介绍组织管理架构、项目各阶段的安全风险管理规划、主要风险管理任务及分析方法，希望有助于参与轨道安全的人员了解安全风险管理的发展和趋势，促进技术交流。1、安全风险管理的重要性传统的安全风险管理一般都缺乏通盘规划，也设有整合到长远企业发展战略，当问题出现时，往往只能做事后补救工作，反应较为被动，经常是当意外发生和汲取教训后再寻求改善及控制方法。虽然铁路意外事故率相对较低，但当发生严重事故时，往往造成重大人员伤亡。这种情况亦在先进国家出现，如德国城际特快列车（ICE）意外脱轨（Eschede，1998）、韩国大邱列车被纵火（Daegu，2003）等事故。类似事件都会成为社会大众的关注点。随着人民生活水平与知识的相继提升，社会对铁路安全的要求亦越来越高，轨道交通企业如何妥善控制运营安全风险备受关注，政府监管部门亦要求运营单位强化安全风险管理及做好安全生产工作，再加上运营成本的不断上升，要保持铁路系统的可靠性，提高生产效率，同时改善安全风险控制，是现在所有轨道运营企业必然面对的挑战。地铁公司早在20世纪90年代就建立了一套结合资产寿命周期的安全风险管理体系，这个体系结合了国际的先进管理概念及最佳实践模式，配合了公司长远持续发展的策略。此外，为更客观及全面评价公司的安全管理系统，地铁公司定期聘请独立安全顾问，对安全管理系统进行审核并提供改善意见，在2006 年，委任美国的独立审核机构“美国公共运输协会”，进行了一次独立检查，结果显示，地铁公司的有效管理方法在多方面获评为业界领先。2、配合资产寿命周期的安全风险管理体系安全风险控制的核心是要主动采取有效措施，将所有影响到运营安全及服务的潜在危害，进行识别、评价、控制、记录、确认、审核，并做出持续监察及改善，同时将所需要的安全风险管理任务委派给相关组织单位及人员，严格落实到轨道项目的不同阶段。图1 所示的是一般轨道项目的资产寿命周期的不同阶段，过程中涉及不同的工作单位。从安全风险控制角度出发，自构思到招标阶段，主要由项目工程小组负责；设计建造阶段，承包商会在项目工程小组监督下执行各项风险控制任务，确保涉及设计建造的潜在风险得到妥善处理，将有机会影响日后运营的剩余风险合理地减至最低；运营阶段，运营单位将持续监控从建造阶段转移过来的剩余风险，并通过建立一个可持续完善的风险控制机制，管理已确认的安全风险，预先识别其他潜在的危害。确保风险管理得以贯通各阶段的一个重要手段，就是一个有效的危害登记册系统，它将各阶段的危害识别、评价、控制措施、落实情况等记录在登记册内。图1资产寿命周期的安全风险管理3、安全风险管理架构一个全面和清晰的安全风险管理架构是落实安全风险管理的重要组成部分。地铁公司从铁路设计、建造到运营，都有相应的组织架构，承担各项安全风险管理任务，确保各阶段的风险管理有效落实，减少权责不清、缺乏沟通、监督不力等问题。当规划安全风险管理架构时，一些重要考虑因素包括：①体现公司整体安全风险管理政策；②确保责任到位，安全风险管理任务及权责清晰；③合理及有效分工；④建立汇报及审核机制；⑤规划公司安全管理资源；⑥定期检查并做适时改变。图2所示的安全管理组织架构模式是考虑到运营铁路的风险管理而制定的，是一个较全面的安排。图2安全管理组织架构车务处安全委员会从战略层面上全盘策划和指导公司运营部门安全管理系统的方向，并通过成立各子委员会落实并监督系统的运作。委员会向公司领导提出积极改进安全管理的策略，以确保持续改进，并检查安全管理系统的效能及建议改善行动。车务处安全委员会属下的各子委员会分别负责监督各自的安全管理范畴，包括建设到运营的安全风险监控、安全技术的应用、铁路运营安全程序及标准、外委承包商安全的管理、以及人的因素管理等。4、建设阶段的安全风险管理方法地铁公司总结筹建及运营多条线路的经验，已建立起一套适合铁路建设的项目要求文件及规范，明确定出项目发展目标和有关的高层次要求，其中设计标准手册规定了项目建造阶段的安全风险管理要求，确保项目发展符合公司安全目标。当制定招标或合同文件时，工程小组将安全风险管理要求列在文件中，确保要求贯彻到承包商。为适合个别项目的特点（如项目的复杂性和规模），每个项目的安全风险管理要求和任务将会在项目系统保证计划书中详细说明。系统保证计划书是项目阶段一份规范性的重要文件，规定了所有任务的执行者以及可交付的成果，任务开始和结束日期与主要的项目里程碑相连。其中3项重要的安全风险管理工作分别为安全分析、建立项目危害登记册和提交系统安全报告。4.1 安全分析安全分析是确保项目的设计、生产、建设都已符合所有相关的安全要求，包括合同文件、技术规模、法规、国际标准、专业守则等。安全分析的结果会记录在安全原则及规范要求的符合性评估报告中。
我国城市轨道交通发展经历的三个阶段
第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。 第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。 地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。 第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。 根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。
香港地铁调研报告
香港地铁考察报告 1香港地铁的线网规划及建设情况 1.1香港政府在铁路规划中的角色 在香港，公共交通出行量占总出行量的90%，而地铁和城铁出行量达到公共交通出行量的40%。全香港近一半的人口居住在环地铁站500米的范围内，几乎所有常去的地方都有地铁到达，非常方便。资料显示，全世界的公交服务基本都是亏损的，唯有香港的盈利。而香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供直接资助。港府在奉行“积极不干预”方针下公共交通的成功经验是什么？ 香港的公共交通发展战略是：“铁路为先，合理规划”。香港与交通有关的部门组成：港府决策局之一的运输及房屋局，专责香港对外对内的海、陆、空交通，以及物流和房屋政策。运输及房屋局辖下的运输署和路政署负责具体的职务执行。运输署负责《道路交通条例》和其它规管公共交通服务法例的执行工作。路政署负责公路的整体设计、建造和维修。执行交通法例和检控违例者的工作，主要由警务处负责。运输署辖下的检控组则处理涉及巴士安全设备问题的事务；根据违例驾驶记分制度取消驾驶资格等工作。除以上政府部门外，与交通有关的机构还有交通谘询委员会和交通审裁处。咨询委员会就重要的运输政策和问题，向行政长官和行政会议提供意见。委员会有委任成员21名，包括主席和3名官方成员，辖下设有交通投诉组。交通审裁处是根据《道路交通条例》设立的，主席和成员全部由公众人士出任。市民如不满运输署署长就车辆登记与发牌、签发出租汽车许可证和客运营业证以及指定车辆测试中心等方面所作的决定，可向交通审裁处提出上诉。运输及房屋局也会定期与立法会交通事务委员会交换意见。 政府的施政方针是提供安全、可靠、高效率和环保的交通运输系统，以满足市民的需要，并促进香港未来的持续发展。而这个目标，将通过推行下列措施来实现：一、优先发展铁路，使铁路成为香港运输系统的骨干。铁路是既环保又具效率的集体运输工具，是香港交通的未来发展方向，也是运输部门着墨最重的一笔。过去几年，香港有几条铁路或铁路支线投入服务：2002年8月投入服务的将军澳支线、2003年的西线铁路、2004年的马鞍山至大围线及尖沙咀支线、2005年的竹篙湾线及2007年的上水至落马洲线。至2016年，香港还将建设5条新的铁路。新铁路全部建成后，70%的香港市民都不必搭车，住处与铁路车站之间的一小段路，步行即可。二、将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对交通的
香港地铁盈利的原因
香港地铁盈利的原因 第一点：发车密集 香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。换句话说,两趟列车的最短间隔不到2分钟。 地铁高效运转,依靠先进技术与精确管理来支撑。比如,香港地铁站台上都加装一道屏蔽门,既可将地铁候车区和隧道分隔,保持候车区恒定的温度,也可对客 流进行控制,保证列车准点开行;又比如,香港地铁列车都装有自动控制系统,可自动调整行进中的列车间距,决定列车最佳的加速和减速时机。由于设施先进和有效管理,香港地铁列车准时率超过99.5%。 第二点：地铁＋房地产 在香港，从城市最边缘地区到市中心，坐地铁基本上半个小时都能到达。而对不少在城市中心地带上班的民众来说，往往是距上班地点最近的地点是最堵的地方。因此尽管地铁票比巴士要贵出一倍还多，坐几站就要四五元港币，地铁交通因为快捷、便利还是受到了香港上班族的青睐。 香港地铁的运营完全由电脑控制，高峰时同时在线运行121列车，每班车平均间隔120秒。根据香港相关部门的统计，平均每天有250万人乘坐地铁出行，占总出行人数的1/3。 遇到雨天,香港人可以不带雨伞,而衣衫不湿地出行办事。因为庞大的地铁网络将地面上建筑连为一体。走进香港地铁，干净凉爽的环境很得人好感，各种指示牌一目了然。香港地铁经营者很有头脑,不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。每一条新建地铁线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发“设计”其中。 与绝大多数由当地政府投资、作为公共服务事业发展的地铁公司相比，香港地铁公司的运营模式独树一帜，它采用的是“地铁＋房地产”的经营模式。这也是它盈利的主要原因，而其他地铁公司大多接受政府补贴，或是难以持续盈利。
有关香港地铁运营管理模式的探讨
有关香港地铁运营管理模式的探讨 熊庆龙 （轨道交通学院运输工程系） 摘要：主要从香港地铁站点综合体开发的成功案例，灵敏、可靠、高效的调度指挥系统，先进、完备、全面的培训中心，机动、快速、应变能力强的 救援队伍等方面，介绍了香港地铁运营管理的情况，分析其运营管理的 成功经验及对我们的启示。 关键词：香港地铁、运营管理、经验、启示 作为世界上最繁忙的网线之一，香港地铁开通运营30多年，在地铁运营、维修管理方面有着丰富且成熟的经验，安全、高效、环保及各项服务指标均达到了世界先进水平。不断扩展新的线路，已经形成了比较完善的地下交通网络，在取得骄人业绩、享有良好声誉的同时，更实现了社会效益和经济效益的双丰收。香港地铁公司在轨道交通大发展、大繁荣的新时期，通过多渠道的沟通，结合先进的管理理念和自身积累的经验，不断变革、创新经营管理模式，使其资产运作更加合理，管理技术更加科学，综合效益不断提高。 1香港地铁发展概况 香港地铁公司自1975年9月26日成立至今，逐步发展成有7条路线，全长91.0公里的铁路系统网络，共有53个车站，其中14个为转车站，每日运行时间19小时（由早上6时至凌晨1时），车次在高峰时间每2~3分钟一班，正常时间每5分钟一班。香港地铁是一个既快捷又安全可靠的集体运输网络，覆盖香港心脏地带，连接中国大陆。整个综合铁路系统全长211.6公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、机场快线及轻铁各线共150个车站组成。其中，1998年7月6日投入运营的机场快线是世界上第一条专门为服务机场而设计的铁路，是连接香港新国际机场与市中心最快捷可靠的交通工具，乘客可在地铁7条行车线上的任何一个车站乘地铁到达新国际机场客运大楼，并可
浅谈我国地铁的发展历程
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/3b5621122.html, 浅谈我国地铁的发展历程 作者：刘亚明 来源：《江苏商报·建筑界》2013年第22期 摘要随着城市的人口不断增加，交通拥堵问题已经成为城市发展的症结。而地下铁道恰 恰是解决这一问题的解决方法之一。又因其环保、高效的特点，地下铁道已经被世界上许多大城市接受。中国的地下铁道建设正处于高速发展的阶段，这将为城市化进程给予强大动力。地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市持续发展有非常重要的意义。 关键词地下铁道城市化环保高效 中图分类号：U231+.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）22-0017—1 1.地下铁道的历史 1863年1月13日，世界上第一条地下铁路在伦敦建成并通车，它的成功运行为人口密集的大都市如何发展公共交通提供了宝贵的经验。从此，城市交通进入轨道交通时代。不过，城市轨道交通的发展历程是曲折的，可以分为一下几个阶段：第一阶段（19世纪60年代至20世纪30年代），初步发展阶段。在这一时期，欧美的城市轨道交通发展速度很快，有13个城市相继建成了地铁。而在当时，旧式的有轨电车仍是主要的公共交通设施。不过，相比于地铁，其运行速度低、噪音大、正点率低等缺点已经显露出来。 第二阶段（20世纪30年代至20世纪50年代），停滞萎缩期。由于第二次世界大战的爆发，导致了城市轨道交通停滞不前。而汽车凭借它便捷灵活的特点，被人们接受，因此汽车制造业得到快速发展。而在这一时期，世界上只有5个城市发展了城市地铁。而有轨电车则渐渐被淘汰。 第三阶段（20世纪50年代至20世纪70年代）由于之前的汽车制造业的高速发展，使得城市交通逐渐拥挤，严重时会导致交通瘫痪。再加上空气污染，噪音大等缺点，使得人们重新认识到轨道交通的重要性。轨道交通也从欧美国家扩展到亚非拉的日本、中国、韩国、伊朗等国家。这一时期有17个城市新建了地铁。 第四阶段（20世纪至今）这个阶段，城市地铁不仅仅是一种交通运输手段，更是一个城 市形象的体现，而且对于一个城市的可持续发展起着某种积极的作用。不同国家的地下铁道建设更具有鲜明的城市特色。如：莫斯科地铁，被称为欧洲的“地下宫殿”，天然的石料配以欧洲
香港地铁车站人行接驳系统对地铁建设的启示_李伟
文章编号:1009-6825(2010)24-0030-02香港地铁车站人行接驳系统对地铁建设的启示 收稿日期:2010-04-26 作者简介:李 伟(1979-),男,工程师,深圳市地铁集团有限公司设计部,广东深圳 518026 李 伟 摘 要:从香港城市形态特征和轨道交通网络发展历程出发,结合具体工程实例,分别介绍了香港地铁车站人行接驳系 统的设计理念、设计原则、各类人行接驳设施等,论述了香港地铁车站人行接驳系统的建设对内地城市地铁建设的重要 启示,以完善人行接驳系统。 关键词:人行接驳系统,地铁车站,启示 中图分类号:U 293.5 文献标识码:A 笔者曾多次往来深圳与香港之间,不管是购物、学习、过境, 所乘坐的交通工具主要为香港地铁(以下简称/港铁0)。港铁不 仅成为香港人出行的首选交通工具,也成为内地人士往来香港的 主要交通工具。2009年5月笔者跟随深圳地铁公司组织的香港 地铁学习考察团,对港铁进行了一次相对全面的了解,尤其印象 深刻的是港铁完善、发达的车站人行接驳系统,这对当前深圳及 内地众多发展轨道交通的城市而言具有很大的借鉴意义。1 香港高密度城市形态与城市公共交通体系匮乏的资源、多山的地形、众多的人口是香港城市特征的真 实写照,高密度的城市形态成为香港城市发展的必然选择。与此 同时,高密度的城市形态也决定了香港只能选择大运量的公共交 通才能满足城市交通的发展需求。 通过鼓励发展公共交通,确定公共交通在城市交通中的优先 地位,香港建立了完善的公共交通体系。由于铁路运输具有运载 量大、占用道路面积少、符合环保要求等优点,近年来,铁路逐渐 取代了公共汽车,成为香港公共交通系统中的骨干。 2 香港轨道交通网路香港城市轨道交通包括地铁、轻轨和九广铁路,目前整个铁路线网全长218.2km,11条铁路线、84个车站和8个车辆段,日周载客370万人次;轻铁及接驳巴士服务线网全长36.2km,12条行车线、68个车站,周日载客38.5万人次,是世界上最繁忙的铁路之一。地铁已成为人们出行的首选交通工具,铁路线网四通八达,在各种公共运输工具中已超过最大竞争巴士跃居第一位市 场占有率(见图1),客运量逐年增长,被公认为全球首屈一指的铁 路系统。3 香港地铁车站人行接驳系统3.1 人行接驳系统设计的理念配合轨道交通的发展,确保车站的人行接驳设施及附近行人网络能提供合适及安全的步行环境,让乘客及市民能方便、快捷及安全地往来主要的目的地,充分达至推展轨道项目的成效。3.2 人行接驳系统设计的需求条件 由于街道空间比用地高1.5m ~1.8m,将首层地面下降 1.6m,使上下台阶均可进入百工坊。 地产开发区:1)根据功能分为公建区域和居住区域,沿祈年 大街为公共建筑区域,底部为商业,上部设置办公和公寓;西侧部 分为居住区域。区域间以一组保留的四合院建筑和中心绿地作 为视觉中心,这组保留建筑除一处文物作为区文联下的创作室 外,其余可为综合用途的公共建筑。同时,在两区域间设置服务 于居住小区的以日用百货小商品为业态的商业内街作为过渡。 2)商业内街上部设置连廊连接两侧商业,下部设下沉式庭院,以 丰富商业内街的街道空间。同时,可以激活地下商业。3)公共建 筑呈条形布置,通过上下开口的方式,寻求一种变化的节奏。立 面处理尽量简洁大气。4)居住建筑呈围合的态势,可使院内空间 相对安静。作为前门历史风貌保护区与现代化的城市风貌间的 过渡,要求处理的立面尽量简洁,起到一个背景和过渡的作用,采用坡屋顶形式,使绿树掩映下的坡顶隐约露出城市居住景象。每个城市都有其自身独特的特色,在旧城保护中,我们必须保留其特色有机更新,否则盲目创新,只会使历史文化名称宝贵信息荡然无存,今天的北京,大规模的城市建设导致古城风貌的日益萎缩,作为建筑师,应很好的解决传统与现代,保留与开发的矛盾,从而在保留城市特色的情况下,满足新时代的新需求,创造传统与现代并存的和谐城市。参考文献:[1] 吴良镛.吴良镛城市规划作品集1946~1996[M ].北京:中国建筑工业出版社,1996.[2] 方 可.当代北京旧城更新[M ].北京:中国建筑工业出版社,2001.[3] 赵全儒.旧城更新中城市文化再生方法分析[J].山西建筑,2009,35(8):53-54. Old city preservation and the organic renewal JIANG Ha-i yu Abstract:T his thesis analy zes the curr ent old city protection condition in Beijing ,taking dilapidated building renewal project in t he w est of Qinian r oad,it makes a discussio n from present situation analysis,protection pr inciples,layout and high degree control of protected ar eas and ot her aspects,it makes a hig h degree of control over several aspects.T hen,it holds that the old city preser vation should follow the org anic r e -new al appr oach,furt hermore,proposes constructive sug gestions for Beijing old city pr otection. Key words:old city pr eserv ation,organic renew al,urban tex ture,hig h deg ree contr ol #30#第36卷第24期2010年8月 山西建筑SHANXI ARCH IT ECTURE Vol.36No.24Aug. 2010