德国斯派克Spectro Arcos的维护与使用
2013年10月26日
1、刘工程师维护仪器之后，辅助气流量降低，测样过程中从流量的0.8L/min，调到1.5L/min，辅助气仪表显示为零，初步判定是氩气流量计有问题，厂家重新发货，自己装上去，只是装氩气流量计。氩气流量计装好后，扔然雾化器流量计显示为0.在检查之后发现三通管出现松动的现象，组装好之后流量计显示正常。
2、为何要换氩气流量器
因为测样时候，经常显示辅助齐偏移的情况。
10月27日
1、做pb曲线时候，最后一个点偏低，造成不能回归，可删去最后一个点，继续监测
2013年10月28日
1、仪器门已经关闭，但是软件提醒仪器门未关，问题出现在仪器门内部红色压力传感器上，稍微摆正位置之后，就恢复正常。
2、测样时出现漂移，无论是什么原因引起的漂移，在正常之后都需要做ICAL。10月28日出现漂移的原因是雾化器流量变成原来的两倍，造成某些数值出现漂移，现象有火焰高度下降，把雾化器流量恢复成0.8L/min之后，检测值恢复正常，重新做ICAL之后可以直接标准化，不需要重新画曲线。
3、ICAL——仪表校正(ICAL)标准溶液, 溶液A, SPECPURE|R
INSTRUMENT CALIBRATION(ICAL) STANDARD, SOLUTION A
INSTRUMENT CALIBRATION(ICAL) STANDARD, SOLUTION A;Instrument Calibration(ICAL) Standard, Solution A, Specpure(R)
德国坦克 声卡,DMX 6Fire USB,中文说明书
V 1.0 2009.04.06 使用手册 DMX 6Fire USB TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍2 前面 (2) 背面 (4) 模拟输出5 LINE OUT 1/2, 3/4, 5/6 (背面) (5) 耳机输出(前置) (5) 驱动5 控制面板5 混音器 (6) 音量 (6) 信号 (6) 绕送 (7) 输出和设定 (7) 音量 (7) 频率设定 (8) 设备设定 (8)
场景 (9) 其它 (9) TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 DMX6 Fire USB 音效界面提供你连接许多专业录音外围设备和Hi-Fi 设备。 前面 1. 麦克风接口（XLR-1/4" or 6.3 mm 复合式接口） 这个插座接受XLR接头和需要幻象电源（通常是电容式麦克风）的专业麦克风，和”一般” 耳机插头。这个接口与背板上Line In 1接口是同时只能择一使用，而且假如XLR or 1/4" (6.3 mm)插头插上时，会自动重新重导信号路径（自动优先选择），此时在背板的Line In 1 和Line In 2 会自动关掉。 2. 耳机的音量控制 当你将耳机插入进去，先把音量转到最左边0的位置，否则可能相当
大声。你可以在插入耳机后再转大声。
3. 耳机接口 如上所述：插上耳机之前将音量控制转到最低。这个接口仅会送出Line Out1/2的信号。 4. 麦克风控制的LED指示灯。 LED灯是提供视觉上监看麦克风的录音。蓝灯代表”有信号” ，假如看到亮红色LED，请将Gain 1控制转小。红色LED灯亮时代表是削峰失真，造成了录音信号失真。 5. 麦克风孔的音量控制 控制前置放大的信号在麦克风输入端。同样的，麦克风插入控制在麦克风输入端的信号前级放大。 6. 48伏幻象电源：当你连接电容式麦克风时拨到”on”。TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 7. -20dB切换开关 假如你的麦克风的录音太大声，将PAD开关切换到”on”－信号会被降低20dB。 8. Gain 2的LED灯显示（乐器输入） 在这里，相同的蓝色表示”有信号” ，红色代表”信号是削峰失真”。 9. 乐器输入的控制增益 当有信号时，将控制钮转小直到红色LED不再亮起。 10.吉他或贝斯接口
德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故 一、事故概况 1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。 二、事故原因分析 2.1采用橡胶弹性车轮 在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。 事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。 事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。
2019年德国高铁发展史
德国高铁发展史 德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。 德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。 ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。 随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。 那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！ 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接
ASIO4ALL_v2中文手册
ASIO4ALL v2中文手册 ASIO4ALL v2 通用 ASIO 驱动 & 适应于 WDM 音频 - 中文手册 - (发布日期: 12/07/04) 目录 简介 (1) 入门指南 (1) 软件配置 (1) 简易设置 (2) 高级设置 (3) 应用指南 (5) 疑难解答 (5) 简介 欢迎使用ASIO4ALL v2！这份手册希望能帮助你充分使用好已安装的ASIO4ALL，本手册尤其将重点介绍最新加入到这个ASIO4ALL版本中的高级功能。 ASIO4ALL v2在安装之后将自动添加两个新的快捷方式图标到你的系统桌面上，一个链接到本手册，另一个则用来以脱机状态调用ASIO4ALL的控制面板。 入门指南 软件配置 在使用ASIO4ALL之前，你需要对相关的音频软件进行适当地配置。要如何设置，这完全取决于你指定的应用程序。通常，你可以在该软件的音频配置菜单中将ASIO驱动指定为“ASIO4ALL v2”。 现在你应该可以找到一个用来开启ASIO 控制面板的按钮。这个按钮被定义到哪个选项卡内也完全取决于应用程序本身。当你找到并按下此按钮，ASIO4ALL控制面板将弹出。如果需要的话，请查阅该音频软件的联机帮助以获取更多信息。 有时，音频软件并没有提供可用的ASIO控制面板选项。像Winamp和Foobar2000 的某些ASIO 输出插件就存在这种情况。不管怎样，为配置ASIO4ALL 和这些应用程序，你还是可以从桌面上调用ASIO4ALL 的脱机控制面板。注意，脱机控制面板在工作上如同自身的ASIO宿主，它无法同时反映出任何ASIO4ALL请求所打开的当前设备状态！
只有当你重新启动音频软件后，脱机控制面板中所作的设置更改才会生效。也就是说，相对于从已进行了适当配置的音频软件内部加载ASIO4ALL（联机）控制面板的方式而言，用户在脱机控制面板所作的设置将完全无法取得实时效果。 一旦你进入ASIO4ALL控制面板，就已经可以进行一些基本的设置操作了。 简易设置 （插图一：简易设置面板视图） 1、设备列表 这是在你系统中找到的WDM音频设备列表。请加亮你想要更改参数的设备。 注意：所有的参数更改只能应用到当前高亮显示的设备上！ 如果设备名以粗体显示，则表明设备可用。上图中，“CMI8738/C3DX PCI音频设备”就是可用的，而其它非粗体显示的设备则表明不可用。 每个设备的当前状态都显示为一个小图标，图标可能是如下列出的其中一种： “工作中”- 表示该设备的音频驱动引擎已成功启用。 “可用”- 表示该设备在此期间可以使用，但还没有正式运作。 “不可用”- 表示该设备已处在其它进程的使用当中而无法在此期间使用。 “无法解释”- 如果该设备由于某些未知原因而拒绝使用，或者表现出任何 不稳定状态的行为，那么尝试关闭并重新打开控制面板可能会解决此问题，像插拔US B设备时就有可能如此。某些时候，只要一返回ASIO4ALL设备就不报告或缺乏它的当前可用性时，这个图标也就意味着等同于“不可用”。 注意：如果设备列表为空，则表明在你的系统中没有一个WDM音频设备。请检查你所使用的音频硬件的制造厂商是否为其提供了WDM驱动程序！ 2、ASIO 缓冲区大小 你可以借助拖动滑块方便地调节当前已高亮显示设备的ASIO缓冲区大小。 很显然，小的缓冲区能带来低的延迟。当你一旦听到存在明显的爆音现象或声音严重失真，你就必须适当地增大ASIO缓冲区，然而缓冲区越大，延迟时间也就越长。因此，你有必要在这里设置一个小且恰当的取值。 3、可切换按钮 允许你“启用/禁用/选择”当前已高亮显示的设备列表内项目。 借助此按钮可以用来执行当前高亮设备相关的ASIO 操作。在简易设置模式中，你一次只能选择一个设备。 如果没有可对当前项目执行的有效操作，此按钮将自动切换为一个附加的“退出”按钮。
国内外高速铁路发展概况
国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史 法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。 1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线） TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。 1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。 1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。 <二>德国高速列车发展史 德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。<三>日本高速列车发展史 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济
德国铁路基础设施和高速铁路
译居民高铁1 利北 里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。其中每郊区。作为欧注： NBS = 新线德国铁way infrastru 的总环境总是的地理和位置和竞争性外，铁路网络 口远不是平均口密度分布带每一个国家都欧洲列车网络 线，250-300 km/铁路基础ucture and th R 是由要求网络服置是最重要的驱国家的规划均分布，在其密带，而在西班牙都有一个优势络的组成部分h ABS = 改造线图1 德设施和高he developm RTR 2 (2005 络服务的人口和的驱动力，确定划正在不得不对密度上有显著牙、法国和俄势的首都城市的欧洲高速铁线，160-200 km/国格子形高速 高速铁路的ment of high 5) 和工业当前和定了这些网络不对欧洲的视角著的差别。欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 = 速铁路网 的发展 h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE 服务的传l in German 求决定的。工形状，除了需越多的关注。英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据 传统线 ny, 工业、需要提 意大方公都或据。
由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。 德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。这里人口密度为230人/平方公里。铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。 目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。 2 德铁的城际列车和ICE系统 20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。IC系统的主要原则是： ●在诸多长距离IC线上预定网络服务； ●定时服务，每天每一路径14~16列车； ●运营时间从早上6时到夜间22~24时； ●列车在固定的时分出发； ●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设 备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务； ●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座 位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。 IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。 1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。 1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。 在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。 与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。通常这两种车组作为长列车合在一起运行。这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的
德国坦克声卡,dmx6fireusb,中文说明书
V 使用手册 DMX 6Fire USB TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 2 前 面 .................................................................. .. (2) 背 面 .................................................................. .. (4) 模拟输出 5 LINE OUT 1/2, 3/4, 5/6 (背 面) (5) 耳机输出(前 置) ................................................................. . (5) 驱动 5 控制面板 5 混音 器 .................................................................. . (6) 音 量 ..................................................................
(6) 信 号 .................................................................. .. (6) 绕 送 .................................................................. .. (7) 输出和设 定 .................................................................. (7) 音 量 .................................................................. .. (7) 频率设 定 .................................................................. (8) 设备设 定 .................................................................. (8) 场 景 .................................................................. . (9) 其 它 .................................................................. . (9) TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册
中国铁路发展史
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。 然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。 这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年 日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。 高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 1 高速铁路中的几个概念及建设模式 高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。 归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式： 日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用； 法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用； 德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用； 英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的 车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。 从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙 干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提 高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运
中文说明书_DMX_6Fire_德国坦克声卡
Gpsm V1.34 TerraTec DMX 6Fire USB DMX 6Fire USB.中文使用手册 2014.08.20 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 声卡前面 (2) 声卡背面 (5) 模拟输出 LINE OUT 1/2, 3/4, 5/6 (背面) (6) 耳机输出(前面) (6) 驱动调设 音量 (7) 绕送 (8) 控制面板 (9) 信号 (9) 混音器 (9) 输出和设定 (10) 频率设定 (11) 驱动工作模式 (12) 设备设定 (14) 场景 (15) 其它 (15)
DMX 6 Fire USB设备连接介绍 声卡音效界面提供你连接许多专业录音外围设备和Hi-Fi设备。 声卡正面 1. 麦克风接口（XLR 1/4或6.3mm母复合式二合一接口） 这个插座接受XLR接头和需要幻象电源（通常是电容式麦克风）的专业麦克风，和“一般”耳机插头（6.3mm孔通常是接动圈麦）。这个接口与背板上LineIn 1接口是同时只能择一使用(意思是如果麦克风和LINE IN 1同时有接入时，只能选择一个作为输入)，而且假如XLR 1/4 或6.3mm 插头插上时，会自动重新重导信号路径（自动优先选择），此时在背板的Line In 1 和Line In 2 会自动关掉。 2. 耳机的音量控制 当你将耳机插入进去，先把音量转到最左边0的位置，否则可能相当大声。你可以在插入耳机后再转大声。 3. 耳机接口 如上所述：插上耳机之前将音量控制转到最低。这个接口仅会送出信号到Line Out 1/2。
4. 麦克风动态的LED监控指示灯 LED灯是提供视觉上监看麦克风的录音。“蓝灯”代表有信号，假如看到亮红色LED，请将Gain 1旋转按钮调小。红色LED灯亮时代表是削峰失真，造成了录音信号失真。 5. 麦克风孔的音量控制 控制前置放大的信号在麦克风输入端。同样的，麦克风插入控制在麦克风输入端的信号前级放大。 6. 48伏幻象电源：当你连接电容式麦克风时拨到“ON”，如果电容麦已启用了幻想电源，不要重复开启，否则可能烧坏声卡！ 7.-20dB切换开关 假如你的麦克风的录音太大声，嘯叫声等，请将PAD开关切换到“ON”,信号会被降低20dB，录入音量会变小。
德国高铁惊魂
德国高铁惊魂 感想 1. 德国人（！）居然在工程上也有这么大的失误-- 为减少车轮噪音，金属轮廓内侧增加了橡胶圈，导致外轮廓行在驶中不断受压过程中，变形幅度较大。最后就是因为金属疲劳这样一个最简单的原理导致轮子出事。 2.运气是这是事故的因素之一。车厢只是出轨，并不是追尾或对撞。但是出轨的地方实在是不能更糟糕了-- 不远处就是桥洞，那么高的速度，几节车厢叠在一起撞向桥洞两侧。真惨，真倒霉。否则根本不会有这么大伤亡。 3. 德国人的救援非常及时镇静，没有闲人围观，也没有立刻就地拆或者埋，而是全线停运、减速、调查。这个与前阵子国内发生的温州高铁事故相比，可明显的感觉到 4. 德国的司法有问题，导致结局很悲哀。没有人被判刑，受害者也没有得到足够的赔偿。死了100多人，另外还有更多受伤的，德国铁路公司居然总共只赔了2500万欧元，这在美国是不可想象的。也许可以说，没有陪审团的司法，都是原始的？（但不是说有了陪审团就是完美的。） 德国的事故发生在1998年，处理事件的方式，显得非常得科学，保存现场，拯救生命，在经过48小时之后才停止。之后一步步推断事故发生的原因，并没有相信传言是因为一辆汽车引起的事故而推卸责任。最后还翻出之前电车部门的警告，通过电脑的模拟几乎还原整件事情的原貌，还给世界一个真相,告诉世界德国是一个认真谨慎的民族。 德国的高铁事故是技术问题所导致的车轮缺陷所导致的事故。质检方面没有太过详细去检测新车轮的缺点，有很多巧合的事件使人员伤亡。比如发生的地点刚好有座桥，桥的坍塌使后面的列车损伤惨重。但是车辆的系统并没有收到任何的损害，在事故发生时刹车系统也是自动的启用了。还有之后的善后工程，每个受害者都给予了赔偿。
德国铁路介绍
德国铁路介绍 1. 铁路路网 20世纪初，德国铁路网已基本形成。二战后，路网规模大为缩小。1964年，德国铁路提出铁路网扩建改造计划，对既有线进行了为期多年的现代化改造。1971年，汉诺威—维尔茨堡高速铁路的开工建设，拉开了德国高速铁路建设的序幕。1994年，原西德联邦铁路和东德国营铁路合并，成立德国铁路股份公司，并通过了“Netz 21”（21世纪路网发展规划）的基本方案，对基础设施和通信信号设备进行改造升级。 （1）既有线的技术改造 1964年，原西德联邦铁路制定了《联邦铁路承担主要运输流任务的快速铁路发展规划》，其主要任务是采用20世纪的线路标准改造既有铁路，建设时速200公里的快速铁路网，规定快速铁路继续按客货混运模式组织运营。快速铁路网总规模为3180公里，包含200、160、140、120、100公里/小时五个速度等级。1970年，又出台了以21世纪线路标准为基础的联邦铁路网扩建改造规划，第一次提出了建设最高速度为300公里/小时的1100公里高速铁路计划。按照上述两项规划，20世纪60～70年代，原西德联邦铁路对既有路网进行了持续多年的现代化改造，重点是加快电气化改造。
（2）“Netz 21”路网发展规划 1994年11月，德国铁路公司制定了“Netz 21”（21世纪路网发展规划）基本方案，1998年对外公布。按照“Netz 21”规划的思想，路网不再按线路在运输中的作用分为主干线、次要长途线路和其它线路，而按其用途和基础设施的标准分类。新型路网总体由以下三种路网构成： ①优先网——根据速度将快、慢运输分开，形成相对独立的三部分铁路网，总计约为10000公里。一是铁路长途快速客运网（P线路），约3500公里；二是列车速度较低的货运网，约4500公里（G线路）；三是城市快速铁路（S-Bahn），分布在各大城市，共计约2000公里。 ②能力网——长途、短途和货物列车共线混合运行线路，根据运输负荷，计划对其瓶颈区段采取局部的协调措施（使速度趋于基本一致），共计约13000公里。 ③地区网——用于补充优先网和能力网，运行地区旅客列车和货物列车，共计约13000公里。 1998年5月，德国铁路公司在变更运行图时，开始实施“Netz 21”规划。2004年，德国铁路调整了“Netz 21”计划的实施步骤，放慢了实施速度，决定把消除枢纽内运输瓶颈和建设联邦交通网发展规划（BVWP 2003）设定的目标路网作为优先措施，以长期保证路网的运输能力。为此，提出了名称为ProNetz的调整计划，在具体执行中实
德国坦克 声卡,DMX 6Fire USB,中文说明书
创作编号： GB8878185555334563BT9125XW 创作者：凤呜大王* V 1.0 2009.04.06 使用手册 DMX 6Fire USB TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 2 前面............................................................. . (2) 背面............................................................. . (4) 模拟输出5 LINE OUT 1/2, 3/4, 5/6 (背 面) (5) 耳机输出(前 置) ............................................................ (5) 驱动5 控制面板5 混音器............................................................. (6) 音
量............................................................. . (6) 信号............................................................. . (6) 绕送............................................................. . (7) 输出和设定............................................................. .. (7) 音量............................................................. . (7) 频率设定............................................................. .. (8) 设备设定............................................................. .. (8) 场景............................................................. (9) 其它............................................................. (9) TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 DMX6 Fire USB 音效界面提供你连接许多专业录音外围设备和Hi-Fi设备。 前面
国内外高速铁路发展
摘要：高速铁路是当今时代高新技术的集成、人类文明的结晶和铁路现代化的 标志。奥林匹克有一句著名的格言：“更高、更快、更强”。这句话充分表达了奥林匹克不断进取、永不满足的奋斗精神。铁路自从诞生以来已经走过了近两个世纪历程，对更高速度的不停追求和一次次超越，构成了一部壮丽的世界铁路发展史。本文首先从关于高速铁路的概述介绍，再以当今世界高速铁路技术快速发展的几个国家着手，详细阐述其高铁技术的发展。然后再以国内外高速铁路发展作出比较系统的对比与分析。 关键词：高速铁路，发展，对比分析
目录 第1章高速铁路概述 1.1高速铁路的发展历史 1.1.1第一条高速铁路的诞生 1.1.2世界高速铁路的发展阶段 1.2高速铁路的定义 1.2.1欧盟（EU）关于高铁的定义 1.2.2联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于高铁的定义 1.2.3国际铁路联盟关于高铁的定义 1.2.4其他国家关于高铁的定义 第2章世界各国高速铁路的发展 2.1日本高速铁路的发展 2.2法国高速铁路的发展 2.3德国高速铁路的发展 2.4西班牙及美国高速铁路的发展 2.5中国高速铁路的发展 第3章国内外高速铁路发展对比分析 第4章后记
第１章高速铁路概述 1.1高速铁路的发展历史 1.1.1第一条高速铁路的诞生 铁路是人类文明的首项公共交通工具，19世纪初期便在英国出现。直至20世纪中叶，铁路一直是陆路交通运输的主力。第二次世界大战后，随着汽车技术的发展和高速公路的大量建成，加上民航的普及，铁路运输慢慢走向没落。一美国为代表的一些国家，政府资金主要投向了公路建设，铁路运输以及其他公共交通方式被冷落，不少城市内的公共交通也一度被抛弃。即便如此，在第二次世界大战前，日本已经着手研究时速为２００ｋｍ的“子弹列车”计划，利用高速的蒸汽火车来往于东京和下关，并与１９４０年开始兴建新的铁路线，后因第二次世界大战停建。为促进发展经济，实现富国目标，加强连接３大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线运输能力已成为迫切需要。在东京成功争取到１９６４年的奥运会主办权后，日本内阁会议于１９５８年１２月批准了修建东海道新干线的设想。 于是，日本在１９５９年开始兴建新干线，５年后建成。１９６４年１０月１日，东海道新干线在东京奥运会开幕前夕展示开通运营，高速列车运行时速达到达到２１０ｋｍ。新干线的开通，使东京到大阪的火车运行时间从过去的６．５ｈ缩短为３．１ｈ，现在更仅需要２．３ｈ。从东京到福冈１０６９ｋｍ，也只需要４．５ｈ就可到达。 时至今日，东海道新干线已经成为一条来往关东地区极重要的铁路线，开始运营以来共运载乘客约６０亿人次。高速铁路的诞生标志着世界高速铁路新纪元的到来，毫无疑问地成为继飞机之后又一次改写世界运输史的重要交通方式。 1.1.2世界高速铁路的发展阶段 １．第一次浪潮：１９６４年至１９９０年 在日本新干线开通之后，法国、意大利、德国也纷纷开始修建高速铁路。 ２．第二次浪潮：１９９０年至２０世纪９０年代初期 法国、德国意大利西班牙比利时荷兰瑞典英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。 ３．第三次浪潮：２０世纪９０年代中期 ２０世纪９０年代中期，在亚洲、北美洲、澳大利亚等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 ４．第四次浪潮：２１世纪初 ２００８年，世界金融危机席卷全球，为拉动内需调整结构，我国政府出台了４万亿的投资计划，其中用于基础设施建设的投资１．５万亿元，占总投资的３７．５％，为最大份额，其中交通设施建设投资又成为重中之重。在铁路方面，客运专线、城际铁路、煤用通道、西部干线铁路等项目陆续开工。 1.2高速铁路的定义
2021年德国坦克 声卡,DMX 6Fire USB,中文说明介绍模板
V 1.0 欧阳光明（2021.03.07） 2009.04.06 使用手册 DMX 6Fire USB TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 2 前面 (2) 背面 (4) 模拟输出 5 LINE OUT 1/2, 3/4, 5/6 (背面) (5) 耳机输出(前置) (5) 驱动 5 控制面板 5 混音器 (6) 音量 (6) 信号 (6) 绕送 (7) 输出和设定 (7) 音量 (7) 频率设定 (8) 设备设定 (8)
场景 (9) 其它 (9) TerraTec DMX 6Fire USB 使用手册 DMX 6 Fire USB设备连接介绍 DMX6 Fire USB 音效界面提供你连接许多专业录音外围设备和Hi-Fi 设备。 前面 1. 麦克风接口（XLR-1/4" or 6.3 mm 复合式接口） 这个插座接受XLR接头和需要幻象电源（通常是电容式麦克风）的专业麦克风，和”一般” 耳机插头。这个接口与背板上Line In 1接口是同时只能择一使用，而且假如XLR or 1/4" (6.3 mm)插头插上时，会自动重新重导信号路径（自动优先选择），此时在背板的Line In 1 和 Line In 2 会自动关掉。 2. 耳机的音量控制 当你将耳机插入进去，先把音量转到最左边0的位置，否则可能相当大声。你可以在插入耳机后再转大声。 3. 耳机接口 如上所述：插上耳机之前将音量控制转到最低。这个接口仅会送出Line Out1/2的信号。 4. 麦克风控制的LED指示灯。 LED灯是提供视觉上监看麦克风的录音。蓝灯代表”有信号” ，假如看到亮红色LED，请将Gain 1控制转小。红色LED灯亮时代表是削峰失真，造成了录音信号失真。
德国高速铁路发展史
德国高速铁路发展史 来源：作者：发表时间:2010-06-03 13:48 德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。 ■ICE-V为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。 ■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。 ■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。 ■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。 ■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。 ■ICE 5使用完全不同的技术的新车型(使用磁悬浮技术)，用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。 ■ICT 由ICE派生的可倾式(摆式)列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。 ■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。 【ICE大事记】 1982：ICE-V 开始定货(第一代高速列车)。 1985：ICE-V交付德国铁路公司。 1989：ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。 1991：ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。 1996：第一列ICE 2 交付德国铁路公司(这是第一列长列车)。