列车制动复习题
1.粘着系数的影响因素有哪些？
粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。
轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等。随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大
2.制动的实质是什么？
能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。
作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。
3. 什么是粘着限制？
制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘着力。
4.制动率有哪几种？如何应用？
制动率用来表示车辆制动能力的大小。
轴制动率：轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险的重要数据。
车辆制动率：车辆制动率表示设计新车在构造速度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所具备的制动能力。
列车制动率：列车制动率一般是计算列车制动距离的依据。
5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？
通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制的制动方式统称为“粘着制动”，如闸瓦制动、盘形制动等等。
把不通过粘着来产生制动力的制动方式统称为非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。
6.什么是制动倍率，为什么制动倍率取值必须适中？
制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，是基础制动装置的重要特性。
倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸
活塞行程和制动缸空气压强的
影响太大；
制动倍率太小则制动力又不足。
所以，一般约在6～9之间。
7.为什么货车要进行闸瓦压力
的空重车调整？
货车载重不断增长－>货车自重
系数逐渐下降－>空车与重车的
总重差别越来越大。
货车的制动率如按空车设计，则
重车时制动率将严重不足；如按
重车设计则空车时又将因制动
率太大而发生滑行擦伤。
8.自动空重车调整的原理是什
么？
根据车辆载重变化的枕簧高度
变化，作为控制信号，去控制设
在分配阀与制动缸之间的一个
中继阀，再由中继阀来控制制动
缸鞲鞴面积的大小或制动缸压
力的大小。
综合题
1.与闸瓦制动相比，盘形制动有
哪些优缺点？
优点：大大减轻车轮踏面的热负
荷和机械磨耗；
可按制动要求选择最佳
摩擦副；运行平稳，无噪声。
缺点：轮轨粘着将恶化；
制动盘使簧下重量及其
引起的冲击振动增大，运行中还
要消耗牵引功率。
2.试述基础制动装置的组成和
作用。
组成：传送制动原动力并产生制
动力的部分称为基础制动装置，
包括制动缸活塞推杆以后至闸
瓦及其间的一系列杠杆、拉杆、
制动梁等传动部分。
作用：传递制动缸所产生之力至
各个闸瓦；
将此力增大一定的倍数；
保证各闸瓦有较一致的
闸瓦压力。
3.简述直接作用的二压力制动
机的特点。
主活塞的动作与否决定于作用
在它两侧的空气压力平衡与否。
副风缸既参与主活塞的平衡，又
承担在制动时向制动缸供风的
任务。
制动与否还取决于列车管减压
速度。
列车管是副风缸唯一的风源，具
有一次轻易缓解性能，缓解较快。
2.简述缓解稳定性和制动灵敏
度的概念。
缓解稳定性：制动机不会因列车
管的正常泄漏而造成意外制动
的特性。缓解稳定性要求的减压
速度临界值为0.5～1.0kpa/s，
意味着列车管的减压速度在此
临界值之下，就不会发生制动作
用。
制动灵敏度：指的是当司机施行
常用制动而操纵列车管进行减
压时，制动机则必须发生制动作
用。制动灵敏度要求的减压速度
临界值为5～10kpa/s。
3.什么是局部减压，三通阀的紧
急局减是如何实现的？
定义：对于机车或车辆上受列车
管控制而且只控制本车制动作
用的阀，排列车管的风时，就认
为是局部减压。
原理：递动弹簧；紧急部
4.简述直接作用的三压力制动
机的特点。
主活塞的动作与否决定于三种
压力的平衡与否。
副风缸只承担在制动时向制动
缸供风的任务而不参与主活塞
的平衡。
具有阶段缓解的性能，但缓解比
较慢。
具有彻底的制动力不衰减性。
制动与否只取决于列车管减压
量而与减压速度无关，即缓慢减
压也制动。
5.自动制动阀对列车管空气压
强的间接控制是如何实现？
在自动制动阀与列车管之间插
进了一个固定容积的均衡风缸
和一个中继机构。
控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。
内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口”而且带过充的中继阀。
6.简述软性制动机的特点。
具有一定的缓解稳定性。
具有必要的制动灵敏度。
如果列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓解完毕。
适用于不同的列车管定压。
7.什么是制动波和制动波速？
制动波：列车在制动时,制动作用一般是沿列车长度方向由前向后逐次发生的，这种制动作用的传播称为制动波。实际上制动波不具备波的性质，其实不是一种波，只是习惯上的称呼。
制动波速率：是指制动作用传播的速度，简称制动波速，制动波速目前只能用试验的方法测定。
8.试分析加速缓解的作用原理。缓解初期：加速缓解风缸的压力空气→加速缓解阀→列车管；
缓解末期：列车管→控制阀→止回阀→加速缓解风缸。
9.结合车辆分配阀的作用原理图，试分析其制动和缓解的作用原理；与直接作用的二压力制动机，其优点是什么？
作用原理：制动：工→容；副→制
缓解：列→副，列→工；容→大气，制大气
优点：长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给制动缸补风而没有发生自然缓解的问题。
闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强不会降低。因为制动缸空气压力参与了第二活塞的平衡。
10、简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。
由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开放风阀，产生强烈的
局部减压。
紧急室的排风时间规定为15s左
右；
具有“常用转紧急”的性能。
11.紧急放风阀中的先导阀起什
么作用？
提高紧急制动灵敏度，从而提高
紧急制动波速。
12.简述紧急二段阀的作用原理。
紧急制动时实现对制动缸变速
充气。
13.与104相比，103型空气制
动机有哪些特点？
在主阀的均衡活塞的下面装有
二级空重车“截流”式的调整
装置。
没有紧急增压阀，而是在104装
增压阀的位置装紧急二段阀。
主阀的主活塞杆尾部设减速部，
用以获得减速充气缓解作用。
14.简述104型空气制动机常用
制动时局部减压的过程。
常用制动时主活塞动作是分为
两步走的。
第一阶段：滑阀没有移动，节制
阀移动，先期局减作用：列车管
→大气；
第二阶段：主活塞带动滑阀移动
至常用制动位，同期局减作用：
列车管→制动缸。
15.120型制动机的哪些结构特
点与重载运输相适应（列举三
条）？
120阀采用了直接作用方式，橡
胶膜板加金属滑阀的结构。优点：
结构简单；缩短充气时间。
紧急阀采用了带先导阀的二级
控制机构，大大提高了货物列车
的紧急制动波速
加装了由制动缸排气压强控制
的加速缓解阀和11升的加速缓
解风缸。起局部增压的作用。
16.简述F—8分配阀实现阶段缓
解的作用原理。
转换盖板在阶段缓解位(隔断
位)；
列车管充气增压，主活塞及缓解
柱塞下移，缓解柱塞与套之间的
间隙开通；
工作风缸与列车管转换盖板处
不能连通，可实现阶段缓解。
17.列车运行基本阻力主要有哪
些？
由轴承摩擦引起的运行阻力；
车轮滚动引起的运行阻力；
轮轨间滑动摩擦阻力；
冲击和振动引起的阻力；空气阻
力。
18. 什么是单位阻力？
作用于机车、车辆和列车的阻力，
绝大部分都与它受到的重力成
正比，在铁路牵引与制动计算
中．将阻力与其相应重力之比称
为单位阻力，以英文斜体的小写
字母 w 表示。
19.列车制动问题有哪几种类
型？
已知制动能力（列车换算制动力）
和列车运行速度，计算制动距离；
已知列车制动能力（换算制动力）
和必须保证的制动距离，解算平
直道和下坡道允许的紧急制动
限速；
已知列车的紧急制动限速和必
须保证的制动距离，解算平直道
和下坡道至少必须的列车制动
能力（列车换算制动率）。
20.简述已知制动地点的坡度和
制动距离，求紧急制动限速的方
法。
采用试凑法。
先假定一个制动初速，变“求制
动初速”为“求制动距离”，并
将算得的制动距离与给定的制
动距离相比较；
如算得的值较高，应取较低的初
速再算制动距离；
如算得的值比给定的值低得多，
则应再取较高的初速再算。
经过如此反复试算，直至算得的
制动距离等于或稍低于给定值
为止，此时的初速，就是该地段
的制动限速。
高速列车制动技术综述_彭辉水
高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，彭辉水，湖南株洲，412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，倪大成，湖南株洲，412001) 摘要：本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系，然后综述了高速列车的制动方式及其性能，并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式，并就各种模式的优缺点进行对比，然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例，最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词：高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号：U260.35 文献标志码：A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业，是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起，迅猛发展，打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局，截止2011年1月底，我国高速铁路总里程达8358公里；规划到2012年底，总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼，但其安全性也备受瞩目！高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要，在意外情况下，高速列车紧急制动距离越短，高速列车才能越安全，旅客安全系数越高，本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介：1、彭辉水，男，1979年生，2001年毕业于北方交通大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成，男，197年生，2001年毕业于湖南大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。
列车制动系统
自动式空气制动系统的组成及其作用 自动式空气制动系统如下图所示： 各部分作用如下： 1.空气压缩机（1）、总风缸（2）：原动力系统。空气压缩机：制 造压缩空气；总风缸: 储存压缩空气，供全列车系统使用。 2.给风阀（4）：将总风缸的压缩空气调至规定压力，经自动制动阀 （5）充入制动管。 3.自动制动阀（5）：操纵部件。通过它向制动管充入压缩空气/将 制动管压缩空气排向大气。 4.制动管（14）：贯通全列车的压缩空气导管。向列车中各车辆的制
动装置输送压缩空气。通过自动制动阀（5）控制管内压缩空气压力变化实现操纵各列车制动机。 5.三通阀（8）：车辆空气制动装置的主要部件，控制制动机产生不 同作用。和制动管联通，由制动管压力的变化产生作用位置。制动机缓解：制动管连通副风缸，制动缸连通大气。向副风缸充入压缩空气，把制动缸内压缩空气排向大气。制动机制动：制动管通大气，副风缸通制动缸。副风缸内压缩空气充入制动缸，产生制动作用。 6.副风缸（11）：缓解储存的压缩空气，为制动时制动缸的动力源。 7.制动缸（10）：制动时，把从副风缸送来的压缩空气转变为机械推 力。 8.基础制动装置（17）：制动时，将制动缸推力放大若干倍传递到闸 瓦，使闸瓦夹紧车轮产生制动；缓解时，靠闸瓦自重使闸瓦离开车轮实现缓解。 9.闸瓦、车轮和钢轨：实现制动三大要素。制动时，闸瓦压紧转动 的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反（与钢轨平行）的反作用力，即制动力。（黏着效应） 制动缸压力计算 1空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后体积与压力的自动变化来实现的。
列车牵引制动复习题
《列车牵引计算》学生复习资料A 一、填空题 1．列车和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行和等方面的分析比较。 2．列车附加阻力可分为阻力、阻力和阻力。 3．列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。 4．轮对的制动力不得轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮现象。 5．作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在牵引工况下，当合 力零时，列车加速运行；当合力零时，列车减速运行；当合力零时，列车匀速运行。 6．在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的速度，列车将运行。7．列车运行时间的长短取决于列车运行和作用在列车上的大小。 8．牵引质量是按列车在限制坡道上运行时，最后能以匀速过顶为标准来计算的。 9．在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按计算；当达到标记载重50%的车辆按计算。 10．轮轨之间的最大静摩擦力称为机车。 11、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车为止，所运行的距离。 12、列车单位合力曲线是由牵引运行、和三种工况的曲线组成。 二、判断题（每题2分，共20分） 1、高速列车制造成流线型车体是为了减小空气阻力。（） 2、计算货车单位基本阻力时，只需区别空车和重车而不需考虑其它。（） 3、线路纵断面的化简是把坡道千分数接近的坡段进行合并。（） 4、列车在低速运行时，所受到的基本阻力主要以轴承摩擦阻力为主。（） 5、隧道越长列车受到的隧道空气附加阻力越大。（） 6、对同一列车要想“多拉快跑”是可以实现的。（） 7、产生列车制动力的主要方法有摩擦制动和动力制动。（） 8、“关门车”不产生闸瓦压力。（） 9、列车运行速度和时间的图解法是应用垂直线法绘制的。（） 10、轮轨间粘着力只限制列车的牵引力不限制列车制动力。（） 三、简答题 1．列车附加阻力有哪些？如何计算各类单位附加阻力？ 2、牵引质量的校验受哪些条件的限制？若不符合，应采取什么措施？ 3、列车的单位合力曲线能直观的表达出列车的什么指标？ 4.什么叫换算制动率？常用制动时，其是否与紧急制动时相同？ 5、简述产生列车制动力的方法有哪些? 四、计算题 1、SS7型电力机车牵引G=3800t的货物列车，编组48辆，其标记载重50t，重车43辆，空车3辆，装有GK型、120型制动机，关门车2辆。机车、车辆均为高磷闸瓦，列车管空气压力为500KPa。 求：（1）列车换算制动率 （2）列车在制动初速V0 = 70km/h时施行紧急制动，速度降至V = 20km/h时的列车制动力和列车单位制动力。已知：SS7机车：P =138 t 高磷闸瓦：ΣK h′=840KN 50t货车（GK、120型制动机）：重车：ΣK h″=250KN 空车：ΣK h″=160KN 当V0= 70km/h , V = 20km/h时：φh=0.186 2．DF4型内燃机车在曲线半径R = 1800m，坡度为6‰的线路上下坡运行，
高速列车制动方式分类
高速列车制动方式分类 从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成其他能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。 （1）根据列车动能转移方式的不同，列车制动可分为如下几种方式： ①盘形制动。 ②电阻制动。 ③再生制动。 ④磁轨制动。 ⑤轨道涡流制动。 ⑥旋转涡流制动。 ⑦风阻制动。 上述制动方式中的盘形制动和磁轨制动也可称为摩擦制动，都是通过机械摩擦来消耗高速列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是高速运行还是低速运行，都有制动能力，特别是在低速运行时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是高速列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是制动力有限，因受散热限制而使制动功率增大。电阻制动、再生制动、轨道涡流制动和旋转涡流制动等也可称为动力制动，都是利用某种能量转换装置将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。 （2）根据制动力的形成方式不同，制动方式可分为黏着制动和非黏着制动。车轮在钢轨上滚动时，轮轨接触处既非静止，也非滑动，在铁路术语中用“黏着”来说明这种状态。黏着制动是指依靠黏着滚动的车轮与钢轨黏着点之间的黏着力来实现列车制动的方式。黏着制度包括闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动及电磁涡流转子制动等。以闸瓦制动为例，车轮、闸瓦和钢轨三者之间有3种可供分析的状态：第一种是难以实现的理想的纯滚动状态；第二种是应极力避
免的“滑行”状态；第三种是实际运用中的黏着状态。在上述3种情况中，纯滚动状态为最理想的轮轨接触状态，但实际上是不可能实现的；为避免车轮踏面擦伤、制动距离延长，需要防止“滑行”；黏着状态介于两者之间，它可以随气候与速度等条件的不同有相当大的变化。 由于列车的制动能量和速度的平方成正比，因此高速列车的动能很大，需要足够大的制动功率和更灵敏的制动操纵系统。而传统的空气制动装置要受制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，以及摩擦材料性能对黏着利用的局限性，因此，高速列车要采用能提供强大制动能力并更好利用黏着的复合制动系统。虽然考虑到乘座舒适度，但是制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的。高速列车制动的总目标是控制制动距离，因此制动距离不会随车速的提高而增长太多。复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动（如盘形制动和踏面制动等）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。复合制动力的产生分别来自电气（动力制动）、机械（盘形制动或踏面制动）和非黏着力（磁轨制动或涡流制动）。高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用工况和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机进行控制。
电力机车的制动方式及其原理
电力机车的制动方式及其原理 1、制动技术概念 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在机车、车辆、列车上的一整套设备，总称为“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。 2、机车制动方式 1）闸瓦制动：铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要，需要一种新型的制动装置以满足要求。 2）盘形制动：它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料或者粉末冶金制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，噪声小。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于踏面制动，尤其适用于时速120公里以上的列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。踏面制动和盘形制动都要通过轮轨之间的粘着来实现，因此都属于粘着制动。 3）再生制动：是将牵引电动机变为发电机，将电能反馈回电网使用，从而产生制动作用。用于电网供电的电力机车和电动车组。 4）电阻制动：用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机改变为发电机发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻器发生的热量消于大气，从而产生制动作用。 5）线性涡流制动：是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。制动时电磁铁不与钢轨接触。利用电磁铁与钢轨相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，把列车动能转化为热能，消散于大气。线性涡流制动既不受粘着限制,也没有磨耗问题。 6）盘形涡流制动：是在车轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力并发热消散于大气，从而起制动作用。盘形涡流制动要通过轮轨粘着才能产生制动力，因此也要受粘着限制。
动车组制动技术综述
动车组制动技术综述 列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。 一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分： （1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等； （2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分： （1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等； （2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。 二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求 制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。 通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m
以内。 2．舒适性的要求 从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； （2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； （3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； （4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。
列车牵引与制动复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 列车牵引与制动 一、填空题： 1.列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 2.常用制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 3.紧急制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。 4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为散开式和单元式两种。 5.只要轮轨间粘着不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。 6.轨道涡流制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。 7.摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 8.摩擦制动方法包括闸瓦和盘形制动两种。 9.空重车调整装置目前主要是二级人工调整。 10.我国货车列车管定压一般为500 kPa，客车一般为600 kPa 11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。 12.列车管减压速度达到紧急灵敏度指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。 13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的下限。 14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为制动波速。 15.制动波速高,说明列车前后部制动作用的时间差小，既可减轻纵向冲动，又能缩短制动距离。 16.ST型闸调安装方式有推杆式和杠杆式两种，分别安装在基础制动装置的上拉杆和链接拉杆上。 17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和副风缸。 18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制。 19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和_F-8 型。 20.我国目前铁路货车空气制动机型式为120型、GK型和103型。 21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个紧总部。 22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。 23.103型分配阀构造上由主阀、中间体、紧急阀三部分组成。 24.103及104型分配阀结构原理是二压力机构间接作用式。 25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。 26.F8型分配阀在构造上由主阀、辅助阀、中间体等几部分组成。 27.120型空气控制阀的结构原理是二压力机构直接作用式。 28.120型控制阀半自动缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。 29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机一次性缓解作用。 30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力 31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到一次缓解位。 32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、运转位、制动位、过量减压位、 手柄取出位、紧急制动位。 33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和调整阀。 34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通降压风缸。 35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排列车管压力空气。 36.电空制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。 37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内压力过高而使机车出现滑行现象。 38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位制动管向工作风缸充风。 39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及紧急制动状态的形成。 40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由分配阀的均衡阀控制。 41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置空气。 42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制机车的制动或缓解。 43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩中联锁。 44.DK-1型电空制动机总风遮断阀受中立电空阀的控制。
列车制动机全部试验过程及要求
1. 检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。 2. 列车试验器应由专人操纵。 3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。 4. 尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。由专人进行微控大闸遥控操作试验。 4.1充风试验： 确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。 4.2列车管漏泄试验： 确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。 4.3制动缓解感度试验： 列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min 内缓解完毕。 4.4制动安定试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。 4.5制动保压试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。 4.6总风管漏泄试验： 在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。 4.7.持续一定时间的全部试验 4.7.1全部试验后，将自动制动阀手把置于制动区减压170kpa。 4.7.2保压5min不得发生自然缓解，由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。 5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。5.1漏泄试验。 5.1.1尾部检车员发出保压号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.2 列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。 5.1.3尾部检车员检查试验风表，列车制动主管压力下降不大于20kpa／min。尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.4 尾部检车员确认保压良好后，依次传递号志，列车试验器操作员将第一辆车前部折角塞门打开。 5.2 制动缓解感度试验。 5.2.1 尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传。 5.2.2列车试验器操作员接号志后，将自动制动阀手把移至制动区。减压50kpa，检车员按规定辆数检查确认制动机发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。 5.2.3 尾部检车员发出缓解号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.2.4 列车试验器操作员将自动制动阀手把移至运转位。全列车制动机须在1min之内缓解完毕。检车员按规定辆数检查确认制动机缓解。 5.3 制动安定试验： 5.3.1尾部检车员确认试验风表达到600kpa后，发出制动号志，依次前传给列车制动试验
列车制动复习题
第一章绪论 1、何谓制动、缓解、制动机、基础制动装置、制动系统、常用制动、紧急制动、非常制动、备用制动？ 2、何谓制动方式？制动方式是如何分类的？每一类各有哪些具体的制动方式，各有何优缺点？ 3、何谓空气制动机、电空制动机、空电复合制动系统？ 4、简述自动空气制动机的基本工作原理。 第二章制动理论基础知识 1、何谓制动机的缓解稳定性、制动灵敏度、常用安定性和紧急灵敏度？ 2、何谓空气波、空气波速、列车管减压速度、制动波、制动波速？ 3、空气波速、列车管减压速度、制动波速的高低对列车制动性能有何影响？ 4、为什么说制动波速是综合评定制动机性能的重要指标？ 5、何谓列车管局部减压、局部增压，其功能是什么？列车管局部减压有哪两种类型，各有何特点？ 6、具有“减速充气缓解位”和“全充气缓解位”的三通阀或分配阀是如何形成上述两个位置的，各有何特点？其设计目的是什么？ 7、何谓制动机二压力机构、三压力机构、二三压力混合机构，各有何性能特点？ 8、何谓制动缸压强的直接控制与间接控制？其主要特点是什么？ 9、何谓列车管压强的直接控制与间接控制？其主要特点是什么？ 10、何谓列车管最小有效减压量？有何要求？ 11、何谓列车管最大有效减压量？对于不同的列车管定压，其数值各为多少？ 12、在制动研究中，将制动过程分成几个阶段？各阶段是如何划分的，有何特点？哪几个阶段是危险阶段？ 13、列车制动时产生纵向动力作用的主要原因是什么？减小列车制动、缓解时纵向动力作用的措施主要有哪些？ 第三章客货车辆空气制动机 （一）104、103型制动机 1、104型分配阀有哪些功能？各功能是由分配阀的哪个部分（或哪几个部分配合）实现的？ 2、简述104型分配阀的总体组成。 3、104型分配阀各部分由哪些主要零件组成？ 4、104型分配阀作用部有哪几种作用状态？简述各种状态的作用原理。 5、104型分配阀均衡部有哪几种作用状态？简述各种状态的作用原理。 6、简述104型分配阀充气部、局减阀、紧急增压阀和紧急阀的功能及作用特点。 7、试述下列情况104型分配阀的整体作用原理： （1）列车管由制动后保压?充气至定压 （2）列车管由定压?常用制动减压?保压 （3）列车管由定压?急减压为零 8、指出103阀与104阀的不同点，各不同点有何功能？ （二）120型制动机 1、120型控制阀有哪些功能？各功能是由控制阀的哪个部分（或哪几个部分配合）实现的？ 2、简述120型控制阀的总体组成。 3、120型控制阀各部分由哪些主要零件组成？
列车制动装置简介
现代轨道车辆列车制动装置简介
摘要：制动系统是列车的一个重要组成部分，它直接影响列车运行的安全性。本文重点介绍了各种制动装置的原理、结构及其在动车组上的应用情况。 关键词：制动装置电动制动电气制动再生制动动车组 引言：随着铁路现代化运输的发展，列车的运行速度和牵引重量不断提高，我们除了要加大牵引力外还务必要提高机车、车辆的制动性能。支撑着所有铁道车辆安全运行的基本要素就是制动装置，“安全制动停车”是铁道车辆必须具备的功能。制动装置的性能不仅是保障行车安全的必要手段，同时也是提高列车速度和铁路通过能力的重要因素。 一、制动的概论 人为地使列车减速，停车或防止停留的车辆移动所采取的措施，称为制动。在铁路机车、车辆上，产生制动的方法比较多，目前我国主要采用以压缩空气为动力，利用基础制动装置上的闸瓦紧压转动着的车轮踏面，使其相互间产生摩擦力，将机车、车辆动能转变为热能逸散，从而使列车减速或停车的方法。 二、制动装置的组成、分类及比较 （一）制动装置组成 制动装置一般可分为两大组成部分： （1）“制动机”——产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。（2）“基础制动装置”——传送制动原动力并产生制动力的部分。（二）制动装置分类 1.按动能的转移方式分 （1）踏面制动 踏面制动，又称闸瓦制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着
的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。现在的货车采用的是单闸瓦的踏面摩擦制动，而普通客车采用的是双闸瓦的踏面摩擦制动。 （2）盘形制动 盘形制动是在车轴或轮辐板侧面安装的制动盘，一般为铸铁圆盘，制动时用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将动车组动能转变成热能消散于大气。 （3）电阻制动 电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电机转变为发电机，由轮对带动发电，并将电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气，从而使动轮产生制动作用。电阻制动装置可以取消压缩空气供给源，实现车辆轻量化，简化制动系统 （4）再生制动 再生制动也是将牵引电机转变为发电机运行，不同的是，它是将电能反馈回电网，使本来由电能变成的动车组动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。 2.按用途分 (l)常用制动 常用制动是正常条件下为调节、控制列车速度或进站停车施行的制动。特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右。
列车牵引复习重点
一、填空题： 1、机车牵引力就是指机车轮周牵引力 2、轮轨之间的最大静摩擦力称为机车粘着力（黏着系数） 3、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。 4、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。 5、内燃机车在多机牵引和补机推送时，其牵引力需修正。 1.列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。 2、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。 3、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 6 N/KN 4、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 -2 N/KN 5、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50% 的车辆按重车计算。 1、列车基本阻力主要由以下五种阻力因素组成：（1）轴承摩擦阻力。（2）车轮与钢轨间的滚动摩擦阻力。（3）车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力。（4）冲击和振动阻力。（5）空气阻力。 1、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。 2、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则就会发生闸瓦和车轮“抱死” 滑行现象。 3、目前，我国机车、车辆上多数使用中磷铸铁闸瓦。 4、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 5、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。 2、闸瓦的摩擦系数大小与下列因素有关：（1）制动初速度（2）列车运行速度（3）闸瓦压力（4）闸瓦材质 3、从列车的单位合力曲线上，能解读出什么？答：列车的单位合力曲线图上可以清楚地读出：（1）列车在不同工况下和某速度时的单位合力的大小；（2）能分析出列车在该时的加速、减速或匀速的状态；（3）还能看到列车的均衡速度。 1、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰行运行和制动运行三种曲线组成。 2、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。 3、加算坡道阻力与列车运行速度无关。 4、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。 5、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。 1、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。 2、列车的制动距离是制动空走距离和制动有效距离之和。 3、我国普通列车紧急制动距离的限值为 800 米。 4、列车制动时间是制动空走时间和制动有效时间之和。
列车牵引与制动作业参考答案
《列车牵引与制动》作业参考答案 一、名词解释： 1.换算摩擦系数：不随闸瓦压力改变的假定的闸瓦摩擦系数。 2.黏着系数：黏着力与车轮钢轨间垂直载荷之比。 3.机车牵引性能曲线：表示机车轮周牵引力（纵轴）与运行速度(横轴)相互关系的曲线，通常由试验得到。 4.（制动机的）间接作用：列车管的风压和主活塞的动作直接控制的是作用室风压，然后再通过作用室 风压和第二活塞的动作控制机车（车辆）的制动缸。 5.（制动机的）三压力机构：三压力机构的主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否，工作风缸压 力（定压弹簧）、制动管压力，制动缸压力。 二、问答题： 1.粘着系数的影响因素有哪些？ 答：粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。 随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大。 2.制动的实质是什么？ 答：制动的实质可以从能量和作用力两个不同的观点来看。 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 3.简述附加阻力的内容及其意义。 答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 4.简述引起曲线附加阻力的因素。 答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。 由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关 5.简述限制坡度大小对运营的影响。 答：对输送能力的影响：输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型一定时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。 6.简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 7.计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件？采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停 附加时分？ 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。
列车制动距离及计算
列车制动 一、什么是制动 二、制动力是如何产生的？ 三、影响制动力的因素有那些？ 四、列车制动问题解算 列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。 列车制动问题解算通常有三种类型： (1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度， 计算制动距离。 (2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。 (3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。 其中，制动距离计算是关键。 第一节制动距离及其计算
在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程， 参看图5-1。图中t。和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图5-2中实线所示。 为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值， 如图5-2中虚线所示。图5-2空走距离的原始概念 Sb=Sk＋S, (5-1) 这样，列车制动过程就明显地被分成两段： 前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。表示； 后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。时间内、在全部制动力和运行阻力的作用下急剧减速所运行的距离，称为有效制动距离或实制动距离，以S表示
列车制动习题集答案
列车制动习题集答案 一、填空（每空1分，共10分） 1、（常用）制动是指正常情况下为调节或控制列车速度， 包括进站停车所施行的制动。 2、GK型三通阀主活塞共有6个作用位置：（减速充气缓解 位）、（全充气缓解位）、常用制动位、（常用全制 动位）、（常用制动中立位）、紧急制动位。 3、GK型制动机在紧急制动时具有“制动缸分三阶段（变速） 充气”的功能。 4、ST1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式 之分。 5、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一 个（紧急部）。 6、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下 限）。 7、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧 急制动，而不能是常用制动。 8、GL阀的特点之一是没有（减速）部。 9、（电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电， 但制动作用的原动力还是压力空气。 10、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（散开式） 和单元式两种。 11、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。 12、列车试验有（全部）试验和（简略）试验两种。 13、（紧急）制动是指紧急情况下为使列车尽快停住而施行 的制动。 14、只要轮轨间（粘着）不被破坏，制动力将随闸瓦压力的 增加而增大。 15、粘着系数的影响因素主要有车轮与钢轨的表面状况和列车 运行（速度）。 16、在闸瓦压力一定的条件下，制动力的大小决定于闸瓦（摩 擦系数）。 17、轨道（涡流）制动既不受轻轨粘着限制，也没有磨耗问题。 18、GL阀紧急部分为（放风）阀部和（止回）阀部。
19、制动波速高，说明列车（前后）部制动作用的时间差小，即 可减轻（纵向）冲动，又能（缩短）制动距离。 20、GK 型制动机具有两级（分流）式的空重车调整装置。 21、400B 型空重车自动调整装置主要部件一个是（载荷传感阀） 另一个是（比例阀）。 22、103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车（截流）式的调整 装置。 23、电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电，但制动作 用的原动力还是压力空气。 24、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（分散式）和单元 式两种。 25、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。 26、ST 1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式之分。 27、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一 个（ 紧急部 ）。 28、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下限）。 29、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧急制动， 而不能是常用制动。 30、F —8型分配阀主阀是直接作用的（三）压力阀。 31．列车实验有（全部）试验和（简略）试验两种。 二．名词解释（每题2分，共8分） 1、基础制动的传动效率： 2、列车制动距离： 从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车 所驶过的距离。 3、基本阻力： 列车运行过程中始终存在的阻力。 理 实K K ∑∑=η
城轨车辆制动方式介绍
城轨车辆制动方式 按照制动时列车动能的转移方式不同城轨车辆的制动主要可以分为摩擦制动和电制动。 一，摩擦制动 通过摩擦副的摩擦将列车的运动动能转变为热能，逸散于大气，从而产生制动作用。城轨车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动，盘形制动和轨道电磁制动。 （一）闸瓦制动 闸瓦制动又称为踏面制动，它是最常见的一种制动方式。制动时闸瓦压紧车轮，车轮与闸瓦发生摩擦，将列车的运动动能通过车轮与闸瓦间的摩擦转变为热能，逸散于空气中。 在车轮与闸瓦这一对摩擦副中，由于车轮主要承担着车辆行走功能，因此其他材料不能随便改变。要改善闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法。目前城轨车俩中大多数采用合成闸瓦。但合成闸瓦的导热性较差，因此也有采用导热性能良好，且具有良好的摩擦性能的粉末冶金闸瓦。 在闸瓦制动中，当制动功率较大时，产生的热量来不及逸散到大气，而在闸瓦与车轮踏面上积聚，使他们的温度升高，摩擦力下降，严重时会导致闸瓦熔化和轮毂松弛等，因此，在闸瓦制动时，对制动功率有限制。 （二）盘形制动） 盘形制动有轴盘式和轮盘式之分，一般采用轴盘式，当轮对中间由于牵引电机等设备使制动盘安装发生困难时，可采用轮盘式。制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片逸散于大气。 （三）轨道电磁制动 轨道电磁制动也叫磁轨制动。是一种传统的制动方式，这种制动方式是在转向架前后两轮之间安装包升降风缸，风缸顶端装有两个电磁铁，电磁铁包括电磁铁靴和摩擦板，电磁铁悬挂安装在距轨道面适当高度处，制动时电磁铁落下，并接通励磁电源使之产生电磁吸力，电磁铁吸附在钢轨上，列车的动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转化为热能，逸散于大气。轨道电磁制动可得到较大的制动力，因此常被用作于紧急制动时的一种补充制动，这种制动不受轮轨间黏着系数的限制，能在保证旅客舒适性条件下有效地缩短制动距离。当磨耗板与轨道摩擦产生的热量多，对钢轨的磨损也很严重。但因为其制动距离短，而结构又简单可靠，所以这种装置在有轨电车和轻轨上使用较多。 二，电制动 从能量的观点来看，制动的本质就是将列车的动能转移成别的形式的能量。制动系统转移动能的能力成为制动功率。一般的在一定的安全制动距离下，列车的
列车制动复习题
1.粘着系数的影响因素有哪些？ 粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等。随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大 2.制动的实质是什么？ 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 3. 什么是粘着限制？ 制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘着力。 4.制动率有哪几种？如何应用？ 制动率用来表示车辆制动能力的大小。 轴制动率：轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险的重要数据。 车辆制动率：车辆制动率表示设计新车在构造速度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所具备的制动能力。 列车制动率：列车制动率一般是计算列车制动距离的依据。 5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？ 通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制的制动方式统称为“粘着制动”，如闸瓦制动、盘形制动等等。 把不通过粘着来产生制动力的制动方式统称为非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。 6.什么是制动倍率，为什么制动倍率取值必须适中？ 制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，是基础制动装置的重要特性。 倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸 活塞行程和制动缸空气压强的 影响太大； 制动倍率太小则制动力又不足。 所以，一般约在6～9之间。 7.为什么货车要进行闸瓦压力 的空重车调整？ 货车载重不断增长－>货车自重 系数逐渐下降－>空车与重车的 总重差别越来越大。 货车的制动率如按空车设计，则 重车时制动率将严重不足；如按 重车设计则空车时又将因制动 率太大而发生滑行擦伤。 8.自动空重车调整的原理是什 么？ 根据车辆载重变化的枕簧高度 变化，作为控制信号，去控制设 在分配阀与制动缸之间的一个 中继阀，再由中继阀来控制制动 缸鞲鞴面积的大小或制动缸压 力的大小。 综合题 1.与闸瓦制动相比，盘形制动有 哪些优缺点？ 优点：大大减轻车轮踏面的热负 荷和机械磨耗； 可按制动要求选择最佳 摩擦副；运行平稳，无噪声。 缺点：轮轨粘着将恶化； 制动盘使簧下重量及其 引起的冲击振动增大，运行中还 要消耗牵引功率。 2.试述基础制动装置的组成和 作用。 组成：传送制动原动力并产生制 动力的部分称为基础制动装置， 包括制动缸活塞推杆以后至闸 瓦及其间的一系列杠杆、拉杆、 制动梁等传动部分。 作用：传递制动缸所产生之力至 各个闸瓦； 将此力增大一定的倍数； 保证各闸瓦有较一致的 闸瓦压力。 3.简述直接作用的二压力制动 机的特点。 主活塞的动作与否决定于作用 在它两侧的空气压力平衡与否。 副风缸既参与主活塞的平衡，又 承担在制动时向制动缸供风的 任务。 制动与否还取决于列车管减压 速度。 列车管是副风缸唯一的风源，具 有一次轻易缓解性能，缓解较快。 2.简述缓解稳定性和制动灵敏 度的概念。 缓解稳定性：制动机不会因列车 管的正常泄漏而造成意外制动 的特性。缓解稳定性要求的减压 速度临界值为0.5～1.0kpa/s， 意味着列车管的减压速度在此 临界值之下，就不会发生制动作 用。 制动灵敏度：指的是当司机施行 常用制动而操纵列车管进行减 压时，制动机则必须发生制动作 用。制动灵敏度要求的减压速度 临界值为5～10kpa/s。 3.什么是局部减压，三通阀的紧 急局减是如何实现的？ 定义：对于机车或车辆上受列车 管控制而且只控制本车制动作 用的阀，排列车管的风时，就认 为是局部减压。 原理：递动弹簧；紧急部 4.简述直接作用的三压力制动 机的特点。 主活塞的动作与否决定于三种 压力的平衡与否。 副风缸只承担在制动时向制动 缸供风的任务而不参与主活塞 的平衡。 具有阶段缓解的性能，但缓解比 较慢。 具有彻底的制动力不衰减性。 制动与否只取决于列车管减压 量而与减压速度无关，即缓慢减 压也制动。 5.自动制动阀对列车管空气压 强的间接控制是如何实现？ 在自动制动阀与列车管之间插 进了一个固定容积的均衡风缸 和一个中继机构。