船舶大型化

单位自建工程项目过程精细化管理

现代物业?新建设 2012年第11卷第6期 引言 行政事业单位自建工程项目主要目的是满足单位办公、日常工作或社会公众利益等需要，通常不以盈利为目的。我国长期以来，该类工程项目的管理方式主要以“指挥部”、“基建办”等“一次性业主”为运作载体，普遍采用自建自管自用模式，项目规模大小不一。通常存在的情况是建设单位缺乏工程项目所需的专业化管理和技术人员，专业技术、经验和水平参差不齐，项目结束后机构即行解散，管理经验的积累相对较少。 2004年国务院《关于投资体制改革的决定》明确加强政府投资项目的管理，提出“对非经营性政府投资项目加快推行代建制”，因此，管理实践中仍有以下三种方式：一是代建制、项目管理总承包，即以委托方式，由社会专业机构负责；二是部分专业工作交付社会专业队伍实现，如招标代理、造价咨询、项目现场管理等；三是根据工作需要聘请部分专业人员加入管理团队。 具体方式的选择主要根据建设单位管理人员情况及资金情况而定。通常情况，第一种方式的费用较高，同时由于甲方参与不足，甲方的特殊需求体现不够充分；第二种费用中等程度，甲方仍发挥管理主导作用，能兼顾项目管理一般要求和甲方的特殊需求；第三种费用支出较少，用管理费即能支付，管理中甲方是绝对主导，但专业水平不会太高。 本文主要探讨在第二种方式中，如何使甲方在管理团队中发挥核心和中枢作用，在管理全过程中浸入“精细化”理念，使项目管理效果达到最佳。 1 显著实践特点 通过对行政事业单位自建工程项目过程的深入调研，发现该类项目的显著特点，通常也是管理实践中的突出困难： 1.1 “指挥部”、“基建办”等“一次性业主”在建设初期对工程项目缺少整体把握和全局了解。随着项目不断深入开展，逐步发现管理环节中的交叉和并行情况，由于此前该类情况没有列入管理环节，建设过程就可能出现不同程度的疏漏和管理空白；另一种情况是，可以提前准备的内容，同样由于没有事前的周密计划，到发生之时匆忙决定。使多数自建工程项目成为了“遗憾的艺术”。 1.2 由于建设项目涉及的范围广、专业性强，政策时效性强，造成对项目全过程了解不到位，缺少行之有效的全过程管理流程。管理水平长期处于低水平重复状态。 1.3 由于建设项目周期长、环节多、结构复杂，且涉及管理人员多，管理水平参差不齐，同时存在管理人员流动性大等问题。实践中缺少可共享的项目信息库，信息传递的误差大，效率低，对工程进度造成不同程度的延误。 2 探索科学规律 工程项目的建设过程，是固定资产和生产能力或使用效益的形成过程。通过长期工程实践总结出的工程项目建设程序包括从策划、评估、决策、设计、施工到竣工验收、投入生产和交付使用的整个建设过程，是工程建设过程客观规律的反映，是建设工程项目科学决策和顺利进行的重要保证。其中每个阶段又包含着许多环节，它们互相之间联系并有其客观的先后顺序。实践中，必须遵循相应的次序规律，不能任意颠倒，但可以合理交叉。根据这一发展过程的客观规律，对工程项目建设程序及主要内容深入了解，将有助于增强决策过程和管理过程的科学性。下 单位自建工程项目过程精细化管理 曲彤　刘洁　王艳萍　黄新 （北京计算科学研究中心，北京　100084） 摘　要：通过对行政事业单位自建工程项目过程显著特点的分析，探索工程项目建设的客观规律的同时，提出在相关环节之间渗透精细化管理的措施，以期在促进无缝对接、提高管理效率、降低能源消耗、确保建设工期、提升建设质量等方面取得一定成效。 关键词：自建工程；过程；精细化管理 中图分类号：C931 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2012）06-0130-02 工程管理 Engineering Management [作者简介] 曲 彤 （1962- ），男，本科，北京计算科学研究 中心，副主任，高级工程师，研究方向：项目管理. 刘 洁（1971- ），女，硕士，北京计算科学研究 中心综合办公室主任，高级工程师，研究方向：科技管理与项目管理。 王艳萍（1983- ），女，硕士在读，北京计算科学 研究中心，研究方向：项目管理。 黄 新（1950- ），男，本科，北京计算科学研究 中心，研究方向：项目管理。 – 152 –

IACS47A新船建造及修理质量标准2010

47号建议案 (1996) (Rev.1 1999) (Rev.2 2004.12) (Rev.3 2006.11) (Rev.4, 2008.8) 船舶建造及修理质量标准 国际船级社协会

船舶建造及修理质量标准 A 部分新船建造及修整质量标准 B 部分现有船舶修理质量标准 A 部分新船建造及修整质量标准 1. 适用范围 2. 新造船一般要求 3. 人员资格及焊接工艺认可 3.1 焊工资格 3.2 焊接工艺认可 3.3 无损探伤人员资格 4. 材料 4.1 结构用材料 4.2 表面状态 5. 气割 6. 构件制作及平整度 6.1 折边纵骨和折边肘板 6.2 组合型材 6.3 槽型舱壁 6.4 支柱、肘板和扶强材 6.5 表面线加热的最高温度 6.6 分段装配 6.7 特殊初装配 6.8 船体外形 6.9 骨架间板的平整度 6.10带骨架的板的平整度 6.11 低温下船体钢焊接的预热 7. 结构对位 8. 焊接接头细节 8.1 典型的对接焊缝边缘准备(手工焊和半自动焊) 8.2 典型的角接焊缝边缘准备(手工焊和半自动焊) 8.3对接和角接焊缝成形(手工焊和半自动焊) 8.4典型的对接焊缝边缘准备(自动焊) 8.5 焊缝间距 9. 修整 9.1 典型不对位的修整 9.2 典型对接焊缝边缘准备的修整(手工焊和半自动焊) 9.3 典型角接焊缝边缘准备的修整(手工焊和半自动焊) 9.4 典型角接和对接焊缝成形的修整(手工焊和半自动焊) 9.5焊缝间距的修整 9.6 误开孔的修整

9.7 以嵌入板方式修整 9.8 焊缝表面的修整 9.9 以焊接方式修整（短焊道） 参考文献： 1. IACS“散货船船体结构检验、评估和修理指南” 2. TSCF“双壳油船结构检查和维护指南” 3. TSCF“油船结构检查和状况评估指导手册” 4. IACS UR W7“船体和机械用锻钢件” 5. IACS UR W8“船体和机械用铸钢件” 6. IACS UR W11“普通强度和高强度船体结构钢” 7. IACS UR W13“钢板和宽扁钢的厚度负偏差许用值” 8. IACS UR W14“具有改进全厚度性能的钢板和宽扁钢” 9. IACS UR W l 7“普通强度和高强度船体结构钢焊接材料的认可” 10. IACS UR W28 “船舶及海洋工程结构钢焊接工艺评定试验” 11. IACS UR Z10.1“油船船体检验”和Z10.2“散货船船体检验”附则I 12. IACS UR Z23 “新造船船体检验” 13. IACS No.12建议案“热轧制钢板和宽扁钢表面光洁度指南” 14. IACS No.20建议案“船体钢结构焊接无损检测”

超大型集装箱船总组过程监控

超大型集装箱船总组过程监控 发表时间：2018-12-12T16:00:19.300Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：李伟 [导读] 超大型集装箱船一直是韩国船企“专利”，但是沪东中华敢于创新创造，打破垄断，取得了令人瞩目的成就，成为国内集装箱船设计建造的“领跑者”。 上海江南长兴造船有限责任公司上海 201913 超大型集装箱船一直是韩国船企“专利”，但是沪东中华敢于创新创造，打破垄断，取得了令人瞩目的成就，成为国内集装箱船设计建造的“领跑者”。我国14500箱以内的集装箱首制船都由沪东中华建造。20世纪 80年代末，建造了国际最先进的2700箱冷风冷藏集装箱船，荣获国家质量金奖；21世纪，又成功建造了5600～14500箱的“第六代”集装箱系列船，引领我国造船工业在高新技术船舶领域不断取得重大突破。这些集装箱船，是日本、德国、意大利、希腊、挪威等国家远洋船队的主力。 随着国有造船企业改革深入，产品结构调整已见效果。在改革浪潮中，通过不断的学习和探索，我们积累了一些在超大型集装箱建造总组过程中的经验，在此与大家交流一下，以期达到抛砖引玉的效果。 众所周知，现代造船企业是以中间产品为导向，全力提高中间产品的完整性，缩短船坞和码头周期，达到总体造船成本的有效控制。总段作为较大而又重要的中间产品，它的建造质量及完整性的好坏，直接影响到船舶的总体建造。 在总组场地和吊装能力的前提约束下，如何做更大的总段是我们一直研究的课题。这需要船体建造者必须改变思路，在总组阶段预留一定周期给舾装和涂装，将原本后道工序前移，达到总体建造周期缩短的目标。特别是机舱区域，从机舱底层总段，实现底层舱室密性完工后涂装打磨，搭载前海水单元吊上总段；改原先散货船一个平台总组，为现在上下总组，实现机舱电器和管系工作的提前介入实现一些舱室的完整；尾部主甲板总段，尾部绞机基座环氧浇注完工，搭载前绞机吊上总段，尾部货仓试箱结束等等。所有这些完整性较高总段的建造，都得益于总段划分的优化。船体建造如何更加合理，能否进行最大程度的壳舾涂一体化，必须是极其重要的考量标准。 较高的完整性是基于合理配套，特别是机舱区域，封仓设备数量多、体积大、先后衔接顺序性强。考虑到一些配套需要报关的特殊性，配送手续相对繁琐，周期较长，来货计划必须要有很强的刚性，一经确定，决不能做无谓修改。 基于超大箱船的结构特点，在质量控制方面，首当其冲的必是抗扭箱区域厚板的装焊质量监控。该区域的焊接缺陷很容易扩散延伸，可能导致灾难性的后果。所以过程的焊接控制相当关键。其中预热更是首当其冲。 在源头精度控制上就要抓好抗扭箱的精度控制，分段阶段就要做到“零误差”控制，并做好加强方案，以防后续的非施工原因变形，避免后续合拢过程中的装配整修工作量。装焊过程要严格实行双实名制施工，即相对于其他一般区域，加施厚板实名制标注跟踪。对于个别不可避免整修区域，更应做好过程施工跟踪，确保过程施工监控无死角。 电焊开始后，必须安排具备一定资质的焊工施工，作业区对WPS及相关工艺要求进行详尽交底，严格分区域分位置按对应焊接工艺施工。当日未能完工区域，需做好保温措施，次日重新施工前，进行对应的工艺交底。如此循环直至焊缝无损探伤检查合格之后方休。同时衍生到角隅位置，分段成型后该位置应进行必须的保护，并向后道做交接，划定责任形式。总组施工时，更应对施工人员进行技术工艺交底，严禁在此区域进行不必要的动火作业。 隔舱总组也需重点控制，从质量精度方面，成型后的隔舱总段总体结构强度相对较弱，需要相当的加强措施去防止吊装过程可能出现的变形。但是，加强方案一定要“性价比”高，要精简，好钢用在刀刃上。因为在搭载后，隔舱呈正态，如果加强方案不精确或不合理，势必会增加船坞阶段施工的高空工作量和危险系数。所以，隔舱加强方案务必慎重优化，做的好是个多方受益的局面。另外一定要做好总组阶段的精度控制，保证只休一次余量，一次控制好隔舱的三围数据。即在第一次总组时就考虑后续搭载时可能会出现的精度问题，提前介入处理解决，从而减少后续搭载的工作量。无论是从建造方针还是成本方面考虑，减少隔舱搭载后的底脚工作量，都是益处良多，省工省力。 超大型箱船总组在计划管理方面较其他类型船舶建造有一定不同之处，隔舱、机舱、内底等分段都要相对提前配送。因为这些分段很多完整性施工，都是要在分段冲砂后进行。而且总组周期长、施工项目多，对整船的建造节点控制都有很大的影响。关键如挂舵壁分段，由于要有舵杆筒插入安装，该施工具有极小的有限空间作业、极高精度要求的装焊作业、极高要求的厚板焊接质量控制等作业特点，需要一定长的施工周期去满足各项工艺要求；首尾主机板分段都有较多大型设备基座安装和对应反顶加强施工。所有这些对应分段都需要较长总组周期去达到一定的完整性施工要求，所以务必相对提前按对应率配送。 随着建造箱船越来越大，总段体积也越来越大，超高作业势必也越来越多。所以在总组建造过程中，一定要密切关注气象变化，特别是极端天气的影响。生产组织者在安排生产时，一定要早做盘算考虑，避开不利气象变化，从而使生产得以有序安全推进。 在总组过程中要想方设法为后道工序创造有利施工条件，务必要考虑到总段搭载上船后的状态。要达成清洁绿色的总段，能在总组阶段做的绝不流到后道，主要包括无用加强的拆除、大接头贴附件清洁。脚手预搭要在总组阶段尽量的完整，特别是搭载环缝的充分预搭，利用搭载前的预搭工作，有效缩短对应后续的施工周期和成本。 可能对应不同船厂的实际情况，以上经验相对不尽合理和清楚。希望这些小小所获，能激发大家的思路，达到思想的碰撞，形成一定共识，最终促使我国造船事业的更大发展。

京杭运河船型标准化主尺度系列

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列

推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。

1.通则 (4) 1.1目的 (4) 1.2适用范围 (4) 1.3一般要求 (4) 1.4定义 (4) 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5) 2.1 范围 (5) 2.2 主尺度系列 (5) 3.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7) 3.1 范围 (7) 3.2 主尺度系列 (7) 4.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8) 4.1 范围 (8) 4.2 顶推船队主尺度系列 (8) 4.3 拖带船队主尺度系列 (9) 5.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (11) 5.1 范围 (11) 5.2 主尺度系列 (11) 6.附录一 (12) 7.附录二 (12)

1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。

全面精细化管理汇报材料

****全面精细化管理汇报材料 精细化管理是一个系统，也是一个过程，涉及到企业每项制度，每个环节，每道工序及每个指令，其中任何一个部分出现问题都会影响到企业整体的管理质量与效益。****是为电厂发电、供热提供机械加工服务的生产辅助保障单位，主要是为机组大、小修及维护保养提供零配件加工及修复工作，每年加工及修复件5万件左右，每个零件质量的好坏都会在机组运行中产生影响。实施全过程精细化管理，就是紧紧围绕保障机组发电、供热用零配件及修复件这个中心，从基础、点滴入手，完善管理及生产加工过程，以达到工作有标准，过程有追溯，事事有人管，控制全方位的目标，结合****实际，实施全面精细化管理就是要达到： 一、安全生产精细化管理达到加工件、修复件及时、优质、高效完成，安全事故为零。 二、材料精细化管理达到计划准确，质量达到成本降低，库存配置优化、合理。 三、文明生产精细化管理达到环境清洁、优美，办公室、库房、车间等定置管理，标识清楚，摆放规范，工完料净，场地清。 ****全面推进精细化管理主要从三个方面入手进行细化。 一是培育树立精细化管理理念。****始终坚持以观念更新推动管理创新，在全体员工中开展学习《细节决定成败》和精细化管理相关知识，并举办一期班组长及管理人员参加的精细化管理培训班，使员工掌握精细化管理的丰富内涵和精神实质，树立推行精细化管

理的紧迫感，激发干好本职工作的主动性，使全体员工都懂得推行精细化管理是提高员工素质，促进企业发展的必经之路，是企业生存和发展的需要。每项工作只有得到全体员工的理解、支持和努力，才能顺利地开展下去，才能取得预期的效果。经过积极开展主题教育活动，激发了全体职工的责任感和工作热情，为全面实施精细化管理奠定了坚实的基础。 二是细化全过程管理，抓住管理重点。****在实施精细化管理工作中，紧紧围绕安全管理、生产加工管理、材料成本控制、风险控制等环节深入开展，将质量保证体系和一体化管理体系两个体系引入精细化管理中，规范****的各项制度和管理行为，进而堵塞管理漏洞，提高水平。上半年以细化车削加工过程中材质与刀具对应上为点，制订了重点工作推进表，目前已经按此细则正在执行。上半年与去年同期相对比加工任务多，提高了工作效益（加工工时同比减少1000小时左右），刀具使用材料费用降低了4000元，得到了明显的效益。 三是注重数据统计工作，为准确实施精细化管理提供可靠的数据保证。通过对****工作票、图纸、材料消耗方面的统计，对工时、材料消耗情况进行分类汇总，通过统计可以看出，机组大、小修各月份加工任务的多少，各种材质的材料需要多少，进而及早、及时与各检修单位沟通，做到材料供应上及时、准确，加工件完成上优质、高效。（下附05年加工件统计表、05年材料消耗统计表、05年材质消耗统计表。）

集装箱船舶及相关设备简介

集装箱船舶及相关设备简介 中海集运预配中心 2006年7月28日一、集装箱船舶的分类 目前从事集装箱运输的船舶主要有以下几类： 改造船，大多是货轮或油轮改装而成的，由于这种类型的船舶最初设计是散货船或油轮，所以通常速度都比较慢，一般在12-14节左右； 多用途船，主要包括散杂货、集装箱多用和客货两用等类型； 滚装船，原本是为装载车辆设计，当载运集装箱时，港口装卸作业需要铲车和拖车配合进行； 全集装箱船，分为两种形式，一种没有舱盖板，导轨从舱内一直延伸到甲板以上，不过由于大舱堆重的限制，从目前来看，这种类型的集装箱船最大规模只有3500TEU左右。还一种有舱盖板，这就是普遍意义上的标准的全集装箱船，从最初的只有几百TEU发展到今天的9600TEU，集装箱造船技术确实得到了突飞猛进的发展。 在各种规模的船型中，通常我们习惯于按照巴拿马运河的船宽限制把船舶大概分成两大类，由于巴拿马运河的最大通航船宽为32.2米，所以我们把船宽32.2米的船舶统称为巴拿马型，而船宽>32.2米的船舶则为超巴拿马型。就我们中海集运的船舶而言，4000TEU船就是一种典型的巴拿马型。说到这里，顺便介

二、集装箱船的箱位表示方法 在集装箱船舶运输管理中，为准确表示每一集装箱在船上的装载位置，ISO制定了国际统一的箱位代码编号方法。它是以集装箱在船上呈纵向分布为前提，每一箱位坐标以6位数字表示，其中前两位为排号（或行号），中间两位为列号，最后两位为层号。 排号(Bay No.)为集装箱箱位的纵向坐标，自船首至船尾按序排列。装20ft箱的箱位排号依次以01，03，05，07，…奇数表示；当纵向两个邻近20ft箱位上被用于装载40ft集装箱时，则该40ft箱位以介于所占的两个20ft箱位奇数排号之间的偶数表示。如02，06，… 列号（Row No.）为集装箱的横坐标，以船舶中纵剖面为基准，向两舷分别依次排序，自中向右的箱位列号以01，03，05，…奇数表示，向左舷的箱位列号为02，04，06…偶数表示，两舷列数相等。若船舶箱位总列数为奇数，中纵剖面上存在一列，该列编号为00。 层号（Tier No.）为集装箱箱位的垂向坐标。舱内和舱面均自下而上依次排序，舱内以全船各舱中的最低层为基准，其层号以02，04，06，…偶数表示，舱面上也以各处最低层为基准，以82，84，86，…表示其层号，也有部分船以80表示甲板第一层。 三、船舶强度 集装箱船舶结构和装载特点与普通散杂货船存在较大差异，船体强度也具有不同的特点。集装箱船舶组成班轮运输，准班准点，讲究快速性，所以设计的船舶水下形状首尾处小，船中部肥大，根据阿基米德定理，船首尾得到的浮力小，船中部浮力大，

集装箱船设计船型尺度

关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700

10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500 注：1、DWT系指船舶载重量（t），TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供参照执行。 中华人民共和国交通部（章） 二００六年十二月二十八日

建筑材料过程精细化管理

建筑材料过程精细化管理 公司为进一步提高成本精细化管理水平，夯实成本管理基础，着眼长远的战略措施，不断提高管理水平和核心竞争力，使成本管理工作更加标准化、规范化、专业化、程序化和系统化，在工程建设过程中建筑材料的采购管理、质量控制、环保节能、现场管理、成本控制是建筑工程管理的重要环节。搞好材料管理对于加快施工进度、保证工程质量、降低工程成本、提高经济效益，具有十分重要的意义。 一、材料的采购管理 1.确定采购计划 项目部依据工程施工合同、设计文件、项目管理实施规划和有关采购管理制度编制采购计划。采购计划包括采购工作范围、内容及管理要求；采购信息，包括产品或服务的数量、技术标准和质量要求；检验方式和标准；供应方资质审查要求；采购控制目标及措施。 2.市场调研、合理选择 一是审核查验材料生产经营单位的各类生产经营手续是否完备齐全；二是实地考察企业的生产规模、诚信观念、销售业绩、售后服务等情况；三是重点考察企业的质量控制体系是否具有国家及行业的产品质量认证，以及材料质量在同类产品中的地位；四是从建筑业界同行中了解，获得更准确、更细致、更全面的信息；五是组织对采购报价进行有关技术和商务的综合评审，并制定选择、评审和重新评审的准则。 3.材料价格的控制 对材料的采购价格进行控制。企业应通过市场调研或者通过咨询机构，了解材料的市场价格，在保证质量的前提下，货比三家，选择较低的材料采购价格。对材料采购时的运费进行控制。要合理地组织运输，材料采购进行价格比较时要把运输费用考虑在内。在材料价格相同时，就近购料，选用最经济的运输方

法，以降低运输成本。要合理地确定进货的批次和批量，还要考虑资金的时间价值，确定经济批量。 4.材料的进场检验 建筑材料验收入库时必须向供应商索要国家规定的有关质量合格及生产许可证明。项目采用的材料、设备应经检验合格，并符合设计及相应现行标准要求。材料检验单位必须具备相应的检测条件和能力，经省级以上质量技术监督部门或者其授权的部门考核合格后，方可承担检验工作。采购产品在检验、运输、移交和保管等过程中，应按照职业健康安全和环境管理要求，避免对职业健康安全、环境造成影响。 二、材料的现场管理 1.材料存放管理 建筑材料应根据材料的不同性质存放于符合要求的专门材料库房，应避免潮湿、雨淋，防爆、防腐蚀；一个建筑工地所用材料较多，同一种材料有诸多规格，比如钢材从直径几毫米到几十毫米有几十个品种；水泥有标号高低之分，品种不一，各种水电安装的材料和配件品种繁多，所以各种材料应标识清楚，分类存放。 2.材料发放管理 建立限额领料制度，对于材料的发放，都要实行“先进先出，推陈储新”的原则，项目部的物资耗用应结合分部、分项工程的核算，严格实行限额领料制度，在施工前必须由项目预算人员开签限额领料单，限额领料单必须按栏目要求填写，不可缺项。对贵重和用量较大的物品，可以根据使用情况，凭领料小票分多次发放。对易破损的物品，材料员在发放时需作较详细的验交，并由领用双方在凭证上签字认可。 3.施工中的组织管理 这是现场材料管理和管理目标的实施阶段，其主要内容如下：(1)现场

IACS质量标准(船舶建造和修理质量标准)

船舶建造和修理质量标准Part A 新船建造及修理质量标准 Part B 船舶修理质量标准 Part A 新船的建造及修理质量标准 1、适用范围 2、总则 3、焊工及工艺认可 3.1 焊工资格 3.2 焊接工艺认可 3.3 无损检测操作人员资格 4、材料 4.1 构件材料 4.2 厚度负公差 4.3 表面质量 5、切割 5.1 气体切割 5.2 等离子切割

5.3 激光切割 6、组装要求 6.1 折边纵骨和折边肘板 6.2 组装型材 6.3 槽型舱壁 6.4 支柱、肘板和扶强材 6.5 表面最高线加热温度 6.6 分段安装 6.7 特殊次分段 6.8 成型 6.9 肋骨间板的安装精度 6.10 板与肋骨的安装精度 7、校准 8、焊接 8.1 对接焊缝坡口形式（手工焊） 8.2 角焊缝坡口形式（手工焊） 8.3 对接焊缝和角焊缝成型（手工焊）

8.4 搭接焊、塞焊和长孔焊 8.5 焊缝间距 8.6 自动焊 9、修理 9.1 安装误差的修理 9.2 对接焊缝坡口加工（手工焊）的修理 9.3 角焊缝坡口加工（手工焊）的修理 9.4 对接焊缝和角焊缝成型（手工焊）的修理 9.5 焊缝间距的修理 9.6 错误的开孔的修理 9.7 镶板修理 9.8 焊缝表面的修理 10、参考 1. 适用范围 1.1 本标准对新造船的船体结构建造质量做出了规定，并且规定了不满足建造质量标准的修理标准。 但此标准一般应用于

--常规的船型， --船级社规范船体部分是符合的， --船体结构是由普通和高强度船用钢材建造的， 此标准的适用性应得到船级社的同意。 此标准一般不适用下列新船 --特殊船型，例如液化气船 --由不锈钢或其他特殊类型、等级钢材建造的船体 1.2 此标准包含了典型的建造方法及其质量标准并阐明了这些建造方法的主要细节。除非在本标准的其他地方进行特别说明，原则上本标准所反映的工艺水平适用于传统船体主要和次要的结构设计。对于船体结构临界和高应力区可以采用更严格的标准，但均应经船级社同意。在评估船体结构和构件危险性时，参考“目录10”中的1、2、3项。 1.3 对于本标准没有包括的结构或装配工艺，应有船级社根据资格认可程序和（或）认可的国家标准经认可。 1.4 本标准对在没有船舶建造标准或船级社认可的国家标准情况下，为船舶建造提供指南。 1.5 在使用本标准时，组装、公差等类似质量特性均为名义值。当明显存在质量偏差时，船厂应采取措施改进工艺。仅仅依靠采取补救措施来减少质量偏差的方法是不能接受的。 2. 新船的总的要求

集装箱船舶大型化及其对港口的影响讲解

集装箱船舶大型化对港口的影响及应对策略 [摘要] 自2008年金融危机以来，受经济危机的影响，航运业表现一直不太乐观，这更加促使船公司对规模经济的追求，最近几年船舶越造越大，其实从21世纪以来,大型集装箱船舶的发展速度就已经越来越快，集装箱船舶大型化的发展历程其实并不长，但大型化的速度却很快，从第一艘集装箱船舶建成到第六代集装箱船的集体涌现还不到60年，预计未来最大的集装箱船应该在32000TEU左右，集装箱船舶大型化不仅对港口的软件服务提出更高的要求，集装箱船舶大型化还对港口水深、港口装卸设施、泊位的长度、港口的装卸效率以及港口的货源都带来了巨大的影响，面对这些船舶大型化带来的问题，港口可以采取很多应对措施，尤其我国上海港面对船舶大型化采取了积极有效的应对策略。 [关键词] 集装箱大型化港口

Large scale container ships and its impact on the port [Abstract]Since the 2008 financial crisis, affected by the economic crisis, the shipping industry performance has been less optimistic, which further prompting shipping companies to seek economies of scale, the more recent years made the larger ship, in fact, from the 2000s, large container vessels the pace of development has been faster, large Container ships development course is not long, but large-scale speed very quickly, and built from a container ship to the sixth generation container vessels of less than 60 collective emergence , the next largest container ship should be about 32000TEU, large Container ships in port only for software services put forward higher requirements, large Container ships also harbor depth, efficient loading and unloading port handling facilities, the length of the berth, port and supply ports are an enormous impact on the face of these problems caused by large ships, ports can take a lot of response measures, especially in the face of Shanghai large ships to take positive and effective coping strategies. [Keywords]Container Maximization Port

钢质船舶建造质量控制标准

钢质船舶建造质量控制标准 、前言 本着产品质量是企业的生命线的原则，我公司严抓造船的质量检验。为落实此项工作，我们做到有规范、标准的依据，有组织的落实，有具体执行的条文。详见如下：二、执行的规范行业标准、国家标准最新CCS勺规范和海事局的规则进行设计。 作为钢质船舶制造企业，特针对本勘测船的建造执行如下规范、标准： 1. 中国船级社《内河高速船入级与建造规范》（2002） 2. 中国海事局《内河船舶法定检验技术规则》（2004）及2007、2008修改通告。 3. 中国政府主管机关颁布的其它有关规范规则。

钢质船舶制造标准目录 共页第页

、放样及样板 二、船体主要尺度 三、主付龙骨 四、横舱壁

五、肋骨框架 一级二级三级六、船壳外板

技术参数 序 分项名称检验内容 说明号

八、舱口围板 序号分项名称检验内容 技术参数 说明 一级二级三级 1 装口配围舱口宽度误差<±6<± 1 2 <± 16 舱口长度误差<± 12 <± 16 <± 20 舱口围板高度误差，指甲板上表面到围板顶缘<±4<±6<±8舱口围板的不直度（每米平均）<2<3<5 九、舷侧纵桁、甲板纵桁及护舷材 序号分项名称检验内容 技术参数 说明 一级二级三级 1 舷侧纵桁和甲板 纵桁按装位置尺寸误差<±2<±4<±6接头的光顺性<±2<±4<±6 2 护舷材护舷材尺寸（与图纸比）<±2<±4<±6按装位置尺寸误差<4<6<8接头的光顺性光顺平直<±4<±6 十、上层建筑 序号分项名称检验内容 技术参数 说明 一级二级三级 1 棚顶板局部不平整度（每米长度内）<4 <6 <8 2 门窗 门窗平直美观，无歪斜较好一般 水密门窗不漏微漏有水 卜一、首 序号分项名称检验内容 技术参数 备注 一级二级三级 1 首柱预制 中心线 锻件<±2<±3<±4 板件<±1<±2<±3纵中剖面弯曲后与样板不密合度误差<2<3<4 2 首柱船台装配 纵中剖面与船台中心线误差<±1<±2<±3 高度误差<2<4<6 纵向位置误差<5< 10 < 15 中央到板的中心线与船台中心线之偏差W±2<±3<±4 甲板与构架的不密合度W2<3<4 甲板与舱口围板的焊缝间隙<2<3<4 甲板与甲板焊缝之间隙<2 <3 <4 甲板与甲板接缝高度差5W6<1<2 甲板与甲板接缝高度差 5 >6 <1<2<3 甲板每平方米内不平度<3<5<8 1.接缝80%以上 2.符合一级（二级），其余的 20%符合二级（三级）者, 评为 一级（二级）。 3.装配结 4.束后进行检验。

船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响

上海海事大学 船舶大型化的发展 及其对航运业、港口的影响 院系经济管理学院 专业年级工商 121 学生姓名李元娇 学号 2 指导教师刘伟 二○一四年十一月 中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。

按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展和航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。 这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。 像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。 摘要 中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要和这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展和机遇。 关键词：国际航运业船舶大型化港口发展 一、集装箱船舶大型化发展历程 集装箱船舶的大型化进程可分为六个发展阶段：普通货船改装成集装箱船；早期集装箱船；早期巴拿马型船；极限巴拿马型船；早期超巴拿马型船；特超巴拿马型船。 由于船公司在主干航线上可以采用合理的配船方式保证大型集装箱船舶达到合理的载箱率以降低营运成本，因此，在没有技术条件制约和不考虑港口费用的增加情况下，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以降低营运成本，增强竞争力。 随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超巴拿马型集装箱船及比其更大的船型受到越来越多承运人的青睐，集装箱船大型化的趋势日益明显，这对各班轮公司和全球集装箱港口都会产生深远影响。

内河运输船舶标准化管理规定

内河运输船舶标准化管理规定 第一条为加强内河运输船舶标准化管理，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，防止船舶污染环境，提高运输效能，促进水路运输事业的发展，根据《国内水路运输管理条例》，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国境内江河、湖泊、水库及其他内河通航水域从事运输的船舶，但在与外界不通航的封闭性水域内从事运输的船舶除外。 第三条交通运输部主管全国内河运输船舶标准化管理工作。 县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的内河运输船舶标准化管理工作。县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者负责水路运输管理的机构（以下统称负责水路运输管理的部门）具体实施内河运输船舶标准化管理工作。 海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对内河运输船舶检验、交通安全及防止污染水域实行监督管理。 第四条交通运输部运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励采用先进适用的水路运输船舶和技术；对正在使用的不符合新标准的船舶、不符合安全环保新规范的船舶、限制过闸船舶和限制在特定通航水域航行的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导和鼓励进行更新、改建；需要采取限期淘汰等措施的，应当对船舶所有人给予补偿。 第五条禁止水泥质船舶、木质船舶、挂桨机船在京杭运河、川江和三峡库区水域从事内河运输。 任何组织和个人不得新建、改建挂桨机船在长江干线、珠江干线、黑龙江干线及太湖水域从事内河运输。 任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶、总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输。 第六条新建、改建内河运输船舶，应当符合交通运输部制定的内河运输船舶标准船型指标体系中的强制性要求。 第七条新建、改建内河客船、危险品船增加运力的，应当按交通运输部有关规定向设区的市级人民政府水路运输管理部门提出申请，并报具有许可权限的部门批准。 新建、改建内河普通货船增加运力的，应当在船舶开工建造15个工作日内向所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门备案。 对符合条件的内河运输船舶，由规定的发证机关配发《船舶营业运输证》，并注明船舶营运区域和船舶符合交通运输部制定的内河运输船舶标准船型指标体系中的强制性要求。 第八条新建、改建内河运输船舶，应当按国家有关规定向海事管理机构认可的船舶检验机构申请建造检验，取得船舶检验证书。 船舶检验机构应当按照交通运输部制定的内河运输船舶标准船型指标体系和国家其他有关规定进行建造检验，对符合有关规定的，签发船舶检验证书。不符合内河运输船舶标准船型指标体系中强制性要求的，不予签发船舶检验证书。 第九条新建、改建内河运输船舶取得船舶检验证书后，应当按国家有关规定向海事管理机构申请船舶登记，取得法定的船舶登记证书。不符合内河运输船

集装箱船舶大型化发展趋势

集装箱船舶大型化发展趋势集装箱船舶的大型化的近些年来发展势头有增加势头，经过一段时间的发展，集装箱船舶大型化的发展似乎有些跟不上当今船舶经济的发展，发展的前景并不让人看好。集装箱船舶大型化的发展是为了顺应航运部门与造船部门对于大型集装箱的需求，但是，当下航运市场的疲软，导致了相关部门由于成本预算对于大型集装箱追求的犹豫；从另一个方面来看，集装箱、船舶与国际贸易是三个独立的个体，集装箱船舶大型化发展必须将三个事物有针对性的联系在一起，因此，目前看来，该问题也只是在集装箱船舶领域的对问题进行思考，没有将其有针对性的联系在一起。 如今大型集装箱船与超大型集装箱船的概念还未有明显的区分，但当今世界商船队的现状及长期以来集装箱大型化的发展趋势，我们可以归纳出大型集装箱船的特点为：总长超过300米，全船可布置19个以上40尺BAY位；型宽42米以上，横向可载17列集装箱或者更多；型深超过24米，货舱内可载9-10层集装箱；结构吃水在14-16米之间，载重量超过9.3万t；全船总箱位：甲板堆8层箱时超过8000TEU。 一．集装箱船舶大型化趋势 随着国际贸易发展的日益壮大，依托于贸易而产生的集装箱船舶运输顺应而产生并发展成熟起来，为了节约成本并提高运量，集装箱运输船舶大型化的需求愈发强烈，越来越多的大型船舶投入运营，单次货物运输量增大，长远看来运输成本有所降低，运力不足的问题得到了有效解决。马士基计划在欧亚贸易航线上布置一条完全由11000TEU型超大型集装箱船舶所构成的新航线，马士基船舶于金融危机前已经开始涉足集装箱船舶大型化的领域，该方案自2006年开始施行；2007 年 8 月容量为10 050 TEU 的“中远亚洲”轮首航于天津，与此同时，中海宣布订购 8 艘 13 300 TEU 船，集装箱船舶大型化的发展开始付诸于实践。2010年，受到08年金融危机影响的造船市场为了自我生存又开始红火起来，长荣海运该年订购了32艘约8000TEU的船舶和20艘7024TEU的船舶，东方海皇在大宇船厂订造2艘10700TEU的船舶，集装箱船舶大型化自金融危机后发展迅速。需要指出的是，11000TEU只是假设甲板上堆放7层集装箱的计算结果，如果在甲板上堆放8层集装箱，则集装箱装载量最多可以达