汽车车轮生产工艺现状和发展趋势
汽车车轮生产工艺现状和发展趋势
整理时间：2008-8-21 10:51:57 来源：华南理工大学机械工程学院打印评论收藏关闭
您正在阅读的是：汽车车轮生产工艺现状和发展趋势，欢迎您转贴给朋友。
车轮是车辆承载的重要部件，其质量直接关系到人的生命安全。目前车轮的主要材料有铝合金、钢材、镁合金以及一些复合材料和钢铝组合材料。本文分别讲述了铝合金车轮和钢车轮的制造工艺，其中铝合金车轮的制造工艺有铸造、锻造以及前沿的旋压－流动复合成形工艺和辗压－旋压复合成形工艺，钢制车轮的制造工艺有轮辋辊压技术、轮辐冲压技术以及前沿的辊压整体成形技术，分析了各个工艺的优缺点及代表性的生产厂家，阐述了前沿的车轮制造工艺和整个车轮行业的发展趋势
1引言
汽车车轮承受着车辆的垂直负荷、横向力、驱动（制动）扭矩和行驶过程中所产生的各种应力，它是高速回转运动的零件、要求尺寸精度高、不平衡度小、支撑轮胎的轮辋外形准确、质量轻，并有一定的刚度、弹性和耐疲劳性。因此要求车轮具有足够的负载能力及速度能力、良好的缓冲性和气密性、良好的均匀性和质量平衡性、精美的外观和装饰性、尺寸精度高、质量小、价格低、拆装方便、互换性好等。车轮材料的选用，车轮结构和制造工艺与上述要求密切相关，是决定车轮性能好坏的关键因素。
2车轮材料的选用
目前，全世界的汽车车轮，不管是载重汽车车轮还是轿车车轮，所用材料基本分为两种，即钢材和铝合金材料，这两种材料制造的车轮所占市场份额为95％，研究汽车车轮的各种工艺特性与这两种
材料的特性是分不开的。随着世界各国政府对节能、安全、环保的要求日趋严格，车轮材料的选择就成为一个焦点问题，即铝合金和钢的选择问题。
此外，随着材料技术的发展和人们对车轮质量的要求不断提高，一些新型材料也被用于制造汽车车轮。
2.1钢制车轮
长期以来，钢制车轮在汽车车轮中占主导地位，但是自上世纪80年代起，钢轮的市场份额逐步减小，被铝合金所代替。钢轮份额快速下跌的原因有多方面的因素，而外观吸引力是最主要的因素。钢制车轮在低成本和安全性方面较铝合金车轮具有很大的优势，因此，目前的载重汽车车轮大部分是钢材制造的。但钢制车轮的缺点也是非常明显的，钢材的加工成型性能和制造工艺决定了钢轮难以做到铝合金车轮那样的结构和外形多样化。同时，钢车轮质量大，制造和使用钢车轮消耗的能量都比铝制车轮大得多。
近年来，面对替代品的渗透和挑战，国际钢轮行业在技术方面进行一系列的革新，包括：(1)新材料微合金钢HSLA，双相钢(DP)和贝氏体钢等高强度和先进高强度钢种成功开发并逐步应用于制造车轮，为钢轮减轻质量和更加大胆的款式设计创造了条件。据统计，HSLA车轮比一般碳素钢车轮重量轻约15％。(2)新工艺，国际钢轮行业与设备制造商紧密合作研究发展了旋压生产工艺，应用到钢制车轮生产中。目前商用车
无内胎车轮的轮辐使用旋压生产工艺已非常普遍，MagnettoWheels的法国工厂和HayesLemmerzInternational的西班牙工厂开始投入小批量生产，日本Topy和美国ArvinMeritor称已掌握了这项技术。
在巨大的成本压力和钢制车轮的制造技术和材料技术革新的局势之下，国际汽车业也开始重新评估钢轮和铝轮的价值。
2.2铝制车轮
据统计，轿车使用铝合金车轮的比例高达90％以上。铝合金车轮与钢轮相比，具有如下优势：
（1）美观、舒适和节能等优势；
（2）非载荷质量小，从而提高了抓地性表现出更为精确的转向动作和更好的转弯性能；
（3）惯性小，改善了加速性和制动性；铝合金具有良好的导热性能，提高了制动系统的散热性能，大幅度降低了由高热导致的制动失灵。
除此之外，铝合金车轮还有耐腐蚀、成形性好、减震性能好、轮胎寿命长、尺寸精确、平衡好、加工精准、材料利用率高等显著优点，符合现代汽车安全、节能、环保三大主题的要求。这对降低汽车自重、减少油耗、减轻环境污染与改善操作性能等有着重大意义，因此铝合金已成为汽车车轮的首选材料。
2.3其它材料的车轮
（1）镁合金车轮镁在实用金属中密度最小，它带给汽车的好处一是能减轻整车重量，减少油耗。二是强度高于铝合金和钢，刚度接近铝合金和钢，能够承受一定的负荷。三是具有良好的铸造性和尺寸稳定性，易加工，废品率低，降低了生产成本。四是具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用作轮圈可以减少振动，提高汽车的安全性和舒适性。
随着汽车工业的发展,轿车车轮开始采用铸造镁合金。但由于这类铸件试验条件十分严格和气密性要求高,同时还要求工艺出品率高,生产成本低,给铸造生产带来极大困难，因此成本仍偏高于铝合金。尽管如此，镁合金的应用前景仍然看好，在欧美镁压铸件的采用量近几年来呈上升趋势。当前，发达国家的赛车及部分民用高档车正在使用镁合金轮毂，大幅度提高镁合金锻造轮毂的用量。用镁合金制造车轮，是高档汽车发展的一个趋势。
（2）复合材料（塑料或碳纤维），一般用于赛车，重量更轻，强度高，但价格昂贵。
（3）钢铝组合车轮，轮辋为普通钢制轮辋，轮辐为铸造的铝合金轮辐，经过机械加工，借助嵌件与钢的轮辋装焊而成。它集中了钢制车轮与铝合金车轮的优点，并以其较低的价格占领了市场的一席之地。在美国，钢铝组合式车轮已经通过了台架试验和道路试验，得到了广大用户的认可。在我国它还处在新生期，有待进一步的研究。
3汽车车轮生产工艺
车轮按结构形式分可分为整体式和分体式两大类，整体式车轮是车轮的三大部件轮辋、轮辐和轮毂通过一次成形（如传统的铸造、锻造等）而得到的。分体式车轮是三大部件通过焊接或螺栓联结组成的车轮。铝合金车轮以整体式为主流形式,占绝大多数市场份额，而钢车轮则以分体式结构为主。
3.1铝合金车轮的制造工艺
整体式铝合金车轮的生产工艺主要有两种，即铸造工艺和锻造工艺。目前最普遍的是铸造铝合金车轮，约占到产品总量的95%。锻造铝合金车轮较铸造铝合金车轮机械强度更高、抗疲劳性更好，但由于工艺投资大、成本高、因而还不能大面积推广。
3.1.1锻造工艺及其特点
锻造成形目前有两种工艺,一是常规锻造法,即以铸造圆锭坯或挤压锭坯为坯料,经热锻、热处理、机械加工、表面处理、检验合格后即为成品轮毂；另一种是半固态机锻法,即铸坯在含有30%～50%液体状态下在专用锻压机上一次快速成形，此工艺的关键是必须制取细小的均匀的球形晶粒锭坯,然后按所需质量锯切成坯料,严格控制加热温度，将坯料加热到半固态，此项工艺在美国和德国于上世纪已进入商业化生产，同一规格的锻造铝合金轮毂的力学性能比铸造轮毂高18%以上,因而重量可比铸造轮毂减轻15%。
总体来说锻造铝合金车轮的品质是所有制造工艺中最好的，锻造车轮有高密度的金属晶体组织和良好的机械性能、重量轻、比强度高、表面质量高，其缺点是制造成本高，需要有较大吨位的热模锻设备，大量的后处理设备，因此设备投资大，因而国内很少有利用锻造法制造铝合金车轮。当前,锻造铝合金轮毂的75%是美国铝业公司生产的，基本上垄断了全世界的卡车、大型客车的机锻铝合金轮毂生产～。
3.1.2铸造工艺及其特点
铝合金车轮需要具有较高的机械强度及疲劳强度和韧性指标(铝合金车轮材料的试棒标准为试棒经T6热处理后应达到:抗拉强度>214Mpa，伸长率>4%，硬度>60HBS)，因此铸造工艺采取特殊的铸造、加工及热处理工艺来实现。生产铝合金车轮的铸造工艺主要有低压铸造、重力铸造和挤压铸造三种铸造形式。其中低压铸造是铝合金车轮铸造工艺中的主要铸造技术，目前世界铝轮生产普遍采用低压铸造，我国大多数车轮制造厂家也都采用了低压铸造技术，约占全部产量的80％以上。
低压铸造这一技术已相当成熟，其成本比重力铸造稍高。但是，低压铸造工艺受本身条件(壁厚、致密性、强度)所限，较难满足18英寸以上车轮，特别是电镀、抛光等特种涂装工艺涂前表面质量的处理要求。其流程一般为：
模具清扫→模具控温→喷膜→合型熔料→熔化、精炼→变质、除气、调温→升压→充型保压→凝固→去压→松型、开模取铸件→整形清理→初检。
其中的熔炼是铸造生产的关键工序，由于铝合金在高温下会因氧化、吸气而造成烧损，夹渣、氧脆等缺陷，必须在工艺上采取合理的熔炼工艺，熔化过程要添加适量的熔剂，精炼时要通入净化气体去渣、排氧，添加变质剂，细化晶粒。
重力铸造是历史最久、成本最低、工艺最简单的铸造技术。重力铸造的缺点是金属晶粒粗大、强度较差、表面处理工作量大。现在采用此工艺的厂家较少，做得最好的是日本的EmKei(远轻)，国内也有部分生产厂家采用这种工艺，约占其全部产量的20％。这种工艺早期被采用，现在已趋于淘汰。
挤压铸造挤压铸造产品的表面及内部组织近似于锻造，机械强度也接近锻件。挤压铸造也称为液态模锻，是一种集铸造和锻造特点于一体的工艺方式，其中又分为复合挤压铸造、正挤压铸造、两次挤压铸造、反挤压铸造等多种形式，共同特点是：铸件表面光洁、金相组织、各种机械性能接近于锻件，不需复杂的表面加工就可以镀铬，镀铬成本较低、镀铬增加重量少。日本的UBE(宇部兴产株式会社)是这一工艺做得最成功的厂家，国内有一些小厂采用这种工艺生产摩托车铝合金车轮。
铸造铝合金汽车车轮热处理工艺一般分为固熔处理、不完全时效处理和完全时效处理三个阶段,典型的铸造铝合金热处理工艺流程一般为:工件加热→保温→水冷→加热→保温→空冷→检验。以保证材料机械性能,获得具有足够强度,并保持高的塑性的铸件[9～]。
3.1.3其它新型工艺
（1）旋压和流动旋压的复合工艺
近年来，复合旋压和流动旋压技术广泛地应用于生产具有复杂几何尺寸的零件。由于整体轮毂的成本低，欧洲首先发展了劈裂、普通旋压和流动旋压合成的工艺来生产内轮毂和铝合金轮边缘，如图1所示为一种典型的铝合金（A5351）经复合成形工艺制造车轮的截图。
（2）辗－旋复合成型工艺
将带有V形槽的毛坯用左半芯模和右半芯模夹紧，经辗压轮的纵向进给，圆形坯被辗压成两部分，毛坯呈“工”形。毛坯被辗压的部分用来旋制轮辋，毛坯中未被辗压的部分即为轮辐和轮毂，～。
图2车轮的辗－旋复合成形法
旋压技术已经在欧美、日本等发达国家的车轮制造领域应用较广，其中以德国的技术水平最为成熟，通过对国外各大数据库的检索知，国外关于该工艺理论已有了较深的研究，实际运用也较广。
国外利用该工艺进行生产可以分为两种情况，
一是一次性成形整个车轮，如HeyesLemmerz(海斯、莱莫斯，美国)；Superior(超级工业国际公司，美国)；Ronal(德国罗那公司)等大型车轮制造公司都采用了辗－旋复合成形工艺和相类似的工艺进行生产成形整体式车轮。另外一种情况是利用该工艺单独成形轮辋、轮毂或轮辐，然后通过焊接或螺栓联结的方式组装成车轮，如德国的LEICO，西班牙DENN等公司，日本Topy和美国Arvin2Meritor已掌握了这项技术～。
3.2钢车轮的生产工艺
近20年来，随着铝轮产品的出现，传统的钢轮产品出现了份额萎缩。据行业内粗略估计，钢轮的市场份额从20世纪80年代初期的90％以上逐步萎缩到90年代后期的不足50％。快速下滑的销售业绩引起了国
际钢轮制造业、钢铁制造业和钢制车轮设备制造商的高度重视，其紧密合作的结果推动了钢轮制造技术的革新和市场份额的理性恢复。
3.2.1材料技术
车轮的传统材料为热轧低碳钢（HRLC），在20世纪70年代的乘用车钢制车轮的轮辋和轮辐用料中占据着绝对的支配地位。这种材料具有很好的可成形性能，至今国际上不少工厂仍然以这种材料作为轮辋的标准用材。
出于减轻车轮质量和开发新款车轮（如大通风孔车轮）的需要，高强度钢材逐步引入到车轮行业。早在20世纪70年代中期，北美和日本的钢轮厂便开始研究高强度低合金钢（HSLA）的应用，而欧洲地区的钢轮厂则尝试了双相钢（DualPhase）的应用，逐渐形成了2个不同的流派，即以高强度低合金钢为轻量化车轮的标准轮辐材料的北美派，和以双相钢为轻量化车轮的标准轮辐材料的欧洲派。双相钢的抗疲劳性能和加工性能均超过高强度低合金钢，这种材料引起欧、美和日本车轮厂商的极大热情。目前，欧洲车轮行业中，抗拉强度为600N/mm2的双相钢已经广泛地应用于车轮轮辐生产，未来的发展趋势是使用更高抗拉强度的双相钢DP800和残余奥氏体钢（TRIP钢）
比较而言，中国乘用车钢轮生产企业与欧美先进生产企业相比，在材料技术上的研究和应用存在着相当大的差距，同样规格要求的车轮在质量上相差10%以上。目前，国内乘用车钢轮产品，轮辐主要采用高强度低合金钢，轮辋主要采用低碳钢。
3.3.2制造技术
对于钢制车轮，由于钢材的成形性能的限制，目前的汽车钢轮大都采用分体式的车轮结构，即轮辋与轮辐分开制造，且由于轮辋与轮辐的作用和受力情况不同，一般采用不同的钢材进行制造。
钢车轮主要由轮辐和轮辋两部分组成，一般分别制造，然后焊接起来。其中轮辋的制造技术是关键，其制造工艺归纳归纳起来有以下几个方案：1.型钢钢带卷/焊工艺；2.平板钢带卷/焊/滚工艺；3.无缝钢管旋/滚工艺。方案1和方案2制造的轮辋是用型钢或带钢卷焊而成的，轮辋上都有一条贯通的焊缝。在无内胎轮胎广泛使用的今天，很难保证焊缝在交变应力的作用下不漏气，所以这两种方案主要用在轻载汽车的无内胎车轮或中载汽车的有内胎车轮上。
方案3是用大口径薄壁无焊缝钢管，经旋压成不等截面直筒，再滚形成轮辋，这种轮辋没有焊缝，用其制造的车轮在使用过程中不论是重载还是在交变应力作用下都不会漏气。因此用这种工艺制造的车轮可以用于各种类型的汽车上，它逐渐成为钢制车轮的主流工艺。钢制车轮对于制造工艺的要求非常严格，合格的汽车钢轮要经过四大流程，数十道工序。其中，四大流程包括轮辋滚压成形、轮辐冲压成形、组装焊接以及涂装。而每道工序对于最终产品都非常重要。目前，能够生产出合格乘用车钢轮产品的企业屈指可数，在国外已形成寡头垄断的格局。其关键技术主要有以下两点：
(1)轮辋辊压技术轮辋产品制造的主要过程是将卷圆焊接的钢圈通过6道滚压工序成形。为了进一步减轻车轮质量以抵御铝轮的渗透，近年来国外一些车轮企业，除了将轮辋材料以高强度低合金钢或贝氏体钢取代传统的热轧低碳钢之外，在钢圈成形之前增加了旋压工艺，在原本厚度均匀的钢圈上旋压出几道较薄的槽，在轮辋槽底和轮缘受力较大的地方保持材料的原始厚度，而在受力较小的地方减薄材料厚度，从而有效地减轻轮辋的质量。轮辋旋压技术是国际钢轮行业的前沿技术之一，目前处在试验和改进阶段。这种技术一般可以使车轮产品质量进一步减轻10％以上。MagnettoWheels的法国工厂和HayesLemmerzInternational的西班牙工厂开始投入小批量生产，日本Topy和美国ArvinMeritor称已掌握了这项技术。
(2)轮辐冲压技术车轮轮辐是连接汽车轮毂和轮胎的主要支撑件，也是决定车轮是否美观的关键部件。轮辐需要经过多次冲压方能成形。主要的工艺包括剪切落料、初拉伸、反向拉伸成形、切边、冲螺栓孔翻边、挤螺栓孔、冲风孔、挤毛刺等。就生产方式而言，欧美的车轮厂普遍采用多工位压机连续生产，其压机能力一般在4500~5000t，生产节拍每分钟10~26次，多采用8~10个工位，采用三坐标电子送料系统和快速换模系统，极大地提高了生产效率,个别企业采用单机连线的半自动生产方式。而国内企业尚处在单机手工送料的阶段。
3.2.3前沿钢轮制造技术
目前的主流车轮都是采用先造出固定轮胎的轮辋和连接轮辋与轮毂的轮辐2个配件，然后将二者结合到一起的双轧结构。
尽管有能够像铝合金那样进行铸造的整轧车轮，但钢制整轧车轮一直被认为是不可能成功的。德国WF公司率先成功地试制出整体式钢制车轮，首先，使轮盘和轮缘内侧作为一体进行成形。然后利用辊子压制，使轮缘外侧发生隆起和分叉，即借用内侧材料的厚度形成外侧。然后，再利用辊子压到模具上，对形状和厚度分布进行修整。
图3整体式钢车轮工艺截图
WF公司的此项工艺只须将圆钢板放入1台设备上，约20秒即可完成，而且不需焊接、检查、平衡等工序，因此利用小型设备即可生产。据预测，成本可降低20%。钢材制造的整轧车轮。
3.2镁合金车轮的生产工艺
目前压铸镁合金产品用量大于变形产品，但经过锻造、挤压或轧制等工艺生产出的变形镁合金产品具有更高的强度，更好的延展性，具有铸造镁合金产品无法取代的优良性能，国际镁协会（IMA）在他制定的开发与应用镁合金三个阶段中，长期的目标就是要开发变形镁合金。镁合金可以用轧制、挤压、冲压、热锻及超塑性成形等方式进行加工。因此，开发变形镁合金，是其未来更长远的发展趋势。
（1）轧制
镁合金在室温下塑性很低，轧制加工比较困难，因此最好用热轧与温轧。适于轧制的镁合金牌号有Mg-Mn 系的MBl，MB8，Mg-A1-Zn系的AZ31B和Mg-Li系LAl41，可以生产厚板，中板和薄板。镁合金薄板用于制造汽车车体组件之外板（如车门，罩盖，护板，顶板等），可大大减轻重量。
（2）挤压
目前，镁合金管、棒、带、型材主要采用挤压方法加工成型，因为挤压工业最适用于低塑性材料的成形加工。大部分变形镁合金如AZ31B，ZM21，ZK60A，HK31等均可用挤压法生产。挤压法生产的零件，其力学性能较压铸法生产的要高很多，而且表面光洁，无需再经打磨，可用于汽车承载件如坐架、底盘框、轮毂和汽车窗框等。
（3）冲压
镁合金在常温下不宜冲压，一般；中压温度都必须在150℃以上，在175℃时，镁合金板杯形件拉伸时的拉伸比可达2.0，在225℃时可达3.0，超过了铝合金和低碳钢的的常温拉伸成形极限（它们分别为2.6和2.2）。德国大众汽车公司开发出镁合金汽车覆盖件的热冲压成形技术，加工出汽车的门板。
（4）等温锻造
镁合金在常温下容易脆裂，锻造温度须在200℃以上至400℃之间。但镁合金在高温下，尤其在超过400℃时产生腐蚀氧化以及晶粒粗大，锻造温度范围较窄。而镁合金导热系数较大（～80w／m.c）几乎为钢的2倍，接触模具后降温很快，塑性降低，变形抗力增加，充填性能下降，因此镁合金锻造较难，而适合于采用等温锻造。我国已用等温锻造工艺成功的成形了复杂的镁合金飞机上机匣。
（5）超塑成形
镁合金塑性较低，用常规变形方法加工较难，近年来美、日等国科学家对镁合金的超塑成形技术进行了研究。研究表明，很多变形镁合金在一定的条件下具有超塑性，可以一次成形复杂的零件。
镁合金在工业上的研究开发和应用，可以说是方兴未艾。它既体现出众多优越性符合现代技术发展的要求，也提出了一系列需要进一步研究解决的问题，以不断扩大它的应用范围。
（6）旋压
旋压成形车轮提高了产品制造精度和强度，机械加工余量大大减少。目前，国内外已有企业及研究机构开始着手研究镁合金旋压成形技术，但尚无旋压成形镁合金车轮技术研究报告，在国外该技术已在铝合金车轮上有成功的应用经验。随着国内镁合金产业化的飞速发展，镁合金旋压车轮必将有一个巨大的市场需求。其工艺过程为锻造—退火—旋压—热处理—机械加工—表面处理（喷涂或电镀）工艺，关键技术为旋压加工，属材料精净成形，成形产品精度高，较之铸造材料结构致密，强度高。如图5所示，为旋压轮辋及整体轮毂。
国外17英寸以下轿车铝轮的生产以锻坯或环坯经旋压成形已逐步成为主流。近几年国外用锻造、旋压工艺制造了22、24英寸载重汽车无内胎铝车轮，以其造型美观、重量轻、强度高成为钢轮的强劲竞争点。
传统的轮毂制造工艺方法是在较低压力（一般在20～60KPa）下浇注（铸造或真空铸造）—热处理—机械加工—最后表面处理，该方法适合大批量生产、生产率高、合格率较高、铝液利用率较高，但表面质量欠佳、成本稍高、技术难度高，而采用锻造—退火—旋压—热处理—机械加工—表面处理（喷涂或电镀）工艺方法生产的轮毂，大大提高了制造精度，有较致密的金相组织和较好的机械性能，易达到轮毂变壁厚等强度要求，而且重量轻、表面光洁，机械加工余量大大减少。此工艺在德国等较发达国家已发展成为成熟技术，目前国内已有较少企业在使用该新技术研究试制铝车轮。
车轮旋压一般可采用板材劈开式旋压、预制锻坯旋压、无缝管材缩径旋压三种工艺方式。劈开式旋压工艺是将圆盘状板坯用劈开轮通过分层工艺，使毛坯在厚度方向中部被劈成两份，再用成型轮渐步旋压成形；锻坯强旋工艺是将锻坯进行若干道次的强旋，从而达到轮辋型面尺寸要求。
4结束语
传统车轮制造工艺（不论是钢车轮还是铝合金车轮）的工艺复杂，尤其是铸造过程工序繁多，设备投入大，产品质量保证较困难，容易产生缺陷，因而投入与产出比大，经济效率低。特别是锻造铝合金车轮制造成本太高，目前只有少量的豪华轿车在使用锻造铝合金车轮。
当前车轮行业不仅要面对轻量化、可靠性和高精度的技术难题，同时还要适应车轮的外形美观、大直径和宽轮辋的发展方向。针对统统工艺的缺点，研究并应用更先进的车轮生产工艺显得很有必要，如旋压技术的研究应用。同时应注重一些新的车轮材料的开发和应用和车轮检测技术，以面对世界各国都极为关注的能源、环境和安全三大问题。
参考文献
陆培明等：汽车钢制车轮行业的现状和趋势，汽车工程，2006第5期，P504～P507．
郑祥健等：铝合金轮毂的生产和市场现状，轻合金加工技术，2004第7期，P8～P11．
陆刚：铝、镁、钛合金材料在汽车工业中的应用和发展，上海有色金属，2006第2期，P43～P48．
马振新等：“钢、铝合一”汽车车轮系列,专利号：CN97235826.9．
QC／T221—1997汽车铝合金车轮的性能要求和试验方法．国家标准局，1997．
曾昭昭：特种铸造[M].杭州：浙江大学出版社，1990．
赖华清,范宏训：汽车铝合金轮毂的成形工艺，金属成形工艺，2002第6期，P38~P40．
宋志检，樊兆虎：旋压技术新发展，机械工人（热加工），2002第8期，P73～P74．
曾诚：铝合金车轮的制造工艺及设备探析，湖南工业职业技术学院学报，2006第6卷第2期，P13～P14．张正智，越人：国内外铝合金车轮制造业现状与发展趋势，汽车情报，2004第33期，P9～P14．
杨铭杰，张建悦：车轮轮辋扩旋一次成形工艺研讨，锻压技术，2001第3期，P49～P51．
李继文等：国内外著名汽车轮毂内在质量分析研究，汽车工艺与材料，2004第7期，P76～P79．
汽车塑料保险杠的制造工艺
重庆XXXXXXX学院毕业设计（论文） 课题名称：汽车塑料保险杠的制造工艺 专业班级： 学生姓名： 指导教师： 二O 年月
目录 一、前言 3 二、保险杆的简介 3 （一）保险杠的发展演变 3 （二）保险杠的结构组成 3 （三）保险杠的作用 5 三、常见的汽车保险杠材料 5 四、塑料保险杠喷涂工艺 6 （一）工艺流程 6 （二）保险杠喷涂工艺 6 （1）前处理 6 （2）水分烘干 6 （3）表面喷涂 6 五、塑料保险杠的主要作用及优点8 （一）可以控制制造成本8 （二）保险杠转型保护行8 （三）轻微碰撞的自我修复能力9 （四）塑料保险杠防腐蚀效果更好9 六、塑料保险杠的缺点10 七、总结10 八、致谢11
一、前言 随着汽车工业的和工程塑料在汽车工业的大量应用，汽车保险杠作为一种重要的安全装置也走向了革新的道路。目前汽车前后保险杠除了保持原有的保护功能外，还要追求与车体造型的和谐与统一，追求本身的轻量化。轿车的前后保险杠都是塑料制成的，人们称为塑料保险杠。 保险杠具有安全保护、装饰车辆以及改善车辆的空气动力学特性等作用。从安全上看，汽车发生低速碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体；在与行人发生事故时可以起到一定的保护行人的作用。从外观上看，具有装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件；同时，汽车保险杠还有一定的空气动力学作用。 数据来源：中国海关 由上表格可以看出，汽车保险杠在汽车领域中，也是非常重要的一部分。是保障生命安全的一个基础，值得注意。 二、保险杆的简介 （一）保险杠的发展演变 许多年以前，汽车前后保险杠是以金属材料为主，用厚度为3毫米以上的钢板冲压成U形槽钢，表面处理镀铬，与车架纵梁铆接或焊接在一起，与车身有一段较大的间隙，好像是一件附加上去的部件看上去十分不美观。 随着汽车工业的发展和工程塑料在汽车工业的大量应用，汽车保险杠作为一种重要的安全装置也走向了革新的道路。目前汽车前后保险杠除了保持原有的保护功能外，还要追求与车体造型的和谐与统一，追求本身的轻量化。轿车的前后保险杠都是塑料制成的，人们称为塑料保险杠。 （二）保险杠的结构组成
轮胎知识(轮胎结构、配方 、生产工艺)
课程安排 轮胎简要介绍 轮胎结构
轮胎简要介绍 一、轮胎的性能 先举例说明，900-20轮胎，车速60KM/H，则轮胎各部位的变形达2万次/小时，传递90马力以上的功率，胎面表面温度70～100℃，缓冲层可达100℃以上。我们不难想象车速达100KM/H以上的情况。 总之使用条件对轮胎性能要求是非常苛刻的，从社会、轮胎用户及生产厂家的要求出发，可归纳以下方面的要求： 1.经济性（要求使用寿命长，耐磨，节油）； 2.行驶安全（要求轮胎抓地力好）； 3.舒适性（低噪音，高缓冲性）； 4.承载能力强（超载）； 5.行驶速度高； 6.气候的要求（高纬度地区耐寒，低纬度地区耐热）； 7.路况的要求（良路面耐疲劳，低生热，耐热，低噪音）； （差路面耐切割、刺扎、撕裂）； 8.低成本的要求。 轮胎能同时满足以上要求很困难，因为一些要求是矛盾的，例如轮胎抓地力好，其耐磨性就下降。我们根据不同用途的轮胎所要求的性能侧重点，来进行轮胎的配方设计与结构设计，以达到较好的平衡。
二、轮胎的一般常识 一套有内胎轮胎包括外胎、内胎、垫带。内胎有天然胶内胎（价格低，气密性差）与丁胶内胎（价格高，气密性优良，丁胶内胎能提高外胎寿命，为什么？），外胎有斜胶胎bias与子午胎radial两种结构，子午胎多为无内胎轮胎。 1.轮胎的功用：a承载；b传递牵引力、制动力；c缓冲冲击、振动； d控制行驶方向。 2.轮胎的分类(粗黑字体为简称)
3.轮胎规格的标识（举例） 斜交胎的标识 层级 轮辋直径（英寸） 斜胶胎结构 轮胎断面宽度（英寸）大卡、客车子午胎的标识 层级 轮辋直径（英寸） 子午线结构代号 轮胎断面宽度（英寸） 层级 轮辋直径（英寸） 子午线结构代号 扁平率（%） 胎断面宽度（mm）轿车子午胎的标识 速度级别代号 负荷指数 轮辋直径（英寸） 子午线结构代号 扁平率（%） 胎断面宽度（mm）
钢制车轮生产工序说明
1.工艺流程介绍 本项目生产工艺共分四部分：轮辋生产工段、轮辐生产工段、合成装配工段及涂装工段。 （1）轮辋生产工艺说明 第一步：纵剪（挤）：把材料按照要求宽度进行剪切（挤边：对边料边缘进行挤边去毛刺）； 第二步：酸洗：把材料浸入酸液中去氧化皮、锈迹；本项目酸洗采用槽内浸泡方式，除油槽用钢板制作，内壁铺PVC或聚乙烯，材料在槽内浸泡时，应注意放置的位置，避免存留空气，浸泡过程中应上下前后移动或翻动管件，使内腔溶液不断更换，以提高效果。 第三步：水洗：用水清洗材料表面酸洗液和残留污物； 第四步：钝化：在材料表面形成保护膜防止加工过程中生锈；钝化采用池内槽泡方式，钝化槽钢板制作，内壁铺防酸塑料，槽内浸泡时，应注意放置的位置，避免材料内存留空气，浸泡过程中应上下前后移动或翻动方管，使内腔溶液不断更换，以提高效果。必要时取出材料，用水气冲洗后再进行浸泡。 第五步：切割：把材料按照要求长度进行剪切； 第六步：打字：在材料上按要求位置和字样打印清晰标识； 第七步：卷圆：把材料由条形按要求卷制成圆形； 第八步：压端头：把卷制成圆形的工件两端压平整； 第九步：对焊：将压平后的工件两端烧化焊接； 第十步：刮渣（滚压、端切）：把工件焊接处上下两平面焊渣刮除干净； 滚压：对焊接处上下两平面进行滚压，要求厚度与其它位置一致； 端切：对焊接处两端焊渣进行切除； 第十一步：冷却：对工件进行降温冷却； 第十二步：修磨：对工件焊接处残留焊渣进行清除； 第十三步：复圆：对工件焊缝和焊缝两边进行复圆消除不圆度；
第十四步：扩口：把工件两端扩成要求的角度和直径； 第十五步：旋压：对工件进行旋压成型底槽R并确认定位点； 第十六步：一序滚压成型：对工件进行滚压预成形底槽等各部形状； 二序滚压成型：对工件进行滚压成形底槽和胎圈座部位； 三序滚压成型：对工件进行滚压成形胎圈座和轮缘部位。 （2）轮辐生产工艺说明 第一步：开平：将进厂卷板料进行校平的工序； 第二步：落圆：将校平后的板料毛坯通过油压机和模具，冲出一定规格的圆料毛坯； 第三步：冲预孔：在冲床上冲出圆料毛坯中心预孔，用于后序定位； 第四步：旋压：以中心预孔定位，将圆料毛坯通过旋压机旋压成一定形状的轮辐毛坯； 第五步：整形：通过压力机和模具对轮辐毛坯安装面进行整形，使安装面的平面度达到规定的要求； 第六步：组合冲压：通过压力机和模具对轮辐毛坯中心孔和螺栓孔同时冲出的工序； 第七步：冲风孔：在冲床上通过带分度装置的模具对轮辐毛坯冲出规定数量的通风孔； 第八步：挤风孔：在冲床上通过模具对轮辐毛坯冲通风孔形成的冲裁毛刺进行挤压的工序； 第九步：平端面：主要是将轮辐端面进行平整，使轮辐高度符合要求，同时也有利于后续焊接； 第十步：车中孔：主要是将轮辐中心孔在车床上通过车胎进行精加工至规定的尺寸； 第十一步：整平面：通过压力机和模具对轮辐毛坯安装面进行整形，使安装面的平面度达到规定的要求；
汽车座椅用PU发泡软垫的制造工艺
汽车座椅用PU发泡软垫的制造工艺 座椅用PU发泡软垫一般采用发泡机模塑成型工艺。 发泡机可分为低压发泡机和高压发泡机。低压发泡机是把A组分（异氰酸酯）和B组分（多元醇+发泡剂+催化剂+其他辅助材料）经计量泵输送到浇注头的搅拌室中，经搅拌后注入发泡模内成型。其缺点是每次浇注后搅拌室要用溶剂将残余物洗净，浪费溶剂，污染环境，但设备投资低。高压发泡机是A、B两组分经高压泵送入高压浇注头的混合室中，在15～18MPa 高压下瞬间混合后即浇入模内发泡成型。其优点是混料均匀，不需要用溶剂清洗，但设备投资较高。 座椅垫模压成型可采用热硫化法或冷硫化法。 热硫化工艺是把A、B两种组分浇入模具后，需在160℃以上温度下硫化10～14min，模具冷却后脱模即得制件。由150～250℃的热风炉提供热能，在模内进行聚合、发泡、硬化等工序，完成一隔周期（包括脱模时间）约10～15min。 这种工艺需要把模具反复加热和冷却，工业上多采用金属模具，铝合金模尤其适宜。同时需采用大型烘道，因此好能大。而且金属模具具有优良的导热性能，不易变形和清洗方便。 由于PU对于大多数材料具有较强的粘结性，为了便于制品脱模，通常使用高熔点微晶蜡的溶液或水溶液以及聚乙烯分散液，或采用长效期脱模剂，如各种硅、氟树脂。 在热硫化模压工艺中，为得到满意的模塑制品，必须采用有效的硫化条件。通常在发泡结束之后，模具必须在1min内迅速加热，以补充模具表面的热量损失。但加热太快易造成泡沫的不温度因素，引起部分塌泡，但过多的热量易使脱模剂液化被泡沫体所吸收，易造成黏附在模具表面。如加热太慢，则影响硫化，影响制品的压缩变形性能。加热热源可采用气体燃料或其他辐射加热等方法，加热后还需在烘道中进行保温。由于上述装置占地面积大，能量损耗可观，目前多采用微波加热。微波加热是通过激化内部的物料分子使温度升高，加热速度快，在模温较低的情况下，物料能迅速硫化，设备紧凑，厂房占地面积少，能量损耗较少。 近年来冷硫化模压工艺得到了发展。此法节约能量，生产效率提高，且可以采用廉价的非金属模具，逐渐取代了热硫化工艺。但是，热硫化法利用较廉价的聚醚多元醇可得到具有低密度、高伸长率、压缩永久变形小的制品。因此在日本和欧洲仍由很多公司用热流化法生产汽车座椅垫，尤其是靠垫和后排座的泡沫垫。 影响泡沫塑料性能的因素 一、加工因素 泡沫塑料性能受加工因素的影响，主要有设备、工艺过程的控制和加工人员的操作经验。泡沫塑料在加工过程中特别是在发泡膨胀过程中，受控制因素的影响，使生成的气泡变形，从圆形变化到椭圆形或细长型。这样泡壁沿膨胀方向拉长，致使泡沫塑料出现各向异性。结果沿拉力方向的力学性能增大（纵向强度增大），而垂直于取向方向的强度降低。对聚氨酯泡沫塑料所做的实验表明，泡孔的拉伸度越大，则相应的压缩应力比和模量比也越大，故泡沫塑料的各向异性程度也越大。作为泡沫塑料应尽量避免各向异性。
汽车保险杠材料的选择与加工(复合材料)
汽车保险杠材料的选择与加工 作者：刘小明 （单位：湖北汽车工业学院） 【Abstract 】Car lightweight technology connotation is: using modern design method and effective way to optimize the automotive product design, or the use of new materials on the premise of ensure the automobile comprehensive performance index, reduce automobile products as its weight, weight loss, in order to achieve comprehensive indicator of consumption, environmental protection and safety. In order to reach the goal of automobile energy conservation and emissions reduction, this paper selected two kinds of sea composite (GMT) to replace the traditional metal materials used in the car bumper, and analyze them assessment, final decision one of these materials. At the same time the processing molding technology were expounded, and finally through the analysis of this material can be used as a car bumper replacement materials. 【key words 】bumper composite GMT MMC.
轮胎生产工艺及类型术语及图
轮胎生产工艺及类型 「炼胶—】 亠 _ [修整剪） [It 品拎血j 钢丝圈成型 用凸缘压出机在钢丝带束层外面形成橡胶涂层，然后针对不同轮胎的规格，按 不同的扎数和直径反复缠绕。 成型 把上述流程生产的部件送往成型区。在这里，把胎面、胎侧、胎体帘布和钢丝 带束层等各部件放在成型鼓上，组装成生胎（即尚未硫化的轮胎）。 碳黑、油料和化学添加剂混合在一起，制成橡胶片。 通过挤压成型，形成组装轮胎所需要的不同形状，比如 碳黑、油料和化学添加剂混合在一起，制成橡胶片。 炼胶 按固定的比例把橡胶、 押出 把橡胶片放进押出机, 胎面和胎侧。 成网和切割 按固定的比例把橡胶、
硫化 对生胎进行处理后，送至硫化机，在特定的压力和温度下硫化一定的时间。本 阶段 形成轮胎的花纹。 修剪/成品检验 为保证轮胎的质量符合我们的标准，经硫化的轮胎最后需送至修整剪区进行修, 并进 行成品检测 轮胎的类型: 全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎具有符合动力学特征的胎面花纹，适用于良好路况下的高速运输车辆。全钢子午线轮胎的用户一般要求在高速运行条件下获得良好的牵引控制效果、节省耗油量、耐磨性以及更长的胎面寿命。 全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎的优点是胎面寿命长，并通过减小车轮在滚动中受到的阻力以达到降低耗油量的目的，使得车辆能对路面产生更大的抓力，从而在高速行使过程中增加车辆运行的稳定性，并提高胎面的耐磨性。 为保证全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎适应不同的功能，在胎面和胎体之间用钢丝带束层进行强化，并按照尺寸和胎体帘布的配置形式划分轮胎的类型。全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎的胎体由钢帘线织聚脂制成，胎体内可以容纳到四层钢丝带束层。 内衬层 胎面 肩垫胶 子口包布 全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎 胎侧 钢丝带束层 下三角腔 隔离胶
玻璃钢汽车保险杠制造工艺
玻璃钢汽车保险杠制造工艺 玻璃纤维增强塑料俗称玻璃钢。以不饱和聚酯树脂为基体制作的增强塑料，称为不饱和聚酯树脂玻璃钢（以下简称玻璃钢）。它以价格低廉，工艺性好，固化后综合性能好，越来越广泛的应用于建筑、防腐、造船、交通运输、汽车行业、电器工业等方面。汽车工业不但可用做装饰件，还可以做为结构材料应用。尤其在小批量生产中，采用玻璃钢制品可降低成本，缩短生产周期，减小工装费用，提高零件质量。现在汽车也越来越多的采用玻璃钢零件。 1 车间的条件 1.1 车间应通风良好并保持干燥，相对湿度应小于80％。 1.2 温度应在15℃-25℃，并避免过堂风。否则易造成苯乙烯挥发量过大，使树脂固化不完全，制品表面发粘。 1.3 工作场所不得有明火，不得吸烟。 2 材料保管 2.1 库房温度应低于20℃。树脂保管期不得超过其贮存期，玻璃纤维应放在干燥的地方。促进剂也不得超过其贮存期。 2.2 树脂、固化剂应该存放在远离工作场所的阴凉地方。固化剂与促进剂应远离。固化剂不能与纸张、棉花或其他纤维素织物接触，否则易引起自燃。 3 工具 玻璃钢生产中需要的工具有：天平、塑料桶、配胶桶、胶桶、带刻度滴管、毛刷、剪刀、橡胶手套、曲线锯、锉刀、辊子及一些自制的小型工具。毛刷、剪刀、辊子使用完毕之后都要马上用X-1稀释剂或丙酮清洗干净。 4 工艺装备（成形模）的选择 4.1 按照零件外观要求选择阴模成型或阳模成型，贴胎面为光滑面。 4.2 按照图纸或样板制造生产母模。
4.3 按照生产母模制造成型模。 4.4 成型模和母模的材质可以是金属、木质、石膏、环氧树脂加填料以及玻璃钢等。 5 树脂种类的选择 不饱和聚酯树脂是指具有线型结构的可溶的、分子量不高而主链上同时具有重复酯键和不饱和双键的有机高分子化合物。成品出厂时的状态是线型不饱和聚酯的苯乙烯溶液，不能长期保存，其固化后产物为苯乙烯与不饱和聚酯的体型结构共聚物，具有不溶不熔的特性。由于分子结构不同，其产品性能也不尽相同。所以有不同的树脂牌号，按性能可分为通用型、防腐型、自熄型和耐热型等。汽车工业中常用的为通用型有306#、307#等，其性坚硬刚性较大，可用于做玻璃钢制品。196#树脂为柔性树脂，可改善玻璃钢制品的脆性，所以汽车零件中大多采用196#树脂成型。有特殊性能要求的零件也可采用其它类型的树脂，如7901#、199#等。 6 促进剂、固化剂的选择 6.1 固化剂：固化剂使用时需搅拌均匀。(1#固化剂为过氧化环己酮二丁酯糊；2#固化剂为过氧化苯甲酰二丁酯糊) 6.2 促进剂：1#促进剂为环烷酸钴苯乙烯溶液，紫色液体。2#促进剂为二甲基苯胺，汽油状微黄色液体。 6.3 使用条件：1#和2#固化剂分别与1#、2#促进剂配合使用，1#固化剂和促进剂系统，固化速度较慢，适用于环境温度较高时使用。2#固化剂和促进剂系统，固化速度较快，适用于环境温度较低时使用。1#、2#固化剂、促进剂不能交*使用。 6.4 固化剂、促进剂对胶凝时间的影响，如表1、表2，可作为选择配方的参考。其中，胶凝时间指从胶液加入促进剂开始（胶液中预先已加入固化剂）到树脂变成软胶状而不能流动的时间。 表一温度20℃，1#固化剂、促进剂对胶凝时间的影响
某汽车座椅装配生产线改善
基于流程分析法的汽车座椅装配生产线改善 摘要：针对汽车座椅装配过程，运用流程程序分析法对汽车座椅生产线的作业顺序、作业时间、移动距离等进行逐一分析，从而掌握当前整个生产线的状况，并在此基础上结合工业工程的ECRS原则针对作业顺序、生产线平衡等提出了改善方案。经过具体的方案实施，座椅生产线产能有了较大提高，生产线总体节拍比较平衡，工位间等待浪费得以明显改善。 在整车厂实行拉动生产方式的模式下，座椅生产企业的生产节拍必须符合整车厂生产的需求节拍，不然就会造成整车装配短线现象。作为供应商的座椅生产企业，在满足客户需求节拍的前提下，追求自身运营的不断优化是实现消减自身隐性成本、增大企业盈利的主要方法。座椅生产线的生产效能直接影响了其生产企业的市场竞争力。 本文以李尔汽车座椅为研究对象，探讨了如何运用工业工程领域的流程程序分析法对汽车座椅装配线进行分析、改造，通过改进作业流程中的浪费、非增值作业使生产线的各项运营表现得以提升，在满足客户需求节拍的前提下，优化了整个装配线的效能、提升了生产效率。 1 流程程序分析 流程程序分析即采用流程程序图对产品的现场制造过程进行逐一、详细地分析各种存在的不合理及浪费现象，研究物料搬运、人员操作、人员的等待、物料的存储等优化作业流程顺序，从而得到较高的生产表现(较短的产品生产周期、较高的人员空间利用率、较少的产线不平衡损失等)。流程程序图由操作、检验、搬运、暂存、储存5种符号构成。这5个符号的图例，如表1所示。
在分析的过程中，通常将整个产品的整个过程运用以上5个符合并配以现场实测数据来描述、分析改善的方向。分析的过程始终不忘工业工程的ECRS原则(Eliminate——取消，Combine——合并，Rearrange——重排，Simplify——简化)，对现场的细节逐一进行分析、提问，找出改善方法，优化过程流程。 2 座椅装配生产线的程序分析 本文以汽车前排座椅装配线为例，应用流程程序分析找出流程中的重复、冗余、不合理现象，分析整个装配过程的流程改善点和工位改善点，针对流程和工位进行统一调整以达到生产线的效率提升。 2.1 座椅装配流程 汽车座椅作为汽车驾乘者直接接触的部件，汽车座椅在具有乘坐功能的同时又有着不同于一般人们概念中座椅的功能，比如：手动／电动坐垫升降调节，靠背倾角调节，加热通风，多媒体等。越是功能多的座椅其装配过程越复杂。本文提到的汽车座椅是一款高档汽车的座椅，其功能也涵盖了上述的座椅功能，装配的过程也很复杂。座椅的装配工艺流程，如图1所示。
汽车保险杠的发展与喷涂工艺
汽车保险杠论文 汽车保险杠的发展与喷涂工艺 江苏中大工业涂装环保有限公司（224003）杨奎 摘要：随着汽车工业的发展，汽车保险杠作为一种重要的安全装置走向了革新的道路，保险杠除了有保护功能外，还要追求与车体造型的和谐与统一，追求本身的轻量化和表亮化。为此，本文结合生产实践和实际应用，对于保险杠的表面喷涂，从它的发展、应用领域、涂层性能要求、涂装工艺等方面逐一进行阐述与探讨。 关键词：汽车保险杠、塑料保险杠、安全装置、喷涂工艺 1前言 汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。20年前，轿车前后保险杠是以金属材料为主，用厚度为３毫米以上的钢板冲压成Ｕ形槽钢，表面处理镀铬，与车架纵梁铆接或焊接在一起，并与车身有一段较大的间隙，好像是一件附加上去的部件。 随着汽车工业的发展，汽车保险杠作为一种重要的安全装置也走向了革新的道路。今天的轿车前后保险杠除了保持原有的保护功能外，还要追求与车体造型的和谐与统一，追求本身的轻量化。为了达到这种目的，目前轿车的前后保险杠采用了塑料，人们称为塑料保险杠。 塑料保险杠是由外板、缓冲材料和横梁三部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料制成，横梁用厚度为1.5毫米左右的冷轧薄板冲压而成Ｕ形槽；外板和缓冲材料附着在横梁上，横梁与车架纵梁螺丝连接，可以随时拆卸下
来。这种塑料保险杠使用的塑料，大体上使用聚酯系和聚丙烯系两种材料，采用注射成型法制成。国外还有一种称为聚碳酯系的塑料，渗进合金成分，采用合金注射成型的方法，加工出来的保险杠不但具有高强度的刚性，还具有可以焊接的优点，而且涂装性能好，在轿车上的用量越来越多。 塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性，从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体；从外观上看，高质量的喷涂技术可以很自然的与车体结合在一块，浑然成一体，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。 2保险杠喷涂工艺介绍 2.1工艺流程： 工件上线→预脱脂→脱脂→水洗①→水洗②→纯水洗→吹水→水份烘干→冷却→转挂→擦净、打磨→火焰处理→静电除尘→喷底漆→流平→喷面漆→流平→喷罩光漆→流平→固化烘干→检查、抛光、检验→工件下线。2.2保险杠喷涂的工艺说明： 塑料保险杠喷涂作为比较高档的表面涂装工艺手段，整个过程的质量要求极为严格，用涂料厂商的整个表面处理工艺过程，包括前处理过程，喷涂过程到固化过程都需有严格的质量控制，以保证保险杠涂装的质量。 保险杠喷涂工艺多采用多层喷涂，本文采用“三喷二烘”的工艺，以充分发挥油漆的耐久性、耐候性的优势。喷涂设备必须保证有出色的雾化效果，保证喷涂层的均匀性，涂料中的金属微粒的分布，直接影响涂层的外观效果。涂层均匀，质量优秀的涂层具有金属光泽，颜色鲜明、明显的立体感。而使用不合适的喷涂设备的喷涂层，会产生颜色不均，表面有阴影或涂层
汽车座椅是怎么生产出来的.
汽车座椅是怎样生产出来的？ 引言：近些年，随着生活水平的提高，汽车作为交通工具已经逐步进入到寻常百姓家，每逢周末、节假日，带着孩子自驾游已经成了一种时尚。汽车座椅是为驾驶员及乘员提供便于操作、舒适安全、不易疲劳的重要工具。我们在享受汽车座椅给我们带来舒适便利的同时，是否对其制作过程有所了解。这里新材料小编给大家详细介绍汽车座椅加工工艺。 汽车座椅是汽车内饰中的重要部件，汽车座椅生产具有专业性和复杂性，目前行业内已形成由专业化工厂来完成座椅的生产，以提供特制化产品为整车配套。 本文将以经济型轿车座椅生产为例，介绍汽车座椅骨架、海绵体发泡、面罩的生产工艺流程及哪些企业在从事相关领域的制造。 汽车座椅的总体工艺流程 图1 汽车座椅生产流程
骨架生产工艺 冲压工艺 冲压工艺：座椅骨架常用轧制型材制成或用钢板焊接而成，并用螺钉直接固定或通过座椅调节机构固定在车身上。冲压工序主要完成板材、管材的原材料备料，以及板材成形工作。 图2板材冲压工艺流程 图3卷材冲压工艺流程
主要工艺设备： 冷轧钢板选用液压剪板机下料；钢管采用管材切割机下料，利用压力机压扁端头；钢丝采用线材切割机下料；采用铣床加工头枕插杆齿槽。冲压成形采用的7条冲压生产线如下。 座盆全自动生产线1条：由4台闭式双点机械压力机、1台自动开卷剪切机、输送装置组成。主要生产座盆和分体式后靠板。 大件冲压生产线1条：主要生产整体式后靠板。由5台闭式双点机械压力机、1套简易上料装置和3套压力机间输送装置组成。采用人工上、下料。 小件全自动生产线3条：每条线由1台开式双点机械压力机、1套卷料开卷剪切装置和1套步进模具组成。主要生产形状比较复杂的小型冲压件。 其它件冲压生产线2条：其中，1条线由6台2 000~2 500 kN闭式单点机械压力机、1套简易上料装置和5套压力机间输送装置组成。人工上、下料，主要生产较大冲压件。另1条线由3台1 600 kN以下闭式单点机械压力机组成。人工上、下料，主要生产较小冲压件。生产线上的全部压力机均采用模具快速装卡机构。 焊接工艺 焊接工艺：主要完成驾驶员座椅、副驾驶员座椅、后座椅、后靠背骨架的焊接工作。 图4典型工件驾驶员座（副驾驶员座）焊接工艺流程
保险杠注塑工艺小结
保险杠注塑工艺小结
作者:日期:
保险杠注塑工艺小结（提纲） 第一部分：概述 一、原材料 1.材料组成以及材料性能 保险杠等外饰零件主要采用的材料是PP +EP DM以及滑石粉的改性产品。 P P是一种结晶性，具有一定的收缩性，其收缩性受模具温度影响，提供保险杠产品一定的强度。EPDMI—种橡胶，可起到一定的吸收撞击能量的作用，与PP共混,改善材料的拉伸性能和弯曲性能。添加滑石粉使材料的强度增加,以达到一定的性能要求。同时在材料中还添加了其它助剂，起到改善材 料的反应机理和调整收缩率的作用。在注塑工程中部分助剂还可起到一定的交联作用，提高E PE M与P P之间的相互的结合，进一步提高产品的机械性能。 2.材料的干燥和成型条件 P P+EPDO勺吸水性较弱，干燥要求为8or-1 00r，干燥时间2 — 4小时。成型 的工艺范围较宽，通常的塑化温度为2 10C — 260r之间，注塑压力在 5 0— 1 00 Kgf /C m2左右。 3.材料对油漆和装配性能的影响 PP+ EPDI的油漆性能在很大程度上取决与材料本身的性质。由于PP本身 的极性很弱，因此主要的油漆结合力取决于 E P D M的分布情况，要求 E P DM均匀地分布在产品表面，保证各个表面的油漆结合力一致。工艺中,要求在流体的流动过程中形成适当的剪切力，通过PP和E P DM在流动速度上的差异，将EP D M 留在产品的外表面来达到油漆要求。但在实际的工艺控制中由于要求兼顾其它方面的产品质量，这方面比较容易被忽略。 P P+E P D M对于产品尺寸上的影响主要是由于材料的模具收缩率引起。 EPDM乍为橡胶体，在压力的作用下存在一定的可收缩性，因此在注塑压力的作用下，EP DM有一定的收缩，而开模后产品又存在一定的弹性释放。而P P作为结晶材料，在不同的温度下，结晶的速度不同，会造成收缩率存在变化。在油漆过程中，二次烘烤会引起PP的再结晶，因此对产品的尺寸而言,存在的变数比较多。 4.材料主要性能对产品质量的影响 熔融指数：熔融指数考察的是材料的流动性，熔融指数低，材料流动困难不但会造成产品的表面的诸多缺陷，还会形成局部的尺寸偏小等问题。而熔融指数过 高，流动性过好，会使一定的压力下，型腔内熔体的量对注塑和保压压力十分敏感，用于控制尺寸的工艺的稳定性变差。 材料收缩率：材料收缩率的偏差必然导致产品的尺寸不良。对于P P+EPDM 而言除了材料本身的性质外，收缩率还取决于产品形状、模具结构、注塑速度、压力和温度。通常材料供应商提供的材料收缩率是一个范围，如果是某个定值是指对于某个形状的产品而言，有较大工艺窗口的模具收缩率参考值。 EP D M的含量：由于EPDM勺流动性较差，会引起表面和尺寸上的缺陷。EPD M可被压缩，会造成局部的应力集中，过多的 EPDM含量会造成工艺上控制的困难。
汽车车轮生产工艺现状和发展趋势
汽车车轮生产工艺现状和发展趋势 整理时间：2008-8-21 10:51:57 来源：华南理工大学机械工程学院打印评论收藏关闭 您正在阅读的是：汽车车轮生产工艺现状和发展趋势，欢迎您转贴给朋友。 车轮是车辆承载的重要部件，其质量直接关系到人的生命安全。目前车轮的主要材料有铝合金、钢材、镁合金以及一些复合材料和钢铝组合材料。本文分别讲述了铝合金车轮和钢车轮的制造工艺，其中铝合金车轮的制造工艺有铸造、锻造以及前沿的旋压－流动复合成形工艺和辗压－旋压复合成形工艺，钢制车轮的制造工艺有轮辋辊压技术、轮辐冲压技术以及前沿的辊压整体成形技术，分析了各个工艺的优缺点及代表性的生产厂家，阐述了前沿的车轮制造工艺和整个车轮行业的发展趋势 1引言 汽车车轮承受着车辆的垂直负荷、横向力、驱动（制动）扭矩和行驶过程中所产生的各种应力，它是高速回转运动的零件、要求尺寸精度高、不平衡度小、支撑轮胎的轮辋外形准确、质量轻，并有一定的刚度、弹性和耐疲劳性。因此要求车轮具有足够的负载能力及速度能力、良好的缓冲性和气密性、良好的均匀性和质量平衡性、精美的外观和装饰性、尺寸精度高、质量小、价格低、拆装方便、互换性好等。车轮材料的选用，车轮结构和制造工艺与上述要求密切相关，是决定车轮性能好坏的关键因素。 2车轮材料的选用 目前，全世界的汽车车轮，不管是载重汽车车轮还是轿车车轮，所用材料基本分为两种，即钢材和铝合金材料，这两种材料制造的车轮所占市场份额为95％，研究汽车车轮的各种工艺特性与这两种 材料的特性是分不开的。随着世界各国政府对节能、安全、环保的要求日趋严格，车轮材料的选择就成为一个焦点问题，即铝合金和钢的选择问题。 此外，随着材料技术的发展和人们对车轮质量的要求不断提高，一些新型材料也被用于制造汽车车轮。 2.1钢制车轮 长期以来，钢制车轮在汽车车轮中占主导地位，但是自上世纪80年代起，钢轮的市场份额逐步减小，被铝合金所代替。钢轮份额快速下跌的原因有多方面的因素，而外观吸引力是最主要的因素。钢制车轮在低成本和安全性方面较铝合金车轮具有很大的优势，因此，目前的载重汽车车轮大部分是钢材制造的。但钢制车轮的缺点也是非常明显的，钢材的加工成型性能和制造工艺决定了钢轮难以做到铝合金车轮那样的结构和外形多样化。同时，钢车轮质量大，制造和使用钢车轮消耗的能量都比铝制车轮大得多。 近年来，面对替代品的渗透和挑战，国际钢轮行业在技术方面进行一系列的革新，包括：(1)新材料微合金钢HSLA，双相钢(DP)和贝氏体钢等高强度和先进高强度钢种成功开发并逐步应用于制造车轮，为钢轮减轻质量和更加大胆的款式设计创造了条件。据统计，HSLA车轮比一般碳素钢车轮重量轻约15％。(2)新工艺，国际钢轮行业与设备制造商紧密合作研究发展了旋压生产工艺，应用到钢制车轮生产中。目前商用车
基于3d打印技术的汽车前保险杠成型工艺开发
机械工程学院毕业设计 题目：基于3d打印技术的汽车前保险杠成型工艺开发专业：车辆工程 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 日期：2016年5月28日
目录 绪论 (2) 1 3D打印机机型设计要求 (5) 2 3D打印机设计 (6) 2.1Delta 型打印机工作原理 (6) 2.2确认3D打印机整体尺寸 (7) 2.3Rostock运动机构设计 (8) 2.3.1确定连杆长度最值 (8) 2.3.2连杆的强度校核 (9) 2.4传动方案设计 (9) 2.5挤出机构设计 (10) 2.5.1挤出机装置选择 (10) 2.5.2挤出喷头选择 (11) 2.6电机的选择 (12) 2.7传感器的选择 (13) 2.7.1温度传感器 (13) 2.7.2机械位置传感器 (14) 3 运动学仿真 (14) 3.1Delta 型3D打印机结构设计的相关技术指标 (14) 3.2三维模型预处理 (15) 3.3 数学建模 (17) 3.4 打印机工作空间的验证 (18) 4 制作保险杠三维图 (18) 4.1 制作三维图 (18) 4.2 转换成stl格式 (19) 5 打印保险杠成品 (19) 5.1将文件进行切片处理 (19) 5.2修改切片参数 (20) 5.3 生成GCODE文件 (21) 5.4 打印过程检查 (23) 5.5 打印完后处理 (23) 总结： (24) 参考文献 (24) 英文翻译 (24) 附图 (25)
基于3d打印技术的汽车前保险杠成型工艺开发摘要：20世纪80年代，3d打印技术得到快速的发展，对传统行业产生了冲击性影响。本文即是基于3d打印技术应用于汽车零部件上，对汽车前保险杠的成型工艺进行研究。利用碳纤维的材料特性，对汽车保险杠的结构进行优化设计，为以后的汽车零部件的快速生产及生产验证提供可能性。同时利用catia软件对汽车前保险杠进行了造型设计。 关键词：3d打印技术汽车保险杠碳纤维 绪论 快速成形技术或快速原型技术简称3D打印技术（3D printing），又称三维打印技术，通过计算机辅助软件（CAD、PRO/E等）或者计算机动画软件（3Dmax、犀牛等）建立3维模型，采用分层加工、叠加成形的方式逐层增加材料来实现3D实体成型。3D打印技术最突出的优点是不需要机械加工或模具，就能直接从计算机数据中生成任何形状的物体，从而极大地缩短产品的研制时间，提高生产率和降低生产成本。3D打印技术已经广泛应用于航天、航海、国防、医疗、建筑等各个领域 一3D打印技术原理 3D打印技术目前可分为四类：熔融沉积快速成型（Fused Deposition Modeling,FDM）、光固化成型（Stereolithigraphy Apparatus,SLA）、三维粉末粘接（3DP）、选择性激光烧结（Selecting Laser Sintering,SLS）。四类打印技术的详细介绍如下 1.1熔融沉积快速成型 在3D打印技术中，FDM机的使用是最常用的，机械结构也是最简单，设计是最容易的，制造成本和材料成本同样也是最低的，FDM技术的优点于成本廉价，制造简单，缺点是打印的材料的局限性较多，同时由于出料结构比较简单，难以精确控制出料形态与成型效果，由于温度对于FDM成型效果影响同样也非常大，在桌面级FDM3D打印机通常都会缺乏恒温设备，因此基于FDM的3D打印机的成品精度通常为0.2mm-0.3mm，少数高端机型能够支持0.1mm层厚，但由于受温度影响非常大，成品效果还是不够稳定。FDM机示意图如下 图0.1 FDM结构示意图
摩托车轮胎生产工艺配方技术知识
摩托车轮胎生产工艺及配方、结构技术知识 一、摩托车轮胎简介 由于橡胶具有其它任何材料所不具有的高弹性和高伸长率的特点，因而在国民经济各部门、国防、宇宙开发、日常生活中得到广泛应用。摩托车轮胎就是以橡胶为主体的制品之一。 我国在六、七十年代橡胶工业比较落后，摩托车及轮胎都未纳入国家标准，规格品种极少，在上海工业基地，也只是在汽车轮胎生产线上生产军用三轮摩托配用的3.75-19、3.25-16摩托车轮胎。 改革开放后，80年代随着国民经济的发展，重庆军工单位如嘉陵、建设、平山、望江等军工转民用，开始开发不同规格的摩托车，从而带动了相关配套的摩托车轮胎的生产。 由于摩托车机动、灵活、轻便、快捷，广泛用于交通、通讯、运输、体育和军事等诸多方面，从而以之配套的摩托车轮胎企业，面对市场的需求，使轮胎产品适应其复杂、多变、苛刻的使用条件，必须增加规格品种，扩大生产。 重庆已成为我国重要的摩托车生产基地。威星公司在这大好形势下，抓住机遇，生产出60多个规格，400多种花色品种的轮胎，给各摩托车生产厂家配套。为确保轮胎质量，迎得信誉，必须严格按照国家GB518—1997产品标准生产（包括GB/T12983—1997摩胎系列标准，主要技术内容等效ISO标准）。
二、橡胶工业部分名词解释 1、橡胶：是一种典型高弹性的材料，它在大的变形下能迅速而有力 恢复变形且能够被改性。 2、天然橡胶：是一种以异戊二烯为主要成份的不饱和的天然高分子 化合物。 3、合成橡胶：以酒精、电石、石油等作原料，用化学方法制成的合 成橡胶。 4、生胶：未经塑炼、混炼的橡胶。 5、塑炼：增加生胶塑性的加工过程。 6、配料：将生胶与配合剂按配方规定称量配好。 7、混炼：通过密炼机将配合剂均匀分散在生胶中的加工过程。 8、弹性：物体在使其变形负荷除去后，仍能恢复其原来形状的性质。 9、可塑度：试样受外力压缩发生变形，当外力除去后，仍保持变形的程度。 10、硬度：试片受外力压缩时，所发生的反抗变形的比值。 11、比重：试样重量与试样同体积的4℃纯水重量的比值。 12、磨耗量：试样在一定的条件下，经机械磨损而产生的体积损耗。 13、自硫：未硫化胶料在存放过程中产生的自然硫化现象。 14、热炼：便于下工序加工，将胶料在炼胶机上均匀软化。 15、压延：在压延机上将胶料覆于织物上的加工过程。 16、压出：胶料通过压出机，压成一定形状半成品的操作过程。 17、压出温度：压出时规定的机身、机头、口型板温度。 18、成型：将各种部件组成一定形状的半成品的工艺过程。 19、硫化：使未硫化的半成品胶料变成硫化胶的过程。 20、硫化条件：硫化时所规定的温度、压力、时间条件。
汽车座椅生产工艺流程实习报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除汽车座椅生产工艺流程实习报告 篇一：车辆参观生产实习报告 前言 实践是检验真理的唯一标准！ 不快不慢，两个星期的生产实习已经结束。在短短的实习中，让我收获很多，在专业实习过程中，首先要了解其生产原理，弄清生产的工艺流程和主要设备的构造及操作。其次，在专业人员指导下，通过实习过程见习产品的设计、生产及开发等环节，初步培养我们得知识运用能力。生产实习是学校教学的一个重要组成部分，它的一个重要功能，在于运用教学成果，检验学习效果。就是看一看课堂教学与实际工作到底有多大距离，并通过综合分析，学生找到自身存在的不足，以便为真正的生产工作打下基础，将来可以尽快的适应工作岗位，也为接下来的学习提供实践基础。 本学期的十七及十八周，我们开始了生产实习。实习期间，我们先后去了七公里汽车检测站、东风小康汽车有限公司重庆生产基地双福工厂、力帆汽车有限公司、长安铃木汽
车有限公司、上汽依维柯红岩商用车有限公司进行参观认识实习。 一、实习目的 汽车厂的参观实习是教学与生产实际相结合的重要实 践性环节。在参观实习过程中，可以培养学生观察问题、解决问题的能力和提高向生产实际学习的能力和方法。培养我们的团结合作精神，牢固树立我们的群体意识，即个人智慧只有在融入集体之中才能最大限度地发挥作用。实习目的总结如下： 1.了解了当代机械工业的发展概况，加深对现代企业改革的认识。“凡事不拒绝改善”这就是东风的不断追求进步 的信念的生动写照。 2.了解了机械产品生产方法和技术路线的选择，学习企业员工那种“从小事做起，从我做起”的扎实态度。 3.了解了机械产品的质量标准、技(:汽车座椅生产工艺流程实习报告)术规格、包装和使用要求。 4.在企业员工的指导下，见习生产流程及技术设计环节，锻炼自己观察能力及知识运用能力。 二、实习任务 1．较全面、综合地了解企业以及企业的生产过程和生 产技术；较深入、详细地了解企业生产的设备、工艺、产品等相关知识；了解企业的组织管理、企业文化、产品开发与
汽车塑料保险杠喷涂工艺
汽车塑料保险杠喷涂工艺 塑料保险杠由外板、缓冲材料和横梁3部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料制成，横梁用厚度为1.5mm左右的冷轧薄板冲压成U形槽。外板和缓冲材料附着在横梁上，横梁与车架纵梁之间用螺丝连接，可随时拆卸。这种塑料保险杠大体上使用聚醋系和聚丙烯系两类材料，采用注射成型。加工出来的保险杠不但具有高强度的刚性，还具有可以焊接、涂装性能好的优点，在轿车上的用量越来越多。 塑料保险杠具有较好的强度、刚性和装饰性，从性能上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体：从外观上看，高质量的喷涂可以使其很自然地与车体结合在一块，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。 塑料保险杠的喷涂质量要求极为严格，从前处理、喷涂到固化的整个过程都需要进行严格的控制，以保证保险杠的涂装质量。塑料保险杠喷涂大多采用多层喷涂工艺，本文采用“三喷二烘”工艺，以充分发挥油漆耐久性、耐候性的优势。喷涂设备必须保证出色的雾化效果和涂层的均匀性，涂料中金属微粒的分布直接影响涂层的外观效果。质量优秀的涂层具有金属光泽、颜色鲜明、立体感明显。而使用不合适的喷涂设备，会使涂层产生颜色不均、表面有阴影或结合力不好等弊病，大大影响保险杠的装饰效果。 保险杠喷涂工艺 1.工艺流程 工件上线→前处理（预脱脂→脱脂→水洗①→水洗②→纯水洗→吹水）→水分烘干→冷却→转挂→擦净、打磨→火焰处理→静电除尘→喷底漆→流平→喷面漆→流平→喷罩光漆→流平→固化烘干→检查、抛光、检验→工件下线。 2.保险杠喷涂工艺 （1）前处理 前处理直接关系到保险杠的喷涂质量。前处理一方面能提高涂膜的防腐性能、延长工件的使用寿命，另一方面能提高涂膜对基体的附着力，还能使保险杠涂膜具有均一的性能。 （2）水分烘干
汽车研发_整车座椅制作设计开发方法与流程图
任我通汽车整车座椅制作设计教程； 首先制作汽车座椅目的是：个性，舒适，丢弃残旧内饰，进行整改翻新； 整车座椅制作改装设计开发方法与流程 交通事故统计分析表明，疲劳驾驶是造成交通事故的主要原因。驾驶座椅是影响驾驶与乘坐舒适程度的重要设施，对于减少驾驶员疲劳程度，降低事故发生率有重要作用，汽车驾驶员座椅设计优劣与否直接关系到驾驶质量与安全。故座椅的
设计开发在整车的设计中尤为重要。 一、座椅组成及术语 1座椅总成的组成
1）座椅（seat） 供一个成年乘员乘坐且有完整装饰并与车辆结构为一体或分体的乘坐设施。它包括单独的座椅或长条座椅的一个座位。 2）固定装置（anchorage） 将座椅总成固定到车辆结构上的装置。包括车身上受影响的部件。 3）调节装置（adjustment system） 能将座椅或其部件的位置调整到适应乘员乘坐姿态的装置。 该装置应有如下功能： A. 纵向位移（longitudinal displacement）
B. 垂直位移（vertical displacement） C. 角位移（angular displacement） 4）锁止装置（locking system） 使座椅及部件保持在使用位置的装置。 5）头枕（head restraint） 用于限制成年乘员头部相对于其躯干后移，以减轻在发生碰撞事故时颈椎可能受到的损伤程度的装置。 2相关术语 1）“H”点(“H”point) 二维或三维人体模型样板中人体躯干与大腿的连接点即胯点(HipPoint)。 2）“R”点“（R”point） GB11551—2003中附录C定义的乘坐基准点。基准线（referenceline）为GB11551—2003中附录C附件1图C.1中所示的通过三维人体模型的线。 3）加速踏板踵点（AHP） 在加速踏板未压缩时,人体模型的踵点在被压塌的地板覆盖件上的点。 4）拇趾参考点(BOF)
汽车保险杠生产工艺注意事项
各工艺注意点原料检验: 塑料粒子等原材料：测量其熔融指数，它能反映塑料原材料的流动性及熔体粘度的相对值。另外就是比重。通过比重测量能很迅速的大致判定材料是否符合规格。熔融指数（Melting Index）：融熔指数测定仪图 热塑性塑料在一定温度和压力下，熔体在十分钟内通过标准毛细管的重量值，以（g/10min）来表示。熔融指数是聚合物加工中表征材料可加工性的一个重要指标，在工业上常采用它来表示熔体黏度的相对值：流动性好，MI大；流动性差，MI小。（注：MI是melt index）是一项反映熔体流动特性及分子量大小的指标。热塑性树脂在温度为190℃，时间为10分钟，负荷为2160克时，通过直径为0.2厘米（0.825英寸）的流变仪小口时以克计的熔体通过量。工业上常用该值以区分不同牌号的聚乙烯树脂，亦用该值来估价丙烯酸类、ABS、聚苯乙烯、聚酰胺等树脂。一般来说，MI值越低，树脂的分子量越高。聚乙烯树脂的熔融指数通常在0.1-20左右。 原材料入库：重点为库房的环境要求：如温度、湿度及其环境的保持，油漆类是较敏感的物品，先进先出必须得到保证。 原材料干燥：关注点为干燥的温度、时间，特别注意供应商对回料的使用。通常行业对此回料控制不超过20%。 注塑成型：模具温度、保压压力、注塑压力涂装 喷涂支架状态：支架无脱焊、变形，支架位置正确，产品与支架匹配，产品无划伤、变形、撞伤。 除尘及表面静电处理:压力、距离 表面火焰处理：混合燃气压力、混合比注塑成型 注塑压力涂装保压压力
模具温度 喷涂支架状态 除尘及表面静电处理：喷枪气体压力0.6 ± 0.05MPa、距离15-20cmυ 表面火焰处理：表面温度控制在35℃以下υ 喷涂：空气压力0.6±0.05MPa 、温度（夏：24±2℃，春秋冬：24±2℃）、湿度（夏：60± 15%，春秋冬：60±5% ）υ 干燥：温度85-90℃、时间40min以上υ 汽车里不加滑石粉的保险杠大大的有..国外的许多车型都用PP+EPDM材料.像BASELL,POLYONE等企业就有许多这样保险杠专用料牌号. 但目前国产车与在国内生产的外国车大都是都是T10,T15,T20,甚至还有T25的. 至于有个同仁说国产车也有没有加滑石粉的,可能是因为某些个汽车配套厂 对材料不熟悉,误把保险杠的收缩率开到1.5及以上了,所以不得不把死马当成活马医.在做材料改性时时常有这样的事情发生. 国产的汽车的保险杠材料主要参考大汽车,通用,福特公司的材料标准,,以奇瑞为 例是全搬大众标准为自用.当然东风参考雪铁龙标准为多. 至于滑石粉的里面的材料作用以增刚,降低收缩.起尺寸稳定为目的. 顺便推荐南京塑泰全新一代PP相容剂（ST-5）,高枝率,低气味,无黑点,无凝胶的PP接枝产品.用于PP保险杠里有助于滑石粉分散,使得产品外观圆润,显著提高产品的刚性,增强及偶联效果.提高产品的极性有助于喷涂.