基坑开挖对基坑下方及基坑侧方盾构隧道变形影响分析
基坑开挖对临近建筑和管线的变形影响分析及控制措施
基坑开挖对临近建筑和管线的变形影响分析及控制措施基坑开挖对临近建筑和管线的变形影响分析及控制措施一、引言基坑开挖是建设过程中不可避免的一项重要工作，然而，基坑开挖所带来的变形效应对周围建筑和管线可能造成不可逆转的损害。
因此，在进行基坑开挖工程时，需要进行全面的变形影响分析，并采取相应的控制措施，以保证周围建筑和管道的安全和稳定。
二、基坑开挖的变形影响1. 地面沉降基坑开挖对地表会产生一定的沉降，其程度与开挖深度、土壤性质、开挖方法等有关。
地面沉降可能导致临近建筑物的沉降，影响其结构的安全性。
2. 水平位移基坑开挖时，土体的侧向支护被破坏，土体会发生水平位移。
当基坑距离临近建筑物较近时，水平位移会导致建筑物的倾斜或位移，对建筑物结构的安全产生威胁。
3. 地下水位变化基坑开挖过程中，地下水位会发生变化，可能导致周围土体的湿度改变。
如果周围建筑物没有采取防水措施，地下水位变化可能导致结构潮湿、渗漏等问题。
4. 管线破坏基坑开挖可能破坏临近地下的管线（如给水管、燃气管道等），导致管道破裂，影响周围居民的正常供水、供气。
三、基坑开挖变形影响分析针对基坑开挖对临近建筑和管线的变形影响，需要进行详细的工程分析。
通过地质、土壤勘察，确定基坑周围土层的性质和强度，以及潜在地下水位的变化。
运用数值模拟方法，模拟基坑开挖对土体和周围建筑物的变形效应。
四、基坑开挖变形影响控制措施1. 合理设计基坑支护结构采取合适的基坑支护结构，如钢支撑、混凝土搅拌桩等，以提供地面和周围建筑物所需的支撑。
2. 控制开挖速度和深度合理控制开挖速度和深度，避免过大的变形效应。
3. 加强监测在基坑开挖过程中，对临近建筑物和管线进行监测，及时发现和处理异常情况。
4. 采取水平位移控制措施对于临近建筑物，可以采取补充支护、增加地下排水等措施来控制水平位移。
5. 采取防水措施对于临近建筑物地下室或地下管道，应采取防水措施，防止地下水位变化对结构造成影响。
市政隧道基坑开挖对下方运营地铁盾构区间隧道的影响与控制 李博
市政隧道基坑开挖对下方运营地铁盾构区间隧道的影响与控制李博摘要：因建设时序的原因，在既有地铁区间隧道上方特级外部作用影响区域进行市政隧道施工，基坑开挖卸载引起的回弹隆起和地铁隧道结构变形是工程设计施工需要控制的重点和难点。
采用合理的参数取值，建立二维和三维的数值模拟，分析研究基坑开挖过程中的区间盾构隧道的隆起变形规律，并针对现状地质情况采用合理的加固措施，运用时空效应原理开挖基坑，有效控制下方盾构隧道的隆起变形，建立系统合理的设计施工监测体系，确保区间隧道的安全。
关键词：基坑开挖；数值模拟分析、地铁盾构隧道；0 引言随着近年来国内城镇化的进程，城市建设中出现了不少地铁与市政基坑工程交叉施工的问题，由于建设时序的原因，导致后续市政基坑工程施工时对邻近既有地铁区间隧道造成一定的影响。
同时，运营中的地铁区间隧道对变形控制极为严格，因此，如何控制地铁区间隧道上方基坑开挖过程中，地铁隧道的变形是值得研究和探索的课题。
南宁市连福-安吉立交一期工程为市政隧道工程，市政隧道位于已运营的南宁地铁2号线安吉客运站～西津站盾构区间正上方，两者走向平行。
市政隧道基坑开挖深度为5m，两者之间最小净距为6.2m，且该段地质情况较为复杂，因此，施工工程中如何控制基坑开挖卸载引起的回弹隆起和隧道结构变形是本项目的难点，为最大限度地降低工程风险，减小基坑开挖对下卧地铁2号线盾构隧道的影响，同时保证基坑开挖施工和既有地铁隧道的安全，通过计算分析研究基坑开挖过程中盾构隧道的变形情况，提出了运用时空效应原理对基坑采用分段、跳槽、对称、分层开挖，同时对软弱地层进行加固的设计施工方案。
1 工程概况1.1市政隧道与地铁区间盾构隧道概况安吉客运站～西津站区间受上方市政隧道基坑开挖影响长度约为480m，工程施工范围内盾构隧道顶距现状地面深度约为9.5～14.5m，主要穿越地层有粉砂层、圆砾层、粉砂质泥岩、粉砂岩。
地铁隧道断面为圆形，外径为6.0m、内径为5.4m，壁厚0.3m，盾构管片环宽1.5m，每环由6块管片通过12根M24螺栓连接，环间纵向设置10根M24螺栓连接，错缝拼装。
基坑开挖对下方既有盾构隧道影响分析
基坑开挖对下方既有盾构隧道影响分析摘要：针对基坑开挖对下方既有盾构隧道的影响，将不同研究方向与已有研究成果相结合，同时附上ABAQUS有限元模型位移云图，对既有预测隧道竖向最大位移的经验公式的参数取值范围提出了个人的见解并对隧道隆起形式结合基坑坑底隆起形式进行了解释。
关键词：隧道隆起；坑底变形；位移云图随着地铁在我国大规模的建设，邻近下方既有地铁隧道的基坑开挖工程日益增多。
基坑开挖卸载及降水措施，会使下方盾构隧道产生竖向和水平向位移，同时横截面产生收敛变形，而地铁对隧道的变形要求极其严格。
因此，研究基坑开挖对下方既有隧道的影响非常重要。
目前关于基坑开挖对既有隧道影响的研究有很多，姚爱军[1]等应用相似材料模型试验与数值模拟相结合的方法，研究了上方基坑开挖卸荷-加载作用下地铁盾构隧道的变形特征及围土压力分布规律；魏纲[2]等结合国内多个工程案例的实测数据，提出了预测隧道最大隆起值的经验公式，并得出隧道隆起范围为开挖范围的2.2 倍，；黄宏伟[3]等根据实际工程案例与有限元软件相结合，提出隧道变形的速率随着基坑开挖深度的增加逐渐增加，隧道纵向约 6 倍基坑宽度产生较大隆起；宋晓凤[4]等提出可以2h 为界限将基坑施工邻域分为强影响区和弱影响区；左殿军[5]等提出地表沉降、隧道衬砌位移随基坑开挖深度加深逐渐变大，在内支撑间距离较大时，沉降与位移增加速率较大。
作者结合自己的研究方向，对现有研究提出一些自己的看法。
1.对既有预测隧道竖向最大位移的经验公式的理解式中，Lmax為隧道最大隆起值；B为基坑开挖暴露的隧道长度；a为卸载率，该值越大，表明土体应力卸载越彻底；h为基坑开挖深度；H为隧道顶部覆土厚度；S为基坑开挖面与隧道的最小净距离。
式中并未对卸载率a的值取值范围做出规定，若将其用于预测基坑开挖宽度很大（即B很大），而开挖深度很小且基坑开挖面与隧道的最小净距离S 很大（即a很小）的隧道竖向最大位移时，结果将不适用。
基坑开挖方式对盾构隧道的变形影响研究
基坑开挖方式对盾构隧道的变形影响研究利用Midas-GTS，对基坑开挖方式对隧道变形影响进行数值模拟分析。
结果表明，基坑分块开挖能减小隧道的最大竖向位移，在底板浇筑前，能缩短隧道最大变形的暴露时间。
标签：开挖方式；盾构隧道；数值模拟1 建立数值模型1.1 工程背景（1）待开挖的基坑：本基坑的尺寸为15m×15m×10m；沿基坑深度方向设2道内支撑，深度分别为3m、6m（离基坑底部分别为7m、4m），支撑采用钢支撑，支撑尺寸为直径φ=800mm、厚度t=14mm，相邻的支撑相隔6m；围护结构选用挖孔支护桩，围护结构的尺寸为直径φ=1200mm，埋深12m（深入基坑底2m），相邻的搅拌桩桩相隔1.6m。
（2）下方地铁盾构隧道：隧道的外径为6m，衬砌结构厚度为0.3m，内径为5.4m。
（3）基坑与地铁盾构隧道的相对位置：盾构隧道位于待开挖基坑的正下方，隧道拱顶至基坑底部6m，至地面16m。
总体待研究的模型截面示意图如图1所示。
1.2 模型的材料参数根据工程实测数据，本模型选定的土层是浅岩区的土层，由杂填土、粉质粘土、全风化岩、强风化岩、中风化岩等构成[1]。
围护结构选用挖孔支护桩（φ=1200mm），内支撑选用钢支撑（φ=800，t=14）形式，隧道的衬砌为混凝土C50（t=300mm）的盾构管片，基坑底板为钢筋混凝土C40（t=600mm）。
本模型的土体参数及各结构参数具体如表1[2]。
1.3 模型的计算范围本模型模拟的是整个基坑开挖的过程，根据工程经验[3]，土体对于基坑的影响范围，水平影响范围是基坑开挖深度的3倍，竖直影响范围是基坑开挖深度的2.5倍。
本模型的基坑深10m，为了能充分包裹全部的影响区域，本模型的截面水平宽度取100m，深度取50m，形成一个100m×80m的矩形区域。
1.4 模型的变形控制标准根据相关规定，运营地铁隧道在受到外界各种加卸载活动的干扰，产生的影响必须符合以下三点[4]：地铁隧道的竖向绝对沉降量为20mm，水平位移量为20mm；地铁隧道最大的上浮位移量为15mm；相对弯曲为1/1500。
建筑基坑施工全过程对下方盾构隧道变形影响研究
建筑基坑施工全过程对下方盾构隧道变形影响研究马静【摘要】为提升地铁盾构隧道的防灾减灾能力,以北京某典型地铁隧道及其邻域基坑工程为例,应用数值模拟的方法,对建筑物施工全过程中,下方地铁隧道的变形动态响应进行研究.结果表明:建筑基坑位于地铁隧道上方施工时,应对地铁隧道的竖向位移加密监测,在基坑施工变形影响区范围内,随着基坑与盾构隧道水平距离的增加,竖向位移逐步减小而水平位移逐步增加,应对盾构隧道围岩的深层水平位移进行加密监测;建筑基坑施工全过程中,下方地铁盾构隧道竖向位移及水平位移的峰值均出现在基坑土方开挖卸荷完成阶段,此时,应快速封闭建筑物结构底板,避免造成更大的影响;建筑基坑位于地铁隧道上方施工时,地铁隧道的竖向位移及水平位移均呈对称分布,在建筑基坑施工影响区范围内,随着基坑与地铁隧道水平距离的增加,盾构隧道逐步发生朝向基坑方向的扭转.【期刊名称】《防灾科技学院学报》【年(卷),期】2018(020)004【总页数】7页(P9-15)【关键词】基坑工程;盾构隧道;土体卸荷;基坑加载;变形特征【作者】马静【作者单位】北京市市政专业设计院股份公司,北京 100037【正文语种】中文【中图分类】TU473.20 引言随着城市轨道交通网络不断完善，大量的地铁隧道投入运营。
在已建地铁隧道上方进行基坑土方开挖和上覆建筑物建造已经成为一种常见的现象。
建筑基坑施工全过程可分为基坑土方开挖卸荷过程及建筑物施工加载过程，在施工过程中，地铁隧道及其周围土体原有的应力状态多次被打破，造成盾构隧道围岩应力的多次重分布，对处于运营状态的地铁隧道造成了严重影响。
对地铁隧道上方的出现基坑开挖卸荷-加载行为，若不进行详细的技术评估，并采取有效措施对地铁隧道进行保护，将导致地铁隧道发生变形，甚至破坏，直接威胁地铁的安全运营[1-2]。
国内外不少学者均对此问题进行了大量有益的分析和探讨，为建筑基坑施工全过程中下方地铁隧道的保护提供了大量的经验。
基坑施工对盾构隧道变形影响的实测研究
基坑施工对盾构隧道变形影响的实测研究摘要：地铁作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。
但是，随着城市建设发展的需要，不可避免地会在已建地铁隧道附近进行各种施工活动。
在地铁隧道附近的基坑工程会造成坑底土体的回弹与隆起，改变隧道周围土体的应力状态和应力水平，使下卧盾构隧道产生竖向和水平位移，同时横、纵截面都会产生收敛变形。
本文以实例分析基坑施工对盾构隧道变形影响的实测数据，阐明了诱发道床开裂和水沟翻浆冒泥病害的原因。
关键词：基坑施工；盾构隧道；实测数据；为确保地铁站区间隧道地铁正常运营，利用隧道变形三维监测数据，从隧道各测点和中心绝对位移、道床绝对位移、道床与隧道中心相对位移、各测点与隧道中心相对位移、隧道收敛及隧道变形曲率半径方面出发，详细分析了区间盾构隧道的变形规律，为评估隧道工作性状及确定变形监控值提供依据。
一、基坑施工要点分析1.在降水施工过程中，必须先施工具有代表性的1-2口井进行抽水试验，校核水文地质设计参数后，方可进行其它降水井施工。
管井施工应按规定进行施工与质量验收，实管、滤水管的长度及井管外侧回填料的高度应根据降水井的深度、地层结构及降水要求而定。
管井抽水开泵后30min 取水样测试，其含砂量应小于1/50000，如抽水时间在3个月以上含砂量应小于1/100000。
在降水维持运行阶段，应配合土方开挖和地下室施工时对抽排水量、地下水位、环境条件变化进行控制。
2.基坑工程施工过程中必须进行监测，制定切实可行的详细的监测方案，并通过监测数据指导基坑工程的施工全过程。
二、地铁盾构隧道的安全标准在深基坑施工对地铁盾构隧道不造成破坏，采用的地铁隧道保护标准为:地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量不大于20mm；隧道变形曲线的曲率半径不小于15000m；相对弯曲不大于 1 /2 500；收敛变形小于20mm；满足地铁盾构隧道设计自身预留径向沉降不超过50mm的控制标准。
三、实例分析1.工程概况。
基坑开挖对邻近既有盾构隧道的影响分析
基坑开挖对邻近既有盾构隧道的影响分析摘要：随着我国城市建设的快速发展，用地资源愈加紧张，临近地铁的基坑工程越来越多。
为保证城市轨道交通的运营安全，需要研究基坑施工影响范围内的地铁隧道位移、变形和应力等的变化规律。
研究临近地铁基坑施工的主要方法包括理论计算、现场实测、模型试验和数值模拟等。
理论计算一般不考虑地铁隧道和周围土体的非线性作用，需进行大量简化，计算精度较低;对于已运营隧道，现场实测受到诸多限制，较难做到与基坑施工实时同步监测，数值计算逐渐成为基坑施工对临近地铁影响分析的有效手段。
基坑开挖深度对临近地铁隧道的影响规律，认为当基坑开挖深度与地铁隧道上覆土厚度之比大于0．5时，隧道竖向位移与基坑开挖深度近似呈线性变化。
利用数值模拟计算，并通过与现场实测数据进行对比分析，发现在一定的深度范围内采用人工抽条开挖可明显减小地铁隧道的隆起变形速率。
研究了渗流应力耦合作用下基坑开挖对临近地铁隧道的影响，并提出了结构优化方案。
关键词：基坑开挖；盾构隧道；数值模拟；位移；隆起变形引言随着城市交通的快速发展，城市地铁建设迅速普及。
新建建筑施工时，基坑开挖过程容易对周围既有盾构隧道造成影响，引起隧道周围土体扰动，隧道不同部位随之产生位移和隆起变形。
鉴于此，以某已建地铁建设项目为背景，通过有限元结构分析软件ＭＩＤＡＳＧＴＳ数值模拟的方法，计算开挖过程中隧道的位移及纵向隆起变形，并与现场实测数据进行对比，验证模拟的正确性。
1项目概况1.1工程概况某城市绕城高速改建采用半幅改造半幅通行方式进行，先南半幅路面改建、后北半幅改建。
改建工程与轨道交通运营1号线、在建5号线存在交叉。
交叉范围为改建绕城高速K31+840~K31+920段，对应轨道交通1号线左线K15+393~K15+468、右线K15+394~K15+470，对应5号线左右线K2+777~K2+852。
交叉范围内，高速公路路基基坑开挖深度约12.6~16.8m，开挖最底面距离1号线盾构隧道结构顶覆土厚度约4.15~5.07m，距离5号线盾构隧道结构顶覆土厚度约7.88~9.3m。
基坑开挖对既有地下隧道影响的数值分析
底 不同位置的隧道在开挖过程 中会产生不同的反应 。文章利用有限元软件 ＡＡ Ｕ Ｂ ＱＳ
建立 多个三 雏有 限元模 型 ， 以隧道 与基 坑 的相 对 位 置作 为 变量 ， 建立 对 比模 型 ， 对基 底 及 隧道加 固方案 加 以分 析 ， 到 了一 些有 益 的 结果 ， 得 为解 决基 坑 工程 骑跨 于 已运
Ｍ ｈ－ｏ ｌｍ ｏ ｒ Ｃ ｕ ｕ ｂ摩 擦模 型 ， ＝０ ３ 法线 方 向为 刚性 ， ．， 即 不 允许接 触面 的相互嵌 入 。 三 维模 型尺 寸 为长 ×宽 ×高 ＝１ ５ｍ ３ ×４ｍ×６ 。 ０ｍ 隧道埋 深 ２ ， 径 ６ ２ ， ６ 外 ｍ ． 内径 ５ ６ｉ 基 坑 宽度 ４ ， ｍ ． ； ｎ ５ ｍ 地 连墙 深度 １ ； ６ｍ 分三步 开 挖 ， 步 的开 挖深 度分 别为 每
题 。基坑 的 开挖会 引起 坑 内土体 的 回弹 ， 而 引起地铁 从
区 间隧道 的上 抬 ； 另一 方 面 ， 隧道 本 身 也在 开挖 过 程 中 发 生 形 变 。 地 铁 对 隧 道 的 变 形 要 求 极 其 严 格 ， 对 绝 最 大位 移 不 能超 过 ２ ｍ 隧道相 对 变 形 隧道 变 形 曲率 半 径 必 须 ＞１ ０ ， 对 变 形 必 须 ＜ ５０ ０ｍ 相 １２５ ０ ／ ０ 。基 坑开 挖过 程 中 ，如未很 好 地对 隧道 进 行加
２模 型简 介
本 文采 用准 静 态 的方 法模 拟 基坑 开 挖过 程 。 为 了 简化 计算 ， 设 衬砌 管 片和 接 头 的刚 度相 等 ， 隧道 简 假 将 化 为 自由变 形 圆环 模 型 。地 下连 续墙 和 土体 以及 隧道
浅谈基坑施工与盾构隧道变形的关系
浅谈基坑施工与盾构隧道变形的关系一、基坑施工与盾构隧道（一）基坑施工。
基坑施工工程属于一种系统性的工程，与岩土工程的进行相关问题也有所关联，分别是稳定、变形以及渗流，所以基坑施工具有系统综合性。
对于基坑施工的稳定及变形状况将会产生较大影响的因素为基坑的大小以及形状，且整个工程具有一定的空间效应。
基坑维护属于一种暂时性的工程结构，其自身所具备的安全储备量较小。
基坑一旦出现变形则会对周边环境产生极大的影响。
（二）盾构隧道。
隧道盾构主要是指在上个世纪八十年代人们对矩形隧道进行的开发应用，直至九十年代便对任意截面及多园的盾构进行了开发应用，进一步完成了人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道等多种类型隧道工程的实施完工。
盾构隧道施工法属于在地表下进行暗挖施工，因此可以避免受到来自地面交通、航运、季节等多种因素的不利影响。
在隧道工程施工应用盾构法具有极强的安全科学性，且对于施工场地的条件要求较低，对周边环境也不会产生过多的影响。
基坑施工及盾构隧道两种工程在城市中建设范围的不断扩大，使得基坑施工与盾构隧道相邻、集中的趋势日益突显。
基坑工程施工中对盾构隧道的影响将会使其出现变形的不良情况，影响整体使用，对此问题进行全面細致的研究，意义极为重大。
二、基坑施工与盾构隧道变形（一）水位下降影响导致的隧道变形。
对周边水位下降与隧道外壁受力状态进行分析研究时，需着重注意的是这两方面的共同作用问题。
对水位下降与隧道受力之间的影响进行分析，通常可采用的方法为增量及全量法。
增量法的应用中，需着重考虑的问题为：当隧道周边区域水位出现变化时，其自身带给隧道外壁压力方面的影响，对于隧道之前的受力状态不必进行考虑。
增量法分析的最终结果具有较强的针对性，能够对水位下降给予隧道的受力影响进行较为全面的表现，但无法对隧道的整体受力状况进行充分体现。
应用全量法时，需着重考虑的问题为隧道最开始的受力状况及水位下降时的受力状况。
如果在分析研究中，对于隧道附近的地层分布状况已全面了解，运用全量法则能够对水位下降带给隧道的诸多影响进行科学预测。
基坑开挖对下卧盾构隧道影响的数值分析
２ １ 有限元分 析模 型的建立 ．
按基坑开挖影 响范围的大小 ， 计算模 型边界范围 ：
上边界至地表 自由面 ； 下边界至坑底距离为 四倍 ； 左右
边界距 基坑距离分别为三倍基坑跨度 。两侧边 界结点
加水平方 向约束 ， 底部边界结点加竖直方 向约束 ， 限 有
元分析 的初始 网格如图 １ 。
２ ２ 施 工 工 况 的模 拟 ．
在数值分析 中将施 工 工况 抽象 为如下 的施 工 步
进 行 模 拟 见表 １ 。
某地铁 区间全长约 １５ ｍ， 中约 ５ ０ｎ ８０ 其 ５ ｒ 区间为越 江段 ， 全为地下隧道。区间隧道底部埋深一般约 ２ ｍ， ０
【 键词】 基坑 ； 关 开挖 ； 盾构隧道 ； 值模 拟 数
【 中图分类号 】 Ｔ ４３２ Ｕ ７．
０ 引 言
【 文献标识码 】 Ｂ
【 文章编号 】 １０ — ８４ ２１ ）７ ０８ — ３ ０１ ６６ （００Ｏ — ０４ ０
三跨结构 ， 结构平面为一矩形结构 ， 宽度为 １． ｍ。基 ７７ 坑深度 ７ ９ ６ 采 用 ＋ ５ Ｓ Ｗ 劲 性 水 泥 土搅 拌 桩 ． ３ ｍ， ６０Ｍ （ Ｍ 搅拌桩 ） 为围护结构 。桩长 １． ｍ， ＳＷ 作 ６ ５ 间隔 内插 Ｈ型钢（ ０ ２ ０ ， 基坑 深度 方 向设 置二 道 ８ ５０× ０ ） 沿 ０ 钢支撑和钢围囹。
副教授 ， 从事盾构技术的教育 与研究工作。
林
川等 ： 基坑开挖对下 卧盾构隧道影响 的数 值分析
８ ５
可知 ， 坑开挖 卸载后 ， 基 地表发 生沉 降 ， 基坑 内土体 发 生 隆起 ， 接近基 坑坑底 中部 位置处 隆起值 最大 。基 坑 坑底隆起 引起 了盾构隧道 向着基坑 内移动 ， 因此 ， 可加
基坑开挖对旁侧隧道的影响及保护措施研究
基坑开挖对旁侧隧道的影响及保护措施研究基坑开挖对旁侧隧道的影响及保护措施研究摘要：基坑开挖是建筑工程中常见的施工活动之一，然而，当基坑靠近已建的地下隧道时，其开挖过程可能会对隧道结构造成一定的影响。
本文研究了基坑开挖对旁侧隧道的影响，并提出了相应的保护措施。
通过工程实例分析和数值模拟，本文得出了以下结论：基坑开挖可能引起隧道沉降和土体侧向位移，同时也有可能对隧道周边土体的稳定性产生影响。
为了减小这些影响，应采取合理的保护措施，例如增加加固支护措施、控制挖掘速度、进行補强土体等。
本文的研究结果可为基坑工程与隧道工程的有机结合提供一定的理论参考和实践指导。
关键词：基坑开挖；隧道；影响；保护措施1.介绍基坑开挖通常是施工过程中不可或缺的一部分，在城市建设中广泛应用。
然而，当基坑开挖靠近已建的地下隧道时，其开挖过程可能会对隧道结构造成一定的影响。
因此，研究基坑开挖对旁侧隧道的影响以及相应的保护措施具有重要意义。
2.影响分析2.1 隧道结构影响基坑开挖可能会引起隧道的沉降和土体侧向位移。
由于基坑开挖导致土体应力重新分布，隧道周围土体可能会受到影响，从而引起沉降。
此外，基坑开挖还可能会导致土体侧向位移，进而影响隧道的稳定性和结构安全。
2.2 隧道周边土体稳定性影响基坑开挖时挖土和支护的作用下，隧道周边土体可能会发生不同程度的变形和破坏。
由于土体的力学性质和破坏特性的差异，隧道周边土体的稳定性也可能会受到影响。
3.保护措施研究为减小基坑开挖对旁侧隧道的影响，应采取合理的保护措施。
以下是一些建议的措施：3.1 加固支护措施增加加固支护措施能够有效减小基坑开挖对隧道的影响。
例如，在基坑开挖过程中使用支护桩和榀栏结构，以增强周围土体的稳定性。
3.2 控制挖掘速度适当控制基坑开挖的速度也是一种常见的保护措施。
缓慢的开挖速度可以减小土体变形和隧道结构的受力，从而减小对隧道的影响。
3.3 補强土体通过補强土体的措施，可以增加土体的强度和稳定性。
盾构隧道开挖对周围土壤及建筑物的影响分析与预测
盾构隧道开挖对周围土壤及建筑物的影响分析与预测随着城市化进程的推进，盾构隧道的建设越来越常见。
然而，盾构隧道的开挖对周围土壤及建筑物可能造成一定程度的影响。
因此，本文将对盾构隧道开挖对周围土壤及建筑物的影响进行分析与预测。
首先，盾构隧道开挖会对周围土壤造成一定影响。
在隧道开挖过程中，盾构机会对土壤施加巨大的挤压力，可能导致土壤变形、沉降以及应力的重新分布。
土壤的变形与沉降可能会引起地面的下沉或倾斜，进而对周围的建筑物造成损坏。
因此，在盾构隧道开挖前，需要对周围土壤进行详细的勘探和分析，以评估土壤的承载能力和变形特性，并制定相应的土方开挖方案和支护措施，以减小对土壤的影响。
其次，盾构隧道开挖对周围建筑物也可能产生一定的影响。
在隧道开挖过程中，地下水位的变化、土壤的沉降以及土壤的变形都可能对邻近建筑物的稳定性产生不利影响。
特别是对于靠近隧道开挖区域的建筑物，其地基稳定性可能会受到较大的挑战。
因此，需要在隧道开挖前进行详细的结构勘测和评估，以了解建筑物的结构特点和地基条件，并制定相应的支护措施，以保证周围建筑物的安全。
此外，盾构隧道开挖过程中产生的挖掘泥浆也可能对周围环境产生一定的影响。
挖掘泥浆中的悬浮物质和重金属等有害物质可能会污染地下水资源，对周围的生态环境造成破坏。
因此，在隧道施工中需要建立相应的泥浆处理系统和水质监测机制，以减小对环境的不良影响。
为了预测盾构隧道开挖对周围土壤及建筑物的影响，可以借助数值模拟和监测手段。
数值模拟可以采用有限元法或有限差分法等方法，对土壤的变形、沉降和应力分布进行模拟和预测。
通过模拟可以评估不同开挖工况下的影响范围和程度，并优化工程方案。
同时，监测手段可以采用物理监测、遥感监测和地下水位监测等多种方法，及时掌握隧道开挖过程中的变化和影响，以便采取及时有效的措施进行调整和管理。
总之，盾构隧道的开挖对周围土壤及建筑物可能产生一定的影响。
要准确分析和预测这些影响，需要进行详细的土壤勘探、结构评估和水质监测，并借助数值模拟和监测手段进行预测和控制。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施随着城市的发展，越来越多的基建工程项目得以实施，其中基坑开挖工程是比较常见的一种。
然而，在基坑开挖过程中，如果没有采取有效的控制措施，就会对基坑周围的建筑物以及地下设施造成影响，甚至导致下方地铁隧道的位移。
下面，我们就来探讨一下基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施。
基坑开挖引起地铁隧道位移的原因在讨论控制措施之前，我们先来了解一下基坑开挖引起地铁隧道位移的原因。
1.地质条件：地质结构复杂、地质灾害多发或基坑周边地下水位高都是会导致地铁隧道位移的原因。
2.基坑开挖施工参数控制不当：基坑开挖施工过程中，由于地下水位、土层等因素的影响，如果施工参数没有及时调整，就可能会引起地铁隧道位移。
3.采用不当的开挖方式：基坑开挖时采用的开挖方式不当也是导致地铁隧道位移的原因之一。
如何控制基坑开挖引起地铁隧道位移？为了控制基坑开挖引起地铁隧道位移，我们需要采取以下措施：地质勘探在进行基坑工程之前，必须进行充分的地质勘探。
通过地质勘探，可以了解地质结构、地下水位、土体性质等信息。
在基于充分的地质勘探的基础上，可以制定出一套合理的监测方案。
监测方案的制定制定监测方案的主要目的是为了及时监测基坑开挖对地铁隧道的影响，一旦出现情况可以及时采取措施。
在制定监测方案时，需要确定监测点的数量和位置，监测方法以及监测的频率等，可以根据不同的地质条件和工程情况进行调整。
施工参数的调整在施工过程中，需要不断的进行监测，一旦出现异常情况，需要及时调整施工参数。
在调整的过程中需要考虑到开挖深度、开挖方式、加固措施等因素。
合理选择开挖方式在选择开挖方式时，需要考虑到地下水位、土层等因素。
一般情况下，应选取机械挖掘或者爆破开挖等方式，以避免对地铁隧道造成过大的影响。
采取加固措施在基坑开挖过程中，可以采用加固措施来控制地铁隧道的位移。
加固措施主要包括钻孔注浆、围护结构、支护措施等。
在采用加固措施时，需要根据具体情况进行选择。
基坑开挖对邻近隧道变形的影响以及模拟和控制的新策略
基坑开挖对邻近隧道变形的影响以及模拟和控制的新策略整体思路是这样，在探究基坑开挖对邻近隧道变形的影响时，首先要充分认识到其复杂性。
我一般这么规划，先从理论分析入手。
比如从土力学的原理去考虑，基坑开挖会导致周边土体应力状态改变，土体的位移、沉降等变化必然会传递到邻近隧道，这是一种基本的因果关联。
试过几种策略呢。
起初用简单的经验公式去预估影响，但发现这种方式过于粗糙，没有考虑到很多实际因素，像地层的不均匀性，隧道与基坑之间复杂的空间关系等。
后来发现这么安排比较好，利用数值模拟软件，建立三维的岩土工程模型，把基坑、隧道还有周边地层都包含进去。
在模拟时，准确设置各项岩土参数十分关键，要把握岩土的弹性模量、泊松比、重度这些关键数值。
但在这个过程中也遇到了一些问题，例如一些地下水位变化对土体性质的影响不好准确设定。
对于模拟策略再补充一点，要特别处理好边界条件的设置。
例如我们之前的一个项目，当时没有正确设置边界的约束条件，结果模拟出来的隧道变形和实际监测有很大出入。
后来改正了边界条件，选择了合适的边界类型，模拟结果就准确多了。
在控制基坑开挖对邻近隧道变形方面，一个很重要的策略是分层分段开挖。
就像之前一个工程实例中，当我们一次性大面积开挖时，隧道变形速率特别快，后来我们改成分层分段开挖，每次开挖后及时进行支护，能有效减少对隧道的影响。
而且在设计支护结构时，整体的稳固性要着重考虑，不能仅仅盯着局部强度。
对了还有个思路，可以根据实时监测数据动态调整开挖和支护方案，我们在现场布置了高精度的监测设备，一旦发现隧道变形超出阈值，立即调整开挖速度或者加强支护。
这种动态调整能够提前预警可能出现的问题，避免对隧道造成更大的破坏。
基坑施工对既有盾构隧道的变形影响研究
基坑施工对既有盾构隧道的变形影响研究摘要：本文以北京地铁亦庄线某区间明挖基坑侧穿既有盾构隧道工程为例，研究了基坑施工对既有盾构隧道的变形影响关键词：基坑施工，既有盾构隧道，优化，方案Abstract: this paper take the Beijing Subway Yizhuang Line Existing Shield Tunnel project, for example, studied the foundation excavation of existing shield tunnel deformation.Key words: foundation construction, existing shield tunnel, optimization, program随着城市建设的飞速发展，特别是“十二五”期间我国城市轨道交通的大发展，将会有越来越多的基坑工程穿越建构筑物、地下管线和既有轨道线等。
目前，基坑旁穿建筑物及地下管线的工程实例较多，而基坑侧穿既有盾构隧道的工程实例比较少。
对此，本文在前人研究的基础上[1-4]，对基坑侧穿既有盾构隧道时对既有隧道的影响进行分析，在此基础上对施工方案进行优化计算，以完全保证基坑本身的安全及既有盾构隧道的安全，并为类似施工提供一定的参考。
1 工程概况北京市轨道交通亦庄线某标段区间工程位于北京市东南部的丰台区三环和四环之间，区间基坑长约27m，宽5.7m～9.9m，深约15m～19.4m，基坑南端设有一单线盾构接收井，总平面图见图1。
图1 区间平面布置图1.1 区间地质与水文条件（1）工程地质条件区间施工范围内地层自上而下可分为人工堆积层、新近沉积层及第四纪沉积层共三大类，按地层岩性及其物理力学性质进一步分为8个大层及亚层：人工填土层、新近沉积层，、第四纪沉积层、粉质粘土④层、粉土⑤层、粉质粘土⑦层、细砂、中砂⑧层、卵石、圆砾⑩层。
依据设计图纸，区间段主体结构底板位于层粉土层，地质特征表现为：密实，稍湿~湿，中/中低压缩性土。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施随着城市的不断发展，地下空间的建设变得越来越广泛和关键。
而在城市的建设过程中，往往不可避免地需要开挖基坑。
然而，基坑开挖可能会引起下方地铁隧道位移问题，因此必须采取控制措施来保障地铁运行的通畅和安全。
一、地铁隧道位移的原因在基坑开挖过程中，土体被挖掘后失去支撑，导致地表沉降，而地下的支撑结构（比如地铁管道、隧道）也会因为受到土体下沉和侧向压力的影响而发生位移。
具体来说，引起地铁隧道位移的原因包括以下几个方面：1、挖掘深度和间距不当。
如果基坑间距过小、挖深过深，将会导致地下土体力学状况不稳定，进而引起地铁隧道位移。
2、开挖施工方式不当。
在开挖过程中使用爆破，可能会引发较明显的地震波，导致地下土体的破坏和位移。
3、土地性质与地质条件不同。
选择挖掘地点时一定要考虑该地区的土地性质和地质条件，因为地下土体的刚硬程度、层序不同，施工方式、挖掘深度等因素也需要作出相应的调整。
二、地铁隧道位移的危害如果没有及时采取控制措施，地铁隧道位移将会带来严重的后果：1、影响地铁行车安全。
地铁隧道的位移可能会造成轨道上的高低起伏，引起列车的不平稳运行，从而影响地铁线路的正常开通。
2、威胁到地铁设备和结构的安全。
地铁中大量的设备和结构，如信号设备、车站、隧道防护门等，如果发生位移，将会传导到这些结构和设备上，从而对其造成威胁。
3、影响周围的建筑。
地铁隧道位移在一定程度上会引起周围建筑物的沉降、位移、裂缝等问题。
三、控制地铁隧道位移的措施为了控制地铁隧道位移，必须采取以下措施：1、精确的测量和监测。
可以利用精密的测量仪器和技术，对地铁隧道进行实时监测，以及算法预测未来的变化情况，从而采用合适的控制措施。
2、合理的开挖设计。
人们必须严格遵守开挖的深度、间距、施工方式等相关规定，以最小化对地下土体的影响。
同时，必须根据不同的地质条件采用不同的开挖方式，以提高施工过程的安全性。
3、加强地下支护。
基坑开挖对下卧隧道的影响机制
基坑开挖对下卧隧道的影响机制说到基坑开挖，大家可能第一时间想到的是那种大坑坑，机械轰鸣，尘土飞扬，仿佛在地面上“挖个大窟窿”。
确实，基坑开挖就是为了施工、地下设施建设做准备。
可问题是，这种开挖不只是对上面土地的影响，对下面的“地下世界”——比如隧道、地铁等设施，也可能带来影响。
你想啊，地下的隧道正在平静地“躺”着，突然上面刨了个大坑，谁能忍得住不受影响呢？别看隧道好像很稳，实际上它们也有脆弱的地方，毕竟地下也是需要保护的。
所以今天咱们就聊聊，基坑开挖会对下方的隧道带来什么样的影响。
不得不说的是，基坑开挖会让地下的土壤发生变化。
简单来说，基坑一挖，周围的土壤就开始被“牵一发而动全身”，连带着地下隧道可能也会受到影响。
比如，土壤的应力会重新分布，原本稳稳当当支撑隧道的压力，可能因为基坑开挖而发生了变化，导致隧道的一些部位受力不均。
如果这种不均匀的压力持续下去，长时间积累，隧道结构就有可能出现问题。
更严重的情况下，甚至会发生沉降、裂缝等现象，整个隧道的安全性就岌岌可危了。
你看，地下的隧道不只是埋着，它们也有脆弱的“神经”，需要被小心呵护。
再说了，基坑开挖还会引起地下水的流动变化。
地下水是个“难缠的家伙”，它不声不响地流动，却对周围环境产生巨大的影响。
当基坑开挖之后，原本被土壤挡住的地下水可能开始流动，水流方向发生了改变。
水流一变，周围的土质就可能变得松动，甚至可能出现水土流失。
这时候，隧道的上方和侧面就面临着更大的水压，可能出现渗水现象。
别小看了这些水滴，它们慢慢渗入隧道结构，时间一久，隧道内的材料可能就会腐蚀，甚至影响到隧道的强度和安全性。
所以，地下水对隧道的影响不容忽视，任何一项小小的改变，都有可能给隧道带来麻烦。
除此之外，基坑开挖还可能引起振动，这也是隧道最怕的一种“骚扰”。
大机器轰隆隆地作业，打桩、铲土、挖掘的声音和振动是无时无刻不在的。
当这种振动传到地下，隧道可能就得受“惊”。
振动的影响有时候就像是给隧道做了个“大按摩”，但是按摩力道不对的话，隧道反而会被“弄伤”。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施基坑开挖是建筑施工中常见的工程措施，用于建造地下建筑或者地下车库。
但是，基坑开挖会对周围的地下管道、地铁隧道、地下铁道等造成影响。
若没有正确的控制措施，基坑开挖可能会导致下方地铁隧道的位移，从而增加施工风险和安全隐患。
因此，对于基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施，必须高度重视。
一、导致地铁隧道位移的原因基坑开挖引起地铁隧道位移的原因主要是因为地铁隧道底部受到外力的作用而产生位移，在这种情况下，基坑开挖对地下水位和土压力的影响是导致地铁隧道变形的主要原因。
二、控制地铁隧道位移的措施为了避免基坑开挖对地铁隧道的影响，减轻地铁隧道位移的风险，我们可以采取以下措施：1. 调查工作在进行基坑开挖前，需要对周边地下管线、地铁隧道等进行全面、准确的调查，确定其位置、深度、材料、结构等情况。
同时，还需要了解其支撑方式、连接方式、厚度等关键参数。
这样可以为后续的控制措施提供必要的数据支持和保障。
2. 现场监测基坑开挖时需要对周围的地下建筑物、管道、地铁隧道等进行现场监测。
监测数据需要实时记录，这样可以及时发现变化并采取相应的措施。
3. 加强支撑在进行基坑开挖时，可以采用加强支撑的方式，使其在施工过程中保持稳定。
具体措施可以包括使用用桩、地锚等支撑工程，加固原有结构，增加支撑点等方式来使其稳定。
4. 降低地下水位基坑开挖过程中，需要进行降低地下水位的控制。
通过采取降低地下水位、加强土体支撑、保证地铁隧道的顶部受力稳定等手段，可以减轻地铁隧道受到的外力影响，减小地铁隧道的位移风险。
5. 强化管道保护措施在进行基坑开挖过程中，需要加强对区域内排水管道、供水管道等的保护措施。
可以对于管道进行加固或者地下管道的封闭、改线等措施，减轻基坑对管道的振动影响。
总之，基坑开挖所带来的安全隐患是显而易见的。
为了避免基坑开挖对下方地铁隧道所造成的影响，我们必须加强对周围环境的监测，采取适当的控制措施并持续监测。
广州某基坑开挖对既有盾构隧道变形的影响
广州某基坑开挖对既有盾构隧道变形的影响随着城市交通流的激增,地面交通的出行压力越来越大,地铁出行成为缓解城市交通压力的有效方式。
目前,我国城市化进程持续加快,由于城市用地紧张,在地铁隧道上方开挖基坑已成为常态化。
然而基坑开挖卸荷必然会引起下方既有隧道周围地层土体的应力场和位移场发生改变,导致地铁隧道产生位移变形。
严重时会引起地铁隧道管片开裂、渗漏水,甚至结构性破坏等情况,对地铁隧道结构的稳定性和运营安全产生极大威胁。
因此,研究基坑开挖对既有地铁隧道的变形影响具有重要的工程实际意义。
本文以广州某基坑开挖工程为背景,采用数值模拟的方法,从隧道变形的影响因素着手,系统分析了基坑开挖对下方既有地铁盾构隧道的变形影响。
具体做了以下工作:(1)基于基坑开挖对隧道变形的理论依据,结合广州某基坑开挖工程实例,运用MIDAS/GTS有限元软件模拟了基坑开挖全过程对下方既有盾构隧道的变形影响。
本文重点分析了基坑开挖过程中隧道的位移、轴力和弯矩的变化情况,验证盾构隧道最大弯矩处的管片张开量是否满足要求。
在本工程实例中,隧道位移的最大值为16.1mm,轴力的最大值为810.3kN/m,管片接缝张开量为0.23mm,均满足规范要求。
(2)分别从基坑开挖的不同深度、宽度和开挖形状,对隧道所处的土层,基坑的不同开挖方式,土体的不同加固方式这几个影响因素分析基坑开挖对下方地铁隧道的变形规律。
得到结论:基坑开挖引起下方既有隧道的位移改变以竖向为主,基坑通过分层分区跳挖对隧道的变形影响较小,增大土体加固的深度、宽度和弹性模量能有效减小隧道的位移。
(3)从基坑变形、地层变形、隧道结构稳定、信息化施工监
测几个方面归纳总结保护施工安全的工程措施。
开挖方式对基坑围护结构变形的影响分析
开挖方式对基坑围护结构变形的影响分析论文
本文旨在分析开挖方式对基坑围护结构变形的影响。
基坑围护结构在地下室工程中有重要的作用，其变形的大小取决于许多因素。
开挖方式是一项重要的因素，可能会影响土体的变形情况。
以下是对开挖方式对基坑围护结构变形的影响进行分析。
首先，受地质条件和基坑围护结构设计等因素的影响，开挖方式可能会影响基坑围护结构变形的大小。
如果开挖方式改变了地下水位，那么可能会对变形情况造成积极和消极的影响。
如果地下水位升高，基坑围护结构可能会受到较大的推力，导致变形量的增加，对基坑结构的安全性产生负面影响。
另外，开挖深度也可能会影响基坑围护结构变形的大小。
如果开挖深度超出了基坑围护结构的耐受能力，则可能会导致基坑围护结构受到超载，从而导致变形量的增加。
此外，开挖方式也可能会影响变形的分布情况。
地层受力不均匀，可能会导致基坑围护结构受到更大的推力，使其变形不均匀。
如果采用不合理的开挖方式，可能会加剧变形不均匀的程度，从而加重基坑结构的改变，影响其安全性。
另外，开挖方式还可能影响基坑围护结构的变形速率。
不同的开挖方式可能会影响基坑围护结构的变形速率，一些开挖方式可能会导致更快的变形速率，从而影响基坑结构的安全性。
总之，开挖方式可能会影响基坑围护结构变形的大小、分布情况以及变形速率，从而影响基坑结构的安全性。
因此，在进行
基坑围护结构设计时，应该充分考虑开挖方式对基坑围护结构变形的影响，以确保结构安全性。
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6m以上标高土体卸除后变形
土体卸除使盾构上抬0.7~1.2mm； 左线最大隆起量增大至2.47mm，部分管片 沉降减小至1.66mm； 右线最大沉降量减小至2.38mm。
1~5区开挖完成后
1~5区开挖完成后，基坑由于分块开挖面积 小，坑底土体隆起量平均值在0.7mm。 盾构左线、右线变形均不明显。
平位移2.97mm。
30
工况2 （堆土清除1） 工况4 （降水） 工况5 （堆土清除2） 工况6 （开挖1） 工况7 （开挖2） 工况8 （开挖3） 工况9 （开挖4） 工况10（开挖5） 工况11（开挖6） 工况12（开挖7） 工况13（开挖8） 工况14（开挖9） 工况15（开挖10） 工况16（开挖11） 工况17（钢锭移除）
1-3 素填土
5-1 淤泥质粉质粘土夹粉土
土层概要
22
土层参数
层 号
岩土名称
重度 γ
KN/m3
孔隙比 e
含水量 ω
%
固结快剪
C
Φ
kPa °
地基 承载力 特征值
fak KPa
①1
耕土
(17.5)
80
①2
杂填土
(18.0)
80
①3
素填土
(18.0)
80
①4
河塘淤泥
(14.0)
<40
②1
砂质粉土
19.4 0.757
在真实土体中，刚度在很大程度上依赖于应力水平，这就意味着 刚度通常随着深度的增加而增加，即深层土比浅层土具有更大的刚度。 当使用Mohr-Coulomb模型时，刚度是一个常数值，故采用修正MohrCoulomb模型，增加了一个弹性模量增量Eincr来修正这个缺陷。在本 次计算中，采用E=Es；Eincr=0.5E(/m)。
29
6~11区开挖完成后
由于开挖土体位于基坑正上方， 坑底土体隆起量平均值在1.5mm。 左线隆起由2.55增至6.78mm； 右线隆起由0.01增至3.15mm。
钢锭移除后
坑底隆起量约为0.5mm，
左线最终隆起7.48mm，沉降0.74mm，水
平位移2.82mm；
右线最终隆起3.81mm，沉降1.48mm，水
一期 二期
陵
空地 路
E-E剖面
7
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8
便捷的CAD导入
9
丰富的模型选择库
10
丰富的模型选择库
11
方便的材料导入
12
前处理强大
施工步骤一览表
工况一 工况二
初始应力场平衡（包括隧道）
原堆土从10.0m高程卸载至 8.0m高程，并堆填另一块从 6.0m标高至8.0m高程
工况三
搅拌桩、抗拔桩施工
工况四
地下水位降至1.0m高程
工况五
工况六~ 工况十七
工况十八
堆土卸载至标高6.0m
1~11区块分块开挖、加钢锭、 底板
钢锭堆载移除
26
开挖工况
27
8m以上标高土体卸除后变形
西侧卸土区域，坑底处土体隆起7.1mm， 东侧堆载区域，坑底处土体沉降4.76mm。 左线因卸土隆起，最大隆起量3.25mm； 右线因堆土沉降，最大沉降量1.72mm。
降水至-1.0m处变形
降水区域盾构平均沉降约2mm， 左线最大隆起量减小为1.24mm，并有部分 管片沉降2.35mm； 右线沉降进一步加大到3.52mm。
平面单元扩展法（2D3D）
13
前处理强大
实体建模法（3D）
14
自动连接&布尔运算
析取网格
生成网格
15
分析能力进一步加强
16
后处理选择丰富
17
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3
杭州地铁1号线 武林广场站上盖物业综合体项目
4
杭政储出（2013）48号地块综合体项目
5
九沙河跨地铁节点分析
6
星 民 路（未建）
杭政储出（2014）16号地块综合体项目
用地红线
规
划地下室轮廓线
支
路 （未建）
丹 （已建）
枫 路
地铁盾构外边线 地铁中心线
地铁中心线
江
盾构上行线 盾构下行线
童磊
浙江省建筑设计研究院 结构与岩土工程研究室
1
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2
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24
材料取值参数表
名称
抗拔桩 底板 衬砌
材料 类型
弹性 弹性 弹性
弹性模量E （*10^4MPa）
3.00 3.00 3.25
EA （kN/m）
1.2E+07 2.3E+07 1.14E+07
EI （kN*m2/m）
泊松比
1.6E+05
0.2
1.1E+06
0.2
1.16E+05
0.2
25
图8.1.4 模型网格划分和边界条件
17.9
1.101
38.0 12.5 15.0
90
⑤2
淤泥质粘土
17.0 1.390
48.1 20.0 11.0
80
⑨
灰色粉质粘土
18.4 0.939
31.2 21.0 18.0
140
⑩
含砂粉质粘土
20.1 0.642
22.1 25.0 21.1
220
23
本构模型选择及参数选取
勘察报告给出的变形参数是压缩模量，压缩模量的计算中考虑了 很大一部分塑性变形。类似基坑开挖过程中，绝大部分土体处于卸荷 状态，因此，实际岩土体的弹性模量要大于压缩模量，与回弹模量相 近，土体的弹性模量与埋深密切相关
18
九沙河工程位于九堡北单元,紧邻河道与稼东路相交位置，地铁一号线乔司南 站~客运中心站段隧道平面呈71°从河道下方穿过。
地铁一号线 上部覆土
核心区
19
土体加固区 抗拔桩&围护桩
核心区详图 杂填土 2-1 砂质粉土 2-2 砂质粉土 2-3 砂质粉土夹粉砂
2-4 粉砂
2-5 粘质粉土夹砂质粉土
26.4
5.5 27.5
110
②2
砂质粉土
19.4 0.750
26.3
5.5 28.0
120
②3
砂质粉土夹粉砂
19.5
0.714
24.5
4.5 30.0
160
②4
粉砂
19.6 0.696
24.1
4.0 33.0
200
②5
粘质粉土夹砂质粉 土
18.8
0.883
31.0
8.0 27.0
140
⑤1
淤泥质粉质粘土夹 粉土