发动机熄火故障案例分析

一、1996款切诺基无规律熄火

故障现象：一辆1996款的切诺基电喷车抛锚在路上,突然灭车，无法启动。

故障诊断：首先进行了常规检查所有的保险丝均完好无损，加装的防盗器也没有发现故障。由于驾驶员多次启动，蓄电池已经没有什么电了，换上备用蓄电池，试启动一下子就着车了,再次启动也正常。于是就将其开修理厂，途中几十千米的路车辆完全正常,在厂内又仔细检查,仍然没有发现任何可疑的地方，就让驾驶员开走了。

没有几天,该车又抛锚在路上，还是突然灭车。驾驶员说这几天已经自行灭车了好几次,有时能够立即重新启动，有时要等一会儿才能够启动。检查发现打开点火开关时，故障灯没有点亮，进一步检查，点火系统的高低压都没有电，如此发动机肯定是启动不了的。正在检查当中助手忽然发现故障灯亮了，这时点火系统的电源也正常了。试启动，一下子就着车了，明显是电源部分线路上有接触不良的地方。然而，随便怎样晃动保险盒、控制单元以及各个连接器发动机均一直工作正常。又仔细的检查了发动机控制单元的有关电源电路,接地线，还是找不到故障点。

由于在日常维修工作中，常常发现加装的防盗器容易出现故障。引起电源回路不良，于是把防盗继电器折掉，将点火电源恢复,又反复的试了好几次车，均正常，就把车交回车主开走了,但由于没有能够确诊，心里一直不踏实。果然，第二天该车又出现同样故障，打开点火开关,依然是故障灯不亮，试启动，没有任何着车征兆，就没有敢动任何零件，小心翼翼的检查测量。又发现自动断路继电器(E FI主继电器)没有工作,该继电器直接受发动机控制单元的控制，调出该车的线路图，根据线路图，依次检查了发动机的常火线、运行火线、接地线、传感器地线都很正常。但是,却发现本来应该是5V由发动机输出的传感器工作电压，只有3.6v。从线路图上看，发动机上所有传感器使用的5v电压,均是从A17脚接出来的为了避免是传感器损坏所引起。小心的逐一脱开发动机上所有传感器的连接器，可是传感器电压仍然只有3.6V，拔下控制单元的连接器，测量线路，A17脚的线路一侧，对地电阻为无穷大,没有发现线路上有短路搭铁的现象存在。为可靠起见，还是切断了A17脚的线路，打开点火开关测量从控制内部输出的电压,依然只有3.6v。因此开始怀疑是控制单元坏了，但是控制单元损坏的几率是很低，会不会是其他的地方引起的呢?于是又从线路图上认真查找，仔细的分析每一个引脚的来龙去脉。这才发现还有另一个输出5V电压端子,B31脚,该端子是单独给车速传感器提供5V工作电压，测量其对地电阻居然接近0Ω，肯定是该传感器或者线路短路,由于车速传感器是安装在变速器的输出轴上,位置在底盘下面比较隐蔽。没有能够及时发现,就绐漏掉了。正准备拔下该传感器的连接器，发现该连接器早已经损坏，是前任修理工利用残存的、完全裸露的插头。把三条线分别插上去的，其中一根已经快脱落。且与另外一根靠在一起，造成1、2脚之间出现间歇性短路，看来就是这里的原因了。使它们分离后打开点火开关，还未测量，只见仪表板上的故障灯已经点亮。试启动，发动机立即着车。此时再次测量传感器电压,全部恢复为正常的5V。最后把造成短路的车速传感器插头设法修理，装回，至此该故障终于得以彻底解决。

故障总结:

l.由于控制单元的5V输出电压被间歇性短路，造成控制单元无法正常工作。EFI主继电器亦不能够闭合,使得车辆无法启动，并且该控制单元具有短路保护功能，当短路部分没有接触时，发动机又恢复了正常。

2.此车故障是由于极不负责的修理工人为造成的。好在该控制单元具有短路保护功能，否则造成

控制单元永久性损坏。并且加上故障点比较隐蔽，在人为拉动线束让其再现时。因为底盘线束在底盘下面,基本上没有受到触动,使得修理过程走了弯路。

二、1996款福特蒙迪欧间歇性熄火

故障现象：一辆福特蒙迪欧在路上熄火。

故障现象：据车主介绍，该车近来经常出现自行熄火现象有时几天出现一次，有时一天出现几次、一旦自行熄火，当时就启动不了，需要等一段时间才能够启动着车，等待的时间不一定。短的时候几

分钟就可以重新启动,长的时候需要几个小时之后才能能够着车，近来故障现象越来越严重。以前同行检查过每次熄火均是没有高压火，不产生喷油信号。同行曾经更换过油泵、点火线圈、高压线没有任何效果，准备更换点火模块(已经订货),甚至要更换发动机控制单元，只是不敢断定就是它们的故障。希望笔者协助解决故障。

故障诊断:福特蒙迪欧装备的是2.5LV6发动机，采用顺序燃油喷射，无分电器直接点火系统。启动着车，加速良好，怠速稳定。尽管故障灯没有点亮，用诊断仪无法进入系统，只好用常规方法检查,在检查中发现，该车的线路状况十分差，多数线束与连接器相连接的地方，均出现比较严重的绝缘层塑料老化,破皮现象多处，有短路的嫌疑。于是建议先对发动机线束加以更换,就在等待配件的这几天,该车又熄火好几次,由于线束无法买到，修理厂只好把线束包扎处理了一下，故障现象依然存在。

由于无法正常使用，车主强烈要求予以解决,本人又再次认真仔细地对该车作了检查,还是一无所获。于是让发动机一边运行。一边注意观察。准备等到其熄火现象再现时，作进一步的诊断。可是发动机运行了两三个小时，依然正常。维修工作一筹莫展之际，坐在驾驶室内无意之中打开了小灯。发现仪表照明灯是一闪一闪的。似乎电路接触不良，稍加速，更加严重。减速后又好一些了。熄火后灯光稳定不变，应该是发电机输出电压不稳定，测量蓄电池电压随着转速变化，该电压居然在14—17v 之间变化，并且极不稳定。数字万用表过于敏感，换成指针表，电压指针显示依然是不停的左右晃动；看来发电机肯定有问题，并且很有可能是发电机不稳定的脉动电压输出，影响了发动机电控系统的正常工作。于是询问车主，他说该车刚刚更换了原厂发电机总成，更换的原因是因为发电机的调节器损坏，现在只要晚上一打开灯光，仪表照明灯经常是一闪一闪的，很是烦人，还总是烧灯泡。进一步检查，发现全车竟然已有近一半的灯泡烧毁。按理说，原厂发电机不应该出现这种情况。又检查了一下蓄电池线路，接触良好，准备看一下发电机线路的连接状况，可是该发电机安装地点十分的隐蔽，拆卸相当麻烦，眼睛只能够观察到发电机正极线。试一下连接很牢固，再摸发电机上端的连接器，发现竟然只插有一条单独的线，不是原厂的连接器，顺着那条线很快就查到了其连接在一个加装的劣质发电机调节器上。既然该车刚更换了新的发电机，为什么不使用原装的调节器(发电机内置)，而要外加呢，并且明明就是调节器损坏才购买了新发电机，询问之后才知道，原装的发电机因为调节器损坏了，就更改成为外装的调节器，但是发电机一直不正常，后来更换了一个全新的原装发电机。但是原来改装的修理工已经把线路上的连接器剪掉，现在修理工在更换新发电机后，没有相关资料无法恢复原来的线路，就按照拆下的原样，接上改装的线勉强使用加装的调节器。最后笔者依照线路图把它们一一接好，恢复到原来的状态后，拆掉了外装的调节器，启动发动机测量蓄电池电压，刚好14v，发动机加减速时电压均保持不变，当然所有的灯光也不会再闪烁了。发电机工作正常了，发动机还会不会熄火，故障有没有最后解决，还不敢妄下结论，就让车主试一下车再说。半年多时间再没有出现过一次自行熄火的现象。车主十分满意，实践证明故障终于得到解决。

现在让我们分析一下被错误改装的线路：外加的调节器F端是接在发电机内置调节器的电压检测端A上。控制的是内置调节器的检测电压，当发电机发出的电压超过规定电压值时，该调节器是减小输出电压使F端电压下降，F端电压下降的结果，相反会使得内置调节器认为系统工作电压不足，让发电机发出更高的电压，其结果是系统完全失控。但是实际上没有这样严重，这一点从灯光的闪烁就可以看出来，否则烧掉的就不会只是几个灯泡了，很可能就是全车控制单元损坏。这还得归功于劣质调节器使用的劣质材料，即当该调节器内的功率晶体管完全截止时，依然具有相当的漏电电流，而内置调节器的电压检测端内阻极大，几乎不消耗什么电流，依靠这一点接近蓄电池的电压。也还在勉强工作。显然它不可能准确可靠的工作。所以输出电压忽高忽低，当过高的电压产生时，点火模块或发动机控制单元中某些元件被软击穿，或者极不稳定的脉动电压，造成了发动机控制单元控制程序混乱，最终使得发动机自行熄火。熄火一定时间，系统又自动恢复正常。又可以着车，如此重复。

故障总结：这个故障给我们的提示是，在现代汽车修理中，绝对不能够随意乱改线路，否则出现一些稀奇古怪的故障。修理起来困难极大，并且有可能会造成极其严重的后果。而且修理工作中应该拥有相应的技术资料，否则，技术再好也是一个瞎子。

三、2002款帕萨特B5(1.8L)行驶中无规律熄火，排气异味大

故障现象：一辆2002款帕萨特B5(1.8T)发动机型号AWL，手动挡MT,行驶里程为55505k m，进厂报修。车主反映。该车已在其他专业维修站维修了近半年，点火线圈已更换了十几个，火花塞已更换，但故障依旧。正常行驶时突然熄火，操纵失控非常危险。冷车启动，发动机怠速抖动,尾气呛人。

故障排除：接车后,连上V AG1552进入01-02故障查询。有3个故障码:16514-氧传感器1电路故障，16684-发动机出现失火；16686-2缸失火；为确认故障，用V.A.G1552清码试车后仍然出现故障码16514。首先检查排气系统没有明显泄漏处,发动机水温已达到80℃以上,进入01-04-030-O(闭环状态)。注:0不工作。1工作；三位数表示为1加热，1氧传感器准备运动状态，1氧传感器控制值。进入033组(λ控制):注区1之间至少有2％波动。从数据流可以分析出氧传感器(装置在三元催化器前)由于电路故障，使发动机控制单元J220不能进入闭环控制且闭环调节中止。其次燃油蒸气净化系统进入紧急运作模式,J220只能用缺省控制作为紧急运行状态控制值。

打开发动机罩，拔下点火线圈，折下火花塞，可以看到其电极，火花塞四周壳体覆盖着光滑暗黑色积炭，是混合气过浓所致,引起点火失败，冷启动抖动。从2缸失火原因来看,火花塞布满积炭，点火能量下降。J220根据发动机转速和霍尔传感器提供的信号，比较由点火和压缩引起发动机转速异常和J220中固定的计算值。在发动机失火时，会在短期内发动机转速下降,结果使曲轴转速下降。引发未燃烧混合气进入三元催化器损坏催化剂，加重环境污染。导致高排放。

该帕萨特B5(1.8T)轿车在三元催化器两端各装了一个氧传感器，属于双重控制。催化器前安装的是宽带式氧传感器。可在很大范围内确定排气中氧气浓度和燃烧室内过量空气系数。其后安装的是传统跳跃型氧传感器，有助于监测废气中污染物。减少作用于催化器上热应力。产生一个二重叠控制信号。加强氧传感器1发生信号，在长期作用后得到稳定空燃比，弥补空燃比交换不足。

宽带氧传感器1探针的泵电流Ip随λ变化。从可看出曲线呈线性上升，电流表示有一大测量范围(更宽通道)，测量宽带氧传感器数值不是由电压变化，而是由电流变化决定的。宽带氧传感器使用二个电极产生电压，其电压是氧浓度不同而产生的。宽带氧传感器上电压需保持恒定，一个微型泵(物理过程)向排气侧电极提供足够氧气,从而在两电极间保持0.45V恒定电压，发动机控制单元就把泵电流消耗转换成“λ”数值，可以说宽带氧传感器和发动机控制单元J220属一个系统，是匹配的。

该传感器是6针插头，二根加热线，二根泵电流线，二根氧信号电压线。具体检测如下：

1.拔下插1用欧姆表测量3和4端子间电阻为无穷大，呈断开状态，规定值为

2.5—10Ω。

2.点火开关ON测量1和5端子间电压为0.4V。规定值为0.4—0.5v。

3.检查氧传感器与J220连线电路完好。基本可以确定氧传感器已损坏功能丧失，需更换。将节气

门，4个喷油器。火花塞进行清洗处理，更换新的氧传感器(3和4端子间电阻为4Ω),启动发动机,水温升到80℃以上时数据流显示值分析符合规定值。其他数据流显示正常。尾气明显改善。长距离试车，并模拟各种工况再也没有出现发动机熄火现象，车主非常满意。

故障总结：我们感到不能因“某缸失火”就更换点火线圈，使问题没有彻底解除。只有根据故障症状。读取数据流，具体分析、逻辑推理、判断故障原因这才是汽车修理技师所需要的基本素质。四、雪佛兰鲁米娜有时熄火

故障现象：怠速不稳且有时熄火。加速踏板踩到底时，发动机抖动严重。减速行驶时排气管放炮，发动机故障灯亮。

故障诊断：由于没有诊断仪所以无法读取故障码，只有根据故障现象进行检查。一般造成这种现象的原因有以下几个方面：①空气流量传感器、节气门位置传感器信号输出不好；②点火模块高压线、火花塞不好，造成高速时缺火；③曲轴和凸轮轴位置传感器高速时信号缺失；④控制模块故障。

首先测量节气门位置传感器，怠速时为o.47V，加速踏板踩到底时为4.8V，基本正常。由于采用的热线式空气流量传感器输出的是频率信号，所以无须用万用表测量。随后在发动机高速时向进气歧管喷清洗剂，如果故障现象加重或减轻则说明故障现象在混合气和点火系上，结果没有变化。说明问题不

一定出在进气和点火系上。检查曲轴位置传感器，把曲轴皮带轮拆下查看，曲轴传感器已被感应盘磨去一小半。为什么会磨传感器呢？拆下传感器发现原来是固定传感器的螺栓没上紧，造成传感器松动移位，随后安装新的传感器且调好间隙，试车故障依旧，这说明问题不出在这里。使用LED灯接在曲轴位置传感器的信号输出端，看发动机高速时信号是否有中断现象，结果没有。会不会是点火模块输出的喷油信号和点火信号不好，此车是曲轴、凸轮轴位置传感器输入信号给点火模块经过整形放大后，输给控制模块一个喷油信号和一个点火信号。把LED灯连接到点火模块的喷油信号和点火信号输出端，灯闪烁频率随发动机转速增加而加快，加速踏板踏到底时也无中断现象。这时用LED灯测量喷油器的控制信号，把LED灯连在1缸的喷油器线束上，怠速时一闪一闪的，加速时LED灯不闪了，一直亮，而且LED灯发暗。加速踏板踏到底LED灯又一闪一闪的,频率与怠速时频率差不多。急减速时LED灯一闪一闪的(应当不闪)，这显然不对。又把LED灯连在3缸上测试，无论是怠速还是加速都一直亮明显是控制模块内控制此缸的电器元件损坏，随后把LED灯连接在5缸喷油器上，5缸现象同1缸差不多。把LED灯连在后面的2缸、4缸和6缸喷油器上，结果输出信号都正常。

故障现象原因很明显，前面的3个缸高速工作时不好，后面的3个缸正常，这明显是控制模块损坏，更换后故障排除。

五、2002款帕萨特B5(1.8L)行驶中无规律熄火，排气异味大

故障现象：一辆2002款帕萨特B5(1.8T)发动机型号AWL，手动挡MT,行驶里程为55505k m，进厂报修。车主反映。该车已在其他专业维修站维修了近半年，点火线圈已更换了十几个，火花塞已更换，但故障依旧。正常行驶时突然熄火，操纵失控非常危险。冷车启动，发动机怠速抖动,尾气呛人。

故障排除：接车后,连上V AG1552进入01-02故障查询。有3个故障码:16514-氧传感器1电路故障，16684-发动机出现失火；16686-2缸失火；为确认故障，用V.A.G1552清码试车后仍然出现故障码16514。首先检查排气系统没有明显泄漏处,发动机水温已达到80℃以上,进入01-04-030-O(闭环状态)。注:0不工作。1工作；三位数表示为1加热，1氧传感器准备运动状态，1氧传感器控制值。进入033组(λ控制):注区1之间至少有2％波动。从数据流可以分析出氧传感器(装置在三元催化器前)由于电路故障，使发动机控制单元J220不能进入闭环控制且闭环调节中止。其次燃油蒸气净化系统进入紧急运作模式,J220只能用缺省控制作为紧急运行状态控制值。

打开发动机罩，拔下点火线圈，折下火花塞，可以看到其电极，火花塞四周壳体覆盖着光滑暗黑色积炭，是混合气过浓所致,引起点火失败，冷启动抖动。从2缸失火原因来看,火花塞布满积炭，点火能量下降。J220根据发动机转速和霍尔传感器提供的信号，比较由点火和压缩引起发动机转速异常和J220中固定的计算值。在发动机失火时，会在短期内发动机转速下降,结果使曲轴转速下降。引发未燃烧混合气进入三元催化器损坏催化剂，加重环境污染。导致高排放。

该帕萨特B5(1.8T)轿车在三元催化器两端各装了一个氧传感器，属于双重控制。催化器前安装的是宽带式氧传感器。可在很大范围内确定排气中氧气浓度和燃烧室内过量空气系数。其后安装的是传统跳跃型氧传感器，有助于监测废气中污染物。减少作用于催化器上热应力。产生一个二重叠控制信号。加强氧传感器1发生信号，在长期作用后得到稳定空燃比，弥补空燃比交换不足。

宽带氧传感器1探针的泵电流Ip随λ变化。从可看出曲线呈线性上升，电流表示有一大测量范围(更宽通道)，测量宽带氧传感器数值不是由电压变化，而是由电流变化决定的。宽带氧传感器使用二个电极产生电压，其电压是氧浓度不同而产生的。宽带氧传感器上电压需保持恒定，一个微型泵(物理过程)向排气侧电极提供足够氧气,从而在两电极间保持0.45V恒定电压，发动机控制单元就把泵电流消耗转换成“λ”数值，可以说宽带氧传感器和发动机控制单元J220属一个系统，是匹配的。

该传感器是6针插头，二根加热线，二根泵电流线，二根氧信号电压线。具体检测如下：

1.拔下插1用欧姆表测量3和4端子间电阻为无穷大，呈断开状态，规定值为

2.5—10Ω。

2.点火开关ON测量1和5端子间电压为0.4V。规定值为0.4—0.5v。

3.检查氧传感器与J220连线电路完好。基本可以确定氧传感器已损坏功能丧失，需更换。将节气

门，4个喷油器。火花塞进行清洗处理，更换新的氧传感器(3和4端子间电阻为4Ω),启动发动机,水温升到80℃以上时数据流显示值分析符合规定值。其他数据流显示正常。尾气明显改善。长距离试车，并模拟各种工况再也没有出现发动机熄火现象，车主非常满意。

故障总结：我们感到不能因“某缸失火”就更换点火线圈，使问题没有彻底解除。只有根据故障症状。读取数据流，具体分析、逻辑推理、判断故障原因这才是汽车修理技师所需要的基本素质。六、三菱帕杰罗无规律熄火

故障现象：一辆三菱帕杰罗配备6G72发动机，因经常无故熄火来厂检修。试车中发现此车有时启动不着车，有时可以顺利启动，着车后又常常无征兆自然熄火。

故障分析：该车无规律熄火应从熄火的原因入手，发动机熄火的原因主要有供油问题、点火问题、机械等方面的原因，故障切入点应从熄火规律出现时是断火还是断油入手。

故障诊断流程为：

故障排除：用诊断仪调取故障码，无码。着车后读数据流。未发现异常。分析认为有可能搭铁线或某插头接触不良。仔细检查线路及各插头无问题。于是检查重点放在油路及点火。

首先接上燃油压力表，观察系统油压，正常。有时会有一个小的指针跳动又恢复正常，这一小小的变化引起我们的注意。继续观察。突然发动机开始抖动，油压指示迅速下滑至150kPa时，发动机熄火。问题一下明朗化，造成熄火的原因是系统油压不稳定。分析认为有两种可能：一是燃油泵工作不正常，二是燃油泵电路控制不良。以先简后繁的检查程序，在发动机舱的后防火墙的大线束上找到燃油泵，检测插头(线束上空甩两个插头：一个为黑色——燃油泵电源线检测；另一个为棕色一点火正时检测)，用一个试灯笔一头搭铁一头接入此插头。启动着车后，此灯一直点亮说明燃油泵供电正常，但当试灯忽明忽暗时发动机抖动，从而证明燃油泵供电不稳定有断电现象。于是索性从蓄电池引一条线接入燃油泵检测插头直接供电，发动机工作稳定有力，再也没有出现熄火现象。问题就在电路控制中，燃油泵控制线路较为简单，燃油泵继电器为燃油泵供电，而燃油泵继电器的工作是由控制单元控制。打开点火开关燃油泵继电器有动作声(位于杂物箱后右侧)看来燃油泵继电器问题不大。是控制单元控制有问题吗，用一枚大头针插入燃油泵继电器的控制端(即通往控制单元控制线)再用试灯笔接入大头针与蓄电池正极端，启动着车后试灯一直点亮，且燃油泵继电器也一直工作。当发动机又一次熄火时试灯还在点亮燃油泵继电器也在工作，试灯继续点亮一小会儿熄灭，从这现象证明控制单元控制正常。发动机工作时，有转速信号，控制单元将燃油泵继电器控制回路一直搭铁，试灯也一直点亮，当发动机熄火后，由于惯性，曲轴还在转动，转速信号存在。故控制端还在搭铁，试灯仍保持点

亮，待曲轴不转动时控制搭铁切断，试灯熄灭。看来问题在燃油泵继电器的触点上，取下燃油泵继电器并拆下护罩检查触点有明显烧蚀迹象。正是由于触点接触不良造成燃油泵供电不良而出现无规律熄火。更换新燃油泵继电器后故障彻底排除。

总结：该车从维修工作中由于思路较清晰，在维修过程中较为顺畅，因此在维修工作中，维修人员要从具体现象入手，根据现象不断理清自己的维修思路，在维修工作中会少走弯路，起到了事半功倍的效果。