接触网零件的简图

一、悬吊零件

1 TB/T2075.1-2002 接触线吊弦线夹 JL02-89 (1)

2 TB/T2075.2-2002 承力索吊弦线夹 JL02（L）-89 (2)

3 TB/T2075.3-2002 横承力索线夹 JL23-89 (3)

4 TB/T2075.4-2002 双横承力索线夹 JL24-89 (4)

5 TB/T2075.7-2002 杵座鞍子 JL17-89 (5)

6 TB/T2075.8-2002 钩头鞍子 JL18-89 (6)

7 TB/T2075.12-2002 悬吊滑轮 JL11-96 (7)

8 TB/T2075.16-2002 定位环线夹 JL21-89 (8)

9整体吊弦 JL(GT)02-2002 (9)

二、定位零件

10 TB/T2075.13-2002 定位线夹 JL01-89 (10)

11 TB/T2075.14-2002 支持器 JL09-89 (11)

12 TB/T2075.15-2002 长支持器 JL10-89 (12)

13 TB/T2075.17-2002 定位器 JL63-89 (13)

14 TB/T2075.18-2002 特型定位器 JL63(T)-89 (14)

15 TB/T2075.19-2002 软定位器 JL64-89 (15)

16限位定位器 JL（GT）04-01 (16)

三、连接零件

17 TB/T2075.23-2002 双耳连接器 JL32-89 (17)

18 TB/T2075.24-2002 定位环 JL12-89 (18)

19 TB/T2075.25-2002 长定位环 JL13-89 (19)

20 TB/T2075.26-2002 套管双耳JL14-89 (20)

21 TB/T2075.27-2002 套管铰环 JL16-89 (21)

22 TB/T2075.29-2002 承力索接头线夹 JL8803-89 (22)

23组合承力索座 JL18（GT）-98 (23)

四、锚固零件

24 TB/T2075.5-2002 接触线中心锚结线夹 JL03-89 (24)

25 TB/T2075.6-2002 承力索中心锚结线夹 CZM(70-120)-98 (25)

26 TB/T2075.31-2002 杵座楔型线夹 JL26-89 (26)

27 TB/T2075.32-2002 双耳楔型线夹 JL27-89 (27)

28 TB/T2075.34-2002 接触线终端锚固线夹 JQJL81-89 (28)

29 TB/T2075.35-2002 承力索终端锚固线夹 JQJL27-89 (29)

五、支撑零件

30 TB/T2075.39-2002 旋转腕臂底座 JL28-89 (30)

31 TB/T2075.40-2002 特型旋转腕臂底座 JL28(T)-89 (31)

一、悬吊零件

二、定位零件

三、连接零件

高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究

高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究摘要：本文对高速铁路接触网隔离开关远动采用的控制方式及实际运行中开关误动、拒动、无显示的原因进行了深入分析，针对接触网隔离开关远动控制的薄弱环节，提出了远动控制的改进措施，提高了可靠性。关键词：高速铁路、接触网、电动、隔离开关、远动、控制 Abstract: This paper conducted a fully analysis about the control mode of the remote control system of the OCS electric isolating switch in the high speed railway, further more, the author investigated the rooting cause of incorrect tripping and misoperation of the electric isolating in practice. In line with the weakness of electric isolating, some improvement measurement were proposed. It was proved that those measurement can enhance the reliability of the remote control system. Key words:high speed railway; overhead contact system(OCS); electric; isolating switch; remote control 一、概述随着高速铁路的快速发展，供电远动技术逐步成熟，可靠性明显提高，但接触网隔离开关远动依然不稳定，特别是供电运行中曾经出现误动（误分、误合）现象，在接触网故障处理过程出现开关拒动现象，成为供电设备运行的安全隐患，是供电远动系统中最为薄弱的环节。二、接触网隔离开关远动现状目前接触网隔离开关远动控制主要有两种型式，一种是通过控制操作机构电源直接控制隔离开关（简称直接控制），一种是通过光缆传输控制信号操作隔离开关（简称光纤控制）。两种控制原理如下：

接触网零部件代号含义汇总

接触网零部件代号含义汇总文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）

接触网常用零配件代号含义汇总接触网零配件种类、规格、型号繁多，但是都有自己的代号，零件代号一般由字母和数字组成。一、字母的含义。1.零件名词汉语拼音的第一个字母，2.英文单词的第一个字母； 3.表示序号，如某产品共有5种规格分别用ABCDE表示， 4.与零件外型或截面类似的英文字母，如H型钢柱；V型连扳等等。 5.也有部分零件符号为汉语拼音字母和英文字母混合在一起组成。二、数字的含义，一般为零件的主要参数，根据零件类别其表示的可能是杆件的有效长度、锚钢的孔距、线材的截面积、零件的额定电压、破坏负荷、设计序号等。《铁路工程预算定额》中附加导线安装项中英文符号的意义： F（供电线）AF（正馈线）PW（保护线）N（中性线）GW（架空地线）一、支柱类（一）????钢筋混凝土支柱目前多采用横腹杆式支柱和等径圆形支柱， 1.横腹杆式支柱型号有H，其含义如下： H——钢筋混凝土支柱； 78——支柱垂直线路方向所能承受的力矩（KN?m）； 8.7——支柱露出地面以上的高度（m）； 3——支柱埋入地下的深度（m）。注：若分子为两个数字，则第一个数字表示垂直线路方向所能承受的力距值，第二个数字表示顺线路所能承受的力距值。 2.等径圆形支柱，又称为高强度等径预应力钢筋混凝土支柱，例如：GQ，其中，??GQ——高强度支柱（GQ为高强二字的汉语拼音缩写）； ????80——支柱容量（KN?m）；

????9——支柱露出地面的高度（m）； ????3——支柱埋入地面的深度（m）。（二）钢柱?? 钢柱根据安装地点的不同，钢柱的型号、规格及外形结构也不同。格构式钢柱（普通钢柱）、圆形钢柱、H型钢柱、六棱形钢柱、多棱形钢柱。例如普通钢柱表示如下： G 式中??G——钢柱； 250——垂直与线路方向的支柱容量（KN?m）； 13——钢柱本身的高度（m）。其它型号有GsGG，式中Gs——双线路腕臂钢柱； G——分腿式下锚钢柱； G——斜腿钢柱； G——窄型钢柱； GY——圆形钢柱。二、绝缘子类（一）悬式绝缘子 1.杵头悬式绝缘子ａ普通型XP-70：X表示悬式绝缘子；P——普通型；70表示为机械破坏负荷，单位为KN；

高铁接触网零件名称及用途

高速铁路接触网零件讲义一、培训方式采用现场讲解，讲义课件和学员现场实际操作的方法二、培训对象所有电力和接触网专业的学员三、培训要求参加培训的人员能正确说出材料的名称和用途四、培训讲义（一）腕臂系统 1、单槽承力索座用途：安装在平腕臂上悬挂承力索。 1、双槽承力索座用途：安装在中心锚结支柱的平腕臂上悬挂承力索和固定中锚辅助绳。 2、腕臂（定位管）支撑用途：本零件适用于在平、斜腕臂（斜腕臂、定位管）之间的加强连接。 3、定位环 ?用途：安装在斜腕臂及定位管中连接定位器或连接其它带钩头零件。4、锚支定位卡子用途：安装在转换柱非工作支定位管上固定非工作支接触线。 5、套管双耳用途：安装在平腕臂上连接斜腕臂。 6、支撑管卡子

?用途：安装在腕臂和定位管上固定耳环类零件(支撑管)。（二）定位装置 1、矩形定位器用途：安装在直线区段或R>800m曲线段腕臂柱上通过定位线夹固定接触线。 2、定位支座用途：安装在定位管上钩挂定位器。 3、定位线夹用途：安装在定位器上固定接触线。（三）下锚补偿装置 1、接触线棘轮补偿装置 ?用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。 2、承力索棘轮补偿装置用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。 3、接触线终端锚固线夹 ?用途：安装于铜合金或铜接触线终端锚固处。 4、承力索终端锚固线夹用途：安装于线型为(TJ95-127)承力索终端锚固使用。 5、接触线终端锚固线夹 6、倒装耐张线夹：NLD-4 用途：用于185mm2或240mm2铝绞线或钢芯铝绞线下锚。安装时铝绞线上应缠铝包带。（四）悬吊零件

1、整体吊弦用途：安装在承力索上悬吊接触线。 2、接触线吊弦线夹用途：安装在接触线上连接吊弦悬挂接触线 3、承力索吊弦线夹用途：安装在承力索上连接吊弦悬挂接触线。 4、杵座鞍子用途：与杵头形零件连接悬挂金属绞线。 5、钩头鞍子用途：与带口单耳零件连接悬挂金属绞线。 6、双耳鞍子用途：与单耳零件连接悬挂金属绞线。 7、悬垂线夹用途：用于与单耳环件连接悬挂金属绞线。（五）中心锚结装置 1、接触线中心锚结线夹用途：安装在接触线上与中锚绳连接，防止整个锚段向一侧窜动或接触悬挂断线时缩小事故范围。 2、承力索中心锚结线夹用途：安装在承力索上固定中锚绳或中锚辅助绳，防止整个锚段向一侧窜动或接触悬挂断线时缩小事故范围。（六）电连接装置

高速铁路接触网检测技术的探讨与研究

高速铁路接触网检测技术的探讨与研究发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例

高速铁路接触网精测精修实施办法

高速铁路接触网精测精修实施办法讲义在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。第一章总则第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行

动车组列车的铁路。第二章一般规定第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。第三章精确检测第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据

第三节高速铁路的受流技术

第三节高速铁路的受流技术接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下：（1）．保证功率传输的可靠性在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。（2）．受流系统的运行安全性受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。（3）．良好的受流质量受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。（4）．保证受流系统的使用寿命受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。

高速铁路接触网钢柱防腐新技术

?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术孙传福　张　峰 (中铁建电气化局集团有限公司　北京　100043) 摘　要　随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词　达克罗技术　高速铁路　接触网钢柱　防腐中图分类号　U225.6 文献标识码　A 文章编号　1009-4539(2010)07-0015-02 1　引言高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2　达克罗技术在国内外的现状达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3　达克罗技术的优势达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;

铁总运〔2014〕221号高速铁路接触网安全工作规则课案

TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则第一章总则第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。第二章一般规定第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。（二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。（三）接触网供电方式改变时的检修工作人员；（四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员；（五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件：（一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。（二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。（三）熟悉触电急救方法。第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电及封锁的垂直天窗内进行。高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在

第二节高速铁路接触网

第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革，采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力（N ）； ρ——线密度。为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160km ／h 的线路采用简单链形悬挂，在160km ／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 1、简单链形悬挂以法国为代表的高速铁路采用此种类型，在 1990年开通的速度为300 km ／h 的大西洋新干线上采用，而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 km ／h ，简单链形悬挂维修简单造价低，有多年成熟的运行经验。结构形式如图2-1所示。

浅谈高速铁路接触网零部件防松措施的应用

浅谈高速铁路接触网零部件防松措施的应用王飞中国铁建电气化局集团第五工程公司成都摘要：随着经济的不断发展，我国的交通运输业同样也得到了巨大的发展。而在现在的社会之中，人们的生活速度越来越来快了，所以一般铁路运输已经无法满足人们对于速度的追求了。所以在这样的情况之下就衍生了高速铁路。目前我国铁路对弓网运行安全影响较大的接触网关键零部件普遍采用了M8～M20规格的螺栓连接方式，由于数量众多且安装在动车组线路上方，处于频繁振动工况，螺母一旦松动会成为对铁路供电可靠性和行车安全影响较大的问题，零部件防松安全技术不容忽视。本文就从接触网防松技术的分类、国内接触网防松技术及应用以及高速铁路接触网零部件防松措施应用的意义这三个方面入手来简要的分析了一下高速铁路接触网零部件防松措施的应用。关键字：高速铁路接触网零部件防松措施重要意义正文：经济在发展，人们的生活水平也在不断的提高，因而在这样的经济环境之下，人们对于各个行业的发展要求也在不断地提高，尤其是在铁路运输方面，人们的生活节奏快了，对于运输速度的追求也在不断地提高，因而在这样的需求环境之下，致力于铁路运输研究的科研人员以及专业人士在不竭的努力之下，铁路运输速度得到了提高，高度铁路也应运而生了。但是，铁路的运输速度提高了，交通安全也就显得尤为的重要了。而在这其中高速铁路接触网零部件的防松措施就显得至关重要了。那么在我国，高速铁路接触网防松技术又有哪些呢？下面就让我们来展开简要的分析吧。一、接触网防松技术的分类就国内外现有的接触网防松技术而言，按需求和应用可归类为： (1)用于振动频繁的接触悬种线夹上，如吊弦线夹、定位线夹、接触线巾心锚结线夹等，由于事关动车组受电弓运行安要求螺母轻薄、防松性能好，并方便日后的安装和更换。在我国以及世界的各个国家以及地区应用都较为广泛，所以该项技术的防松措施的应用也显得尤为的重要了。 (2)用于腕臂、定位、下锚装置等结构零部件处，要求强度大、紧固力矩大及防松防脱性能兼顾。这一项技术应用起来虽然有一定的难度，但是如果应用得当的话将对于铁路接触网零部件的防松应用有很大的帮助。同时也为铁路运输也得安全提供了一份保证。二、国内接触网防松技术及应用目前我国铁路接触网零部件普遍采用的防松措施有：(1)摩擦防松类的双螺母、单螺母、非金属嵌件锁紧螺母等；(2)机械防松类的止动垫片和螺栓销等。双螺母主要用于接触网腕臂底座固定、腕臂与棒形绝缘子的固定连接，以及接触网各结构件之间的连接和固定：单螺母方式用于杯口螺栓紧固。由于这些应用位置并非是振动频繁的零部件，故这两种防松方式在接触网运行过程中松动、失效的概率较小。非金属嵌件锁紧螺母已开始应用在个别铁路项目的接触定位器限位支座处，螺母上端嵌入一个尼龙圈，弹性极佳的尼龙与螺栓形成稳定的摩擦阻力，达到可靠的锁紧且可多次重复装拆使用。该锁紧螺母投入接触网使用时间较短，目前尚无有效实例，需进一步观察尼龙嵌件的耐久性能。利用双螺母互相牵引螺纹并且接触面咬合在一起，效果很好，但是螺丝要预留足够长度。两个螺母对顶拧紧，使螺栓在旋合段内受拉而螺母受压，构成螺纹联接副纵向压紧。正确的安装方法为：先用规定的拧紧力矩的80%拧紧下面的螺母，再用100%的拧紧力矩拧紧上面的螺母；下面的螺母螺纹牙只受对顶力，其高度可以减小，一般用薄螺母；而上面的螺母用标准螺母；有的为防止装错和保证下面的螺母有足够的强度，则采用两个等高的螺母，该结构简单、防松效果好、成本低、质量大，多用于低速重载或载荷平稳的场合，如钢支柱

高速铁路接触网重点设备施工及技术指导意见

高速铁路接触网重点设备施工及技术指导意见技术指导意见一、接触线１.主要技术性能及规格应满足《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB／Ｔ280９-2005)的技术要求,时速２00kｍ／h及以上正线采用１2０ｍm2或15０mm2锡铜或镁铜合金线;时速1６0－200ｋm/h可采用1２0 mm2银铜合金线。２．铜合金接触线表面应清洁、光滑,不应有硬弯、扭曲、折边、锈蚀、裂纹、毛刺、擦伤;沟槽应是均匀无扭曲;在双沟内无折边、剥片和锐利的刃口等与良好工业产品不相称的任何缺陷。 3．每个线盘只允许圈绕一根接触线，在线盘上应用箭头指明放线方向，并注明收盘张力和放线张力的建议值。４. 按照规定数量送部抽样检验。二、承力索 1.主要技术性能及规格应满足TB/T3111-20０５《电气化铁道用铜及铜合金绞线》的技术要求,正线采用截面为9５ｍm2或120mm2的铜镁合金承力索。

2．铜合金绞线中单根铜合金线不允许有接头且承力索在约定的制造长度内不得有焊接头。 3.按照规定数量送部抽样检验。三、附加导线 1.尽量不采用正馈线、加强线、供电线电缆设计，困难情况下必须使用电缆尽量采用架空电缆安装。 2.回流线尽量不使用针式绝缘子进行安装；架空地线尽量不从硬横梁上跨越整个站场股道，避免断线时搭在承力索上。 3.供电线采用变电所到接触网一根线,避免接头或“T接”上网；设计应从远期考虑,采用双支供电线、采用铜质绞线或加大截面。 4．产品抽样检验合格。四、接触网钢支柱及吊柱１．格构式钢柱主要技术性能及规格应满足TＢ/T29２１．1-2008《电气化铁路接触网钢支柱第１部分：格构式支柱》的要求,下锚柱高度高于其他中间柱500mm。２．不采用分节式格构式钢柱,采用一体化钢柱。 3．钢柱热浸镀锌均匀无锈蚀、主副角钢无弯曲。 4.锌层应与金属基体结合牢固，应保证没有剥落或起皮现象，按GB/T2６９4－20０3规定的试验方法进行锤击试验后,锌层不凸起、不剥离。

高速铁路接触网技术-理论教案-13.

石家庄铁路职业技术学院教师教案序号：12-4

第六节接触网补偿装置一、概念接触网补偿装置是自动调节接触线和承力索张力的补偿器及其制动装置的总称。二、补偿器的作用及安设 1．补偿器的作用当温度变化时，线索受温度变化的影响热胀冷缩出现伸长或缩短。由于在锚段两端线索下锚处安装了补偿器，在其坠砣串重力的作用下，能够自动调整线索的张力并保持线索弛度满足技术要求，从而使接触悬挂的稳定性与弹性得到了改善，提高了接触网运营质量。 2．补偿器的结构补偿器由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、坠砣杆、坠砣块及连接零件组成。补偿滑轮分为定滑轮和动滑轮（构造相同），定滑轮改变受力方向，动滑轮除改变受力方向外还可省力和移动位置。滑轮一般都装有轴承。补偿绳均选用GJ一50 （19股）镀锌钢绞线制成。坠砣块一般采用混凝土或灰口铸铁制成，每块约重25kg，呈中间开口的圆饼状。坠砣杆一般为直径16mm圆纲加工制成，上端有单孔焊环，底部焊有托板。坠砣杆的型号规格，根据其放置坠砣块数量的不同分为三种： 17型， 20型和30型。型号中的数字表示坠砣杆所悬挂坠砣的数量。杵环杆系动滑轮与下锚绝缘子串之间的连接杆件，一般以直径

16mm圆钢加工制成。一端为单环孔，一端为杵头状，杵环杆的机械强度要求较高，且长度不小于1m。 3．补偿器的安设与要求补偿器串接在锚段内线索两端与支柱固定处，根据接触悬挂类型的不同有不同的补偿器结构。半补偿时，接触线带补偿器，多采用两滑轮组结构，滑轮组的传动比为1∶2，即用两个滑轮使补偿绳的张力为接触线张力的一半，也就是坠砣块的重力为接触线标称张力的一半。全补偿时，接触线与承力索两端均带补偿器，接触线补偿器的安设与半补偿相同。承力索补偿器则采用三滑轮组式，传动比为1∶3。采用传动比比较大的滑轮组时坠砣串块数减少了，这是有利的一面，但坠砣串上升和下降的距离也会按倍数增大，这时要求支柱（锚柱）高度和容量要增加。既不经济也不利于施工和维修。在运营线路上，当接触线因磨耗其截面逐渐减小时，坠砣串块数也相应地减少，使接触线维持一定的张力防止出现断线事故。三、补偿器的a、b值 1．a 、 b值补偿器靠坠砣串的重力使线索的张力保持平衡。当温度变化时，线索的伸缩使坠砣串上升和降，当坠砣串升降超出允许范围时，如下降过多使坠砣串底面接触地面或上升过多使坠砣杆耳环孔卡在定滑轮槽中，都会使补偿器失去补偿作用。因此用补偿器的a 、b值

高速铁路接触网技术-理论教案-31.

石家庄铁路职业技术学院教师教案序号：

第四章接触网施工第二节立杆与整正一、支柱的安设 1．预应力钢筋混凝土支柱 ●横腹杆式支柱：（1）表面平整，弯曲度不得大于2‰。（2）支柱翼缘破损局部露筋1～2根的，可修补使用，露筋3～4根的，可修补降一级使用。（3）支往翼缘与横腹杆结合处裂纹宽度小于0．15mm者可使用；裂纹宽度为0．15～0．3mm者可修补后使用；裂纹宽度大于0．3mm 者需更换。（4）腹板纵向裂纹，收缩性裂纹其宽度小于0．15mm者照常使用，裂纹宽度为0．15～0．3mm者可修补使用。（5）支柱翼缘不得有横向、斜向裂纹，但收缩性水纹不在所限。（6）支柱腹板破损露筋的可修补使用。（7）支柱仅混凝土破损的，可用水泥砂浆修补使用。 ●钢筋混凝土圆电杆外观检查：（1）电杆表面光洁平整，不应有混凝土剥落、露筋等缺陷，横向裂纹宽度不大于0．1mm，长度不大于1/3圆周长，无纵向裂纹；杆身弯曲度不大于2‰。（2 ）法兰盘连接电杆，连接处要紧密；调直杆身时在法兰盘上

加的垫片不得大于三个，总厚度不得大于5mm。（3）钢圈连接的电杆，钢圈要对正；焊缝无严重气孔、咬边等缺陷。（4）立杆前应将杆顶，封堵严密。 2．钢柱（1）钢柱的角钢不应有弯曲、扭转现象；表面油漆层完整无脱落、无锈蚀（2）焊接处应无裂纹。（3）基础螺栓孔距偏差不得大于±2mm。（4）钢柱弯曲度不应大于1/750。二、支柱整正接触网支柱的整正，针对钢筋混凝土柱和钢柱，分别采用不同的方法。一般钢筋混凝土柱，都是将正反扣整杆器的两端分别固定在支柱和钢轨上来完成的。通过调整整杆器上的正反扣丝杆长度，即可将支柱扶正。调整支柱侧面限界时，可用方垫木垫在坑壁处。支柱承力面的扭斜可用木杠插在腹孔内校正，扭斜不得超过3 °。钢柱的整正是用撬棍插入钢柱底座与基础顶面之间，将底座撬起，根据支柱倾斜标准在缝隙中塞入不同厚度的钢垫片，每块垫片的面积不小于50× l00mm，每个底脚下的钢垫片数量不得大于三片，

电气化铁路接触网施工关键技术鲁浩龙

电气化铁路接触网施工关键技术鲁浩龙摘要：随着经济的不断发展，我国电气化铁路施工已进入一个崭新的发展阶段——电气化铁路。本文主要探讨了电气化铁路接触网的关键施工技术与施工工艺。关键词：电气化铁路；接触网；施工技术；施工工艺随着我国经济实力的迅速发展和提升，我国的铁路运营事业也得到了前所未有的发展与进步，但在不断拓展进步的同时，也存在着一系列的问题，其中电气化铁路接触网作为一个重要的使用和运营环节，可以说无论是从起初的设计组装以及加工，还是后期的维护和施工中的技术处理等方面，均以其重要的作用影响着整个电气化铁路运作环节。一、电气化铁路接触网概述接触网是一个相对较为复杂的空间机械系统，在电气化铁路中主要就是通过相关零部件、基于特定的规律对其进行系统的连接与接触，进而把接触线、承力索以及相关支持装置、绝缘元件与电气设备等相关系统进行链接，让其成为一个完善的传递电能的系统，这个系统在实际中具有支持功能、具备一定的机械强度性质。电气化铁路接触网在实际中具有良好的稳定性，可以有效保障整个电气化铁路的稳定、有效运行。可以说，接触网的零部件是接触网系统的重要关节以及纽带，如果电气化铁路接触网的零部件出现损坏，就会直接给整个电气化铁路的供电系统产生一定的损坏，导致整个运行系统以及供电系统的瘫痪，也就说接触网的零部件直接决定了电气化铁路运行的质量与效果，对电气化铁路接触网进行系统的维护以及检修是维护整个电气化铁路正常运行的重要环节。对此在实际中，必须要加强对电气化铁路接触网维护以及检修的重视。二、我国铁路接触网施工技术现状 1、施工人员的综合素质有待进一步提高虽然，电气化铁路接触网专业正凭借其环保、高速等优势成为铁路投资建设的热点领域，但是我们现场施工人员的综合素质，特别是接触网施工关键技术的综合运用能力并没有随着电气化铁路的大面积开工建设而取得显著提高和长期进步，除个别处于技术研发和行业领先单位的施工人员外，其余的施工人员仍在沿用传统方式进行施工，缺乏一定的工艺创新意识和施工方法的革新。 2、先进的施工技术装备没有得到广泛应用近年来，国外接触网施工技术装备不断推陈出新，许多国外同行业的施工单位借此对大型施工机械和技术测量设备进行了大面积的更新换装。相比而言，我们国内由于资金和成本压力没有及时跟进换装，在用的施工技术装备相对处于落后状态，不能完全实现对工程实体质量的全过程控制。 3、利用信息化手段进行施工技术管理的能力不强当今，接触网专业的施工技术管理越来越离不开信息化的科技手段。为了确保和提高接触网上部构配件和机电设备安装的精准度，需要将现场采集的大量数据通过计算机进行模拟演算，并根据计算机演算数据指导相关供应商或现场施工人员先行组织相关部分的预配预装，以此来提高现场劳动效率和安装工艺质量。然而，在实际工作中，我们未能充分认识和发挥信息集成技术对于工程项目现场管理的优势，从而造成利用信息化手段进行施工技术管理能力不强，有些时候不能“一步到位”地实现预期目标。三、电气化铁路接触网施工关键技术

接触网平面图图例

接触网施工图例接触网施工图是接触网工程的重要文件，由设计部门通过初步设计和施工设计来完成。它体现了接触网的技术特点和性能、设备种类和型号、工程数量、零件构造及材料等。施工图是接触网施工的依据，也是运营管理的重要资料。接触网施工图包括接触网平面布置图、接触网安装图、接触网零件图等。平面图上标出了接触网支持装置、设备、附加悬挂（回流线、架空地线等）等的安装图号，从相应的安装图中可查出安装形式、使用的零、部件名称及规格，零、部件的具体形状结构及规格从零件图中能够确定。一、接触网平面布置图接触网平面布置图是接触网施工的主要依据，它以图例的形式，反映了接触网布置情况，铁路线路情况，沿线地质情况，接触网设备的种类、类型、数量及其安装位置等。接触网平面布置图由接触网布置平面图、表格栏、材料统计表、说明、图标等部分内容，如附图《接触网平面布置图》。接触网平面布置图分为站场平面布置图、区间平面布置图、隧道平面布置图。二、接触网图例在接触网平面布置图中，将铁路线路及设备、接触网布置等用规定的图例符号来表示，其内容如表4-1-1所示。接触网图例表4-1-1 1、本标准适用于一般的站场及区间接触网平面； 2、本标准采用的线条宽度规定为以下三种：（1）粗型宽度为（2）中型宽度为（3）细型宽度为 3、符号中所注尺寸均以mm计，适用于比例尺1：1000及1：2000的接触网平面； 4、规定符号见下表。序号名称符号 1电化的正线（区间图中允许用中型线条） 2电化的站线及段管线等 3非电化既有线路序号名称符号

4预留线路 5接触悬挂非工作支，供电线及分区亭引出线6加强线 7回流线 8正馈线（AF线） 9保护线（PW线） 10架空地线（GW线） 11接触线硬锚，供电线及分区亭引出线下锚12承力索硬锚 13接触线补偿下锚 14承力索补偿下锚 15链形悬挂硬锚 16半补偿链形悬挂下锚 17全补偿链形悬挂下锚 18加强线下锚 19回流线下锚 20正馈线（AF线）下锚 21保护线（PW线）下锚 22架空地线（GW线）下锚 23区间曲线及头尾： R—曲线半径(m) L—曲线全长(m) l—缓和曲线长(m)

铁路接触网组成及分类

接触网的组成接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。按鞘匡垂或 1—支桂2-S式绽躲子壬毛皆4—歆力案 5—按3 走宦茅亍一吊冠S —定垃當支議 9一走垃管■.疾育11 一钢轨 1?支持装置支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，女口：腕臂结构（图1 —1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多股道站场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。

2.定位装置定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。

接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1?简单接触悬挂简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1 —2—1和图1 —2—2所示。接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和张力称为补偿下锚。未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的张力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。近年来，国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置及弹性吊索的简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂处加装8?16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，增加了悬挂点减小了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线张力的同时改善弛度对取流的影响。根据我国的试验，这种弹性简单悬挂在行车速度90kM/h时，弓线接触良好，取流正常，所以在多隧道的山区和行车速度不高的线路上可采用。我国在部分线