浅谈城市道路平面交叉口的优化设计

发表时间：2018-09-27T10:47:28.483Z 来源：《防护工程》2018年第10期作者：邵帅

[导读] 在城市新城区，通过上位规划定位，设计阶段对交叉口进行合理的梳理分类、展宽设计、竖向设计，以增大交叉口通行能力，对整个城市的交通通行具有关键的作用。本文就城市道路交叉口设计出现的典型问题进行分析，并在此基础上提出相应的改进措施，优化平面交叉口设计，寻求提高交叉口通行能力的方法。

邵帅

中国市政工程西南设计研究总院有限公司四川成都 610000

摘要：随着我国城市化进程的不断加快，大量人口集中进入城市，使原有城市道路交通系统承担着更大的压力，城市道路交叉口作为城市道路系统的重要节点，其规划、设计与建设的质量直接影响着城市道路交通系统的运行。实际工程中，在城市旧城区，对既有交叉口合理改造，以提高既有交叉口通行能力，在城市新城区，通过上位规划定位，设计阶段对交叉口进行合理的梳理分类、展宽设计、竖向设计，以增大交叉口通行能力，对整个城市的交通通行具有关键的作用。本文就城市道路交叉口设计出现的典型问题进行分析，并在此基础上提出相应的改进措施，优化平面交叉口设计，寻求提高交叉口通行能力的方法。

关键词：城市道路；平面交叉口；通行能力；优化设计

1、引言

城市平面交叉口主要有十字形交叉、T形交叉、Y形交叉、X形交叉、环形交叉、错位交叉、多路交叉等形式。其中，环形交叉、错位交叉、多路交叉等交叉口受车辆行驶相互干扰范围较大等影响，在城市新城区中基本已不设置，Y形交叉、X形交叉口受车辆行驶视距影响，已较少设置。同时在旧城区中亦对以上提及交叉口逐步进行改造，故现新建及改造后成型的交叉口基本为十字形交叉口或T形交叉口。城市平面交叉口设计的核心是合理的梳理交叉口各方向交通流，减少车辆行驶相互干扰，并快速通过交叉口路段，提高交叉口通行能力。

2、平面交叉口设计问题分析

2.1城市旧城区

①.城市旧城区交通，已通过多年运行，部分区域交通流向趋于稳定，通过大量的监测数据，可更为合理的对整个区域的交通组织方式进行梳理，但实际运行依然沿用原有交通组织方案，未能有效提高交叉口通行能力。

②.随着城市旧城区的逐步改造，出现新的交通密集性区域，但交通组织方式未作相应调整，例如个别交叉口路段出现左转车流量大于直行车流量的情况，交叉口依然为直行车道数大于左转车道数，导致大量左转车辆停滞，或车辆违章行驶，在交叉口范围由直行车道强行并入左转车道，出现擦挂、追尾等交通事故，进一步降低车辆通行能力。

③.交叉口基本未进行拓宽设计，在车流量较大的情况下，造成严重的交通拥堵。

④.住宅小区及商业服务区出入口设置不合理，人为增加T形交叉口，增加车辆行驶相互干扰区域的面积，由于出入口车辆进出的停滞，导致正常路段车辆行驶的停滞。

⑤.雨水口的设置不合理，导致交叉口排水不畅，交叉口出现大量积水情况。

2.2城市新城区

①.上位规划时，不重视区域的交通流量分析，后期设计无相应的区域交通组织概念，具体到各个交叉口设计中，未根据不同的交通流量进行不同的交叉口设计。导致部分交叉口未充分利用，部分交叉口又特别拥堵。

②.交叉口拓宽方式过于简单，例如部分城市交叉口设计只对进口道进行右转拓宽，直行或左转车道未做相应增加，而常规右转车道又通常为“常绿”通道。交叉口拓宽未起到应有的作用，未能合理的提高交叉口通行能力。

③.交叉口设计未充分考虑各专业间的配合，例如在平原城市交叉口竖向设计中，交叉口各个方向的设计纵坡均较缓，整体设计交叉口竖向亦较为缓和，道路雨水口设置的位置及大小是收集道路交叉口雨水的关键，如按常规设置雨水口方式，可能出现雨水口位置及大小设置不合理，导致交叉口排水不畅，又重复出现城市旧城区交叉口积水情况。又如，在城市中，存在大量的分离式立交，桥墩位置的设置将直接影响交叉口中车辆行驶的安全，不合理的布置将阻碍交叉口车辆的正常行驶或影响视距，增加交通安全隐患。

3.平面交叉口的优化设计

①.城市道路交通系统是一个复杂的组织体系，交叉口的设计需要在大区域交通组织的前提下进行。无论是旧城区的交叉口改造还是新城区的交叉口新建，均必须以严谨的交通流量数据作为设计的基础。

城市旧城区，通过多年的交通运行，大量的监测数据能够显示交通需求量的要求。在大数据支撑的情况下，考虑对交通量较大的城市主干路（如环线道路、长放射性道路）进行分离式立交改造，保证主线车流正常行驶，通过两侧辅道与被交道路进行交通转换。也可在交通量较大的城市主干路设置“绿波带”系统，保证主线交通流的顺畅。考虑在交叉口密集区域，对部分交叉口车辆左转限时或直接禁止左转，实施单向交通等方式，在大区域范围内实现各道路交通流的转换。

城市新城区，道路交叉口的设计必须以严谨的交通量预测为依据，准确的确定各方向交通流量，根据流量确定交叉口的拓宽方式、车道的分配数量。同时由于交通量需要的可变性，在设计中需预留后期改建的空间，提高交叉口通行能力。

②.交叉口的拓宽设计是提高交叉口通行能力最直接的方式，如何更大的挖掘交叉口通行潜力是交叉口设计的重点和难点。平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。

城市旧城区，由于用地条件的限制，部分交叉口不能进行交叉口拓宽改造，需要在现有红线内解决交叉口的增设车道问题。以成都市双桥路与经华北路交叉口为例，双桥路为城市次干路，标准车行道为3.0m（非机动车道）+4×3.5m（机动车道）+3.0m（非机动车道）=20m，主交通流向，经华北路为被交道路，次交通流向，交叉口需要在不突破20m车行道宽度情况下在双桥路增设一条左转车道。根据相关规范要求，在交叉口范围内，将交叉口进口道压缩为2.85m，出口道压缩为3.25m，受用地红线限制，将非机动车道压缩为2.5m，保证单向非机动车道数不应小于2条，宽度不应小于2.5m的规范要求，则可压缩出专用左转车道宽度2.8m。

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题：（1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。（2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。（3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。（4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。（5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。二、国内外研究现状围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路平面交叉口设计思路和方法论文

城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）

城市道路设计规范

1.1 道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下：二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。三、沥青表面处治路面为8a。四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下：一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

城市道路平面交叉口优化设计

城市道路平面交叉口优化设计摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化

浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计

浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计摘要:在我国,平面交叉口是交通事故的集中发生地。城市的交通事故抽样统计表明,发生在交叉口的交通事故数约为全部道路交通事故数的30%。城市道路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题，本文为此提出城市道路平面交叉口设计的关键问题，以供同行参考。关键词: 城市道路;平面交叉口;设计;渠化; 视距;导流岛 Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occu rred . The sample statistics of the city’s traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island 一、主要原则平面交叉口设计应遵循如下原则。 (1)保证视距保证视距是减少交通事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往没有显著的特征,交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多交通事故可以避免。 (2)降低车速交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,因此有必要采取速度控制技术。 (3)提前警告在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。 (4)明确路权只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是从空间上明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。

互通式立体交叉公路和城市道路的区别

互通式立体交叉-公路和城市道路的区别公路与城市道路互通式立体交叉设计探讨龙源期刊网http:// 公路与城市道路互通式立体交叉设计探讨作者：郭俊姚青来源：《建筑工程技术与设计》2016年第26期【摘要】随着我国社会经济和交通事业的蓬勃发展，作为公路及城市快速路车辆出入门户和转换枢纽的互通式立体交叉从而大量修建。它是解决道路与干道交叉口拥挤，减少交通事故，行车便捷的重要措施。鉴于此，文中笔者针对互通式立体交叉设计进行简要阐述。

【关键词】公路；城市道路；互通式；交叉设计；一、互通式立体交叉型式及特点影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。 1.互通型式的种类较多常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。 2、常用的型式及其特点双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但是在造价上来看成本比较高，某些方向的车流需绕行。适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次

要道路上的特点。较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要，当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建析成为双喇叭互通。因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。半苜蓿叶形其特点是主要道路的直行畅通，被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。适用于封闭式收费及被交公路为二级以下的情况。

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

13城市道路平面交叉口设计规程CJJ152-2010-平面交叉口拓宽设计

平面交叉口展宽规划一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划渐变段长度：次干路20m，主干路20m；展宽段长度：次干路40m，主干路55m。展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。

四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划：渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ；展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ；展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道

浅谈平面交叉口左转交通组织方式

浅谈平面交叉口左转交通组织方式摘要：平面交叉口的左转车流产生的交叉冲突点最多，对交叉口的通行能力、交通安全影响最大，合理设置左转车流的组织方式意义重大。本文从左转交通的基本组织形式入手，广泛参照国内外一些先进的设计理论和方法，探讨了几种交叉口左转车流组织方法的优缺点及适用条件，以期为规划、设计者提供参考。关键词：交叉口；冲突点；左转；交通组织平面交叉口左转车流是产生冲突点最多的一个流向，是影响交叉口性能最重要的因素。由于左转车辆的影响，路口通行效率下降，延误时间长，车辆排队造成交通堵赛，废气排放加剧。因此，研究平面交叉口左转车辆交通组织方式有重要意义。 1. 常用的交叉口左转组织方式目前国内外交叉口的左转交通还不能完全消除冲突点，一般结合信号灯对左转车流进行控制。下面介绍几种常用的交叉口左转车流的组织方法。 1.1“禁左” “禁左”组织管理方法是运用管理手段在平面交叉口禁止任何车辆左转行驶，以减少交叉口或路段不同流向的车流交织与冲突，简化交叉口不同方向车流的复杂性，消除与对向直行车流的冲突以及左侧行人过街的冲突，重新组织了交叉口的交通流。路口禁止左转后可大大提高对向直行车道的通行能力；由于减少了交叉冲突点个数，交叉口的安全条件大为改观。缺点是车辆通过路口绕行距离过长，加重资源浪费和对环境的污染。禁止左转设置形式适用于主干道与支路交叉，支路禁左；交叉口直行流量很大、左转流量不大；或者交叉口左转车流很大，交叉口无法满足左转要求。设置禁左的交叉口要保证车流的其他替代路线，且不致引起上、下游交叉口的拥堵。 1.2环形交叉在交叉口中部设置较大的圆形或是椭圆形的中心岛，使所有进入交叉口的车辆都逆时针绕岛单向行驶。环行交叉在受地形地物限制下,可改设小型环行导向岛,并通过地面标线的方式实现。驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环岛组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可美化环境。缺点：占地面积大，城区改建困难，增加了车辆绕

建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定

铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下: 一、修建标准

1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。见表1 2.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。 4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。

5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。 1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。如铁路部门要求超过原铁路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。 3.铁路改建时,与既有公路、道路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,其工程投资按下述情况分别处理:①铁路与一、二级公路、城市道路交叉的既有平交道口,改建为立体交叉,原则上各自承担本部门的工程和投资,如工程投资划分困难,可由铁路与公路、道路部门各承担一半。②铁路与其他等级的公路、县城道路交叉的既有平交道口,按原有公路、道路标准改建为立体交叉,其主要工程投资由铁路部门承担,公路、道路引道工程的征地,拆迁(包括临时工程)工作及其费用,由公路、道路部门承担。如公路、道路部门要求超过公路、道路原标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 4.公路、道路改建时,与既有铁路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,原则上各自承担本部门的工程和投资,如铁路部门要求超过原标准改按规划位置、标准设置立体交叉,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

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1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

城市道路改扩建路基路面优化设计探究

城市道路改扩建路基路面优化设计探究发表时间：2019-07-19T14:02:50.620Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：王大铭 [导读] 摘要：随着经济的发展，很多我国早期建成的城市道路因为缺乏交通需求的前瞻性、选用的设计标准偏低等原因，普遍出现道路技术等级不足、使用性能恶化、交通拥堵甚至阻塞现象严重、路基路面病害大范围出现等状况，迫切需要进行改扩建以提高路面等级，适应社会和经济的发展。深圳市市政设计研究院有限公司深圳 518029 摘要：随着经济的发展，很多我国早期建成的城市道路因为缺乏交通需求的前瞻性、选用的设计标准偏低等原因，普遍出现道路技术等级不足、使用性能恶化、交通拥堵甚至阻塞现象严重、路基路面病害大范围出现等状况，迫切需要进行改扩建以提高路面等级，适应社会和经济的发展。基于此，笔者结合实际案例为背景开展研究，通过对项目道路的实际情况，提出改扩建路路基路面的施工优化方案。关键词：城市道路；改扩建；路基路面；优化引言目前我国旧路拓建的措施和规范并不完善，相应的工程经验也比较少，尤其是在城市道路的扩建方面更是欠缺。所以，如何开展城市旧路的改造拓宽是一项重要的课题，急需进一步的研究。本文以实际案例的改扩建为背景，结合国内外改扩建工程的成功经验，对改扩建路基路面的施工方案进行优化，希望这些方法和结论可以为以后的实际工程应用提供参考。 1工程概况某快速路路基宽为60m、80m，采用双6（8）主车道的一级公路兼具城市道路功能标准建设，主线设计速度80km/h。特大桥、大桥5173米/10座，中、小桥72米/2座，涵洞50座，隧道3934米/6座，互通立交7处。 2旧路路基路面现状本项目利用既有旧路改扩建，既有旧路建成通车多年，路面使用状况良好，本阶段拟利用旧路进行加宽罩面。该项目路段现状旧路路基宽度为27m。路段现状为沥青路面，早期修建时采用沥青表处过渡路面，于2004年加铺改造，铣刨原有沥青表处层后重新加铺沥青面层，现状路面结构为：面层：4cm AK-13A（SBS改性）+ 5cm AC-16I+平均7cm AM-20+4cm沥青碎石贯入式；基层：18cm 5%水泥稳定石屑；垫层：30cm 石渣垫层 3路基路面改扩建优化策略 3.1路基改扩建方案 3.1.1路基横断面及超高加宽方式本项目路基横断面布置如下：（1）一般路基段路基断面（一）：主线路基宽度34.0m，具体组成为：0.5（路缘带）+14.5（主行车道2x375+2x3.5）+0.5（路缘带）+3.0（中央分隔带）+0.5（路缘带）+14.5（主行车道2x375+2x3.5）+0.5（路缘带）。（2）一般路基段路基断面（二）：适用于K19+500-K19+719，K20+693-K21+000、K25+932-K26+161路段，主线路基宽度31.5m，具体组成为：2.5（硬路肩）+11.25（主行车道3x3.75）+0.75（路缘带）+0.5（路缘带）+3.0（中央分隔带）+0.5（路缘带）+11.25（主行车道3x3.75）+2.5（硬路肩含0.5m路缘带）。（3）主线高架桥路基断面：主线部分路基宽度为35m，具体组成为：0.5（防撞栏）+0.5（路缘带）+14.5（主行车道 2x3.75+2x3.50）+0.75（路缘带）+0.5（防撞栏）+1.5（中央分隔带）+0.75（路缘带）+14.5（主行车道2x3.75+2x3.50）+0.5（路缘带）+0.5（防撞栏）。（4）主线隧道开口段路基断面：主线部分路基宽度为29.1m，具体组成为：0.5（防撞栏）+0.85（检修道）+0.75（路缘带）+11.25（主行车道3x3.75）+0.55（路缘带）+1.4（中央分隔带）+0.5（路缘带）+14.5（主行车道3x3.75）+0.75（路缘带）+0.85（检修道）+0.5（防撞栏）。（5）超高方案本合同段设计车速为为80km/h，平曲线半径小于2500m时，均在曲线上设超高，整体式路基以中央分隔带外边缘为超高旋转轴，两侧行车道及硬路肩分别绕超高旋转轴旋转至超高值，成为独立的单向超高断面，中央分隔带保持不变。 3.1.2软基处理方式本次扩建对新建桥头、挡墙（墙高＞2m）等标高抬高较多路段及新建涵洞路段，挖除旧路面后、整幅路基处理，其他一般路基段、挡墙路段（墙高≤2m）仅对旧路加宽范围进行处理。具体处理方案如下。（1）新旧路基拼接路段旧路加宽范围采用CFG桩处理，CFG桩采用长螺旋钻孔管内泵压法施工，以减小对旧路及周边建筑物的影响。（2）构造物路段软土地基处理方案对于桥头、挡墙等构造物路段，采用CFG桩处理方案，采用长螺旋钻孔管内泵压法施工。（3）低填路段对于填高≤路面+0.75m路段，软基采用CFG桩处理。一般场地平整后开挖至D+75cm处，先铺筑35cm砂垫层，进行桩体施工，桩体施工完毕，先铺设40cm未筛分碎石垫层，待其他路段软基处理完毕一起施工路面。 3.1.3新旧路基衔接（1）路基边坡及基底清方原路基边坡两侧拆除既有防护排水工程后，清除原有耕植土厚30cm，清除路基边坡内树根杂草等。两侧原路基坡脚至加宽路基坡脚范围内清除表层土30～50cm，回填渗水土后并碾压，其压实度不应小于90％。清除的表层土应集中回收，临时堆放，可用于后期的绿化。

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定：在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路平面交叉口的设计

城市道路平面交叉口的设计发表时间：2016-09-28T10:49:54.057Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：翁建兵[导读] 随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。深圳市市政设计研究院有限公司 518029 摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。关键词：城市道路；平面交叉口设计引言：伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。交叉口的设计依据设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。 2、城市道路平面交叉口的设计要点 2.1平面设计的要求与原则在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。 2.2平面交叉口的计算行车速度道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。 2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。 2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。 2.5人行过街横道线设计在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度