城市道路交通工程

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市

道

路

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程

班级：1109051 学号：110905127 姓名：申文浩

城市道路交通工程

摘要：城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路设计不仅仅要关注几何设计和结构设计，而要更好的关注交通分析和交通设计。因此有必要对城市道路交通分析和交通设计从理论上开展深入和系统研究。人的交通特性分别对行人、乘客、驾驶员的交通特性；车辆的交通特性分别对非机动车和机动车特性；提出城市道路交通流的特性和发展趋势和相关对策。其次提出城市道路交通分析的概念，指出城市道路交通分析包括城市道路交通功能、交通需求、交通安全、交通环境等分析内容，并提出相关的具体分析内容和改善措施。最后对城市道路交通工程设计的主要内容提出了具体设计原则和理念以及相关的推荐值；城市道路交通管理方案设计的具体措施，提出对宏观交通组织和区域交通组织的理念和原则；在城市道路设计过程中引入交通稳静化设计的概念，总结稳静化主要包括速度控制、交通量控制、组合控制等三种措施，并对不同稳静化措施提供了相关的应用条件和应用实例，并对其效果进行分析。

【关键词】城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

1.绪论

近些年来，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市正在迅猛发展。一方面，城市的规模与结构都发生着巨大变化，城市道路规划设计工作显得更加重要；另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高，市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了更高的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求。交通安全、步行友好、低公害、满足出行选择等城市交通的可持续发展观念，使交通的四要素人、车、路与环境更加和谐。《雅典宪章》指出：居住、工作、游憩和交通是城市的四大基本功能。城市交通作为城市四大基

本功能之一，城市交通的效率决定了一个城市的效率。如何根据城市的特点及发展水平，结合城市发展的变化趋势，制定相关的城市发展规划及交通发展政策，己是当今城市发展所面对的一个重大问题。城市道路作为城市交通基本载体，其规划设计及有效运行驶用和管理是体现和落实城市交通发展政策的关键途径。城市道路规划设计绝不仅仅是简单的几何设计和结构设计，而应该是城市交通发展战略．政策、技术和法制的综合体现。城市道路作为城市交通运输的重要线路，它都建设牵涉到城市整体的交通畅通与否，城市整体的经济走向甚至局部地段的地域特色，因为在设计的前期规划阶段，必须进行系统综合的调研和分析，待线路设计确定之后，城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。在开展道路规划直到完成与各部分协调一致的可行性研究报告的这一阶段，城市道路项目需要规划、业主、设计等部门的共同参与。后期设计中更应从方案设计到实施竣工验收，涉及到设计、施工、监理、质检等各部门应协调一致，确保项目实施顺利。

2.完善城市道路交通工程设计技术方法的意义

随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计

阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。

2.1全国交通事故概况

建国60多年来，我国道路交通事业是随着经济建设的发展而成长

的，道路交通事故也相应逐步上升。全国每年的交通事故死亡人数，在20世纪50～60年代为几百人至几千人，70年代为1～2万人，到80年代高达4～5万人，1992年交通事故死第4 页亡58729人，跃居世界第一（平均每万车死亡31.3人。其后几年更是逐年攀升，到1995年全国道路交通事故达到271843起，死亡人数达到71494人，突破7万大关，伤159308人，1997年死亡人数约为8万人，1999年达8.4万人、2000年死亡人数近9.2万人，2001年为10.4万人，2002年为10.9万人）；自2003年起，交通事故有了减少的趋势（2003年有104372人死亡、494174人受伤、直接经济损失33.7亿元，2005年98738人死亡、469911人受伤、直接财产损失18.8亿元，2006年有89455 人死亡、431139人受伤、直接财产损失14.9亿元，2007年有81649人死亡、380442 人受伤、直接财产损失12亿元，2009年有67759人死亡、275125人受伤、直接财产损失9.1亿元），其中2006年是自2000年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到九万人以下的一年，其后几年也有所下降，但是我国整体的交通状况仍然不容乐观。我国的高速公路建设是从20世纪80年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2009年底，我国已建成65000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路事业的蓬勃发展，交通事故发生的频率也随之上升。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数、死伤人数和直接损失持续上升，近年来，我国机动车数量大约以每年15%的速度增加，而交通事故数量也基本上同步上升，经济损失严重。短短二十几年间高速公路就在全国十几个省、市、自治区内建成通车，迅速形成现代化的高速公路网络，使我国的交通安全管理面临着严峻的考验。高速公路事故频发，重、特大事故不断，人民的生命财产安全得不到保障，给高速公路的正常运营、投资回收等带来不良影响，并且使我国高速公路的安全形象受到相当大的损害。必须认识到安全不足就是高速公路管理不足，高速公路在向使用者收取通行费用的同时，也就承担了向用户提供“安全、畅通、优质服务”的责任和义务，这也是由高速公路特殊的商品属性所决定的。应当说：高速公路对于国内长期以普通公路、平面混合交通为主的交通管理者和交通参与者而言，都还是一个新鲜事物，我们的管理方法和观念尚不适应，再加上物质、经费条件所限，以及旧观念、习惯势力的干扰制约，使目前高速公路与发展及时代进步

的要求差距较大。故应引起人们的广泛重视！

2.2我国城市道路交通发展的现状

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。

我国城市道路交通拥挤的原因随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：

（1）车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2009年我省机动车总量约658.19万辆比2008年632.37万辆增长了19.13%。截至去年底，我省机动车数量增至658万辆，在全国排第10位，比2008年增长14.9%。其中小客车增加25万辆，增幅高达30%。机动车驾驶人比2008年增加100万人，达到780万人，增幅为16.1%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。

（2）城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。

（3）城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。

公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。

2.3城市交通的重要性。

(1)公共交通是城市生产和人民必需的公共设施，是城市正常运转的关键。公共交通不仅是城市赖以生存的基础，也是城市经济发展的保证，是城市经济的动脉。公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。在促进城市经济发展的同时，创造良好的投资环境，为解决城市就业问题提供方便和条件。

(2）提高道路的利用率，减少能源消耗的需要

中国是一个人口众多、人均耕地少、石油资源短缺的国家，城市土地资源十分紧张。目前，我国已成为石油、天然气等石化产品的进口大国，石化能源的有限性和石化能源开发利用过程中引起的环境问题，对经济和社会的可持续发展产生了严重的制约。

城市中各种交通方式的能源消耗，高峰时按人公里计算，若小汽车为1，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在能源利用上，公共汽车可以使用天然气，更有利于环境保护。

在城市中，小车占用70%道路资源，承担约15％的运输量。公交车、小轿车、

出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。

(3)代表广大人民的根本利益，体现社会公平，构建和谐社会的需要

公共交通是典型的公共政策问题。城市交通政策同其他公共政策一样，其实质是全社会利益的集中反映，主要目的之一就是要改变城市交通现状中存在的不公平现象。发展中国家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的选择。公共交通的发展水平直接影响到他们的就业与生活质量。发达国家没有私家车的家庭交通花费占收入的3％～5％，而发展中国家的支出则占到5％～10%。

《建设部关于发展城市公共交通的意见》指出，公共交通优先即“人民大众优

先”。政府要把大力发展城市公共交通，作为实践三个代表重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作抓紧抓好。

在轨道交通发展的前期，如果公共交通不能成为市民出行的主要交通方式，私家车泛滥成灾，成为交通的主要载体，将对社会造成沉重的负担，不单是对有限的城市道路资源的极度浪费，而且造成复杂的社会问题，并将制约轨道交通的顺利发展。

轨道交通投资巨大，国家与城市的财力有限，高效率、低造价的公共交通的建设发展，将是我国快速城市化初级阶段的关键一步。

(4)保护生态环境的需要

法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，城市噪声对社会造成的损失费用折合500亿法郎。尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。

城市环境的恶化，主要的原因便是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发

展公共交通对于城市环境改良会起到关键的因素。

2.4城市道路交通工程设计的特点

(1)塑造城市特色

在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之

中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。

(2)注重功能分类

城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。

1)交通性道路

主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽

度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。

2) 生活性道路

交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以

上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而

行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式

进行布置。

3)景观性道路

景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路

沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休

闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。

（3）设计的复杂性

城市道路设计工作包罗万象，涉及的专业工种多，各专业是协同一致的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的这个设计工作。城市道路设计涉及到的专业类型多，具体包括道路、交通、桥隧、给排水、绿化、照明以及其他相关部门的地下管线设施等，各专业分工不同、要求不同，但是必须统筹考虑，以满足各专业的技术要求。如道路专业考虑平、纵、横的合理布局、交通量的预期、路基的处理、路面结构的选择。而排水专业主要是考虑排水系统的布置，排水的断面结构形式、结构材料选择的合理性以及泵站的设置等等。其他各种基础设施的埋设必须考虑其平面、竖向布置，既保证安全，又不至于各管线相互冲突。总之，各专业部门之间既独立又相互联系，才能确保设计的完整、合理以及经济性

（4）设计的持续性

城市作为一个有机的生命体，承载着不同规模人群的生活，更承载着社会和经济的持续发展要求，因此道路设计中必须明确城市发展的持续性要求。在可持续发展思想指导下，城市道路的设计需要进行观念的调整、目标的调整以及系统结构的调整。可持续发展的城市道路实际上就是“生态化”概念的发展与深化，用来描述一种和谐、健康、可持续发展的状态。传统的城市道路只强调交通运输的服务能力、质量和对国民经济产生的效益，而可持续发展的生态化道路则强调可持续发展的功能。

3.1 路的因素与高速公路交通安全

道路交通事故的生成，其表象与直接的诱因多为驾驶员的违章或过失，而潜在的因素则涉及到道路的线形设计、路面状况、道路交通量分布与交通组成以及道路的特殊路段等。路是车辆的载体与行驶的基础，道路的等级、

质量、线形标准等对交通安全有重要影响。

线形方面，道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调，对

事故有较大的影响。

①平曲线平曲线与交通事故关系很大，曲率愈大，事故愈高，尤其是曲

率大于10度以上，事故率急剧增加。

英国公布的曲线与交通事故关系统计表

曲率0～1.9 2～3.9 4～5.9 6～9.9 10～14.9 ＞15

事故率

1.62 1.87

2.17 2.36 8.47 9.26 （次/百万

辆公里）

②竖曲线道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，

从而易发生事故。

双车道公路上视距与交通事故率关系统计表

视距（m）＜240 240～450 450～750 ＞750

交通事

故率（次/ 百

1.49 1.18 0.95 0.68

万辆公里）

③坡度据前苏联调查资料，平原、丘陵与山地三类道路交通事故率分别

为7%、18% 和25%,主要原因是下坡时来不及制动或制动失灵。表3-3 是德

国高速公路上调查的坡度与事故率关系的统计资料，表明当坡度大于4%时，

事故率剧增。

坡度与交通事故率统计表

坡度（%）0～1.99 2～3.99 4～5.99 5～8.00

交通事故

（次/亿辆公

里）

46.5 67.2 170.0 210.5

④线形组合交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调也有密切的关系。虽然线形标准都符合规范，但组合不好仍然会导致事故的增加。

弯道与坡度重合产生的交通事故率（次/亿公里）

曲线半径（m）

坡度（%）

0~1.99 2~3.99 4~5.99 6~8.00

＞4000 28 20 105 132 3001～4000 42 25 130 155 2001～3000 40 20 150 170 1001～2000 50 70 185 200 400～1000 73 100 192 233

3.2如何做好城市道路交通工程技术方法的完善

(1)科学设计交通主干道

交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

(2)人性化设计生活性道路

进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。

1) 控制车流量

把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。

2)注重视觉设计

道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。

3)注重以人为本

居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。

(3)特色化景观设计

景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿

化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,

创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景

色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰

富多彩,提升城市的环境。

(4)强化排水设计

1)人行道路面的排水

人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的

挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,

有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。

2) 车行道排水设计时

机动车道通常采取双坡排水的方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水

口收集路面水,并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。

3. 我国城市道路建设存在的问题

3.1 建设的道路网等级不合理：

长期以来，我国许多城市在道路规划建设中，往往只重视一味扩充道路

网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干路和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已成为我国大城市的通病。

国内外的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫芦形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3~4km／k㎡的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。2.2道路交通功能差、效率低：我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为交通空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。

3.2城市道路设计的原则

符合经济发展的要求：经济时代，由于城市居民的出行和货物运输在时空上错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往是城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽的合理布局，将不为市际服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。

3.3城市道路的设计美学化：

城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计。因为那只是为一部分人考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。目前，我们大多数的城市道路只是简单地其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。在城市道路设计中融人“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。

3.4我国交叉路口设计普遍存在的问题

目前，我国在对交叉路口设计方面尚未形成正确并且完整的设计样本，主要由于大部分公路设计部门对平面交叉路口设计缺乏正确的方法。没有正确的处理交通渠化、左右转弯车道、道路拓宽和安全岛等措施。大量严重交通事故的发生主要在于缺乏交通控制的路权分配措施。

1）车辆通过距离过长

对交叉路口设计方面我国公路设计部门尤待形成正确的规范，缺少正确的停车线设置和正确的车道渠化、分配措施。不但没有考虑尽量缩小交叉路口的通过距离，相反地却将路口的面积设计过大，结果形成交叉口通过距离远大于横向道路的宽度。有的路口甚至设计成通过距离是横向道路宽度的3~5倍。在这种路口内车辆混乱无序，冲突增加，同时增加行人、自行车的安全，交通事故频频发生。实践证明，这种路口的交通信号控制效率极低，通行效率平均降低30%以上。

2）转弯车道设置不当

我国公路设计部门设计的道路在大部分条件下基本保持不变，在交叉路口没有考虑道路的拓宽，缺乏设置左右转弯车道的空间。因此造成许多城市为了增加左右转车道而在进

入交叉路口前将直行车道变成了转弯车道，使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目。这种情况间接导致交叉口进口前段的所有直行车

流的强制性变道，造成交通混乱，大大降低交叉口的通行率。同时因为变更车道导致交通事故发生率的增加。

3）标志、标线的错误设置或缺失

很多交叉路口设计时没安照交通工程设计原则来设计交叉口的标线、标志，甚至有的完全缺失基本的设计，造成交叉路口处毫无交通控制，导致车流、自行车流和人流的混乱，成为交通事故多发地点。主要表现为：①错误设置道路车道标线宽度，造成车道宽度不一、不规范，车道标线不能起到规范车流的作用，有的车道过宽，形成一个车道挤进两辆车的现象。②缺乏正确的自行车—行人车道的设计，没有完美的设计，许多交叉口根本没有考虑自行车—行人通行的安全问题，造成交通混乱。③目前我国的交通普遍存在误导和信息不完整的指路标志现象，缺乏正确的道路指示标志。④将停车线远离人行道，造成交叉路口通行距离太长，停车线设置普遍缺乏正确的标准，通行率降低。

4）T形交叉路口设计错误

大部分的T形路口采用了三角导流岛的错误设计，这种存在严重问题的三角导流岛两侧的斜边道路设计成为与主线相交的进出口车道了，这就造成交叉口在主线上的交流混合点增加了一倍。这种缺陷在以往的工程中经常出现，比如，改扩建前的塘沽滨海大道某段T形交叉路口最普遍采用了三角导流岛造成道路的通行压力增大。

3.5平面交叉路口的设计原则

交叉路口设计要满足基本的要求：保证行人与车辆能在最短的时间内顺利通过交叉路口，使交叉路口的通行能力满足各条道路行车的要求。根据国家交通工程的有关规范和国际上比较先进国家的交通设计理念和实践经验，归纳总结了交叉路口的设计原则。

1）设置路权分配措施。

区别主线道路和支线道路，然后给予主线道路交通优先使用道路的权利，对支线道路实行合理的交通控制的“停”、“让”措施。当很难区分主线和支线道路等级时，在交通流量较小情况下，要对所有道路区口设置“停”

控措施；交通流量大情况下，要设置信号灯控制。交叉路口在没有信号控制的情况下，必须对进入交叉口的车流通过合理设置交通标志、标线进行有效的控制和调节。

2）设置交叉口四角处的导流岛。

有条件设置导流岛的交叉路口尽量设置三角导流岛。三角导流岛一般采用水泥筑造的凸台式，周围涂上黄黑相间油漆条纹的警告标志，并尽量使人行道通过三角导流岛。在交叉口处，为保证行车安全，减少车辆的行驶轨迹相交点是很有必要的。同时也要考虑车辆的通行效率以及行人、自行车的过街安全问题，体现出人文思想，所以设置导流岛是很有用处的。为了使车辆在交叉路口通过时受到最小的干扰，减少交叉路口处的冲突点，使车辆安全有序的行驶，设置渠化的三角导流岛。例如，张家口至宜化的张宜公路与纬三路交叉路段，由于车流量较大，即设置了三角导流岛，使交通渠化，既保证了车流量的畅通，又提高了行车的安全性。

3）设置左右转弯车道

在道路中线上合理设置鱼肚皮形的左转弯车道，尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般情况下，交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多，要保证直行车辆的数量，在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下，这样做可以将转弯车辆从直行车流中分离出来，较大限度的减少直行车流在交叉口处耽误的时间，增强交叉口的通行能力。主路车辆的速度一般都比较高，设置左右转车道将转弯车辆从直行交通流中分离出来，并设置减速车道，可以避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。

4）保持交叉口进出直行车道数目的平衡。

保持交叉口的进口直行车道数目与出口数目的平衡，并且要保持成平滑直线形状，左转车道要与对向的左转车道相对。为了避免保持直行的车辆临时变道而引起的追尾、侧撞事故发生，保障行车安全，还要保持交叉口的进出口直行车道数目的平衡。多设的左转车道可以经过拓宽交叉口处道路宽度、压缩车道宽度的方式来实现。另外这样做可以将一般占主流的直行车辆在交叉路口前后基本不改变自己的车道，从而顺利通过交叉路口，减少事故的发

生。

3.6交叉口定位

交叉路口的施工是非常严格的，要按一定的步骤进行，切勿先放样三角导流岛，否则将会降低放样的精确度。比如，在河北省唐海县至曹妃甸工业开发区的高等级公路与环渤海沿海公路交汇处，在交叉口放线定位时，由于放线顺序的不当，导致测量出现偏差，给道路建设造成了不必要的麻烦。

1）确定道路中心线是整个放线过程的最重要的一步，它是交叉口地面渠化过程的基准线。道路中心线实际上就是道路的中线。道路是支线的路段，中线是一条直线；道路是曲线时，中心线是平滑的曲线，与道路的线形协调一致。

2）放样左转车道的鱼肚皮和车道线

确定出道路中心线以后，在交叉口中线两侧分别拖出半个车道，形成左转车道的位置。然后在左转车道线两侧拓展设计的车道。根据设计图纸与道路中心线的位置关系用临时水漆画出单黄线和车道线。最后根据标准人行车道、自行车道宽度，停车线离人行道的距离确定停车线的位置和鱼肚皮在交叉口的起点位置。

在设置鱼肚皮时要注意位置是在道路中心线向两侧均衡拓展出一个车道宽度，按照所设计项目设定的标准长度设置；鱼肚皮带可以是平面标线划分设置，也可以是凸台式的，采用凸台或平面应该根据具体的情况和实际需要来决定；在有中分带绿岛的地段，鱼肚皮的设置应该尽量利用绿岛，在左转车道处设置以路缘石背靠背凸台式的台面。

3）放样平面三角导流岛或凸台

完成车道设置后，在交叉口四个角处形成了四个三角空余区域，然后按照设计图纸的尺寸放样左转车道，导出四个机动车不进入的多余区域。在三角形导流区域内，根据导流岛打样图中水泥凸台边缘确定水泥凸台的位置。

导流岛的设置要注意几个问题：导流岛在交叉口渠化过程中平滑车道自然产生的机动车不能通行的多余区域地带。这个地带可以作为自行车、行人通行中途停留的安全岛。导流岛形式可采用凸台形式，具体形式根据设计图

和实际需要来选择。采用凸台式时，凸台高出路面10~15cm；凸台式导流岛的四周与车道间的部分应涂上白色斑马线。高出地面的凸台四周涂上黑黄相间的斜杠油漆，给驾驶员比较好的视觉警示作用。

4）地面标线设置

先设置处临时地面标线，在地面渠化完善后再设置正式标线。首先设置每条道路的中线，然后以中线为标准，设置处鱼肚皮部位的左转车道，确保鱼肚皮在中线两端的尺寸正确。依次在中线和鱼肚皮两侧按照车道宽度拓展所有车道的地面标线。在车道线完成后自然形成交叉口的导流岛。

4.结语

随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求,因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法,优化交叉口的设置可以明显减少道路交通事故的发生，但这需要反复修改设计方案，将实践经验总结标准或规范引用到实际工作中去。此外，还要国家在这方面投入人力、财力去研究，以及同行工作者交流经验，共同努力去提高交叉路口在实际应用中的性能。