城市交通安全问题文献综述

1引言

城市交通安全是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，出现了“道路越建越多，交通越来越挤”的现象，交通问题成为困扰着城市发展的重大难题，交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”，它直接吞噬大量的时间和金钱，耽搁人们正常的工作和生活，增加了交通管理成本，破坏了居住环境。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔研究发现全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%[1]。因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面详细综述了目前交通拥堵的研究状况，对该领域进行分析总结，并就进一步研究提出展望。

2 国外研究现状

2.1 国外交通安全问题研究现状

对于交通安全问题的研究，国外许多专家学者主要从交通拥堵问题的成因以及对策进行了深入研究。

2006年，美国运输部(USDOT)出台了《针对减少美国的交通网络拥塞的国家战略》，它指出交通拥堵的根本原因是缺乏一种有效的机制来管理对现有交通容量的利用[2]。根据美国公路使用者联盟(AHUA)的调查显示：在造成交通拥堵的几个重要因素中，交通瓶颈（交通需求超过道路容量）占总数的50%；交通事故占25%；道路施工占15%；交通信号灯故障占5%[3]。安东尼·唐斯认为交通拥堵的产生主要有四个原因：第一，人流的高峰期主要集中在上下班时间段。第二，居民收入不断的增加让更多的家庭有能力购买房产和车辆，继而促使人们由步行、乘公交车、骑自行车转变为开私家车。第三，人口的飞速增长导致交通需求的急剧增长。最后，意外事故、天气、道路等也是造成交通拥堵的重要原因。由此，安东尼·唐斯认为造成交通拥堵的根本原因不是政策，而是由于经济的快速发展[4]。

美国公共交通协会(APTA)在其《发展公共交通的好处》中指出交通拥堵的根本性原因在于：出行线路有限，过多的车辆挤占了道路可用空间。其他原因

包括：(1)私家车保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通财政投入少；

(3)公共政策下自动导向模式的发展迅速；(4)道路和停车场的建设占用的土地太多[5]。

3 国内研究动态

交通安全问题的研究涉及众多领域，国内专家学者主要从经济学、工程学、管理学三个角度对交通拥堵问题进行了研究。

3.1交通经济学研究方法

道路交通的供给需求关系与一般商品的供给需求关系不一样，对于一段道路而言，它的供给就是单位时间里该道路能够通过的车流量。从经济学的角度来看，它有一个很重要特点：当需求达到一定水平之后新的需求将会导致供给减少，即新的供给会导致其他使用者的使用成本增加。

汤潇从经济学中边际成本的方法分析了交通拥堵问题，当一个车主加入车流的时候，他看到的是个人边际费用(MPC)，低于所有公路使用人的实际费用，即边际社会成本(MSC)。也就是说单看每个人，他的选择都是理性的最优的，但是实际上所有人的行动叠加起来看，就表现为集体的“不理性”，正是私人车主不正确的经济学观点造成了交通拥堵的后果[6]。

项认为城市交通问题的产生与资源配置方式和过程干预有关，因而交通拥堵问题的解决有必要从经济学的角度进行讨论。项提到对付交通拥堵问题的一个办法是拓宽道路以增加其运载容量，另一个方法是通过征收交通拥堵税来进行调节。另外还有其他方法可以配合使用：(1)增加公交补贴；(2)加快公交速度；(3)提高停车成本[7]。

3.2交通工程学研究方法

我国城市的交通发展有其自身的特点，对于我国的城市交通拥堵问题，专家们从多个角度进行了分析，在交通工程学方面的研究也非常成功。

由远程从交通工程学角度出发，分析了产生交通拥堵问题的原因：(1)道路交通特性和车流特性不匹配；(2)交通需求密度与交通供给密度不匹配；(3)道路间断流交通特性与快速公交不匹配；(4)城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹配；(5)城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹

配；(6)动态交通设施与静态交通设施不匹配；(7)快行系统与慢行系统不匹配[8]。

3.3 交通管理学研究方法

我国的现代化交通事业不仅起步比较晚，而且在管理理念上还存在许多不尽人意的地方。现阶段许多交通管理学的专家学者认为治理交通拥堵最有效的手段就是进行科学高效的管理。

杨成国和李英子认为我国大城市中交通控制管理和交通安全的管理水平差，而且现代化设施很少。就拿北京市来说：北京市的交通控制中心与日本东京相比，北京市控制的交叉路口数只有东京的3%；人行天桥是东京的 4.8%；地下人行道只有东京的5%；每公里交通标志只有东京的15%。现在国际上有些国家已经开始使用信息化、智能化管理系统，但是我国智能化交通管理系统基本上还是空白[9]。

黄良彪从管理学的角度出发综合国内交通拥堵问题的研究，认为造成交通拥堵的原因有以下几点：(1)城市道路改造、改建频繁；(2)交通组织人才和管理人才严重恶化；(3)修路资金不能投入，交通不堵塞资金难以投入修路；(4)城市(包括城市中心区)没有长远的发展规划，超强开发；(5)城市停车场的规划、建设、管理没有跟上经济发展；(6)城市道路交通管理的职责不明确，各相关部门的管理工作不到位[10]。

4 结语与展望

综上所述，城市交通拥堵现象是我国大中城市快速发展中的一种制约城市运行效率的消极因素，解决交通拥堵问题刻不容缓。如何实现信息化、智能化的交通管理以及如何发挥全社会的力量是今后研究的重点和方向。

(1)以交通管理系统最优为目标，从全局出发，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

(2)随着现代社会不断实现信息化和智能化，促使物联网技术的飞速发展和不断应用，在交通拥堵问题上也有很大的进展和突破，利用物联网技术实现信息化、智能化的交通管理是今后解决交通拥堵问题的关键。

(3)公民必须规范自己的交通行为，自觉遵守交通规则。政府应该发动一切力量，营造良好的行车环境。

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内蒙古环境问题综述

内蒙古环境问题及媒体关注综述气候是人类赖以生存的最重要条件之一。当今世界面临着人口膨胀、资源有限和环境恶化三大问题的严重挑战，而这三大问题的解决都与气候条件有关。风调雨顺则国泰民安；而干旱、洪涝、台风、低温冻害等灾害则直接破坏人类赖以生存的粮食、水和能源等条件，特别是大范围、持续性的旱涝灾害常常导致粮食大幅度减产，水资源和能源出现危机，经济失调，环境恶化，大片土地沙漠化。内蒙古地域辽阔，自然条件复杂多样，气候生态环境较为脆弱。随着社会城市化，发展多样化，引起土地退化，过度利用资源造成环境恶化。长期以来，内蒙古自治区面对脆弱的生态环境，虽然也在整治，局部地区也确有改善，但总体仍在恶化。主要表现在土地荒漠化的面积不断扩大，气候干旱化趋势日益东扩，水土流失日益严重，土地生产力在衰减，水资源开发利用不当等。严重恶化的环境难以逆转。土地荒漠化问题几百年前，内蒙古西部原来是良好的牧场，而今已成为荒漠戈壁滩了。哲里木盟、乌兰察布盟、兴安盟、赤峰地区的沙漠化问题也很严重，在农牧交错地带，是一条半干旱区向干旱区过渡地带，地理学家称之为危急地带。通过考察和调查，发现干旱趋势仍在加剧，其成因与人类活动密切相关。锡盟正兰旗境内的元代上都和伊盟乌审旗境内的赫连勃勃的流万城，曾是历史上政治经济文化中心。那时湖泊密布，牧草繁盛，而今湖泊干涸，草场萎缩了。导致荒漠化在扩展，环境在恶化。气候干旱化趋势东扩从近五百年的旱涝史料分析表明，自治区中

西部存在着三年就有两年干旱，七年出现全区一次大旱的状况。近四十年来出现更加频繁。旱情加重，干旱区域界线不断东移。由于气候变暖，地面蒸发量增多，致使下垫面土层越来越干燥，遇到大风天气就飞沙走石，形成风沙甚至出现黑沙暴。据新浪网报道，1995年5月5日，阿拉善盟出现沙尘暴使工农牧业直接经济损失315亿元。水土流失日趋严重，全区水土流失面积1816万平方公里。流失坡耕地面积达15814万公顷，占全区耕地的三分之一。水土流失危害严重，坡耕地逐年减少，广种薄收，出现越垦越穷的局面。由于水土流失，内蒙古地区向黄河每年输送118亿吨泥沙。皇甫川地区土壤侵蚀模数高达2500—20000吨/平方公里。造成土地生产力下降。特别是近几年来随着矿产资源开发，经济建设和道路建设迅速发展，造成水土流失日益加剧。土地、草场生产力锐减由于滥垦、滥伐、滥樵、滥牧以及重用轻养，重伐轻造，重农轻牧，导致土地生产力急剧下降。水资源开发利用不当，大气降水是多种因素而形成。据水利部门分析，五十年代至八十年代，全区降水除东北部大兴安岭地区略有增加外，大部分地区明显减少。随着气温升高，蒸发量加大，水资源总量在递减，主要是由于人类活动所致，1980年全区总用水量为104亿立方米，1990年增至140亿立方米。十年以增加34%的速度在发展，出现地表径流量减少，湖泊缩小，湖水咸化，地下水位下降的现象。内蒙古多数城镇以地下水作供水水源，随着社会发展，人口增多，用水量不断增加，超采严重。

1 交通和城市发展的关系

(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的走廊。（2）城镇的概念？镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于村庄更为完备的市政设施和公共设施（3）城市的基本构成要素？人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？发展动力:规模效应(聚集效应)

第十章城市交通发展的战略方向

第十章城市交通发展的战略方向第一节城市交通在城市发展中的地位及作用城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效率向高效率转化。城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题

隧道进洞文献综述

隧道进口段施工摘要作为隧道工程施工的难点，良好洞口段施工是工程顺利由明洞到暗洞的关键，直接关系到工程的工期。施工的一般顺序包括：准备进洞，进洞施工，暗洞开挖。首先解决影响隧道进口处稳定的因素，然后因地制宜的采用各种进洞施工方法，最后进行暗洞开挖。隧道进口段施工所涉及的影响因子很多，现阶段进洞施工主要依据规范和经验。关键词：隧道进口；地形；施工 Abstract Good construction of tunnel entrance is the key for the project as the difficulty factor of the tunnel construction ，directly related to the duration of the project . The general sequence of construction include: construction preparation ,entrance construction , tunnel excavation .Firstly settlement of the factors that affect the stability of the area where the tunnel is enter underground .Then using various entrance construction method to make sure that total and differential settlements is acceptable according the local conditions .At last tunnel excavation is beginning . A lot of impact factors involved in the construction of the tunnel entrance .The main basis of construction is norms and experience at this stage. Key words：Tunnel entrance；Terrain；Construction

城市交通发展战略的思.doc

城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。关键词：道路桥梁城市交通一、城市中的交通问题 1.交通事故随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。

在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问

我国城市交通信号控制现状与发展

我国城市交通信号控制的现状与发展二零一二年四月

本论文的背景和意义背景：我国近年城市交通信号控制的情况意义：1、减少交通事故，增加交通安全。 2、缓和交通拥挤、堵塞，提高运行效率。 3、节约能耗，降低车辆对环境的污染。本论文的主要内容分析我国城市交通信号控制的现状、存在问题以及发展趋势。本论文的结构安排本论文主要分为两大部分：第一部：分分析我国交通信号控制的现状以及存在问题； 1、我国城市交通状况 2、城市交通信号控制系统应用现状 3、国内交通信号控制系统问题分析第二部分：分析我过交通信号控制的发展趋势。 1、交通系统的发展历程 2、我国一些城市的发展计划和目标

正文第一部分：分析我国交通信号控制的现状以及存在问题 1、我国城市交通状况我国城市交通面临的总体形势：城市化势头迅猛、机动车拥有量增长迅速、道路交通基础设施落后、交通结构和路网结构不尽合理、市民的交通法规意识和交通安全常识缺乏，交通管理措施不完善、管理效率低下、城市交通拥挤严重、社会消耗巨大、交通事故多发、汽车废气对城市环境污染严重。因此，在对我国城市交通目前的状况进行全面把握和详细解剖的基础上，探索解决我国城市交通问题行之有效的办法，展望城市道路交通的发展趋势和特点，探讨适合我国城市道路交通特点的道路交通管理发展战略，具有重要意义。而交通控制实际上属于交通管理的范畴，交通控制是交通管理的某一表现方式。将城市道路互相连起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。交叉口的通行能力又是决定道路通行能力的关键所在，对城市交通网络的交叉口信号控制系统进行协调优化控制，对提高道路通行能力和服务水平具有重要意义。 2、城市交通信号控制系统应用现状交通控制的发展经历了点控、线控和面控3个阶段。把控制对象区域内全部交通信号的控制作为一个交通控制中心管理下的整体控制系统，是单点信号、干线信号和网络信号系统的综合控制系统。随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，世界上出现了多种城市交通信号控制系统——澳大利亚的SCATS系统、加拿大的RTOP系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统、美国的UTCS-3GC系统以及ASCOT系统，其中TRANSYT系统、SCOOT系统和SCATS系统正在实践中取得了较好的应用效果，并在世界上很多城市得到广泛应用。 3、国内交通信号控制系统问题分析上个世纪八十年代至今，北京、上海、天津、沈阳、南宁等中大城市先后引进SCOOT、SCATS、TELVENT等先进的城市交通控制系统，迄今国内已经有30多个城市引进类似系统。本土企业如青岛海信、上海宝康等自1990年后也先后进行了交通信号系统的研发，但总体的技术指标和应用范围与国外系统仍有一定差距。交通信号系统建设工程是一项投资大、周期长和社会公益性强的系统工程，但目前无论是建设中国本土系统还是引进国外先进系统，许多城市建成后投入应用的城市交通信号系统普遍存在效能发挥不佳、使用不方便、经济效益差等问题，究其原因，排除系统产品本身的质量和功能因素外主要涉及一下几个方面： 1、轻视前期调查。交通调查和基于交通调查数据的交通工程设计是交通信号系统是否个性化、适应性和效能发挥的关键性工作。遗憾的是，相对信号配时设计，中国内陆城市交通管理者和系统设计施工者对设计前期的交通现场调查、交通流组织、交通流量等分析工作普遍认识不足、重视不够。对交通调查的方法、内容、时间和数据分析缺乏针对性和系统性，导致受控区域的交

城市交通隧道[1](DOC)

12城市交通隧道国内外发生的隧道火灾均表明，隧道特殊的火灾环境对人员逃生和灭火救援是一个严重的挑战，而且火灾在短时间内就能对隧道设施造成很大的破坏。有限的逃生和救援条件，要求对隧道采取与地面建筑不同的防火措施。由于国家对地下铁道的防火设计要求已有标准，而管线隧道、电缆隧道的情况与城市交通隧道有一定差异，本章主要根据国内外隧道情况和相关标准，确定了城市交通隧道的通用防火技术要求。 12.1一般规定 12.1.1城市交通隧道（以下简称隧道）的防火设计应综合考虑隧道内的交通组成、隧道的用途、自然条件、长度等因素。【条文说明】12.1.1隧道的用途及交通组成、通风情况决定了隧道可燃物数量与种类、火灾的可能规模及其增长过程和火灾延续时间，影响隧道发生火灾时可能逃生的人员数量及其疏散设施的布置；隧道的环境条件和隧道长度等决定了消防救援和人员的逃生难易程度及隧道的防烟、排烟和通风方案；隧道的通风与排烟等因素又对隧道中的人员逃生和灭火救援影响很大。因此，隧道设计应综合考虑各种因素和条件后，合理确定防火要求。 12.1.2单孔和双孔隧道应按其封闭段长度和交通情况分为一、二、三、四类，并应符合表12.1.2的规定。救援困难；2）不仅车载量更大，而且需通行运输危险材料的车辆，有时受条件限制还需采用单孔双向行车道，导致火灾规模增大，对隧道结构的破坏作用大；3）车流量日益增长，导致发生火灾的可能性增加。本规范在进行隧道分类时，参考了日本《道路隧道紧急情况用设施设置基准及说明》和我国《公路隧道交通工程设计规范》等标准，并适当做了简化，考虑的主要因素为隧道长度和通行车辆类型。 12.1.3隧道承重结构体的耐火极限应符合下列规定： 1一、二类隧道和通行机动车的三类隧道，其承重结构体耐火极限的测定应符合本规范附录C的规定；对于一、二类隧道，火灾升温曲线应采用本规范附录C第C.0.1条规定的RABT标准升温曲线，耐火极限分别不应低于2.00h和1.50h；对于通行机动车的三类隧道，火灾升温曲线应采用本规范附录C第C.0.1条规定的HC标准升温曲线，耐火极限不应低于2.00h； 2其他类别隧道承重结构体耐火极限的测定应符合现行国家标准《建筑构件耐火试验方法第1部分：通用要求》GB/T9978.1的规定；对于三类隧道，耐火极限不应低于2.00h；对于四类，耐火极限不限。【条文说明】12.1.3本务为强制性标准条文。隧道结构一旦受到破坏，特别是发生明塌时，其修复难度非常大，花费也大。同时，火灾条件下的隧道结构安全，是保证火灾时灭火救援和火灾后隧道尽快修复使用

对城市发展公共交通的认识

对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%，交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可

12城市交通隧道

12 城市交通隧道 12.1 一般规定 1 城市交通隧道（以下简称隧道）的防火设计应综合考虑隧道内的交通组成、隧道的用途、自然条件、长度等因素进行。 2 单孔和双孔隧道应按其封闭段长度及交通情况分为一、二、三、四类，并应符合表12.1.2 的规定。表12.1.2 隧道分类用途隧道封闭段长度L （m ）一类二类三类四类可通行危险化学品等机动车 L＞1500 500＜L≤1500L≤500— 仅限通行非危险化学品等机动车 L＞3000 1500＜L≤3000500＜L≤1500L≤500仅限人行或通行非机动车—— L＞1500 L≤1500 3 一类隧道内承重结构体的耐火极限不应低于 2.00h；二类不应低于 1.50h；三类不应低于2.00h；四类隧道的耐火极限不限。水底隧道的顶部应设置抗热冲击、耐高温的防火衬砌，其耐火极限应按相应隧道类别确定。注：1 一、二类隧道内承重结构体的耐火极限应采用RABT 标准升温曲线测试，通行机动车的三类隧道的耐火极限应采用HC 标准升温曲线测试，并应符合本规范附录 A 的规定； 2 通行机动车的四类隧道和仅限人行或通行非机动车的三类隧道，其耐火极限试验可采用标准升温曲线和判定标准。 4 隧道内装修材料除嵌缝材料外，应采用不燃材料。 5 一、二、三类通行机动车的双孔隧道，其车行横通道或车行疏散通道应按下列规定设置： 1 水底隧道宜设置车行横通道或车行疏散通道。车行横通道间隔及隧道通向车行疏散通道的入口间隔，宜为500～1500m； 2 非水底隧道应设置车行横通道或车行疏散通道。车行横通道间隔及隧道通向车行疏散通道的入口间隔，宜为200～500m； 3 车行横通道应沿垂直隧道长度方向设置，并应通向相邻隧道；车行疏散通道应沿隧道长度方向在双孔中间设置，并应直通隧道外； 4 车行横通道和车行疏散通道的净宽度不应小于 4.0m，净高度不应小于 4.5m； 5 隧道与车行横通道或车行疏散通道的连通处，应采取防火分隔措施。 6 一、二、三类通行机动车的双孔隧道，其人行横通道或人行疏散通道应按下列规定设置： 1 隧道应设置人行横通道或人行疏散通道。人行横通道间隔及隧道通向人行疏散通

世界环境展望

3 全球环境展望过去、现在和未来综述GEO -3中国环境科学出版社

联合国环境规划署出版联合国环境规划署2002年版权在注明出处的前提下，可以未经版权所有者许可以任何形式转载本出版物的全部或部分内容用于教育或非盈利目的。如蒙惠寄使用本书作为资料来源的出版物，环境规划署将不胜感激。未经联合国环境规划署事先书面许可，不得转售本出版物或将之用于商业目的。声明本出版物的内容不一定代表环境规划署或参与组织的观点或政策。本出版物中所使用的名称及其表述不意味着环境规划署或参与组织对于任何国家、领土、城市或地区或其当局的合法地位或对于其边界或疆界的划分表示任何意见。本报告所提及的商业公司或产品不意味着联合国环境规划署对其的认可。禁止将本书内容用于产品公告或广告用途。 UNEP GEO项目组编写联合国环境规划署早期预警和评估司（DEWA）邮政信箱：30552, Nairobi, Kenya 电话：+254 2 621234 传真：+254 2 623943/44 电子信箱：geo@https://www.360docs.net/doc/6a10543471.html, 网址：https://www.360docs.net/doc/6a10543471.html, 设计、制作：https://www.360docs.net/doc/6a10543471.html, 本出版物是再生纸印刷原始资料、来源和有关感谢内容可从GEO-3中获取

1 1 972年是现代环境主义的重要里程碑。那一年，第一次国际性的环境大会—联合国人类与环境大会—在斯德哥尔摩召开，１　１　３个国家及其它的利益相关集团相聚一堂，探讨人类共同关心的环境问题。从那时起的3 0年里，环境问题被纳入到从全球到地方各种层次的议程之中。诸如“全球思考，地区行动”等措词引导了许多不同层次的行动。各种环境政策和新的法规体系纷纷出台。但由于环境问题蕴含内容过于复杂，以致于人类在许多方面还难以充分清楚地予以表述。自斯德哥尔摩大会以来所制定的决策在不同层面上影响了治理、商业和经济活动，确定了国际环境法律体系框架及在不同国家的应用，决定了不同国家和地区之间的国际和双边关系，并影响了个人和社会的生活方式选择。但也存在着许多问题：某些方面仍然没有进展。例如，环境还没有被充分纳入到社会经济发展之中。前两期G E O 报告中所强调的贫困和过度消费这两大人类社会问题，依然对环境造成非常严峻的压力。不幸的结果是，对于全球6 0亿人来说，可持续发展很大程度上仍停留在理论层面。人们的环境意识和行动与目前的环境问题尚不相称，生态环境每况愈下。 G E O -3对过去3 0年全球的环境发展状况进行了概括总结，并就社会、经济及其它因素如何影响环境变化进行了探讨。环境状况与政策响应（　１　９　７　２　－　２　０　０　２　）土地 1 972年以来，导致土地资源紧张的主要驱动力是食物生产的不断增长。 2 002年全球需要养活的人口比1 972年多出2 2.2亿。1 985—1 995年间，世界上许多地区呈现出了人口增长速度超过粮食增长速度的局面。由于灌溉是农业生产的一个非常重要的要素，低效的灌溉会导致水涝与土壤的盐碱化。1 980年代，据估计每年有1 000万h m 2的灌溉土地被废弃。人类活动引起的土地退化包括不合理的农业土地利用和对土壤与水资源缺乏管理、森林砍伐、自然植被破坏、过度使用重型机械、过度放牧，以及不合理的粮食轮作与农业灌溉等。1 992年地球峰会将关注土地资源问题向前推进了一步。它要求每个国家必须履行2 1世纪议程，这为制定土地资源政策奠定了基础。此外，联合国千年首脑会议上又重申了非洲保护区注：保护区数，包括Ｉ　Ｕ　Ｃ　Ｎ目录Ｉ－Ｖ　Ｉ中的一部分来源：根据ＵＮＥＰ－ＷＣＭＣ　２００１ｂ汇编综述越来越多的非洲国家面临着水资源不足的压力，另外土地退化也是该地区主要的环境问题。水处理、食物进口、医疗与水土保持费用越来越高，不仅加剧了人类的脆弱性及对健康的威胁，而且还不断消耗着非洲国家的经济资源。农业扩展到边缘地区以及开发森林与湿地等自然栖息地，成为土地退化的主要驱动因素。生物资源的损失意味着未来经济与商业发展潜力会受到损害。不过这些消极的变化已经通过积极的野生动物保护活动得到了缓解，主要包括建立一个有序的保护区网络和各区域履行多边环境协议。非洲国家还参与了许多区域与亚区范畴内的协议与项目。取得的突出成就有：１　９　６　８年制定的非洲保护自然与自然资源协定（现在已经作了修改）。１　９　９　１年关于禁止非洲进口和控制与管理非洲内部危险物质跨界转移的巴马科协定。典型区域：非洲

交通对城市发展的影响

城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。交通影响城市土地利用城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响

RichData智慧城市行业大数据智能分析解决方案副本

R i c h D a t a智慧城市行业大数据智能分析解决方案副本文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]

RichData智慧城市行业大数据智能分析解决方案方案概述智慧城市是新一代信息技术支撑、知识社会创新环境下的城市形态，智慧城市通过物联网、云计算等新一代信息技术以及微博、社交网络、Fab Lab、Living Lab、综合集成法等工具和方法的应用，实现全面透彻的感知、宽带泛在的互联、智能融合的应用以及以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特征的可持续创新。伴随网络帝国的崛起、移动技术的融合发展以及创新的民主化进程，知识社会环境下的智慧城市是继数字城市之后信息化城市发展的高级形态。 “数据驱动世界、软件定义世界，自动化正在接管世界，建设智慧城市将是下一波浪潮和拉动IT世界的重要载体。”《大数据》一书作者涂子沛这样描述。大数据遍布智慧城市的各个方面，从政府决策与服务，到人们衣食住行的生活方式，再到城市的产业布局和规划等，都将实现智慧化、智能化，大数据为智慧城市提供智慧引擎。近年来，相关业界的领先者们也多次预言，大数据将引发新的“智慧革命”：从海量、复杂、实时的大数据中可以发现知识、提升智能、创造价值。“智慧来自大数据”——城市管理利用大数据，才能获得突破性改善，诸多产业利用大数据，才能发现创新升级的机会点，进而获得先发优势。大数据驱动下的智慧城市，关乎每个人的生活。结合智慧城市对信息的需求，大数据在智慧城市中的落脚点集中在为其各个领域提供强大的决策支持。智慧交通、智慧安防、智慧医疗……未来智慧城市的美好图景已经被勾勒出来。方案架构智慧城市大数据总体系统框架分为五层, 分别是数据层，存储层，计算层，模型层, 应用层。模型层是整个大数据的核心部分，为上层应用提供数据支撑。智慧城市的本质是对数据的智慧处理，事实上，在任何一个行业中，都不会遇到智慧城市产业中这样跨部门、跨区域和跨类型的数据复杂度。而围绕智慧城市跨部门、跨产业数据整合和分析的大数据业务，引入彩讯大数据平台架构，实现对海量的交通数据、地理位置检测数据、环境数据、医疗数据、政务数据、教育数据、公安数据的实时、全面、系统的数据采集，存储、分析、挖掘，使我们生活的环境变得越来越具备“智慧”特征，我们也将能更“智慧”地利用信息，对世界和他人作出更加“智慧”的判断与回应。

城市轨道交通信号系统列车自动控制ATC系统综述

城市轨道交通信号系统列车自动控制ATC系统综述一、ATC系统的组成和功能列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系统包括三个子系统：列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行(ATO Automatic Train Opera-tion）、列车自动监控（ATS Automatic Train Supervision）。 ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI（列车识别）功能。 (1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）内的设备实现。 (2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 (3)列车检测功能：一般由轨道电路完成。 (4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现

列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 (5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。二、ATC系统的水平等级为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对h的线路宜采用ATS和ATP 系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的CTC（调度集中）系统。最大通过能力大于30 Xf /h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ATO系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运

全球环境问题综述

全球环境问题综述随着世界全球化，经济迅猛的发展，全球环境问题日益严重；无时无刻不在影响着我们，地球我们人类共同的家园地球千疮百孔，人类必须要意识到全球环境问题的严重性。自工业革命以来，人来改造自然的能力空前提升，科学技术给人类带来啦空前的物质文明。弹指一挥间，号角已经响彻了近两个世纪。如今，工业革命可谓江河日下，飞速发展，各类工厂遍布地球上的角角落落。但人类却在这号角声中正面临着从所未有的严峻考验与挑战，那就是危及当今世界的十大环境问题，他们犹如一柄柄利剑悬在人类头上，令人不寒而栗，忧心如焚。主要表现在：全球气候变暖由于人口的增加和人类生产活动的规模越来越大，向大气释放的二氧化碳（co2）、甲烷（ch4）、一氧化二氮（n2o）、氯氟碳化合物（cfc）、四氯化碳（ccl4）、一氧化碳（co）等温室气体不断增加，导致大气的组成发生变化。大气质量受到影响，气候有逐渐变暖的趋势。由于全球气候变暖，将会对全球产生各种不同的影响，较高的温度可使极地冰川融化，海平面每10年将升高6厘米，因而将使一些海岸地区被淹没。全球变暖也可能影响到降雨和大气环流的变化，使气候反常，易造成旱涝灾害，这些都可能导致生态系统发生变化和破坏，全球气候变化将对人类生活产生一系列重大影响。联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）在已发表的第三份气候变化评估报告中指出，近五十年的气候变暖主要是人类使用化石燃料燃烧排放的大量二氧化碳的增温效应造成的。近百年来，全球气温平均上升了0.6℃。专家们预测说，从现在开始到2100年，全球平均气温的“最可能升高幅度”是1.8℃～4℃，海平面升高幅度是18厘米～59厘米，而造成这一趋势的原因“很可能”即至少有90％的可能是人为活动。而事实上，据资料统计也确实说明了这一点。自1750年以来，由于人类活动的影响，全球大气二氧化碳、甲烷和氧化亚氮等温室气体浓度显著增加，2005年全球大气CO2浓度为379ppm,目前已经远远超出了根据冰芯记录得到的工业化前六十五万年以来的自然变化浓度范围，是65万年以来最高的。可以说全球气候变暖已经是人类目前面临的嘴严重的环境问题。臭氧层破坏：在离地球表面约20至30km处聚集了大量的无色、活泼的气体---臭氧，其中在约离地表25km处，臭氧浓度最大，形成了厚度约3毫米的臭氧集中层，我们称之为臭氧层。它能吸收太阳光中的紫外线，充当地球的保护伞，以保护地球上的生命免遭紫外线的伤害；同时将能量贮存在上层大气，起到调节气候的重要作用。由于臭氧的化学性质比较活泼，所以臭氧层很脆弱，如果进入一些破坏臭氧的化学物质，例如亚硝酸、甲基氧、甲烷、四氯化碳，以及同时含有氯与氟（或溴）的化学物质，它们能长期滞留在大气层中，并最终从对流层进入平流层，在紫外线辐射下，形成含氟、氯、氮、氢、溴的活性基因，剧烈地与臭氧起反应而破坏臭氧。这类物质进入平流层的量虽然很少，但因起催化剂作用，自身消耗甚少，而对臭氧的破坏作用十分严重，导致臭氧平衡的打破，浓度下降，这就是目前臭氧问题的症结所在。据卫星观测资料表明，自20世纪70年代以来，全球臭氧总量明显减少，1979年——1990年，全球臭氧总量大致下降了3%。南极附近臭氧量减少尤为严重，大约低于全球臭氧平均值30%——40%，出现了“南极臭氧洞”。最近，从安装在俄罗斯和美国卫星上的探测器发回的数据获悉，“南极臭氧洞”面积已达2400平方千米，最薄处只有1毫米。臭氧层被破坏，将使地面受到紫外线辐射的强度增加，给地球上的生命带来很大的危害。研究表明，紫外线辐射能破坏生物蛋白质和基因物质脱氧核糖核酸，造成细胞死亡；使

交通发展战略规划

交通发展战略规划项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划项目小类：交通发展战略规划项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人委托单位：**市规划局合作单位：主管所长：主管主任工：项目负责人：主要参加人：项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。

在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。详细介绍： 1、项目概况在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑

大数据及其在城市智能交通系统中的应用综述_陆化普_百度概要

第 15卷第 5期 2015年 10月交通运输系统工程与信息 Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology V ol.15No.5 October 2015 文章编号:1009-6744(2015 05-0045-08中图分类号:U491.1文献标志码:A 大数据及其在城市智能交通系统中的应用综述陆化普 *, 孙智源, 屈闻聪 (清华大学交通研究所, 北京 100084 摘要:大数据给城市智能交通系统的技术发展与应用革新带来了机遇和挑战 . 从交通大数据的基本概念、交通大数据带来的问题和大数据驱动的数学建模方法等方面, 阐述了交通大数据给智能交通系统带来的变革 . 为了深入理解交通大数据的内涵, 分析交通大数据的产生背景, 提出了交通大数据的“ 6V ” 特征, 总结了智能交通系统中大数据的基本类型 . 面对交通大数据带来的数据安全、网络通信、计算效率和数据存储等诸多问题, 提出了应对策略和思路 . 对数据驱动的建模方法进行了分析, 说明了混合模型的意义 . 最后, 讨论了大数据驱动的智能交通系统的体系框架 . 关键词:智能交通; 交通大数据; 数据驱动; 智能交通系统 Big Data and Its Applications in Urban Intelligent Transportation System LU Hua-pu , SUN Zhi-yuan , QU Wen-cong

(Institute of Transportation Engineering , Tsinghua University , Beijing 100084, China Abstract:Big data brings both opportunities and challenges to technological development and application innovation of urban intelligent transportation system. Significant changes of ITS, which brought by traffic big data, are shown in three aspects:the concept of traffic big data, problems brought by traffic big data, and big-data-driven based mathematic modeling methods. This paper is intended to deeply understand big data, the background and category of traffic big data are sketched, the “ 6V ” characteristics of traffic big data are proposed, the basic types of traffic big data in ITS are summarized. Strategies and ideas are presented based on the problems of traffic big data, namely, data security, network communication, computational efficiency, and data storage. This paper also analyzes the method of data driven model, and describes the significance of hybrid model. Finally, system framework of ITS based on traffic big data is proposed. Key words:intelligent transportation; traffic big data; data driven; intelligent transportation system 1引言随着信息技术、通信技术、计算机技术等的快速发展, 数字城市 (Digital City 与智慧城市 (Smart Ctiy 接踵而来 .1998年 1月, 美国前副总统戈尔发表了题为“数字地球——新世纪人类星球之认识 (The Digital Earth:Understanding our planet in the 收稿日期:2015-02-04修回日期:2015-08-30录用日期:2015-09-09 基金项目:“ 十二五” 国家科技支撑计划 (2014BAG01B04-03 ; 国家自然科学基金 (51408023 ; 清华大学苏州汽车研究院 (吴江返校经费课题 (2015WJ-B-02 .