差速锁原理杂谈

差速锁使用注意事项：

一、不出现轮胎打滑时不使用4HLC、4LLC和后差

二、不在极限爬坡、拖车和深陷的情况下不使用4LLC

三、严禁在时速超过20km、车辆转向时使用后差，脱困后及时关闭后差

四、2H、4H和4HLC切换时时速须低于100km（后者个人建议少于50km，减少齿轮冲击程度）

五、4LLC和后差须停车在N档的情况下切换

六、后差在不到万不得已时尽量不用

后差锁只有在后单轮悬空或后轮深陷时才会用到，如果不玩高强度越野估计是一辈子都用不到几次了。

山猫有超选四驱足以

最近想换个4驱车，所以一直关注这方面的问题

就我最近看到的一些知识贴的内容，给楼主分享下

首先纠正下楼主一个错词，不是“没有差速锁”，是没有差速器

差速器和差速锁是2个完全对立的概念

说通俗点，差速器是允许相对2个轮子以不同的速度转，

差速锁是指将差速器锁死，拿机械式差速锁来说就是让相对的2个轮子必须以完全相同的速度转

以安装的部位分为中央差速锁、前桥差速锁和后桥差速锁

4驱车又分全时4驱和分时4驱

全时4驱车一般都有中央差速器，所以可以在铺装路面开，但如果它不装中央差速锁的话，陷在泥里自救很困难，打滑的车轮会消耗大部分扭矩，但比较高档的限滑差速器如LC系列，可以以85%与15%的扭矩自动在前轮和后轮间转换，但那个是比较贵的车才有，一般的森林人什么的也只能坐到50：50。但如果装了机械式中央差速锁，将之100%锁死的话，那么有附着力的轮子可以得到100%的动力。

H3属于分时4驱，分时4驱平时一般以2驱开，在4驱状态下，其实就相当于全时4驱车锁死中央差速锁的状态，即如果前轮打滑，可以将动力输送给后轮，若后轮打滑，则将动力输送到前轮。

从另一个角度说，分时4驱车不需要中央差速锁。就拿罗宾汉来说，它是分时4驱，所以只装了2个差速锁，一个前桥，一个后桥，没有中央差速锁。而另一个绝顶牛B角色：奔驰G系，它是全时4驱，所以装有3把差速锁（多个中央差速锁）这2个车之所以牛B，也因为它们装的都是机械式差速锁或是电子控制的机械式差速锁，是100%锁死的，所以即使在3个轮子都打滑的状态下，也可以将100%的动力全部

输送到唯一的一个不打滑的轮子上。

那么问题就是，车在转弯的时候外侧车轮比内侧车轮的运行轨迹要长，也就是说会多转小半圈，如果在锁死状态下，4个轮子的附着力又都很大的时候，你可以想象一下：要不是转不过来，要不就是会对半轴产生很大的扭力，严重的话会扭断半轴。所以比较高档的这些车如奔驰G，差速锁的开锁关锁都是电子感应自动控制的，就安全的多。

当然10多万的车不可能有这样的配置（都是手动关锁解锁），所以了解了这些原理，针对路况你可以自己判断。比如按你说的单边车轮都在附着力低的情况下时是可以在4驱状态下行驶的。

但我个人认为分时4驱的车平时还是用2驱开比较好，只有在车轮打滑失去动力时才开4驱，用于脱困。因为你应该不能保证行驶的全路段都是单边冰雪路面吧，那一会开一会关挺麻烦的。我看按楼主的意愿最好是需要一辆全时4驱车。

H3要是能装个后桥差速锁还是非常有用的，即使是2驱的，要是装了后桥差速锁，通过能力和自救能力都会有质的飞跃，前提是必须是机械式差速锁。有些电子式差速锁并不是100%锁死的，只是限制左右2个轮子的转速差尽量小。这种不及机械式的力量强大，在一个后轮打滑时可以把100%的动力输送给另一个后轮。现在就美国伊顿的差速锁不错，但貌似目前能匹配加装的自主品牌只有“曙光傲龙”。我听说伊顿公司曾和长城老总就合作事宜洽谈过，（批发价给长城6800元一个）但长城老总竟然给拒绝了。后来又说会装在H5上，目前这个事情到底怎样还不明朗。而且据说这种差速锁还是电子控制的，2个后轮转速差达到一定值后会自动锁死，然后行驶时速达到30码时就会自动解锁，这个真是很牛B的东西啊。幻想如果长城能在4驱版的前桥后桥各装一把的话（有点做梦），嘿嘿，那光说越野能力的话绝对要比宝马X5等一干“豪华SUV”厉害的多。即使要卖20万，砸锅卖铁我也愿意买，值了。衷心的希望长城能和伊顿合作，据说现在陆风X8也在和伊顿洽谈中，但我还是比较喜欢长城的牌子，保有量大，维修方便。

不过话说回来，谁装了就买谁，因为这个东西太重要了。要不行就买曙光傲龙去了。长城如果不愿意装也希望做个和伊顿能匹配的后桥，能自己自费加装也行嘛（曙光傲龙就有这个模式）。问题是现在有钱也没法装。

曾看到一个帖子，不知道这里有没发过，上海的2台H3，一台汽油一台柴油的，听说温岭那里有国产的一种气动差速锁可以匹配，特地赶过去装，结果装完第2天就坏了，修完以后回到上海，不到一个月又坏了，他也不愿意再感到温岭去修了，现在就是个摆设在那，唉。。。

也有很多车友说这个东西用处不是很大，恩，看怎么用吧，我个人觉得在陷车的时候自救能力很重要。曾看到个车友在青藏无人区陷在泥地里动不了，方圆几里都是烂泥巴，连想找点碎石子垫轮子都没有，叫天天不应叫地地不灵，手机也没信号，真是要命的事情。我出门都带老婆孩子，要是碰上这种事想想就怕。

再给你贴一篇我收藏的比较专业的帖子，有些我也不是很看得懂

不过这篇说的都是控制左右轮转速差的桥差速器和差速锁，但H3的4驱系统（相当于中央差速锁，控制2个前轮与2个后轮的转速比）也可以参照第三个来分析：一．开式差速器

切诺基的开式差速器的结构，是典型的行星齿轮组结构，只不过太阳轮和外齿圈的

齿数是一样的。在这套行星齿轮组里，主动轮是行星架，

被动轮是两个太阳轮。通过行星齿轮组的传动特性我们知道，如果行星架作为主动轴，两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的，甚至两个

太阳轮的转动方向是相反的。

车辆直行状态下，这种差速器的特性就是，给两个半轴传递的扭矩相同。在一个驱动轮悬空情况下，如果传动轴是匀速转动，有附着力的驱

动轮是没有驱动力的，如果传动轴是加速转动，有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。

车辆转弯轮胎不打滑的状态下，差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的，给车辆提供向前驱动力的，只有内侧的车轮，行星架和内侧的

太阳轮之间由等速传动变成了减速传动，驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下，另外一个也没有驱动力。

开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆，前桥驱动和后桥驱动都可以安装。

二．限滑差速器

限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷，它是在开式差速器的机构上加以改进，在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片，

对应于行星齿轮组来讲，就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片，增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。

限滑差速器提供的附加扭矩，与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。

在开式差速器结构上改进产生的LSD，不能做到100％的限滑，因为限滑系数越高，车辆的转向特性越差。

LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。优点就是提供一定的限滑力矩，缺点是转向特性变差，摩擦片寿命有限。

LSD的适用范围是铺装路面和轻度越野路面。通常用于后驱车。前驱车一般不装，因为LSD会干涉转向，限滑系数越大，转向越困难。

三．锁止式差速器（机械锁止、电动锁止、气动锁止）

为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能，通过一定的机械结构把差速器锁死，实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析，就

是把行星齿轮组的变速机构锁死，保证行星架和太阳轮之间，以及两个太阳轮之间的传动比都是1：1。可以把太阳轮和行星架锁止，可以

把行星架和行星齿轮锁死，还可以把两个太阳轮锁死。

锁止式差速器，在没有锁止的时候，其传动特性与开式差速器完全相同，在锁止的情况下，传动比被固定为1：1。

这种差速器的优点不言而喻，在越野路面提供了最大的驱动力，缺点是在差速器锁止的情况下，车辆转向极其困难；存在单车轮承受发动

机100％的扭矩的可能，半轴会因为扭矩过大而变形或折断；车辆在转向的过程中，两半轴承受相反的扭矩，如果两侧轮胎的附着力都很大，

会扭断半轴。另外这种差速器，在车辆行驶过程中执行锁止动作会产生比较大的噪音。

锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性，在未锁止的情况下，应用范围与开式差速器相同；在锁止的情况下，只适合于低速行驶在

非铺装路面，不能在铺装路面上行驶，否则会导致车辆损坏和转向失控。

这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。

四．电子差速器锁

电子差速器锁与上述的几种相比，没有改变开式差速器的结构和特性，而是利用ABS 或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作，限制两

驱动轮的转速差，保证两个驱动轮都有动力。

优点：安全性好，不会损坏车辆。缺点：需要ABS和EBD系统，造价昂贵；在严酷的越野环境下，电子产品的可靠性不如机械产品；单侧车

轮的驱动力，不如锁止式差速器的大。

这类差速器锁，由于成本原因，一般只应用于高档轿车和高档的SUV。

五．自动机械锁止差速器

这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同，不同的是，机械锁止差速器的锁止和解锁，完全由驾驶员人工控制；自动机械锁止式差

速器则是根据路况自行锁止和解锁。它的锁止检测机构很精巧，检测量有两个，一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差，另外一

个就是差速器壳的转速。

锁止条件：差速器壳体转速不超过设定值（也就是车速低于设定值），变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值（左右车轮的转速差太大）

，如果两个条件都符合，就会触发差速器的锁止，正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程，车轮空转的角度差不超过360度。

解锁条件：差速器壳转速超过设定值（车速超过设定值），左右半轴的扭矩方向相反（车辆开式转向），满足两者中的任何一个，就会立即解锁。

优点：公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面，与锁止式差速器特性完全相同，不会因为转向而扭断半轴，其锁止和解锁过程完全是自动的，不需要人为干预。可靠性非常高。

缺点：锁止噪音比较大，结构比机械锁止差速器复杂，每一种差速器只能适用于一种车型，不具有通用性。

适用性：可以直接替换开式差速器，前驱后驱都可以用，没有适用性方面的限制。以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器. 六．PowerTraxNoSlip

我不确定它到底属于哪一类。叫的比较多的，是“无滑动动力牵引”。如果从功能上看，也可以叫“自动解锁差速器”。叫什么名字都无

所谓，反正都是同一个产品。

PowerTraxNoSlip的工作原理和锁止差速器恰恰相反，这个产品设计的非常巧妙。锁止差速器工作的时候，是执行锁止操作；

而PowerTraxNoSlip工作的时候，执行的是单边解锁操作。

PowerTraxNoSlip在车辆直行的时候，左右半轴通过齿轮与小齿轮轴同步转动，工作在锁止状态。当两驱动轮存在转动角度差的时候

（车辆转向或者一个轮子打滑），PowerTraxNoSlip会通过它的机械机构，将一个轮子的离合器分离，取消它的动力输出。两个轮子转动

角度相同的时候，离合器再结合。完成一次分离并重新结合的操作，两个车轮的角度差不小于18度。加油门的时候，分离的是转的稍快的

车轮，收油门发动机制动的时候，分离的是转的稍慢的车轮。如果用于前桥驱动，车辆的转向系统会随着加减油门有失控的倾向。在附着

力高的路面（土路或柏油路），如果两个驱动轮因为驱动力过大而同时打滑，则每一个车轮转动一周，与其相联的PowerTraxNoSlip离合

器都会分离结合2到10次，两个车轮交替的获得分动箱输出的100％扭矩，驱动轮的动力输出状态不是连续的，而是脉动的，地面的附着力

越大，两个驱动轮打滑转速越高，PowerTraxNoSlip离合器结合时的冲击力就会越大。为了承受这种高频的大扭矩冲击，

制造PowerTraxNoSlip的材料强度必须特别耐冲击，所以使用的时钛合金。但原车半轴设计没有考虑这种冲击扭矩，往往承受不了。

优点：通用性好，安装简便，没有锁止式差速器的锁止噪音，在铺装路面上不会因为转向而扭断半轴。

缺点：不能用于全时四驱的前桥；在附着力比较高的平坦路面，提供的牵引力小于锁止式差速器；在高附着力路面，两个驱动轮同时打滑，

对半轴的冲击力非常大，容易扭断半轴；安装PowerTraxNoSlip会导致自动档车换档冲击变大。

适用性：适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用，不适合在前桥内安装

（即使是4驱的切诺基，很容易断前半轴）。G系确实有3个差速锁！

不过其实我也在怀疑长城的4驱系统不一定是机械式吧前后轮速比完全锁死的，因为很多车都达不到100%锁死的地步

就拿最垃圾的本田CRV来说，被很多车友称之为“伪4驱”，因为它的四驱系统是通过轴承上的硅油发热的粘性来“粘住”后轮与前驱动轮一起转的，实际分配给后轮的动力大约只有20%，80%的动力还是在前轮上，然后它也没有前桥差速锁，所以只要有一个前轮稍微陷的深了点，基本就歇菜，2个后轮靠20%的动力根本推不动那么重的车身，80%的动力全在那个打滑的车轮上。而且由于它的主驱动轮是前轮，所以爬坡能力也不行，怪不得被那么多人说是垃圾呢。

刚出的RAV4的4驱系统比CRV稍微好点，但也是垃圾，是那种叫什么摩擦片式的，也不能达到完全锁止，主驱动轮也是前驱，分配给后轮的动力不超过30%。所以在泥地里也很容易陷车。

后来看到日产奇骏等也是这种摩擦片式的，甚至连LC都是以15：85互相转换而已，也并没有锁死，所以我都开始怀疑真正能100%锁死的车也许根本就不多，也许长城也不是？没有求证过。

但不锁死也有好处，就是在铺装路面上4驱状态下行驶相对来说对半轴的损伤会小一点。

但罗宾汉和奔驰G使用的机械式差速锁应该是100%锁死的。因为它们都会感应式自动解锁，对半轴和转弯没有风险。