铁路测量监理细则
第一章专业工程特点及技术、质量标准
一、工程特点
1.工程项目概况
1.1新建福州至厦门铁路项目基本概况
新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。线路北端衔接合福铁路、温福铁路，南端衔接厦深铁路、龙厦铁路，与东南沿海铁路福厦段共通道，线路全长277.42km，其中路基106段、总长40.464km、占比14.58%；桥梁85座、总长181.233km，占比65.33%；隧道32座、总长55.723km、占比20.09%；桥隧总长236.956km、桥隧占比85.41%。
全线设车站7个，其中改建既有站1座（漳州）、新建车站3座（福清西、泉港、泉州南）、并行既有站新建车场3座（福州南、莆田、厦门北）；新建动车运用所2座（福州南、厦门北）；新建动车存车场2座（莆田、漳州）、预留1
座（泉州南）。
新建福州至厦门铁路项目监理共划分为9个监理标段，本标段为FXJL-6标监理项目部，其全长27.455km，负责对应正线里程为
DK148+566.12-DK176+020.75段服务范围内的各项工程的质量、安全监理和验工计价的工程数量确认等工作。
本标段路基1.224km、桥梁6座25.623km、隧道2座0.608km。
1.2新建福州至厦门铁路FXJL-6标监理项目部项目专业工程概述
（1）路基工程概况
表1-1 FXJL-6标监理项目部路基工点一览表
（2）桥涵分布概况
表1-2 FXJL-6标监理项目部桥涵工点一览表
（3）隧道概况
表1-3 FXJL-6标监理项目部隧道数量汇总表
2.沿线自然特征
2.1地形地貌
本项目北起福州市，向南经由莆田、泉州、厦门，终至漳州市，属闽东山地及沿海岛屿地貌。东部沿海海岸线曲折，多港湾、宽阔的平原、滩涂及残积台地，地面标高0～50m，地势平坦开阔，水网密布，为海西主要城镇分布区，人口密集，经济发达；西部以剥蚀中低山及丘陵区为主，地形起伏大，山势较为陡峻，沿线最大标高400余米。区内主要河流有乌龙江、木兰溪、晋江、西溪、九龙江等，均东流入海，线路跨越湄洲湾、泉州湾及安海湾等海域。
2.2工程地质
2.2.1地层岩性
沿线地层主要有第四系松散层，白垩系、侏罗系火山岩及燕山期侵入岩，局部出露动力变质岩。海积平原区主要岩性为厚层灰、暗灰色淤泥、淤泥质土、粉砂质淤泥和粉细砂为主，夹粉质黏土、砂砾卵石、泥炭、贝壳碎屑等；河流阶地、谷地区发育冲洪积层，主要为浅黄色粉砂、细砂、粉质黏土夹粗砂、砂砾卵石层等，局部发育淤泥质土；残坡积层广泛分布于山前台地区，以可塑～硬塑状粉质黏土为主。第四纪松散地层岩性较多，分布不均，厚度变化大，厚度从数米～数十米不等。下伏基岩在福州、莆田段主要为侏罗系、白垩系火岩，以凝灰质粉砂岩、凝灰岩、凝灰熔岩为主；莆田及以南地区主要为燕山期侵入岩，以花岗岩、石英闪长岩、花岗闪长岩等为主；泉州境内分布有变质岩（T3-J），主要岩性有：千枚岩、角岩、石英片岩、变粒岩、片麻岩、混合岩等。
2.2.2地质构造
线路所经区域位于新华夏构造体系武夷山隆起带的东南部，属闽东火山断坳带，大地构造演化具有多旋回的特点。区内主要发育北东向、北西向及东西向构造，褶皱一般较简单，多形成宽缓的背斜或向斜，而断裂构造极为发育。本区断裂构造主要有北东向长乐－南澳断裂带；北西向顺昌－闽清断裂带、永安－晋江断裂带；东西向仙游－漳平断裂带、厦门－南靖断裂带等，每个断裂带都有若干
条近于平行的断裂组成，对地层切割强烈。线路通过区构造形迹多为厚层第四系覆盖。
2.2.3水文地质
区内地表水主要有海水、河流、水库水等，其水位、流量受大气降水、季节及涨退潮影响，在丰水期向四周排泄，枯水期由地下水补给。地下水主要为松散岩层孔隙潜水及基岩裂隙水。滨海平原、河流阶地区地下水主要为松散岩层孔隙水，分布于冲海积砂、卵砾石层中，为孔隙潜水或承压水，主要由大气降水和地表水补给，水量较丰富；基岩裂隙水分布于中低山区、丘陵地带，主要赋存于构造裂隙和风化裂隙中，一般水量较贫乏。海域区、滨海海积平原区受海潮影响，地表水及地下水对混凝土具不同程度的化学侵蚀性，氯盐环境作用等级L1～L3级；不受海潮影响的河流阶地、中低山区、丘陵地带地表水、地下水对混凝土一般无化学侵蚀性。
2.2.4地震动参数
根据1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2015）,地震动峰值加速度、地震动反应谱特征周期值的划分如下表：
表1-4地震动参数表
2.2.5气象特征
线路所经地，属于闽东南沿海地区南亚热带气候，雨量充沛、光照充足，7～9月受台风影响较大。泉州地处低纬度，东临台湾海峡，属亚热带海洋性季风气候，气候条件优越，气候资源丰富。年平均气温20.4℃，年日照时数1825.1小时，多年平均降水量为1202.0mm，3～9月份为多雨季节，七个月的降水量为1006.5mm，占年降水总量的83.8%。
拟建的泉州湾特大桥桥区为典型的海洋性季风气候，风向季节行变化，根据惠安崇武气象站和晋江气象站1989～2008年的观测资料统计得到各风向平均、
最大风速、各风向频率统计得到：崇武站全年≥8级风的日数平均为47.7天，最多达84天。
2.2.6水文河流
本标段沿线经过的主要水系有：木兰溪、晋江、泉州水系等。汛期在4～9月份。地表水主要为沟渠水、河流、水库水，其水位、流量受大气降水、季节及涨退潮影响，在丰水期向四周排泄，枯水期由地下水补给。
地下水主要为松散岩层孔隙潜水及基岩裂隙水。滨海平原、河流阶地区地下水主要为松散岩层孔隙水，分布于冲海积砂、砂卵砾石层中，为孔隙潜水或承压水，主要由大气降水和地表水补给，水量较丰富；基岩裂隙水分布于中低山区、丘陵地带，主要赋存于构造裂隙和风化裂隙中，一般水量较贫乏。
2.2.7沿线水质对混凝土侵蚀性评价
沿线大部分地段环境水除局部地段受附近工业及居民废水污染外，水质良好，无化学侵蚀环境，可做生活和工程用水。沿线碳化环境作用等级T2。
滨海海积平原区受海潮影响，地表水及地下水对混凝土具不同程度的化学侵蚀性、氯盐环境作用等级为L1～L3；中低山区、丘陵地带地表水、地下水对混凝土一般无化学侵蚀性。
2.2.7重要环境敏感区
新建福州至厦门铁路经过或穿越泉州湾海口湿地省级自然保护区和晋江市东石镇草洪塘水库二级饮用水源保护区等环境敏感区。
2.3主要工程特点
2.3.1路基工程
本标段地形地貌变化大，地层差异显著。全线路基工点类型主要有地基处理、路堤坡面防护、软土与松软土路堤、人工填土路基、水塘及滨河浸水路基、土质及软质岩路堑、岩质路堑等。
地基加固类型多主要采用挖除换填、CFG桩、褥垫层（碎石）、钻孔灌注桩桩板结构处理等措施。
路基堆载预压工点多、观测时间长，地基处理段应作为路基施工控制的重点项目。
线路纵向刚度均匀性要求高，为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置相应的过渡结构，保证平顺过渡、平稳舒适高速行车，过渡段施工要求高是控制重点。
路基采用“先压后架”方式，路基需尽早成型，给桥梁架设提供通道，以便有足够时间进行预压，满足铺设双块式无砟道床条件。
路基工后沉降控制标准高，为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤本体的工后沉降。
路基与站后工程接口多，路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础等站后工程的接口复杂，在施工中注意控制对已填筑的路基工程的破坏和影响。
由于福厦铁路处于东南沿海地区，沿线取土极其匮乏，所以取弃土场设置应和地质地形环境相适应，本着移挖作填、少弃少取，就近设置、保护环境的原则，合理设置取弃土场，重点做好路基填料料源的质量稳定性和充足性。
区间路基填料也可利用隧道弃碴和路堑挖方。
路基防排水、支挡及附属工程与路基主体同步施工。
路基基床表层待各架梁通道上架梁结束后分段实施。
2.3.2桥梁工程
正线桥梁占线路总长的93.3%，工程量大、比重大、新技术含量高、施工工艺复杂。
质量标准要求高，施工工期长，跨河跨路施工难度大。
桥梁基础及下部结构、特殊桥跨形式桥梁的上部结构工期受架梁工期制约、有效施工工期短。
连续梁、连续钢构数量多，施工组织困难。
泉州湾特大桥工程规模大，项目所处位置水文与气象条件恶劣，长时间的雨季、大风（台风）等恶劣天气对斜拉桥主塔、主梁施工影响大。
2.3.3隧道工程
本标段锦峰隧道、鹰高山隧道均较短，软弱破碎围岩条件下大断面隧道的修建是本线隧道施工的重难点，也是易于造成安全事故和环境灾难的重点，施工须针对围岩情况采取短进尺分部开挖和初期支护，二次衬砌及时跟进，确保施工安全。
2.3.4无砟轨道工程
正线主要采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道，轨道工程具有以下特点：
无砟轨道的高低调整能力有限，对线下基础的工后沉降及变形要求高。
无砟轨道施工精度要求高，高精度的测量技术是保证高速铁路无砟轨道线路高平顺性的重要关键。
高平顺性的轨道取决于路基、桥涵和隧道等工程施工的高质量、高平顺性。
2.3.5四电工程
牵引供电系统采用AT供电方式，具有以下特点：
供电电压比直供方式高一倍，电能损失小，显示了良好的供电特性。
牵引变电所的间距相应增大，减少了外部电源的工程数量和投资。
牵引网回路是平衡回路，防干扰效果好，可改善电磁环境,减少了防干扰费用。
接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度增大。
2.3.6环、水保工程
线路DK160+400-DK166+900段以桥梁形式穿越泉州湾河口湿地省级自然保护区实验区，穿越总长度约6500m，影响泉州湾湿地周边的水产养殖；施工期间必须加强与海事部门的沟通、强化航运管理。
二、主要技术、质量标准
1.主要技术标准
铁路等级：客运专线；
正线数目：双线；
速度目标值：350km/小时；
正线线间距：5.0米；
最小曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米；
最大坡度：20‰，困难情况30‰；
到发线有效长：650米；
动车组类型：电动车组；
列车运行控制方式：自动控制；
行车指挥方式：调度集中；
最小行车间隔：3分钟。
2.质量标准
本标段的工程质量符合国家和中国铁路总公司（含原铁道部或中国铁路总公司）相关标准、规定和设计要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程零缺陷。
严格执行中国铁路总公司下发的有关质量管理办法等管理性文件要求，严格执行湖北汉十城际铁路有限责任公司下发的有关质量管理办法及有关细则等管理性文件要求。
杜绝工程质量特别重大事故、重大事故和较大事故；减少工程质量一般事故。
施工单位在工程合理使用年限对工程质量负责，监理单位对施工质量承担监理责任。
三、编制依据
(1)现行的国家有关方针政策，以及国家和总公司有关法律、规范、验标、施工指南和铁路总公司最新规章制度等。
(2)《中国铁路总公司福建省人民政府关于进一步加快福建铁路建设发展的会议纪要》（铁总计统函件〔2015〕300号）。
(3)新建铁路福州至厦门客运专线初步设计文件和图纸。
(4)《中国铁路总公司办公厅关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的审查意见》（铁总办计统函〔2016〕393号）。
(5)《中国铁路总公司、福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的批复》（铁总计统函〔2016〕882号）。
(6)《中国铁路总公司、福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路客运专线DK255+949.62～DK265+853.20段站前工程初步设计的批复》（铁总鉴函〔2016〕911号）。
(7)《中国铁路总公司、福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路初步设计的批复》（铁总鉴函〔2017〕464号）。
(8)《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》（铁建设〔2008〕189号）。
(9)《铁路工程施工组织设计规范》（铁总建设〔2015〕79号）。
(10)当前客运专线铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平。
(11)已完工和在建的铁路客运专线建设研究及试验成果。
(12)勘察设计合同以及合同的有效组成文件。
第二章监理工作范围及重点
一、工作范围
新建福州至厦门铁路项目FXJL-6标DK148+566.12-DK176+020.75段，全长27.455km，负责本标段范围内各项工程的测量工作（包含施工准备前期的导线复测、控制测量以及施工测量、竣工测量等）。
本监理标段主要工作内容：路基1.224km、桥梁6座25.623km、隧道2座0.608km。
二、工作重点
1.施工准备阶段
（1）会同业主、设计单位向承包商书面移交平面和高程施工控制网点测量成果资料，并实地交验标志桩（墩）。形成交桩书面记录。从交验之日起，监督承包商对控制点标志桩的保护及定期的复测工作。
（2）审批承包商提交控制网点复测方案，督促承包商尽快按复测方案进行控制网复测并提交成果资料，复核其结果及点位精度检测报告，并进行审查认可。
（3）审批承包商提交的施工加密控制网（平面、高程）方案。
（4）对承包商进行的加密控制网（平面、高程）的外业测量工作，进行旁站监督和复核检查，并对承包商提交的加密控制网点成果资料进行审核认可。
（5）验收承包商的施工定线和测定的原始地面线（未被施工扰动的地面线），并检查其测定时使用的仪器精度、操作方法是否符合相关规范的规定及要求。
（6）查实承包商测量人员配置和技术素质情况及测量仪器、工具（GPS、经纬仪、测距仪、全站仪、水准仪、钢带尺、气压计、温度计等）配置的数量及精度是否满足中标工程施工精度和进度要求。检查拟投入使用的仪器，是否具有国家授权计量检验部门出具的检验合格证书，无检验证书或已过检验证书有效期的仪器、工具不准使用。
(7) 平行抽测施工单位上报的CPI和CPII导线复测成果，并形成控制网监理抽测报告，上报给业主。
2.施工阶段
（1）理清业主提供的设计图纸数据，并对结构物的几何尺寸、高程标注进行复核；若有差异应及时书面报告业主，以求确认。作好须进行实地检测项目使用的测量放样数据的准备工作，测量放样数据必须两人独立进行100%核对无误后方可取用。
（2）要求承包商提交工程的放样测量技术方案（工程概况、放样方法、仪器选择、点位精度予估等）报告，并进行审核认可。
（3）检查承包商单项工程放样测量数据资料、放样测量自检记录，对关键工序和重点部位的放样测量过程，必须旁站监督检查。
（4）现场实测检核承包商已测放的施工点（线）的位置及高程。
（5）上部结构轴线及支座高程、高差，水中墩基础平面位置和顶面标高等，应进行100%的实测检核。
其余测放的施工点线及资料，有侧重地进行抽检，抽检频率不应少于25%。
当实测比对值超过使用规范的相关限差规定时，应会同承包商，共同进行实测检校和纠正。
（6）加强对泉州湾跨海大桥独立控制网的保护和定期复测工作，确保跨海大桥顺利合拢。
（7）平行抽测施工单位上报的CPIII导线复测成果，并形成控制网监理抽测报告。
3.竣工验收阶段
（1）结构物竣工后应进行的测量工作
（2）测量路基、路面、桥梁桩基承台、墩身、桥塔等各结构部位尺寸；
（3）测量轨道、桥梁及隧道实际中线位置及跨径；
（4）检测轨顶、桥面高程和线型；
(5)监理竣工测量的频率为：一般结构物20%；重要结构物100%。
(6)审查承包商提交的以下图表、资料：
加密施工控制网（平面、高程）的成果资料及控制点位置示意图；
各分部工程竣工测量图表及资料；
实测的原始地面线资料及用于确定实际土石方工程数量的纵断面图、横断面图和土石方量计算表。
(7)完成监理复测、抽测资料的汇总、整理；
(8)按规范及设计要求开展沉降观测等必要的测量工作。
4.控制网的复测和维护
对于新建福厦铁路FXJL-6标的施工，平面控制按“先整体后局部，两级控制”的原则，首先复测本标段的主网，然后在此基础上建立桥梁和隧道的独立控制网。
工程测量中按照“等级、整体、控制、检查”的基本原则，遵循“等级原则”为工程施工建立的平面控制网（导线）、高程控制导
线或复测设计院提供的平面控制测量成果和高程控制测量成果的精
度是否满足工程施工测量的等级要求。遵循“整体原则”兼顾工程的全局性和技术要求的完整性，进行平面、高程控制导线加密，满足施工过程中放样和检查的需要。遵循“控制原则”，在具体的施工过程中，先进行工程主轴线定位，再进行局部放样的原则，保证单位工程的相对关系。遵循“检查原则”，对每道工序进行放样和竣工验收，避免施工误差的积累。
4.1平面控制网
对设计院提供的首级平面控制网和主桥控制网的复测，以主桥轴线稳定的控制点为起算点,采用GPS静态相对定位的作业模式，由六台TrimbleR6接收机同时进行观测，组成边连式、混连式图形，并配置抗干扰良好的扼颈圈天线。观测前编制测区卫星可见性预报表、卫星出现的方位等，结合观测要求（重复设站数）、各点的周围环境、交通状态等制定详细的工作计划、工作日程、人员调度表、观测要求一览表等。为了保证野外观测数据的质量，对GPS观测进行严格控制，主要采取以下措施：
观测要求：卫星高度角≥15°，有效观测卫星个数≥5，采样间隔为20S，观测时段为120分钟；
为消除相对中心偏差对测量结果的影响，安置天线时用罗盘定向使天线指北线严格指向北方；
为了削弱电离层的影响，设置部分测站在夜间进行观测；
对讲机和手机通话时远离测站；
天线高：在天线每隔120度处量测天线高，天线高在观测前、中、后个量测一次，量测至1mm，认真核对，记入观测手簿；
对每天的观测数据进行处理，及时统计同步环与异步环的闭合差，对超限的基线及时分析并安排重测；
选择网中至少二条边采用标称精度为1mm+1ppm的全站仪进行对向观测，并进行气象改正，换算至墩面间斜距，观测的基线与GPS 基线进行比较和检核；
GPS野外观测的质量评定
为了提高GPS测量的精度与可靠度，基线结算结束后，及时计算同步环闭差、非同步环闭差以及重复边的检查计算，各环坐标闭合差应满足规范要求。
GPS内业数据的处理
GPS网基线解算和平差采用Trimble5700软件Trimble office，首先在WGS-84坐标系进行GPS网的无约束平差，再在高斯平面上进行平移、旋转变换，使GPS点纳入不同的坐标系，再进行坐标换算，其目的是满足大桥不同部分的放样需要，将三维平差后的平面控制成果转换为北京54坐标系和桥梁轴线坐标系坐标（主要为桥梁基础施工服务），并进行约束平差，同设计院提供的平面控制成果进行比较，是否满足该桥梁的测量精度要求。监理复核、签认。
加密控制网点按同等精度实施加密，测量监理对成果进行评估和签认。
4.2高程控制网
控制网的设计，观测墩的建造，拟采用的网形，应充分考虑以下因素：高程点布设除了基岩点外，大部分宜与平面控制点同墩。
点位的测设可采用如下方法：陆地水准基本上用几何水准按二等水准要求施测；跨海部分可根据不同的情况选择全站仪倾角法和EDM三角高程法按《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）中规定的最高等级要求进行施测。水准点的密度和精度应满足施工要求。
控制网的复测
控制网的复测间隔时间原则上应1年一次，但是在不同的施工阶段应灵活对待，特别是在泉州湾跨海大桥施工阶段，要加大复测次数，定期或者不定期进行检测。
正常情况下，第二次控制网复测工作在3个月后进行，以后每半年进行一次复测；
在桥梁上下部、轨道施工时，必须进行复测；
当监理工程师认为成果精度不能满足要求时，应进行复测。
测量监理要认真检查施工单位的用于复测的仪器、人员数量、人员资质，同时要对施工单位的复测的技术方案认真审查，一般应要求施工单位对设计单位提供的所有点位同精度复测，以确保在施工阶段的测量精度要求。
复测成果的检查：监理工程师应要求施工单位对复测资料进行整理，同时要求施工单位提供复测原始手簿，复测成果应分为三部分：
导线成果，应检查边长及转角与设计单位提供的成果的反算值的比较，差值应小于2倍的该级导线的测角中误差，边长应小于2倍的该级导线的测边中误差；
平面控制网，在应检查边长及角度与设计单位提供的成果的反算值的比较，差值应小于2倍的该级控制网的测角中误差，边长应小于2倍的该级控制网的测边中误差，同时应检查本身的角度构成的图形是否满足规范对图形闭合差的要求及相应等级的控制网的测角中误差的要求，水平角观测结束后，应按菲列罗公式估算测角中误差；
高程控制水准点的成果，应检查边长及转角与设计单位提供的成果的反算值的比较，差值应小于2倍的该级水准的高程中误差。
控制点的保护
施工期间，承包人应对全线所有控制点进行保护，以防止遭破坏；
如控制点因意外情况而遭破坏，应及时对控制点进行恢复，采用交会法对控制点进行坐标恢复，并报测控中心、总监办，经确认批复后方可使用；
如出现二个以上控制点被破坏，则应通知测控中心、总监办测量工程师，必要时应对全线控制点进行复测，并报指挥部批复；
第三章测量监理工作流程图4.15-4测量监理工作程序图3-1 测量监理工作内容框图
图3-2 测量控制流程图
图4.15-15加密控制网、结构物放样（验收）测量监理
程序
图3-3加密控制网、结构物放样（验收）测量监理程序 4.15-15 加密控制网、结构物放样（验收）测量监理程序