船舶值班知识学习
课题：船舶值班
目的：通过学习明确《STCW》公约对船舶驾驶人员值班的要求、强制性标准和建议性指南，为今后的工作打下扎实的基础，同时
能顺利地通过海事局的考试。
重点：《STCW》公约与《值班规则》对值班驾驶员的要求、强制性标准和建议性的指南。
难点：利用本课题的知识准确地解答有关考题。
方法：讲授法
主讲：zhangweixin
教材：船舶值班与避碰（大连海大）及参考资料《STCW》公约和《值班规则》。
步骤：一、适于值班
二、值班安排和应遵循的原则
三、驾驶台程序指南
四、航行值班
五、布置作业
教学内容：
本课题主要阐述《STCW》公约有关船舶驾驶人员值班的法定要求，强制性标准和建议性指南。介绍驾驶台工作的组织及工作程序。
一、适于值班
1、保持安全值班的重要性
（1）、避免船舶发生海难事故；
（2）、保证船舶随时处于适航状态；
（3）、保证船舶所装货物得到妥善保管；
2、适于值班的规定
（1）、适于值班（STCW）公约附则第Ⅷ章“值班规则”规定）各主管机关为了防止疲劳应：
1）、制定和实施值班人员的休息时间；
2）、值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，班次的组织能使航行开始各班次人员均已充分休息，或用其他办法使其适于值班。
（2）、强制性标准
1）、所有分派负责值班的高级船员或组成值班的普通船员应在24h 内至少有10h的休息时间；
2）、10h休息时间可分为至多不超过二段，其中一段至少有6h；3）、有紧急、演习或其他超常工作情况下不必保持第1和第2规定的休息时间要求；
4）、10h休息时间可降低到不少于连续6h，条件是这种降低不超过2天，并7天时间内的休息时间不少于70h；
5）、一定时间内的平均工作小时最长每天不应超过12h；
6）、严禁酗酒，值班人员值班前4h内禁止喝酒，值班期间血液中的酒精含量不得超过0.08%；
7）、严禁服用可能导致不能安全值班的药物，严禁吸毒、贩毒；8）、主管机关应要求将值班安排表张贴在显而易见处每6个月检查一次。
（3）、建议和指导
在《STCW》公约B部分，关于适于值班的指导中对防止疲劳作出如下规定。
1）、在遵守休息时间的要求时，“压倒其他工作条件”（超常工作情况）需解释为仅指由于安全或防止污染原因不能延误的或在航次开始时不能合理预料的重要的船上工作。
2）、虽然疲劳尚没有普遍接受的技术性定义，但每一个参与船舶操作的人员需警惕能导致疲劳的因素，其中包括但不限于那些本组织已明确的因素，并应在决定船舶工作时加以考虑。
3）、在运用规则Ⅷ/1时，应考虑以下各项：
A、所确定的防止疲劳的规定需保证不采取过多的和不合理整段工作时间，特别是第AⅧ/1节规定的最少休息时间不应解释为暗示所有其他时间可用于值班或履行其他职责。
B、下岗时段的次数和长短以及准予的补休是一段时间内防止疲劳的关键因素。
C、对短航次的船舶，只要作出特殊的安全方面的安排可以有不同的规定。
4）、主管机关需以海事调查结果所获得的资料为基础对其防止疲劳的规定进行审查。
3、疲劳因素对安全的影响
疲劳：是人们在经过体力或脑力劳动后，全身机能下降的一种现象。
疲劳的表现：身体劳累感；工作能力下降；注意力和记忆力减弱；听觉、视觉及思维迟钝；动作不灵活；对外界事态的变化和发展判断不准确。
后果：工作能力下降；导致事故发生。
（1）、疲劳产生的原因及影响因素：
1）、原因：A、睡眠不足；（成人昼夜宜保持7—8h睡眠）
B、过分的体力消耗；
C、人体内潜伏的疾病；
D、心理因素：情绪不佳；精神抑郁、忧虑。2）、影响的因素：
A、体脑力劳动的速度、强度和持续时间；
B、心理紧张、情绪不良；
C、体弱、技术不熟练；
D、工作环境：噪音高、振动大、温度高、摇摆激烈。
（2）、为保证安全值班应采取的措施
防止疲劳值班，是确保安全值班，防止事故发生的重要环节。1）、船长和大副应合理组织安排值班人员的工作和休息，避免值班人员在未得到足够的休息的情况下，继续直下一个班，造成连续疲劳，以保证值班人员在值班时具有充足的体力和精力。
2）、当值班与正常的工作规律因某些原因被破坏时，船长应对值班者的疲劳程度进行观察。
3）、当发现负责值班的高级船员有疲劳症状，但仍能任其职时，应考虑精力充沛的其他人配合其值班。
4）、当值班的高级船员由于疲劳难于保证安全值班时，应毫无犹豫地进行调整。
5）、高级船员值航行班时，由于工作强度大，疲劳致难于安全值班时，应毫不犹豫地告知船长。
6）、为了保证安全值班，保证船舶安全航行，必要时船长应亲自到驾驶台。
二、值班安排和应遵守的原则
航行值班的安排可分为三个阶段：其一为船员配备和补充，其二为值班编组，其三为编组的运用。三者互为因果，并随船舶营运时间的持续循环不已，在时间上，每一程序都各有限制，责任划分也很分明。
《STCW》公约附则在规则Ⅷ/2中对值班安排和应遵循的原则提了总体要求：
1、总体要求
1）、主管机关应使公司、船长、轮机长和全体值班人员注意到《STCW 规则》中的要求、原则和指南，以确保在所有海船上始终保持安全、持续并适合当时环境和情况的值班。
2）、船长应考虑当时环境和条件的情况变化，确保值班安排能保持
安全值班。并且在船长全面领导和监督下：
A、高级船员值航行班时，始终身在驾驶台或与之连同的场所，对航行安全负责。
B、当船舶锚泊、系泊时，为安全起见，应保持适当和有效的值班。
2、基本规定
1）、人员适任
A、每一艘船舶，不得以低于主管机关颁布的船舶最低安全配员证书所列数目和级别的数额配备船员。
B、负责航行或甲板值班的高级船员的资格应完全符合《STCW》公约中所规定的强制性最低要求或可供选择的发证标准，使负责航行和甲板值班的高级船员的资格与其担任的职责相适应。
2）、航次计划
要达到航行的两大要素——安全与效率，就必须事先做出周密的航次计划。
（1）、航次计划的一般要求
A、船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航前准备工作；
B、对预定的航次，船长和驾驶员应在研究有关资料后事先做好航次计划；
C、大副、轮机长应在与船长协商后，预先确定并落实本航次所需各种燃料、淡水以及备品的数量；
D、船长应检查工人船舶证书和船员证件是否齐全、有无逾期，检查运输单证及港口文件是否齐全，保证船舶处于适航状态。
（2）、每一航次前的计划
每一航次前，船长应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线做出计划，所述海图和航海出版物应包含航行限制和涉及船舶航行安全的永久或可预测到危险物在内的准确、完整和最新资料。
指定航行计划应至少包括以下内容：
A、航线的总里程和预计航行的总时间；
B、预计航线上的气象情况和海况；
C、各转向点的经纬度；
D、各段航线的航程和预计到达各转向点的时间；
E、复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的避险手段；
F、特殊航区的注意事项。
（3）、计划航线的核实和标绘
在考虑了所有有关信息并核实了航线计划后，计划航线应清晰地标绘在有关海图上，并在航行期间供值班高级船员随时使用，但他应在使用之前核实将采取的每一航向。
（4）、偏离计划航线
若在航行期间决定改变计划航线的下一个停靠港，或因其他原因船舶需要大幅度地偏离计划航线，那么，应在大幅度地偏离计划航线前计划出修正航线。
3）、海上值班
（1）、船长和值班人员注意遵守航行和在港值班中应遵循的原则，确保在任何时候均能保持安全值班。
（2）、船长必须确保值班安排足以保持安全航行值班。
（3）、轮机长必须与船长商量，确保值班的安排足以保持轮机安全值班。
4）、保护海洋环境
船长、高级船员和普通船员应了解操作性或事故性的海洋环境污染的严重后果，并应采取一切可能的预防措施防止这类污染，特别是有关国际规则和港口规章规定范围内的污染。
3、值班安排应考虑的因素
决定驾驶台值班组成时，应特别考虑的因素：
（1）、值班人员应明确职责的合格船员；
（2）、值班安排应确保船舶安全航行；
（3）、轮机长有责任与船长商量确保机舱安全值班；
（4）、在任何时候，驾驶台不许无人值守；
（5）、天气情况、能见度以及是否白天或黑夜；
（6）、邻近航行危险物的程度；
（7）、助航仪器的使用及工作状态；
（8）、是否装有自动操舵仪；
（9）、是否要履行无线电职责；
（10）、装备在驾驶台上的无人机舱（UMS）控制装置、报警和指示
器及其使用程序和局限性；
（11）、特殊的操作环境可能导致对航行值班的出乎寻常的任何要求。
三、驾驶台值班驾驶员承担的责任
《STCW规则》指出：负责航行值班的高级船员是船长的代表，主要负责船舶的安全航行和遵照《1972年国际海上避碰规则》行事。
《STCW规则》对履行航行值班的规定如下：
1、负责航行值班的高级船员应做到：
A、在驾驶台保持值班；
B、正式交班之前，任何情况下不得离开驾驶台；
C、即使船长在驾驶台，继续对航行安全负责，直至船长明确告知为止；
D、对为安全而采取的某种行动产生怀疑时应告知船长。
2、值班期间，应核对航向、航速、位置，确保沿计划航线航行。
3、应熟悉安全和航行设备的地点、操作方法及局限性。
4、不应被分派或担任妨碍航行安全的职责。
5、应使用所有助航仪器。
6、使用雷达时，任何时候应遵守《避规》中的有关规定。
7、需要时，毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置。
8、知晓本船的操纵性能，意识到他船不同的操纵性能。
9、做好有关航行的记录。
10、随时确保正规了望。
11、条件允许，应对船上的航行设备进行经常的操作性测试。
12、做好定期检查，以确保：
A、舵的操作在正确的航向上；
B、每班测试一次标准罗经误差，经常核对标准罗经与陀螺罗经，罗经复试仪应与主罗经同步；
C、放自动舵时，每班至少手动测试一次；
D、航行灯、信号灯、航行设备正常；
E、无线电设备正常；
F、无人机舱控制装置、报警器和指示器正常工作。
13、负责航行值班的高级船员应切记，遵守《1974SOLAS》公约，并应考虑到：
A、舵工就位并及时改为手操舵以使潜在的危险局面转危为安；
B、使用自动舵时，局面发展到负责值班的高级船员的不到帮助以致不得不中断了望而采取紧急措施，那是非常危险的；
14、航行值班的高级船员应完全熟悉所装备的所有助航仪器的使用方法；
15、遇到或预料到能见度不良或拥挤水域的全部时间里，应使用雷达，并注意其局限性；
16、负责航行值班的高级船员应确保所使用的量程以足够频率的时间间隔进行转换，以便能及时发现回波，切记小的或微弱的回波可能探测不到；
17、使用雷达时，应选择合适的量程，仔细观察，并进行标绘或系统分析；
18、下列情况立即通知船长：
A、遇到或预料到能见度不良时；
B、通航状况或他船动态发生疑虑时；
C、对保持航向感到困难时；
D、预定时间未能看到陆地、航标或测不到水深时；
E、意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化时；
F、主机、推进机械的遥控、舵机或任何重要的航行设备、报警或指示仪发生故障时；
G、无线电设备发生故障时；
H、在恶劣天气中，怀疑可能有天气危害时；
I、遇到任何航海危险物时，如冰或弃船等；
J、其他紧急情况或感到疑虑时。
19、对上述情况，应立即通知船长，需要时，负责航行值班的高级船员应毫不犹豫地采取果断的行动；
20、负责航行值班的高级船员应给予全体值班人员一切适当的指示和信息，确保正规了望和安全值班得以保持。
四、了望
1、了望的目的
《STCW》公约指出：应遵守《1972年国际海上避碰规则》第5条的规定随时保持正规了望，并应达到下列目的：
1）、利用视觉、听觉以及所有其他可用的手段保持连续戒备状态；2）、全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；
3）、探明遇险的船舶、飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。
2、了望人员
1）、了望人员应全神贯注地连续地保持正规了望，不得从事或分派给会影响了望的其他任务；
2）、值班驾驶员要随时确保有效的了望，在驾驶台和海图室分开的船上，为了履行其必要的职责，可短时间进入海图室，但必须事先确保这样是安全的，并确保有效的了望仍维持着；
3）、了望人员与舵工的职责应分开，正在操舵的舵工不应视为了望人员（小船除外）；
4）、白天值班的高级船员可能是唯一的了望人员，但必须满足下列条件：
A、对局面作了充分的估计，确信无疑这样做是安全的；
B、充分考虑了包括但不限于下列一切有关因素：
——天气情况
——能见度
——通航密度
——邻近航海危险物
——航行在分道通航制内或附近时必要的注意
C、当局面的任何变化需要时，能立即召人到驾驶台协助；
5）、夜间至少保持一名水手协助驾驶员值班。
3、保持正规了望应考虑的因素
船长在判断航行值班的组成是否能保持连续的正规了望时应考虑的因素；
1）、值班时应遵循的基本原则中所述的因素，以及以下因素：
A、能见度、天气情况和海况；
B、通航密度和发生在船舶航行区域内的其他活动；
C、当航行在分道通航制或其他定线制水域内或附近时必要的注意；
D、由船舶功能的性质、即时操纵要求和预期操纵所引起的额外工作量；
E、应召并被指定为值班人员的任何船员适于值班的情况；
F、船舶的高级船员和普通船员的专业适任知识和自信心；
G、每个负责航行值班的高级船员的经验和对船舶设备、程序和操纵能力的熟练程度；
H、任何特定时刻船上发生的活动，包括无线电通信活动和必要时召唤人员立即到驾驶台给予协助的可能性；
I、驾驶台的仪器和控制器，其中包括报警系统的工作状况；
J、舵和推进器的控制以及船舶操纵特性；
K、船舶尺度和指挥位置的视野；
L、驾驶台的结构，这种结构可能对值班人员利用视觉和听觉探测外部情况所造成的妨碍程度，以及
M、IMO通过的涉及值班安排和适于值班的任何其他有关标准、程序和指南。
五、交接班
1、值班的高级船员有理由认为接班的高级船员不能履行其职责，可不交班，但要通知船长；
2、接班的高级船员应确保完全履行职责，特别是夜视眼的适应调节，若其视力未完全适应，不应接班；
3、接班的高级船员在接班前，应彻底核实船位、航线、航向、船速及无人机舱的情况，还应注意到他人值班期间可能遇到的任何航行危险；
4、接班的高级船员应亲自搞清以下情况：
1）、船长的常规命令；
2）、船位、航向、航速、吃水；
3）、潮汐、气象、能见度等对航向航速的影响；
4）、驾驶台控制主机的操纵程序；
5）、可使用的所有航行和安全设备的工况；
6）、罗经的误差；
7）、附近船舶的位置及动态；
8）、纵、横倾，水的密度，船体下沉对富余水深的影响。
5、值班的高级船员正在进行的操作或其他避免危险的行动，接班的高级船员应等这种操作完成后再接班，交班的高级船员不得在此时强行交班；
6、交班的高级船员的工作：
1）、正式交班前不得离开驾驶台；
2）、罗经均已核对完毕并已交班，应将车钟记录簿上各有关事项转
登载于航海日志中，并签名，同时注明罗经已核对；
3）、将所有有关资料都告诉接班驾驶员；
4）、在航向记录纸上签名，并注明下列事项：
A、简要说明改向原因；
B、风力及海况；
C、如用自动舵，说明天气及舵角所做的调整；
D、航速；
E、更换手操舵或自动舵的时间；
F、其他重要资料，如经过岬角或灯塔的时间等等。
六、引航员在船时航行
1、无论引航员的职责义务如何，他在船并不解除船长或值班驾驶员对船舶航行安全所负的责任和义务，船长与引航员应交换有关航行程序、当地情况、船舶性能等，船长、引水、值班驾驶员应密切合作，保持对船舶位置、动态作精确的核对；
2、对引水的行动或意图有怀疑时，要求其澄清，仍有怀疑，应立即告知船长，并在船长到达之前采取必要的行动；
3、船长暂离驾驶台应告知引航员，并且指定负责的驾驶员；
4、船长应当负责采取安全措施，安放好软梯，保证引航员能够安全、迅速地登船或离船；
5、引航时驾驶员的职责：
1）、检查引航软梯扶手系固情况以及照明、救生圈、行李绳准备情况，亲自接送引航员安全登离船；
2）、引航过程中，并不解除值班驾驶员的职责，仍应认真了望、勤测船位、监车监舵，注意摇车钟及传达命令的正确性，正确记录船舶动态（车钟及过浮时间）；
3）、按引水员要求布置水手悬挂信号；
4）、若对引航员行动意图有怀疑，应请求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，并在报告船长之前采取必要的行动；
5）、值班驾驶员应注意引航员口令及水手操舵的正确性。
七、对船舶正常航行、操纵和避让行动的有关要求
1、在不同的条件下和不同水域内的值班：
1）、负责航行值班的高级船员应频繁地利用来船的罗经方位及早地判断碰撞危险，并按《避碰规则》及早地采取积极的行动，并查核其有效性；
2）、天气良好时，只要可能，应进行雷达操作；
2、能见度不良时值班
首要职责是遵守《72避碰规则》的相应条款，特别是鸣放雾号，以“安全航速”行驶，主机备车等条款，此外还应：
1）、通知船长；
2）、布置正规的了望；
3）、显示航行灯；
4）、操作和使用雷达。
3、黑暗期间值班
船长和值班驾驶员在安排了望时充分考虑到驾驶台的设备、助航
仪器及其局限性、程序和实施的安全措施。
4、沿海及拥挤水域内值班
1）、使用最适合该地区并依据最新资料改正过的最大比例尺的海图频繁的间隔定位，环境许可时采用多种方法；
2）、确切地辨认所有有关的助航标志。
八、驾驶、轮机联系制度
《值班规则》中对驾驶、轮机联系制度作出了如下规定：
1、开航前
1）、船长应提前24h将预计开航时间通知轮机长，若不足24h，应在抵港后立即通知轮机长；轮机长应向船长报告主要机电设备情况、燃油和炉水存量；如开航时间变更，需及时更正。
2）、开航前1h，值班驾驶员应会同值班轮机员核对车钟、船钟、试舵等并分别记入航海日志、轮机日志及车钟记录簿。
3）、当确定开航后，应根据主机的类型，提前4—6h通知机舱备车，并以书面形式签字确认，主机试车前，值班轮机员应征得值班驾驶员的同意。
2、航行中
1）、每天中午，驾驶台和机舱校对时钟并互换正午报告。
2）、船舶进出港口，通过狭水道、浅滩、危险水域或抛锚等需备车航行时，驾驶台应提前通知机舱准备，如遇雾或暴风雨等突发情况，值班轮机员接到通知后尽快备妥主机。
判断将有风暴来临时，船长应及时通知轮机长做好各种准备。
3）、如因等引航员、侯潮、等泊位等原因需短时间抛锚时，值班驾驶员应将情况及时通知值班轮机员。
4）、因机器故障不能执行航行命令时，轮机长应组织抢修并通知驾驶台速报船长，并将情况记入航海、轮机日志。停车应先征得船长同意，若情况危急，不立即停车就会威胁主机或人身安全时，轮机长可立即停车并通知驾驶台。
5）、轮机长调换发电机、并车或暂时停车，应事先通知驾驶台。6）、在应变情况下，值班轮机员应立即执行驾驶台发出的信号，及时提供所要求的水、汽、电等。
7）、船长和轮机长共同商定的主机各种车速，除非另有指示，值班驾驶员和值班轮机员都应严格遵守。
8）、船舶在到港前，应对主机进行停、倒车试验，当无人值守的机舱因情况需要改为有人值守时，驾驶台应及时通知机舱。
9）、抵港前，轮机长应将本船存油量情况告知船长。
九、关于保持航行值班的指导
《STCW规则》第B-Ⅷ/2节对保持航行值班提供了建议和指导：1、对特殊类型的船舶以及载运有害、危险、有毒或高度易燃性货物的船舶可能需要有特别的指导。船长须根椐情况提供操作性指导。2、负责航行值班的高级船员要认识到，有效地履行其职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性。
3、公司应发布关于正规的驾驶台程序的指导，并结合考虑国内和国际的指南，促进适合于每一艘船的检查单的使用。
4、公司还需各船的船长和负责航行值班的高级船员发布以下述驾驶台资源管理原则为基础的，关于驾驶台值班人员如何配备和使用的持续评估的必要性指导：
1）、要有足够的合格人员值班，以保证有效地履行各种值班；2）、所有参加航行值班的人员都需具有相应的资格并适合于充分有效履行其职责，或负责航行值班的高级船员在作出航行或操作决定时需考虑到每个当班的资格或适合性的局限性；
3）、分派给每个人的职责需正确无误，他们需证实已明白自己的职责；
4）、工作任务必须按明确的先后次序完成；
5）、不要给任何航行值班人员分派其不能完成的、过多或过难的工作任务；
6）、任何时候对每个人都需分派其最能充分有效履行其职责的岗位，当情况需要时，需另行分派其岗位；
7）、对航行值班的人员，不要分派给不同的职责、任务和岗位，除非负责航行值班的高级船员肯定这种调动能充分有效地完成；
8）、履行职责所必须的仪表和设备需要备妥，使负责航行值班的相关人员随时可用；
9）、航行值班人员之间的通话必须清楚、迅速、可靠，并与所从事的业务有关；
10）、非紧要的活动和使人分心的活动必须避免、禁止或取消；11）、所有驾驶台设备必须工作正常，否则负责航行值班的高级船员
在作出操作决定时需考虑到可能存在的任何故障；
12）、需收集、处理和解释一切重要的信息，并使之便于为履行其职责而需要这种信息的人员使用；
13）、驾驶台或任何工作面上不得放置无关的东西；
14）、航行值班人员在任何时候均须做好准备以便充分有效地对环境作出反应。
十、锚泊的基本规定
锚泊时，船长可根据情况决定是值航行班还是值停泊安全班。如果船长认为必要，船舶在锚泊中也应保持连续的航行值班。
值班驾驶员在锚泊中应做到：
1、锚抛下时应立即定位，并在海图上标出和回旋范围，并记入航海日志。
2、如情况许可，应经常利周围的航标或岸上容易辨认的物标，校核锚位。
3、确保保持正规了望。并注意：
1）、周围锚泊情况；
2）、来泊船的锚位是否有足够的安全距离；
3）、过往船舶或锚泊船起锚离泊时，应严密注视其动态；
4、以适当的时间间隔巡视全船。
5、注意观察气象、潮汐和海况变化。
6、不论本船或他船走锚，应果断地采取一切有效措施，并立即报告船长。
第三节 船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离
才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。
船舶操纵复习小知识
旋回圈：全速，满舵，重心； 90°降速25%~50%、65%； 旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好； 旋回初径：横向、180°、3~6备船长； 旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径； 滞距：操舵到进入旋回的滞后距离； 反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开； 漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好； 转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾； 旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力 90°； 旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍； 超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定； 旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小； 橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小； 螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小； 浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大； 顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈； 舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好； 减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差； 橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大 舵机，越快越好； 迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差； 满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差； 舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力 静航向稳定性：重心仍在原航向。 不稳定：斜航。首倾 动航向稳定性： 稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；
船舶基础知识试题(交通执法)复习过程
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
船舶基础知识
船舶基础知识 什么是航区及航区划分 什么是航区？ 航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。 如何划分航区？ 中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。 内河航区分级规范 《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m 1、何谓航向稳定性？如何判别？ 答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。 判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？ 答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。 初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水； 6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行 一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。 意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地 及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免紧迫局面和事故的发生。 尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急 停船距离，才能避免碰撞的发生。 影响紧急停船的因素： 1）主机倒车功率、换相时间； 2）推进器种类； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效和舵力的因素有哪些？ 答：广义：船体对舵的响应。 即舵对于船舶转首的控制作用。 狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。 能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水 4）纵倾和横倾 5）舵机性能 6）其他因素 影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？ 答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小； 首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大， 第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造 1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力 第一部分船员 一、定义： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 二、船员种类 甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠 事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医 电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员 特殊船员：政委 三、船员职责 驾驶部 船长：全船的管理与驾驶； 大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理； 二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理； 三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理； 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 轮机部 轮机长：船舶机械推进职能； 大管轮：轮机部设备的安全和预防； 二管轮：辅机电气设备管理； 三管轮：辅机电气设备管理； 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班； 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。 外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类 适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 将随动改为自动之前，应将灵敏度调低×倒车水花到达船中，对水速度为0，对地速度= 流速 改自动舵，将调整有关功能旋钮放在最后一步落锚时的船速可通过冲程资料来估算√系泊试验，要查看舵叶设计报告×水深大于25 m，需要用锚机将锚送到接近海底 对舵叶进行外部检查，对厚度有怀疑时应做测厚×水深大于50 m，需要用锚机将锚送达海底 对舵叶进行外部检查，应进行气密或压水试验×锚在水底拖动5 - 6倍锚长后，抓力达到最大 舵、舵轮、舵角指示器偏差应≤1°，正舵是为0与英语题库不同，发现走锚后，不可加长锚链可挂Y旗对舵程序：正舵、左（右）5、10、20、满舵发现走锚后，首先抛下另一锚，再备车，最后通知船长 开航前对舵的目的，包括检查舵杆、舵叶×清解锚链缠绞需准备好的缆绳包括回头缆×锚链的作用，包括增加锚的抓力×清解锚链缠绞必须一花一花分别清解 锚链公称抗拉强度分：AM1、AM2、AM3 三级钢丝缆若过度拉伸，强度应降低50% 每节锚链标准长度：我国27.5 m、英美15拓、老船25或20m 拖轮必须在大船船舷设有专用标志的地方顶推×连接链环应采用普通无档链环×岸吸和岸推分别指的是：岸吸力和岸推力矩 锚链两端设转环，环栓应：朝向中间岸推力矩与岸吸力、船长、船宽有关 中间链接若用卸扣，圆弧部分应朝向锚近距快速驶过系泊船，系泊船会产生的动态全选，纵荡最大计读节数时，卸扣和连接卸扣两端的无档链环不考虑在内万吨船满载，距泊位开始淌航 1 nm 82.5m水深，即额定拉力下，绞单锚的速度不小于9 m/min 采取的减速方式取决于项包括操纵人员的水平和信心√锚机应能连续工作30min，1.5倍过载下能连续工作2min船速递减过程：高度、中速、低速、制动 锚机链轮在刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45 %的静拉力距泊位，船速时需要进行制动操纵 3 – 5L，3 – 4kt 链轮上缘、制链器、锚链筒上口应尽量远离×大风浪接引水应保向保速，必要时操纵船舶使梯处于下风侧每节锚链的两端所打的钢印，包括链环的重量×直升机接引水，应斜顶风，但不是斜顶风滞航应挂三角旗锚链修理后，应涂沥青漆2度主要考虑船的摇摆幅度，不是考虑船的操纵性 文件编号：GD/FS-2879 （管理制度范本系列） 船舶安全检查工作程序详 细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________ 船舶安全检查工作程序详细版 提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 为规范船舶安全检查行为，依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》（以下简称“规则”）,制定本程序。 A 部分通用部分 1 船舶安全检查员（以下简称“检查员”）登轮实施检查前，应根据船舶种类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范以及我国缔结、加入的有关国际公约的要求。 2 检查员实施船舶安全检查时，应当向船方出示能够显示其身份和对应资质的检查员证件，表明来意。尚未取得相应资质的见习人员应向船方出示《海 事行政执法证》。 3 船舶安全检查对船舶适用项目实施抽查，检查内容包括但不限于下列内容： 3.1 船舶配员； 3.2 船舶和船员有关证书、文书、文件、资料； 3.3 船舶结构、设施和设备； 3.4 载重线要求； 3.5 货物积载及其装卸设备； 3.6 船舶保安相关内容； 3.7 船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力； 3.8 船员人身安全、卫生健康条件； 3.9 船舶安全与防污染管理体系的运行有效性； 3.10 法律、行政法规、规章以及国际公约要求 第三章特殊情况下船舶操纵 第一节大风浪中航行前的准备工作 1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主 流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小； 转潮前后一段时间内浪大。 2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且 造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。 3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关 闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。 4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。 5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。 （2）散装货物应平舱。（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。（4）舱内和甲板的重件货物。（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。 6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。 第二节大风浪中的操船措施 7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。 8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。如果 船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。 9.船速越高，垂荡越激烈。 10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。 11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当 出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。 12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、 改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。 13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力 越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。 14.船舶顺浪航行时，由于波浪与船舶相对速度小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。 15.当航速小于波浪传播速度时，将形成尾淹现象；当航速等于波浪传播速度时，则船尾冲 漂（不易保持航向）；一般采取调整航速的措施，使航速稍大于波浪的传播速度，既能避免尾淹，又能保持舵效。 16.偏浪航行是船舶的主航向与风浪的方向成20-40度的夹角，斜着波浪传播的方向前进的 方法。 一、概述 二、船舶分类及主要船型介绍 三、船舶组成部分 四、船舶主要技术特征(船舶尺度、船型系数、吨位、载重线等) 五、船舶主要航行性能(浮性、稳性、快速性、抗沉性等) 六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理 七、船上职责划分 八、海事局职责 九、港务局职责 十、码头基本知识 十二、华瀛码头 一、概述 船舶得定义 船舶就是指能航行或停泊于水域进行运输或作业得工具,按不同得使用要求而具有不同得技术性能、装备与结构型式, 二、船舶发展历程,船舶分类及主要船型介绍 船舶作为一种水上交通工具,发展至今大约有五千多年历史。从远古得独木舟发展到现代各类船舶,其发展历程如下: (一)以造船材料得发展划分 1、木船时代 19世纪以前,船舶几乎都就是木材建造得; 2、铁船时代 19世纪50年代开始进入铁船全盛时期,时间较短,仅二三十年时间; 3、钢船时代 19世纪80年代开始至今(1879年世界上第一艘钢船问世),绝大部分船舶均采用钢材建造。 对于钢制船舶,制造工艺经历了从铆接到焊接得发展。20世纪40年代以前都采用铆接结构,以后部分船舶采用焊接结构,50年代以后基本上都采用焊接结构。 (二)以推进装置得发展划分 1、舟筏舟筏时代所用得推进工具就是木制得桨、橹或竹制得篙。 2、帆船远在公元前四千年就出现了帆船,15世纪到19世纪中叶为帆船得鼎盛时期,直到19世纪70年代以后逐渐被新兴得蒸汽机船所取代。 3、蒸汽机船 1807年,美国得富尔顿建成第一艘采用明轮推进得蒸汽机船“克莱蒙脱”号,时速约为 8公里/小时;1839年,第一艘装有螺旋桨推进器得蒸汽机船“阿基米德”号问世,主机功率为58、8千瓦。 4、柴油机船 20世纪初柴油机开始应用于船舶。1903年世界上第一艘柴油机船“万达尔”号在俄国建成。由于柴油机热效率高、经济可靠,因而得到广泛应用,目前世界船队中柴油机船占绝对优势。 5.核动力船 1954年,美国建造得核潜艇“鹦鹉螺”号下水,1959年,前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号,美国核动力商船“萨瓦纳”号下水,功率为14700千瓦。 目前原子能船主要用于军事船舶,如潜艇与航空母舰。在民用船舶中,由于经济上得原因应用较少,没有得到发展。 (三)、现代船舶得发展特点 现代船舶发展得突出特点就是:专业化、大型化、自动化。船舶分类及主要船型介绍 船舶分类 船舶分类方法很多,可按航行区域、航行状态、船体数目、推进方式、船体材料及用途等分类。 ●按船舶航行区域来划分,可分为海洋船舶、内河船舶与港湾船舶。海洋船舶可分为远洋船舶、近洋船舶、沿海船舶三种,航行于湖泊上得船舶一般归入内河船舶类; ●按船舶得航行状态通常可分为排水型船舶(包括浮行船与潜水船)、滑行船(快艇、摩托艇、水翼艇)与腾空船(气垫船); 船舶基础知识及术语解释(集成版) 定义 航行或停泊于水域的运输或作业工具,按不同的使用要求而具有不同的技术性能,装备和结构型式。 简史 船舶从史前刳木为舟起,经历了独木舟和木板船时代,1879年世界上第一艘钢船问世后,又开始了以钢船为主的时代.船舶的推进也由19世纪的依靠人力,畜力和风力(即撑篙,划桨,摇橹,拉纤和风帆)发展到使用机器驱动(见船舶动力装置) 1807年,美国的R.富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船"克莱蒙脱(Clerment)"号,时速约8公里/小时。 1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船"阿基米德(Archimedes)"号问世,主机功率为58.8千瓦.这种推进器充分显示出它的优越性,因而被迅速推广。 1868年,中国第一艘载重600吨,功率为288千瓦的蒸汽机兵船"惠吉"号建造成功。 1894 年,英国的 C.A.帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机安装在快艇"透平尼亚(Turbinia)"号上，在泰晤士河上试航成功,航速达60公里/小时以上，早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的，约在1910年出现了齿轮减速,电力传动减速和液力传动减速装置，在这以后,船舶汽轮机都采用减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船。1903年,在俄国建造的柴油机船"万达尔(Βандал)"号下水.20世纪中叶,柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置. 英国在1947年首先将航空用的燃气轮机改型安装在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"号上,以代替原来的汽油机,其主机功率为1837千瓦,转速为3600转/分,经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨.这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦,远比其他装置轻巧.60年代先后出现了用燃气轮机蒸汽轮机联合动力装置(见燃气-蒸汽联合循环装置)的大,中型水面军舰.当代海军力量较强的国家,在大,中型船舰中,除功率很大的采用汽轮机动力装置外,几乎都采用燃气轮机动力装置.在民用船舶中,燃气轮机因效率比柴油机低,用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径.1954 年,美国建造的核潜艇"鹦鹉螺(Nautitlus)"号下水,功率为11025千瓦,航速为33公里/小时.1959年苏联建成了核动力破冰船"列宁(Ленин)"号,功率为32340千瓦.同年,美国核动力商船"萨瓦纳(Savannah)"号下水,功率为14700千瓦.现有的核动力装置都是采用压水型反应堆汽轮机动力装置,主要用在潜水艇和航空母舰上,而在民用船舶中由于经济上的原因没有得到发展. 70～80年代,为了节约能源,有些国家吸收机帆船的优点,研制一种以机为主,以帆助航的船舶,用电子计算机进行联合控制,日本建造的"新爱德丸"号便是这种节能船的代表 古代中国是当时造船和航海的先驱.春秋战国时期就有了造船工场,能够制造战船.汉代已能制造带舵的楼船.唐,宋时期,河船和海船都有突出的发展,发明了水密隔壁.明朝的郑和于1405～1433年间七次下西洋的宝船,在尺度,性能和远航范围方面,都居世界领先地位. 到了近代,中国造船业发展迟缓.1865～1866年,清政府相继创办江南制造总局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等军舰和"江新","江华"等长江客货船. 中华人民共和国成立后,船舶工业有了很大发展,50 年代建成一批沿海客货船,货船和油船. 60年代以后,中国的造船能力提高得很快,陆续建成多型海洋运输船舶,长江运输船舶,海洋石油开发船舶(平台),海洋调查船舶和军用舰艇,大型海洋船舶的吨位可达120000载重吨.除少 第一章船舶操纵基础理论 通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。 根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性） 第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。 一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。 作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N 2． 运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。 这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ， 对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。 二、 运动方程的建立 根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0 ?????===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ???=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。 三、 水动力和水动力矩的求解 对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ???===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X 《船体结构》简答题 1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点 答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。 各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。 2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？ 答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。 3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构 4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？ 答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇； ③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。 5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？ 答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。 6、试述船体静水总纵弯曲的产生。 答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。 7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？ 答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。 A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式； C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度； D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。 8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？ 答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱 ?船在狭窄航道转向前，如果不在本船的新航向距离前转舵，就无法顺利进入新航向。 ?船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应逐步降速，逐步减小所用舵角。 ?旋回初径可用来估算掉头水域， ?按规范规定，主、辅操舵装置的布置应满足当其中一套发生故障时应不致引起另一套也失效。 ?自一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28S. ?按照规定，当舵杆直径大于120mm 时，其主操舵装置应为动力操纵。 ?主操舵装置和舵杆应设计成在最大后退速度时不致损坏。 ?辅助操舵装置应有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入 工作。 ?辅助操舵装置自一舷15°转至另一舷15°，所需时间不超过60S. ?辅助操舵装置在满足操舵要求情况下，当舵柄处的舵杆直径大于230mm时，操舵装置应为 动力操作。 ?人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N 时方允许装船使用。 ?主、辅操舵装置出现故障应能在驾驶台发出声光警报。 ?主、辅操舵装置动力设备的布置应能满足能从驾驶室使其投入工作。 ?船舶可不设辅助操舵装置的条件是主操舵装置必须具有两台或几台相同的动力设备。 ?一万总吨以上七万总吨以下主操舵装置应设置两台或者两台以上相同的动力设备。 ?发生单项故障导致丧失操舵能力时，应能在45S内重新获得操舵能力。 ?若舵机制造厂欲使其符合国际海事组织相应的验收准则，则应提供相应的资料经CCs认可。 ?手柄控制系统与随动控制系统的主要区别是无舵角反馈装置。 ?应急舵的特点是1，无舵角反馈装置。2手柄直接控制舵机。 ?应急舵的基本工作原理是用控制开关直接控制继电器或其他相应装置来起动舵机工作。 ?应急舵的操作地点是在1，驾驶台2舵机房。 ?自动操舵仪一般都有随动操舵、自动操舵、应急操舵三种操舵方式。 ?舵设备的试验首先进行的是系泊试验，然后是航行试验。在这期间进行转舵周期试验。 ?舵机每套电动机组至少连续工作30min. ?舵叶空气气密试验，在满足压力条件下最长保持15分钟，并外涂肥皂水进行渗漏检查。而后 进行舵叶变形和渗漏检查。密性试验后，通常在舵叶内灌入沥青。 ?气密试验压力2.94X104Pa。 ?密性试验常用压水或空气气密试验。复板舵（流线型）密性试验有灌水或空气气密试验。?舵叶制造完毕首先进行密性试验。密性试验前对水密焊缝处不得涂漆或敷设材料及水泥。 ?舵杆销工作轴颈锈斑点不超过直径1%，非工作轴颈允许减少量7%。 ?液压操舵系统每隔12个月对整个系统进行一次清洗除锈清垢工作。 ?每季度对舵设备进行全面检查和保养。 ?每六个月检查备用操舵装置活络部分，除锈，涂油，润滑并做转换操作。 ?开行前1小时对舵，但是开行前12小时之内应由船员对操舵装置进行校核和试验。 ?锚链的制造方法分别有铸钢锚链，电焊锚链，锻造锚链。 ?海船广泛使用焊接锚链，电焊锚链品质最好工艺简单成本低。 ?锚链公称抗拉强度可分为AM1、AM2、AM3三级 ?衡量锚链强度的标准链环是普通链环。 ?锚链节与节之间常用连接链环连接。我国27.5米，英国15拓。 ?链环大小用链环直径d表示，普通有档链环长度6d. ?锚链转环安装在锚端链节和末端链节。环栓应朝向中间链节。 ?配套使用的链环还有加大链环+无档链环。 船舶基础知识----普及性讲解 船舶部位、尺度和标志 一、船舶各部位及舱室名称 有关概念 船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。 舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。 附：专业英语单词 1. starboard: 右舷 2. port:左舷 3. abeam: 正横 4. hatch: 舱口 5. cargo hold:货舱 6. inner bottom plating:内底板 7. bottom plating: 船底板 8. double bottom:双底层 9. forcastle deck:首楼甲板 10. poop deck:尾楼甲板 11. saloon deck:上层建筑甲板 12. promenade deck:起居甲板 13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14. forepeak tank: 首尖舱 15. afterpeak tank: 尾尖舱 16. engine room: 机舱 17. collision bulkhead:防撞舱壁 船舶尺度 最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。 全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。 登记尺度 登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。 登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。 登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。 登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。 船型尺度： 船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。 型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。 船舶吃水、吨位和标志 型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。 重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。 排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。 一、船舶种类及其结构特点 1）干散货船——横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船——纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船——横向结构。Container 4）杂货船——横向结构。General ship 5) 其他特种船 二、船舶基本资料Particulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): Place of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求) 7)(船舶)全长: Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排,两柱间长: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度. 8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数1立方米(淡水)=1000公斤=1吨或1立方米(标准海水)=1025公斤=1.025吨物质的比重和积载因素的概念载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制).载重线的种类:夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线. 国际载重线区域图顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水PI\TPC,ITM\CTM) 14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险. 15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深 16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。 17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。 三、国家授权颁发的国际公约要求的主武汉理工大学船舶操纵期末考试重点汇总
第二章 船舶操纵基本知识
船舶基础知识
知识点-船舶操纵避碰
船舶安全检查工作程序详细版
船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点
油轮、码头基本知识培训课件
船舶基础知识及术语解释(集成版)
船舶操纵基础理论DOC
船舶基础知识
大副船舶操纵知识点
船舶行业基础知识[1]
船舶基础知识