FANUC丝杆反向间隙调整步骤(1)
FANUC丝杆反向间隙调整步骤
FANUC高速高精加工的参数调整图文稿
F A N U C高速高精加工 的参数调整 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
铣床、加工中心高速、高精加工的参数调整 (北京发那科机电有限公司王玉琪) 使用铣床或加工中心机床加工高精度零件（如模具）时，应根据实际机床的机械性能对CNC系统（包括伺服）进行调整。在FANUC的AC电机的参数说明书中叙述了一般调整方法。本文是参数说明书中相关部分的翻译稿，最后的“补充说明”叙述了一些实际调试经验和注意事项，仅供大家参考。 对于数控车床，可以参考此调整方法。但是车床CNC系统无G08和G05功能，故车床加工精度（如车螺纹等）不佳时，只能调整HRV参数和伺服参数。Cs控制时还可调整主轴的控制参数。 目录 ⑴概述 i系列CNC（15i/16i/18i）的伺服因为使用了HRV2和HRV3控制（21i为选择功能），改善了电流回路的响应，因此可使速度回路和位置回路设定较高而稳定的增益值。 图使用伺服HRV控制后的效果 速度回路和位置回路的高增益，可以改善伺服系统的响应和刚性。因此可以减小机床的加工形状误差，提高定位速度。 由于这一效果，使得伺服调整简化。HRV2控制可以改善整个系统的伺服性能。伺服用HRV2调整后，可以用HRV3改善高速电流控制，因此可进行高精度的机械加工。 “高速、高精加工的伺服参数调整”。 ２
图伺服HRV控制的效果实例 ⑵适用的伺服软件系列号及版本号 90B0/A（01）及其以后的版本（用于15i，16i，18i和21i，但必须使用320C5410伺服卡）。 ⑶调整步骤概况 HRV2和HRV3控制的调整与设定大致用以下步骤： ①） 电流回路的周期从以前的250μs降为125μs。电流响应的改善是伺服性能改善的基础。 ②） 进行速度回路增益的调整时，对于速度回路的高速部分，应该使用速度环比例项的高速处理功能。 电流环控制周期时间的降低使电流响应得以改善，使用振荡抑制滤波器使可消除机械的谐振，这样可提高速度回路的振荡极限。 ③ 机床可在某个频率下产生谐振。此时，用消振滤波器消除某一频率下的振荡是非常有效的。 ④ 当伺服系统的响应较高时，可能会出现加工的形状误差取决于CNC指令的扰动周期的现象。这种现象可用精细加/减速功能消除。 速度环使用尽可能高的回路增益可以改善整个伺服系统的性能。 ⑤ 使用预读功能的前馈，可以消除伺服的时滞，从而可减小加工的形状误差。一般，前馈系数为97%—99%。 ⑥*6）
发那科参数大全
发那科系统参数总表[1] 系统参数不正确也会使系统报警。另外，工作中常常遇到工作台不能回到零点、位置显 示值不对或是用MDI键盘不能输入刀偏量等数值，这些故障往往和参数值有关，因此维修时若确认PMC信号或连线无误，应检查有关参数。 一．16系统类参数 0：OFF 1:ON 1．SETTING 参数（与设定相关的参数） 参数号符号意义16-T 16-M 0000/0 TVC 代码竖向校验O：不进行1：进行 0000/1 ISO EIA/ISO代码O：EIA代码1：ISO代码0000/2 INI MDI方式公/英制O：米制1：英制 0000/5 SEQ 自动加顺序号O：不进行1：进行 0002/0 RDG 远程诊断O不进行1进行 0002/7 SJZ 手动参考位置返回0参考位置未确定时，使用减速挡块进行参考位置返回，参考位置已经确定时，与减速挡块无关，用快速移动定位到参考位置。1只用减速挡块进行参考位置返回。 0012/0 MIRx 各轴镜像的设定0关闭1开启 0012/4 AIC 轴命令的移动距离0依照指定的地址1总为增量命令0012/7 RMVx 各轴的受控轴拆除设定0不拆除受控轴1拆除受控轴 3216 自动加程序段号时程序段号的间隔O 1 2．RS232C口参数 0020 此参数用于设定与连接在哪个接口上的输入输出设备之间进行数据的输入输出。 0,1 RS-232-C串行端口1 2 RS-232-C串行接口2 3 遥控缓冲器接口 4 存储卡接口 5 数据服务器接口10 DNC1/DNC2接口，OSI因特网12 DNC1接口#2 0021 前台输入设备的设定 0022 后台输入设备的设定 0023 后台输出设备的设定（前台与后台同时使用不同的输入输出设备时，作为后台的设备可设定的数值只有0-3。如果使用了正在使用的输入输出设备，将发生报警P/S 233或BP/S233,同时，注意设定值0和1表示相同的输入输出设备。） 100/3 NCR 程序段结束的输出码O 1 100/5 ND3 DNC运行时:读一段/读至缓冲器满O 1 3.与存储卡接口相关的参数 0300/0 PCM 存储卡接口0：NC端接口1：电脑端接口 4.与FACTOLINK相关的参数（与面板操作相关的参数） 0801/0 SB2 停止位的个数0：一位1：2位
差速器概述
差速器概述 汽车差速器能够使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动的机构。主要由左右半轴齿轮、两个行星齿轮及齿轮架组成。功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。差速器是为了调整左右轮的转速差而装置的。在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，汽车在曲线行驶的时候就不能以相同的速度旋转，为了能让汽车曲线行驶旋转速度基本一致性，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。 构成 普通差速器由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足：（左半轴转速）+（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。[1] 原理 差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是
能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。同样的道理， 三维效果 车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。[2] 当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使内侧半轴转速减慢，外侧半轴转速加快，从而实现两边车轮转速的差异。 驱动桥两侧的驱动轮若用一根整轴刚性连接，则两轮只能以相同的角度旋转。这样，当汽车转向行驶时，由于外侧车轮要比内侧车轮移过 差速器原理图
差速器间隙调整
差速器间隙调整 这是要看具体情况而调了！下面告诉你方法！当啮合印记偏向大端时，将从动齿轮向主动齿轮靠近，若侧隙过小将主动齿轮向外移开；当啮合印记偏向小端时，将从动齿轮远离主动齿轮，此时若侧隙过大，将主动齿轮内移近；当啮合印记偏向齿顶时，主动齿轮向从动齿轮移近，若此时间隙过小，则将从动齿轮向外移开；当啮合印记偏向齿根时，主动齿轮向从动齿轮移开，若此时间隙过大，则将从动吃乱向内移近。归纳了一句顺口溜，齿轮移动方向：大进从，根出主；小出从，顶进主；顶进主，小出从；根出主，大进从。图上印泥看就行了，主要就是看从动齿轮与主动齿轮的接触面来调整的，调整不好的话磨损得会很厉害的。轴承调间隙不了，都是靠主动齿轮和从动齿轮来回纵向移动来调整差速器的。这在修车里面也是一项重要的技术哦！呵呵！~~ 首先要先调整好轴承预紧度，就是你所说的轴承间隙。调整到转动灵活，无卡滞现象，无间隙感。主动锥齿轮轴承间隙用两轴承之间的垫片调整，加垫片轴承间隙大，反之间隙减小。从动锥齿轮（盆齿）用调整螺母调整。用印泥是调整齿轮的接触面积是否正确，齿轮间隙是否合适。当啮合印记偏向大端时，将从动齿轮向主动齿轮靠近，若侧隙过小将主动齿轮向外移动当啮合印记偏向小端时，将从动齿轮远离主动齿轮，此时若侧隙过大，将主动齿轮内移近；移动从动齿轮时，当一边的调整螺母退出多少，另一边要相应拧紧多少，以保证轴承的预紧度和间隙保持不变。当啮合印记偏向齿顶时，主动齿轮向从动齿轮移动若此时间隙过小，则将从动齿轮向外移动当啮合印记偏向齿根时，主动齿轮向从动齿轮移动，若此时间隙过大，则将从动齿轮向内移动这个是靠主动锥齿轮和轴承之间的垫片来调整。或减速器壳体和主动锥齿轮壳体之间的垫片调整。 答:差速器轴承属圆锥止推轴承，左右两只轴承止推面相对设置，轴承锥面(即滚棒锥面)朝外，设置在减速器壳上的差速器轴承外套以两侧相对朝向中间与轴承配套，其间隙由轴承座孔上的差速器轴承调整螺母调整。在半浮式后桥壳中设置的差速器，其轴承间隙是以增减轴承止推面垫圈和两段后桥壳装配而调整的。 在主双级式减速器中的差速器，也就是二道减速的减速器里设置的差速器，其轴承间隙调整的方法是:先调整好二道减速的圆柱主动齿轮的圆锥止推轴承，然后将减速器外壳侧盖、垫片等拆掉，将齿轮移位，再将差速器装配，进行轴承间隙调整。差速器轴承间隙调整合格后，再将拆掉的二道减速部件复原装配，这样实际上是进 行部件单体调整，它可以防止两套部件相互影响而造成错觉。如果先调整差速器轴承间隙，后调整二道减速圆柱主动齿轮轴承间隙，必然要将先调整好的轴承拆掉，再调整二道减速主动齿轮轴承，这就造成了二次装配差速器轴承间隙的误差，使轴承间隙不 合适。 半浮式后桥壳差速器轴承间隙的调整仍然按照上述方法，不允许在调整差速器轴
FANUC常用系统参数说明
FANUC0 小括号()改为中括号【】将3204中的PAF由0改为1. 释放风扇报警(ALM701参数PRM8901#0(FAN) 08000-08999保密设置NE8(N0.3202#0). 09000-09999保密设置NE9(NO.3202#4). FANUC Series 0i-MD：在显 示器上修改梯图。 按SY STEM!,按右扩展键几次，直到显示器下面出现［PMCCNF时，按［PMCCNF软键,按［设定］软键，在出现的画面上将：编程允许(EDIT ENABLE)内置xx(PROGRAERNABLE)编辑后保存到(WRITETOF-ROM (EDIT) ), 这三项打开即可修改梯图. FANUC Series 0i-MC ： 按SY STEM!，按［ > ］软键几次，当出现［PMCPRM软键时按此键，按［SETING ］软键，在出现的画面上将： EDIT ENABLE! 1 WRITE TO F-ROM (EDIT置1 PROGRAMMER ENA B LE 这三项打开即可修改梯图。 这三项只要能置为 1 ，就能进入梯图修改，xx 不了1，就是有参数封
住了，防止别人乱改梯图。对于有密码的，要输入密码才可以看到, 才可以修改。为使用梯形图编辑功能，应该 在“PARAMETERSFOR ONLINE MONITO R中把“ RS-232- C和“F-BUS选择为“ NOT USE , 以使在线监控功能无效。 自动插入顺序号：0000 #5 SEQ 自动插入顺序号增量值：3216 最大主轴转速：3772 加工中心乱刀XX System——参数-----PNMNET----- 数据----- 操作----- 缩放 寻找。 xx 系统D144,主轴25, D145 1POT(1).D146(2)…… 新版本系统D300主轴25, D301 1POT(1).D302 2POT(2)……
差速器工作原理及图片
简述差速器作用、结构与工作原理 一差速器的基本作用是什么？ 汽车转弯时，内侧车轮和外侧车轮的转弯半径不同，外侧车轮的转弯半径要大于内侧车轮的转弯半径，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要高于内侧车轮的转速。差速器的作用就是即是满足汽车转弯时两侧车轮转速不同的要求！这个作用是差速器最基本的作用，至于后为发展的什么中央差速器、防滑差速器、LSD差速器、托森差速器等，他们是为了提高汽车的行驶性能、操控性能而设计的。 二差速器的基本结构是什么？ 典型的差速器结构图 1－轴承；2和8－差速器壳；3和5－调整垫片；6－行星齿轮；7－从动锥齿轮；4－半轴齿轮；9－行星齿轮轴； 差速器最基本的结构由差速器从动齿轮（图中的7）、差速器壳体、
行星齿轮轴、行星齿轮、半轴齿轮组成； 1－输入轴（将驱动差速器从动齿轮）；2－差速器壳体；3－行星齿轮； 4－半轴齿轮（驱动两侧传动轴输出）；
差速器结构图 说明：这里的框架即是差速器壳体；太阳齿轮即是所说的半轴齿轮； 桑塔纳差速器结构图 三差速器的传动原理是什么？ 差速器的动力输入：从动齿轮（锥齿轮等），带动差速器壳体旋转； 差速器的输出：两个半轴齿轮，连接两侧的传动轴（也称为半轴）将动力给两侧车轮； 行星齿轮的自转：指的是行星齿轮绕行星齿轮轴的旋转；
行星齿轮的公转：指的是行星齿轮绕半轴齿轮轴线的旋转； 1直线行驶时差速器的工作状态： 直线行驶差速器状态图 直线行驶时，差速器壳体（作为差速器的输入）带动行星齿轮轴，从而带动行星齿轮绕半轴齿轮轴线公转，行星齿轮绕半轴齿轮轴线的公转将半轴齿轮夹持，带动半轴齿轮输出动力。所以在直线行驱时：左侧车轮转速（即左侧半轴齿轮转速）＝右侧车轮转速（右半轴齿轮转速）＝差速器壳体的转速。 2将车轮支起后，转一侧车轮，另一侧车轮将反向同速旋转，这是为什么呢？
气门间隙调整方法和步骤
气门间隙两次调整法最简单的调整步骤 周利顺 【摘要】：正气门间隙两次调整法最简单的调整步骤: (1)摇转曲轴,使第一缸处于压缩上止点位置,借助于厚薄规测量,将所有缸(注意:即发动机的各个气缸)的进、排气门均调至规定间隙。 【关键词】：两次调整法气门间隙调整步骤多缸发动机压缩上止点厚薄规曲轴排气门简单摇转 【正文快照】： 气门间隙两次调整法最简单的调整步骤: (l)摇转曲轴,使第一缸处于压缩上止点位置,借助于厚薄规测量,将所有缸(注意:即发动机的各个气缸)的进、排气门均调至规定间隙。(2) 摇转曲轴360…,用厚薄规检查除第一缸以外的其他缸各个气门的间隙。若间隙减小或未变,则该气门已调整准确 气门间隙调整——检查调整步骤 首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的大小，因厂家设计不同而不一致，通常在0.2~smarttags" />0.25毫米之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。 （1）拆下气门室盖。拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。 （2）找到一缸压缩上止点。用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。m e93R6d)m9e 从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。( #?+B6w c9r 此时从气门处看：一缸的气门应都处开关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。-p8I&A! F8q}~k(@（3）确定各缸处于压缩上止点的方法。根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位
差速器调整
3311E差速器安装及调整 差速器有三种功能：1。它可增加传动轴传递的扭矩。 2．将扭矩传递给驱动半轴。 3．使驱动轮在不同的速度下转动。 一、分解差速器： 1．分解前在壳体和轴承座及轴承调节器作出识别记号。 2．拆除锁紧钢丝拆下螺栓和卡锁。 3．拆下轴承座圈螺栓、轴承座圈和轴承调节器。拆下齿圈总成。 4．在拆除固定法兰座时作出识别记号。拆下齿圈固定法兰座的八个螺栓，使固定法兰座和壳体分开。 5．将十字轴和十字轴行星齿轮从固定法兰座提出，并取出侧齿轮及止推垫圈。 6．在拆轴承座圈和差速器壳体前作出识别记号。 7．拆除螺栓、压板和密封圈拿下叉头总成。 8．拆除轴承座圈螺栓，拆下轴承座圈及调隙片。 9．用吊具提出小齿轮组件。 二、清洗检查差速器： 1．清洗差速器的零件，检查零件的磨损，对磨损过量的零件及时更换。 2．检查轴承座圈座毂的外机加表面与轴承座孔的同轴度应在0．05㎜（0．002英寸）之内。
3．检查轴承座圈的外机加表面与油封的同轴度应在0．05㎜（0．002 英寸）之内。 4．检查轴承座圈和壳体上的螺纹与孔的同轴度应在0．27㎜（0．005英寸）之内，并与小齿轮轴孔相垂直，并从小齿轮轴的孔中心线254㎜处检查，垂直度应在0．08㎜（0．003英寸）之内。 5．壳体和法兰座的机加配合表面与轴线相垂直，其垂直度应在0．08㎜（0．003英寸）之内，二者组装后配合孔的同心度应在0．08㎜（0．003英寸）之内。 三、轴承间隙测量： 1．确定轴承座的调隙片厚度。 a.在壳体内的小齿轮轴承孔内安装一组约厚1.5㎜(0.06英寸)的调隙片,作为尺寸“X”。 b.将小齿轮总成与轴承座圈装入壳体，并用八个螺栓等距离将轴承座圈紧固。 c.转动小齿轮并紧螺栓直到小齿轮不能用手转动为止。 d.将一个大约450㎜（18英寸）长的平板放在壳体内的两个轴承座安装平面上。 e.测量从小齿轮轴端的中心位置到平板下表面的距离，作为尺寸“A”。 f.记录刻在小齿轮端部尺寸，作为尺寸“B”。 g.正确的调隙片组的厚度为：“X”＋“B”－“A” 2．确定调隙片组的厚度，使小齿轮的轴向间隙在0.025㎜-0.08㎜
FANUC数控系统故障诊断及参数的恢复调试-最新文档
FANUC数控系统故障诊断及参数的恢复调试 某厂生产的CK6150数控车床，采用FANUC 0i-mate数控系统，开机后出现报警信息：“970 NMI OCCURRED IN PMCLSI”，机床无法启动。查阅相关资料知，该报警的含义是：PMCLSI内部发生NMI（非屏蔽中断）或RAM出现奇偶错误，故笔者初步断定数控系统出现故障，需进行诊断与维修。 1 数控系统硬件故障的诊断维修 FANUC 0i-mate数控系统采用模块化结构，母板上安装有各种功能的子卡，如轴控制卡、显示卡、CPU卡、FROM/SRAM卡及模拟主轴模块等，系统由输出电压为直流24伏的电源单元供电。由于本单位有相同类型的数控系统，故维修诊断采用替换法进行。为确保替换上的板卡不出现意外，笔者对供电模块进行了检查，经测量，该模块供电电压稳定输出在直流24 V，工作正常，可以进行板卡的替换维修工作。首先替换母板，上电后系统依然报警，无法启动，考虑到系统的显示功能工作正常，接着分别更换了轴卡及CPU卡，上电后，系统终于可以正常启动了，由此确定系统的母板（型号为：A20B-8101-0285/02A）、轴卡（型号为：A20B-3300-0393/02A）、CPU卡（型号为：A20B-3300-029/04C）已损坏，需要更换。至此，数控系统硬件故障的诊断维修工作初步完成。 2 数控系统用户参数的恢复与调试
在更换了数控系统的母板、轴卡、CPU卡后，系统虽然能正常启动，但依然出现了“935”号报警，即用来存储参数和加工程序等数据的SRAM发生了ECC错误。我们知道，在FROM/SRAM 卡里，存储有CNC系统软件及机床厂家开发的用户程序（PMC梯形图）等，开机后，系统软件和用户软件只有正常登录到DRAM 模块和伺服卡上的RAM后，数控机床才能正常工作。一般情况下，FANUC系统自带的系统软件用户是无法删除的，出现错误的应是机床厂家开发的用户软件。 造成此错误的可能原因有三个：一是锂电池没电，导致FROM/SRAM卡内的数据丢失；二是FROM/SRAM卡内的数据被破坏，如进行了上电清零操作；三是FROM/SRAM卡本身损坏。前期进行硬件维修时，已对锂电池及FROM/SRAM卡进行了检查，硬件本身无故障，故确定FROM/SRAM卡内数据已破坏或丢失，需要恢复数据后机床才能正常工作。但由于单位维修人员多次更换，无法找到机床原始参数，联系机床厂家，该单位因各种原因已处于停产状态，也无法提供原始参数。另外，在笔者维修此故障前，前一维修人员在维修时对机床进行了清零操作，而在清零前又没有及时对数据进行备份，无奈之下，笔者只能依据FANUC公司提供的维修手册及机床说明书，同时结合本机床的实际情况，对主轴参数、伺服参数等进行恢复与调试。 2.1 伺服参数及主轴参数的初始化 参数的初始化主要有伺服参数的初始化及主轴参数的初始
气门间隙调整方法_D6114
1.气门间隙调整方法： 1.1打开气门罩壳，盘车至第1缸进、排气门摇臂静止不动，并且第6缸进、排气门摇臂相向移动（进、排气门一个上移、一个下移），停止盘车； 1.2 调整1、2、4缸进气门和1、3、5缸排气门间隙； 1.3 调整完毕后，再盘车360度左右，至第6缸进、排气门摇臂静止不动，并且第1缸进、排气门摇臂相向移动（进、排气门一个上移、一个下移），停止盘车，此时调整3、5、6缸进气门和2、4、6缸排气门间隙。 备注：其中进气门间隙为（0.3±0.08）mm 排气门间隙为（0.5±0.08）mm 2．判断上止点方法： 2.1 首先打印附图1（★该图片不得进行缩放打印）的纸带并裁剪，同时制作一个临时指针（如：细铁丝）； 2.2 打开气门罩壳，盘车至第1缸进、排气门摇臂静止不动，并且第6缸进、排气门摇臂相向移动（进、排气门一个上移、一个下移），停止盘车，此时拆下第1缸摇臂，进气门上座、弹簧、气门锁夹，并将进气门按到底； 2.3装上不平度检测装置，其中探头装在进气门杆顶端面、另一头放在一个固定平面上（如:齿轮室上），此时来回小幅盘车（★注意：必须小幅盘车，以免气门掉进气缸）待仪表指针返回瞬间，停止盘车，此时刻即为第一缸做功冲程上止点； 2.4找到上止点后，在曲轴减震器外圆周面上贴上打印好的纸带（可以使用胶粘贴），再将临时指针一端指向纸盘0刻度，另一端固定在某个固定物体上（如发动机齿轮室上★在找到上止点至装配好指针过程中不允许盘车），装配的指针要保证盘车时不被干扰； 2.5再装上弹簧、进气门上座、气门锁夹、此时要用铜棒或木棒敲击气门杆端部以确保气门锁夹完全装配到位，再装摇臂和气门罩壳。 3.调整提前角： 3.1按常规方法利用临时指针和纸盘刻度调整提前角。调整完毕撤除临时指针和纸带。 4.特殊机型简便方法 4.1此特殊机型指的是油泵含插销的机型（见附图2）； 4.2拆下油泵上正时螺栓，拿出插销，盘车至插销能与油泵里面卡口插上时，此时刻即为发动机上止点。 4.2.1如此时维修发动机无需盘车，拆检或者更换油泵时保证油泵正时位置（即油泵插销能插上的位置）即可直接装上油泵，无需调整提前角。 4.2.2如维修需要盘车，此时在减震器和和齿轮室罩壳以及高油泵齿轮和齿轮室上用记号笔各画一个记号，拆下维修发动机，在装油泵之前盘车至这两个记号同时对上，将处在正时位置的的油泵（即油泵插销能插上的位置）直接装上即可，无需调提前角。 5、相关照片见附图2
差速器工作原理
【什么是差速器？以及差速器工作原理】 差速器具有三种功能： ?把发动机发出的动力传输到车轮上； ?充当汽车主减速齿轮，在动力传到车轮之前将传动系的转速减下来 ?将动力传到车轮上，同时，允许两轮以不同的轮速转动 为什么需要差速器？ 当汽车转向时，车轮以不同的速度旋转。在这个图中你可以看到，在转弯时，每个车轮驶过的距离不相等，即内侧车轮比外侧车轮驶过的距离要短。因为车速等于汽车行驶的距离除以通过这段距离所花费的时间，所以行驶距离短的车轮转动的速度就慢。同时需要注意的是：前轮较之后轮，所走过的路程是不同的。 对于后轮驱动型汽车的从动轮，或前轮驱动型汽车的从动轮来说，不存在这样的问题。由于它们之间没有相互联结，它们彼此独立转动。但是两主动轮间相互是有联系的。因此一个引擎或一个变速箱可以同时带动两个车轮。如果你的车上没有差速器，两个车轮将不得不固定联结在一起，以同一转速驱动旋转。这会导致汽车转向困难。此时，为了使汽车能够转弯，一个轮胎将不得不打滑。对于现代轮胎和混凝土道路来说，要使轮胎打滑则需要很大的外力，这个力通过车桥从一个轮胎传到另一个轮胎，这样就给车桥零部件产生很大的应力。 差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备，可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。差速器的在汽车上的应用
1－输入轴（将驱动差速器从动齿轮）；2－差速器壳体；3－行星齿轮；4－半轴齿轮（驱动 两侧传动轴输出）； 差速器结构图 说明：这里的框架即是差速器壳体；太阳齿轮即是所说的半轴齿轮；
如果想要改善这个现象使车辆在转弯时能够变的较为顺畅，就要让左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。为了解决这个问题，一百年前，法国Renault （雷诺）汽车的创始人Louis Renault，就发明了差速器这个东西。差速器的内主要是由螺旋环状齿轮（主齿轮）、行星齿轮和左右轴齿轮所组成的，有了差速器车辆在转弯时动力会透过变速箱，主传动轴将动力传至差速器使大的螺旋环状齿轮转动，在转弯时二边车轮的转速虽然不同，但透过行星齿轮后可自行调节左右车轮不同的速差，使车辆顺利的完成转弯的动作。透过文字可能比较难懂，因此我们找了影片让大家一看就能了解它的作动原理。 虽然有了差速器可让车轮顺利的完成转弯的动作，但当有一轮驱动轮打滑或空转时，车辆将会失去前进的动力。这主要是因为当一侧车轮失去抓地力时，这一轮的阻力为零，而另一侧车轮的阻力却很大，在螺旋环状齿轮转动的同时，调节车轮转速的行星齿轮也会不停的一直自转，把动力源源不断的传递到失去抓地力的那一轮，而使车辆无去前进只能呆在原地不动。为了解决这种情况的发生，事必要对差速器的作动进行某种程度的限制，因此就出现了限滑差速器和差速器锁定这类特殊的差速器。 差速器工作原理 整个差速器系统的核心是四个齿轮：两个行星齿轮和两个与传动轴相连的半轴齿轮。这四个齿轮都在差速器壳内，这个壳体连接着传动轴（图中①），本身也要转动，在行驶时它的转动方向与车轮转动方向相同。 我们可以用一个球体来解释差速器问题！我们假设这个球体和地球一样有两个极点，并且以两极的连线为轴进行自传，这个球体可以理解为差速器壳体，这个壳体的两极连接的就是汽车的左右半轴。这里安装着两个半轴齿轮，两齿轮中心的连线就是差速器壳体转动的轴线（图中②、④）。 除了两个半轴齿轮外还有两个行星齿轮（图中③）。理解两个行星齿轮的状态是理解差速原理的关键。还拿刚才所说的球体来举例，两个齿轮是对向安装并且与半轴齿轮垂直，相当于6点钟和12点钟位置。这两个齿轮经常要朝相反方向转动，从而实现差速作用。壳体在自传过程中会带着两个齿轮做公转。 这四个齿轮虽然安装在壳体内部但都是可以独立于差速器壳体转动的，只不过它们相互咬合在一起，每个齿轮的两边都咬合着另外两个齿轮（每个半轴齿轮都咬合着两个行星齿轮，每个行星齿轮都咬合着两个半轴齿轮），只要其中一个齿轮转动都会牵扯到其他三个齿轮一起转动，而且其中一个齿轮朝某个方向转动，与它相对的另一边齿轮必定朝反方向转动！这个现象可以通过实验来证实：
FANUC常用参数说明
包括运行速度，到位宽度，加减速时间常数，软限位，运行 关的参数等，参照如下常用参数表（表2）设定。 表2常用参数说明 参数含义 FS-OI MA/MB FS-OI-Mate-MB FS-16/18/21M FS-16I/18I/21IM FS-OI TA/TB FS-OI-Mate-TB FS-16/18/21T FS-16I/18I/21IT PM-O 备注 (一般设定值) 程序输出格式为 ISO 代码 数据传输波特率 103,113 I/O 通道 20 20 用存储卡 DNC 138#7 0000#1 0000#1 1 103,113 10 0为 232口,4为存储卡 138 1 可选 DNC 文件 直线轴 /旋转轴 1006#0 1006#0 旋转轴为 1 半径编程 /直径编程 1006#3 车床的 X 轴 参考点返回方向 1006#5 1006#5 0： +， 1： - 轴名称 1020 1020 88(X) ， 89(Y) ， 90(Z) ， 65(A) ， 66(B) ， 67(C) 轴属性 1022 1022 1,2,3 轴连接顺序 1023 1023 1,2,3 存储行程限位正极限 1320 1320 调试为 99999999 存储行程限位负极限 1321 1321 调试为 -99999999 未回零执行自动运行 1005#0 1005#0 调试时为 1 未回零执行手动快速 1401#0 1401#0 调试为 1 空运行速度 1410 1410 1000 左右 各轴快移速度 1420 1420 8000 左右 最大切削进给速度 1422 1422 8000 左右 各轴手动速度 1423 1423 4000 左右 各轴手动快移速度 1424 1424 可为 0，同 1420 各轴返回参考点 FL 速度 1425 1425 300-400 快移时间常数 1620 1620 50-200 切削时间常数 1622 1622 50-200 JOG 时间常数 1624 1624 50-200 1815#1 1815#1 全闭环 1 /停止时的位置偏差，和显示有 电机绝对编码器 1815#5 1815#5 伺服带电池 1 各轴位置环增益 1825 1825 3000 各轴到位宽度 1826 1826 20-100 分离型位置检测器
FANUC常用系统参数说明
FANUC0 小括号（）改为中括号【】将3204中的PAR由0改为1. 释放风扇报警（ALM701）参数PRM8901#0(FAN) O8000-O8999保密设置NE8(NO.3202#0). O9000-O9999保密设置NE9(NO.3202#4). FANUC Series Oi-MD： 在显示器上修改梯图。 按SYSTEM键,按右扩展键几次,直到显示器下面出现[PMCCNF]时,按[PMCCNF]软键,按[设定]软键,在出现的画面上将:编程允许(EDIT ENABLE),内置编程器许可(PROGRA MM ER ENABLE),编辑后保存到快闪存储器（WRITE TO F-ROM (EDIT)）, 这三项打开即可修改梯图. FANUC Series Oi-MC ： 按SYSTEM 键，按[ > ] 软键几次，当出现[PMCPRM]软键时按此键，按[SETING]软键，在出现的画面上将：EDIT ENABLE置1 WRITE TO F-ROM (EDIT)置1 PROGRAMMER ENABLE 置1 这三项打开即可修改梯图。
这三项只要能置为1 ，就能进入梯图修改，若置不了1，就是有参数封住了，防止别人乱改梯图。对于有密码的梯形图，要输入密码才可以看到，才可以修改。为使用梯形图编辑功能，应该在“PARAMETERS FOR ONLINE MONITOR”中把“RS-232-C”和“F-BUS”选择为“NOT USE”，以使在线监控功能无效。 自动插入顺序号：0000 #5 SEQ 自动插入顺序号增量值：3216 最大主轴转速：3772 加工中心乱刀修正 System------参数-----PNMNET-----数据-----操作-----缩放-----寻找。 旧版本系统D144,主轴25，D145 1POT(1).D146(2)……新版本系统D300主轴25，D301 1POT(1).D302 2POT(2)……
FANUC 常用参数及分类
FANUC 常用参数及分类 参数在NC系统中用设定NC数控机床及辅助设备的规格和内容，及加工操作所必需的一些数据。机床厂家在制造机床、最终用户在使用过程中，通过参数的设定，来实现对伺服驱动、加工条件、机床坐标、操作功能、数据传输等方面的设定和调用。 机床厂商、用户在配备、使用FANUC系统时，根据具体的使用状况，有大量的参数需要调整和设置。在使用和调整这些参数是有必要搞清楚这些参数的用途和设置方法。在下文中介绍一些有关FANUC系统参数的常识和一些常用参数。 表3－2FANUC系统参数类型列表 数据形式 位型0或1 位轴型 字节型-128`127 0~256 有些参数中不使用符号 字节轴型 字型-32768~3276 0~65535 有些参数中不使用符号 字轴型 双字型-99999999~99999999 双字轴型 FANUC系统参数分类 按照数据形式参数可以分为下表所表示的类别： 1、对于位型和位轴型参数，每个数据号由8位组成，每一位有不同的意义。 2、轴型参数允许参数分别设定给每个控制轴。 3、每个数据类型有一个通用的有效范围，参数不同其数据范围也不同。 为了进一步说明这两类数据在数据设定方面的区别，特举如下两个例子：1、位型和位轴型参数举例 1000 # 7 # 6 # 5 # 4 #3 #2 #1 #0 数据号S E Q INI ISO TV C 数据 内容 通过该例可以知道位型和位轴型的数据格式，它们都是每一个数据号由0~7位数据组成。在描述这一类数据时可以用这样的格式来说明：数据号.位号。比如上例中的ISO参数就可以用这样的符号来表示：1000.1。1000.1=0时表示数据采用EIA码输出，1000.1=1时表示数据输出采用ISO码。位型和位轴型数据就是用这样的方式来设定不同的系统功能。 2、位型和位轴型以外的数据 1023 指定轴的伺服轴号 数据号数据内容
四缸发动机气门间隙调整方法
四缸发动机气门间隙调整方法 两次调整法就是把发动机上所有气门分两次调整完毕，此法操作简单，工作效率高。气缸数目再多也只需调整两次就可以全部调完。以下介绍几种分析调整方法：1．图示分析法。以点火顺序为1-3-4-2的四缸发动机为例，当第1缸位于压缩行程上止点时，则有：1缸“进、排均关”（压缩上止点）———3缸“排关，进开”（进气下止点）———4缸“进、排均开”（排气上止点）———2缸“排开，进关”（作功上止点） 当第4缸位于压缩行程上止点时，可依此类推得出各缸的工作情况从而进行调整。 2、调整方法。四缸发动机，若点火次序为1-3-4-2时，当第一抽缸活塞处于压缩上止点位置时，可调节第一缸进、排气门，第二缸进气门，第三缸排气门。将曲轴顺时针旋转360度，调整其余气门。若点火次序为1-2-4-3时，在第一缸活塞处于压缩冲程上止点位置时，可调第一缸进、排气门第三缸进气门和第二缸排气门。 四冲程直列四缸发动机的发火间隔角为720°/4＝180°。4个曲拐在同一平面内。发动机工作顺序为1-3-4-2或1-2-4-3，其工作循环见表2-1和表2-2。 四冲程直列四缸发动机工作循环表
四行程直列六缸发动机的发火顺序和曲拐布置：四行程直列六缸发动机发火间隔角为720°/6=120°，六个曲拐分别布置在三个平面内，发火顺序是1-5-3-6-2-4，其工作循环表见表2-3。 四冲程V型六缸发动机的发火间隔角仍为120°,3个曲拐互成120°。工作顺序R1-L3-R3-L2-R3-L1。面对发动机的冷却风扇，右列气缸用R表示，由前向后气缸号分别为R1、R2、R3；左列气缸用L表示，气缸号分别为L1、L2和L3，工作循环见表2-4。
FANUC-18i参数一览表(精)
FANUC-18i调试参数一览表 作者：流水似剑 2008-04-23 04:51:35 标签：教育 FANUC-18i调试参数一览表 调试参数一览表： 一、SV设定 SV设定（未接光栅） SV设定（接上光栅） X Y Z B X Y Z B 初始设定位 1010 1010 1010 1010 1010 1010 1010 1010 电机号 303 303 303 293 303 303 303 293 AMR 0 0 0 0 0 0 0 0 CMR 2 2 2 2 2 2 2 105 FEEDGEAR 1 1 1 3 1 1 1 1 N/M 200 100 100 2000 1 1 100 2 移动方向 111 -111 -111 -111 111 -111 -111 -111 速度环脉冲数 8192 8192 8192 8192 8192 8192 8192 8192 位置环脉冲数 12500 12500 12500 12500 5000 10000 12500 1500 参考计数器 5000 10000 10000 10000 50000 50000 10000 6000 注：光栅生效NO.1815.1=1 FSSB开放相应接口。 二、进给轴控制相关参数 1423 手动速度 1424 手动快进 1420 G00快速
1620 加减速时间 1320 软件限位 1326 三、回零相关参数 NO.1620 快进减速时间300ms NO.1420 快进速度 10m NO.1425 回零慢速 NO.1428 接近挡铁的速度 NO.1850 零点偏置 四、SP调整参数 NO.3701.1=1 屏蔽主轴 NO.4020 电机最大转速 NO.3741 主轴低档转速(最高转速) NO.3742 主轴高档转速(最高转速) NO.4019.7=1 自动设定SP参数(即主轴引导) NO.4133 主电机代码 NO.3111.6=1 显示主轴速度 NO.3111.5=1 显示负载监视器 NO.4001.4 主轴定位电压极性(定位时主轴转向) NO.3705.1=1 SOR用于换档 NO.3732=50 换档速度 NO.4076=33 定位速度
差速器结构图
差速器结构图：1-差速器壳轴承；2和8-差速器壳体；3和5-调整垫片；4-半轴齿轮（两个）；6-行星齿轮（两个或四个）；7-主减速器从动锥齿轮；9-行星齿轮轴。
托森轮间差速器：1-差速器壳；2-直齿轮轴；3-半轴；4-直齿轮；5-主减速器被动齿轮；6-蜗伦；7-蜗杆
差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。 我们喜欢的，要么错过了，要么已经有主了；喜欢我们的，总觉得缺少一种感觉。于是我们抱着追求真感情的态度，寻找爱情，可是总觉得交际面太窄，没有办法认识理想的类型；于是我们抱着宁缺毋滥的态度，自由着，孤单着……——几米
汽车制动传动装置（气压传动装置） 2010-4-14 气压传动装置的工作原理原理： 气压式制动传动装置是利用压缩空气作动力源的动力制动装置。制动时，驾驶员通过控制踏板的行程，便可控制制动气压的大小，得到不同的制动强度。其特点是制动操纵省力，制动强度大，踏板行程小；但需要消耗发动机的动力；制动粗暴而且结构比较复杂。因此，一般在重型和部分中型汽车上采用。 布置形式：气压传动装置的组成与布置形式随车型而异，但总的工作原理相同。管路的布置形式也分为单管路与双管路两种。 双管路气压制动传动装置的组成和管路布置：双管路气压制动传动装置是利用一个双腔（或）三腔）制动阀，两个或三个储气筒，组成两套彼此独立的管路，分别控制两桥（或三桥）的制动器
FANUC系统进入系统参数修改的步骤
FANUC系统进入系统参数修改的步骤 黑龙江省水利学校张立忠2018年06月19日 写在前面 有缘的百度朋友们，为着共同爱好的同行们，大家好！这个FANUC系统简单的系统参数修改步骤虽然简单，但是对于很多的初学者，特别是自学的初学者，要是进行熟练的操作也需要费很多周折，因为本人经历过，可能个人比较笨。为了有同感的朋友们使用方便，特将详细的操作步骤整理出来，供需要者参考使用。 数控机床有两个操作面板。一个是系统操作面板，一个是机床操作面板。（如下图） 左面部分就是系统操作面板，它是系统生产厂家生产系统时设计制作的。它是系统整体的一部分。使用系统操作面板可以进行程序的编制、参数的修改、梯形图的编辑等操作。 右面部分是机床操作面板部分。它是机床生产厂家根据机床的使用功能以及机床所使用的数控系统功能设计的，它有对数控系统操作的选择功能键（如MDI键，当修改系统参数时需要选择此键），有对机床部件的操作功能（如水泵的开关，刀架刀号位置的选择等等）。 FANUC数控系统有多种参数，如系统参数、K参数、D参数等等。如果要修改系统参数，就必须要打开系统参数修改开关。虽然这是一个简单的操作，但是对于新手来说有时候也不是很轻易的就能进入的。所以，在这里把这一操作详细的写出来，希望能帮助到需要的朋友们。 进入参数修改开关第一步，选择机床操作面板上的MDI键，使MDI指示灯点亮（如下图）。 第二步，选择系统操作面板上的OFS/SET键，系统显示器上出现如下画面。
按右下角箭头软键数次，出现如下画面，如下图。 然后，按[设定]下方正对应的软键，就会出现参数修改开关界面，如下图。
按系统操作面板上的数字键“1”，再按系统造作面板上的INPUT键（如下图）， 就会出现如下画面(如图），参数写入变成1了，这是修改系统参数的必须条件。 接着在报警选项下会出现100号报警（如下图），经过这些步骤，就可以对FANUC系统的 系统参数进行修改了。
发动机简单调两次调气门方法
发动机简单调两次调气门方法 一、气门间隙的意义 进、排气门头部直接位于燃烧室内，而排气门整个头部又位于排气通道内，因此受到的温度很高。在如此高温下，气门会因受热膨胀而伸长。由于气门传动组零件都是刚性体，假如在冷态时各零件之间不留有气门间隙，受热膨胀的气门就会使气门关闭不严而漏气，导致发动机功率下降、燃油消耗增加、发动机过热甚至不能起动。因此发动机在冷态装配时，在气门组和气门传动组之间一定要留有一定的气门间隙。在发动机工作过程中，气门间隙的大小会发生变化，因此在气门机构中设有气门间隙调整装置，以便对气门间隙进行调整。二、“两次调整法”调整气门间隙 所谓“两次调整法”是指只要把发动机的曲轴摇转两次，就能把多缸发动机的所有气门全部检查调整好。 1.“两次调整法”——“双排不进法” “双排不进法”的“双”指处于上止点的缸，的两个气门间隙均可调整，“排”指该缸的排气门间隙可调整，“不”指该缸的两个气门间隙均不可调整，“进”指该缸的进气门间隙可调整。2.“两次调整法”的操作程序 摇转曲轴，根据正时记号找出第一缸压缩行程上止点； （2）根据发动机的工作顺序，按“双、排、不、进”原则确定能调整的气门，然后检查、调整气门间隙； （3）将曲轴再转一圈，使正时记号对准，用同样的方法检查、调整其余气门间隙，至此所有的气门检查、调整完毕。 3.几种工作顺序不同的发动机气门可否调节的确定 （1）六缸发动机 一缸处于压缩上止点时，发动工作机顺序为：1 →5 →3 →6 →2 →4，根据“双、排、不、进”原则， 1（1 2）→ 5（9 10）→ 3（5 6）→6（11 12） 双排不 →2（3 4）→4（7 8）（括号内为各缸对应气门） 进 可调整的气门：1、2、4、5、8、9。 把曲轴转过360°，六缸处于压缩上止点时，发动工作机顺序为：6 →2 →4→1 →5 →3，根据“双、排、不、进”原则， 6（11 12）→ 2（3 4）→4（7 8）→ 1（1 2）→ 双排不 5（9 10）→ 3（5 6）（括号内为各缸对应气门） 进 可调整的气门：3、6、7、10、11、12。刚好是一缸压缩上止点时没调的气门。（以下略同）（2）五缸发动机 第一遍调整（一缸在压缩上止点）： 1（1 2）→2（3 4）→4（7 8）→5（9 10）→3（5 6） 双排不进 第二遍调整（一缸在排气上止点）： 1（1 2）→2（3 4）→4（7 8）→5（9 10）→3（5 6） 不进双排 （3）四缸发动机