物流管理课程设计

生鲜农产品冷链物流研究以及对策

第一部分生鲜农产品冷链物流研究综述报告

1基本定义及区分

1.1 生鲜农产品冷链物流的概念

要想知道农产品冷链物流的含义，首先要了解冷链的含义，所谓冷链，是指将易腐、生鲜食品在生产、储藏、运输、销售直到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。那么冷链物流则是把易腐、生鲜食品的生产、运输、销售、经济和技术等各种问题集中起来考虑，协调相互间的关系，以确保易腐食品在加工、运输和销售过程中的质量和安全，是具有高科技含量的一项低温系统工程。显而易见，农产品冷链物流，就是众多冷链物流的一种，是能够食用的农产品，为了长久保持其营养不流失，保证其不腐烂，而采用的一种低温环境下的生产、存储、运输、销售的物流链系统。

1.2 生鲜农产品冷链物流的分类

冷链物流适合的商品一般分为三类：一是初级农产品，包换：蔬菜、水果、肉、禽、蛋、水产品、花卉等；二是加工后的食品，如：速冻食品、禽、肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品等等；三是特殊商品，即药品和疫苗。第三类的药品和疫苗在本研究中不做涉及，本研究只针对农产品的冷链做具体化的分析和探讨。目前，冷链适合的农产品还可以按照存贮的温度不同分为以下四类：

1．冷藏食品：适于在 0℃——7℃保存。比如:生鲜蔬菜(叶菜类、截切生鲜蔬菜)、果汁、牛乳、乳饮料、禽蛋类等。

2．冰温食品：适于在-2℃——+2℃保存。比如畜肉品(牛、猪、羊肉)、禽肉品(鸡、鸭肉)、水产品(鲜鱼、贝)等。

3．冷冻食品、冰品：适于在-18℃以下保存。比如冷冻蔬果、冷冻农产品（速冻玉米）等。

4．超冷链食品：适于在-50℃以下保存。比如生鱼片等。

一般来说，仅分为冷藏食品(含冰温食品)与冷冻食品(含冰品、超冷链食品)两种。无论什么产业，物流成本是普遍存在的。但相对于价值来讲，农产品冷链

物流耗费着更加巨大的成本，改善它，更能体现“物流是第三利润来源”的原则。冷链物流下的农产品不同于工业品，这种不同决定了农产品冷链物流的特性，这些特性制约着农产品冷链物流的绩效。

1.3 生鲜农产品冷链物流的特征

现代物流是集信息化、自动化、网络化、柔性化和智能化为一体，冷链物流更是以产品在时间、品质、温度、湿度和卫生环境的特殊性，能够体现更大的增值潜力和能量。冷链物流是一项复杂的系统工程，为达到以较低成本满足较高服务水平、进而促进销售的目的，需要供应链各环节之间的高度协调、通畅的信息流通、高效的运作、资源的优化管理等。针对不同产品的特性进行合理配送在冷链物流供应中起着决定性作用。与常温物流比较而言，冷链物流具有以下特征： 1．冷链物流配送货物的易腐性

冷链物流配送的货物通常是生鲜产品，属于易腐性食品，在运送的过程中由于各种原因会使货物品质逐渐下降。生鲜食品在运送时保存环境的温度越低，品质越能保持长久。生鲜产品品质随时间推移而变化的过程中，“温度”是影响其品质最重要的因素。储藏生鲜食品依储藏环境的温度而定，温度越低，则能保持品质不变的时间越长。而冷冻食品从生产到消费的过程中，经过工厂制造加工、冷藏、输送，到销售点的冷藏，各阶段的冷藏温度皆不相同。如果能将食品品质可能维持的时间与冷藏温度的关系进行量化，实际运作过程中将会相当便利。冷冻食品需求量相当大的美国即针对多种食品，调查保存温度和所经过的时间对食品品质所造成的影响，即时间、温度和产品耐藏性，即“3T 原则”。“3T 原则”指出了冷藏食品品质保持所允许的时间和产品温度之间存在的关系。由于冷藏食品在流通中因温度的变化而引起的品质降低的累积和不可逆性，因此对不同的产品品种和不同的品质要求部有相应的产品控制和储藏时间的技术经济指标。冷链物流应遵循“3T 原则”，在实际操作中，可按照简单工式推算出冷冻食品的品质下降情形。

2．冷链物流的时效性

生鲜产品的生命周期短，易腐性产品在运送过程中由于运送时间的长短，而造成产品的品质下降，人们在购买时从表面上无法区别。但从另一个角度来看，生命周期较短的生鲜产品，如果运送时间的增加，虽然品质不至于达到不可食用

的地步，但是人们在购买过程中，此类产品被销售出去的机率会降低，销售量会减少，从而造成损失。这部份虽然是销售商的损失，但是因为运送时间的延误而造成销售上的损失，理应由物流配送商承担。因此生鲜产品销售商为了达到较高的服务水准，在货物到达销售端时，会有时间窗的限制，限制运送者必须在事先约定的时段内送达。因此事先规划配送路线，考虑时间窗的限制，不仅可降低运输企业的营运成本，另一方面也可以提高销售商的服务水准，满足顾客的需求。 3．冷链物流配送装备要求的特殊性

一天之中气温会随着时间的变化而变化，在不同气温下为维持产品在适宜的低温，使得它们在运输中需要防腐保质，需要采用特定的低温运输设备或保鲜设备等组织冷链物流，所以要有大的冷藏库，不论是农产品的生产地，还是第三方物流的收购地，都要求有冷藏和冷冻双功能库，才能保证生鲜食品的品质。在有冷库的同时，也要配备冷藏运输车和保温集装箱等。

4．冷链物流具有效率低、成本高的特性

有数据表明，仅仅由于冷链食品在运输过程中的损耗，使得整个物流费用占到易腐食品成本的 70%，而按照国际标准，易腐食品物流成本最高不超过其总成本的 50%。这是因为目前我国冷链食品生产企业普遍规模较小、较分散，而农贸市场、超市、专卖店、餐饮企业、大型企事业单位等需求也有同样的特点。这使冷链食品在流通过程中不可避免要进行一次或多次集散，增加了冷链食品的流通环节，而多环节的流通链条，不仅降低了流通效率，造成了相当一部分冷链食品的损失，而且进一步增加了流通成本。在温度的要求下，冷藏库的电耗、运输车的油耗会随着温度的上升而增加，这就使得冷链物流配送商在配送时必须额外考虑气温的变化。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以比一般常温物流系统的要求更高，更复杂。首先，比常温物流的建设投资要大很多，是一个庞大的系统工程。其次，食品冷链的运作始终是和能耗成本相关联，有效控制运作成本与食品冷链的发展密切相关。 5．冷链物流的各环节具有更高的组织协调性

如果冷链物流各个环节信息传递不畅，使库存、装卸、运输等缺乏透明度，造成冷藏产品在配送、运输途中发生无谓耽搁，使风险及成本增加。这就要求冷链物流要具有较高的组织、协调性。尽量完善冷链信息系统功能，及时对市场需

求进行有效预测，充分发挥有效的信息导向作用，信息及时，从而保证冷链食品流向的顺畅。

6．冷链物流市场具有经营规模小、网络分散的结构特征

一方面我国目前第三方专业化的冷链物流企业才刚刚开始兴起，发展极不成熟，绝大部分新成立的第三方冷链物流企业，是原有从事冷藏运输或仓储的企业转制而成，企业规模小，网络不健全，市场覆盖面较窄；另一方面在物流基础设施设备布局上也存在结构不合理，一些地方冷冻仓库需求不能满足，一些地方仓库长期闲置。这种经营规模小、网络分散的结构特征使冷链物流市场混乱，产业竞争力不足。

2国内外研究现状

2.1国内研究

新中国的冷链最早产生于 50 年代的肉食品外贸出口。1982 年，中国颁布《食品卫生法》，从而推动了冷链的进一步发展。20 多年以来，中国冷链不断发展，以一些食品加工行业的龙头企业为先导，己经不同程度地建立了以自身产品为核心的冷链体系，包括速冻食品行业，肉食品加工企业，冰淇淋和奶制品企业及大型快餐连锁企业，还有一些食品类外贸出口企业。 2004 年 6 月，美国农业部冷链改善项目组曾对中国华南冷链物流现状进行了调查，从多个方面调查研究了中国冷链现状。

首先，从总体上讲，专家认为中国基本上没有建立起真正意义上的冷链体系，食品的运输和配送仍然由食品生产企业直接经营，没有外包。另一方面，运输企业己经逐渐开展冷藏运输服务，但是服务质量还有待改善，不能满足市场和客户的要求。冷链上下游各环节之间急需整合。信息技术在一定范围内得到应用，但是多数厂商还处于手工加工结合自动化的阶段，未来利用信息技术提高运作效率还有很大的空间。

在冷链各个环节中，食品生产企业是冷链的源头，但是根据实际的调查结果发现，从农场到批发市场是果蔬冷链的最大断点，新鲜果蔬通常未能做到预冷处理，运输过程中经常没有制冷。

冷库和配送设施是冷链的中间核心环节。在调查地区发现，多种冷藏建筑设施是由其他用途的建筑物改建而成，很多指标不合格。货物的装卸平台过窄，无

密封库门，手动装卸比较多，可以随意破坏冷链的完整。同时冷链的管理水平有待改善，冷链食品的处理和摆放不够合理。连锁超市是冷链食品面向消费者的最后环节。超市门店因为存储能力有限，本身又缺乏足够的储藏区和备货区，这给冷链配送中心的发展提供了很大的空间。

2.2 国外研究

冷链起源于 19 世纪上半叶冷冻剂的发明，到了电冰箱的出现，各种保鲜和冷冻食品开始进入市场和消费者家庭。到 20 世纪 30 年代，欧洲和美国的食品冷链体系己经初步建立。40 年代，欧洲的冷链在二战中被摧毁，但战后又很快重建。现在欧美发达国家已形成了完整的食品冷链体系。

1955 年至 1965 年，日本经济的高速增长促进了流通革命，在冷链中的体现主要是在果蔬的分级、挑选、清洗、加工、包装、预冷、冷藏、运输和销售中采用冷链保鲜技术。1975 年，日本为了进一步提高与冷链相关的问题的研究水平，这些问题包括生鲜食品的温度与品质的关系、适宜的温度管理方法和适宜的低温流通设施以及冷链机械的开发等，日本农林水产省成立了食品低温流通推进协议会，研究整理出《低温管理食品的品质管理方法及低温流通设施完善方向》。制定了食品低温流通温度带，即生鲜食品的流通温度为-4℃至 5℃，并发行了《低温链指南》，使生鲜食品冷链保鲜技术进入了基本完善的阶段。

现在，英、美、日等发达国家易腐食品物流过程的冷藏率己达 100%。以蔬菜为例，为了保证质量和降低损耗，非常重视蔬菜采摘后处理的各个环节。一般程序为：采收和田间包装→预冷→清选与杀菌→打蜡或薄膜包装→分级包装。所有蔬菜包装材料均印有蔬菜名称、等级、净重、农家姓名、地址、电话等，以保证信誉。蔬菜始终处于低温条件，形成一条完整的冷链，即田间采后预冷→冷库→冷藏车运输→批发站冷库→自选商场冷柜→消费者冰箱。由于处理及时得当，蔬菜在加工运输环节中的损耗率仅为 1%--2%。

在发达国家，冷链保鲜技术己达到了十分先进的水平，生鲜食品在冷链系统中运行，保证了品质，减少了损耗，提高了产品附加值，产生了巨大的经济效益和社会效益。

第二部分案例分析

1从市场营销的角度看生鲜农产品冷链物流的发展

1.1案例简介

在山东威海，一家当地名叫家家悦的超市通过其多年对生鲜产品的经营，成功打败了当地的农贸市场，并将触角伸向了多个县市。而与众多零售商不同的是，家家悦的冷链控制系统不仅仅是一个生鲜产品的保鲜过程，还包括对各种生鲜产品在冷链环境下，安全稳定的加工过程。家家悦在威海文登宋村镇建立了家家悦生鲜加工配送中心，依靠这一中央生鲜加工配送中心，家家悦的各种生鲜产品从毛坯成为半成品，甚至成品。

以一头白条猪为例，当猪被屠宰后，供应商需要按照家家悦的要求将白条猪在8℃~10℃的环境下，一分为二。在加工完后，猪肉被迅速放入0℃的保鲜库中，进行24小时的储存，并排酸，家家悦PC加工物流配送中心主任蔡连超向《中国经营报》记者介绍，“此时，家家悦会对供应商的操作全程进行跟踪，并最终测量二分之一猪肉冻体的后腰中心温度，如果温度达到7℃~9℃，这头猪肉就算合格了，可以等待冷链车来接货。”

到了目的地后，猪肉的温度检查则会更为细致。供应商需要先打印出全过程的温度显示情况供家家悦检查，如果运输过程中环境出现了8℃或10℃的温度，或出现冷链断掉的状况，则需要再测试到货时的车厢温度，以及对猪肉后段进行中心温度测试。当加工配送中心收货之后，这个二分之一冻体的猪肉将进入加工中心，进行加工处理。由于家家悦的生鲜物流配送中心是加工型的物流中心，因此在这里将会进行细致的三次加工，直至这二分之一白条猪按需要分解成肉丝。

通常情况下，橙子、芦柑的保鲜温度在3℃~5℃，西瓜则在8℃~14℃，苹果需要冷封保存在1℃~2℃下，蔬菜需要保存在12℃~15℃等。在这里，加工配送中心会根据生鲜商品的不同保鲜温度，专门分出6大区，并分别设置不同温度进行加工操作。而猪肉也会进入属于自己的大区，等待加工。

生鲜产品在加工过程中的每一步骤都会有温度的时时跟踪。如果超过标准值1℃~2℃，系统会自动报警。为了确保加工时，猪肉的温度不发生明显变化，家家悦不惜将猪肉的三次加工过程，分别放在三个车间内进行，为了保证猪肉温度不超过标准，还规定了严格的操作时间。由于加工猪肉车间的温度要保证在8℃

~10℃，而猪肉的保鲜温度要控制在0℃~4℃以内，加工车间规定，每次从-2℃度的仓库中拿出猪肉后，加工时间不超过7分钟，以少拿勤拿为准则，每次取2公斤左右的猪肉。为了保证每个环节的温度都达标，每个车间之间也都设有专门的暂存仓库。

当这些不同猪肉产品被分三次加工完成后，会再次放入0℃左右的暂存库，等待集货平台，分拣作业，并最终送入超市的保鲜柜。在配送中心收货时，家家悦采用冷链车厢对接用冷链平台，这可以确保猪肉全程处于0℃~4℃的温度下进行收货。而在生鲜配送中心收货和发货时，两种专用通道——收货口和发货口也都是采用向外突出的海绵密封垫设置，起到保温作用，这可以确保猪肉从车厢进入配送中心的冷冻库过程中，温度不出现失控。

当所有加工完成的商品根据中央门店的需求进行重新整合、确认后，即将进入各个门店销售时，冷链车会提前开启温度调节设备，使温度达到0℃~4℃后，再从发货平台迎接这些猪肉。而分拣好的猪肉也由这些冷链车，并配送到每家店铺。店铺中也会设有专门的-2℃~2℃的保鲜柜，以存放这些猪肉。到达店铺后，为了确保产品在卸货，并送入卖场中的温度不发生改变。猪肉会放在专门的保温罩中，而保温罩的预冷温度则可以确保在7分钟内猪肉的冷链不会断掉。

而进入冷柜后，并不代表着这一个白条猪的全部冷链之旅完成，当顾客购买它后，还会看到标签上有关存放温度和保存期限的建议，这时，这个白条猪的冷链控制才算结束。

1.2案例暴露出的问题

（一）重视冷链物流，但受条件限制无法保证蔬菜、水果的质量安全

蔬菜、水果作为生鲜农产品，又是人们日常消费品，其水分大，保质期短，易腐烂变质，需要储存在5 －8℃低温条件下。难以保证消费者购买的蔬菜和水果的新鲜度和营养。究其原因，一是蔬菜和水果对温度不太敏感，其质量好坏不易分辨。二是成本太高。成本高于常温储存也是影响超市采用低温条件储存蔬菜、水果的原因。三是冷藏条件不足。超市表示如果有足够的空间，他们肯定会将蔬菜和水果放在低温条件下存放，以便于减少损耗。这表明连锁超市已经意识到冷链物流的重要性，如果有条件尽可能将蔬菜水果置于低温下。部分超市放在常温下也是出于无奈，致使消费者购买的食品难以保证质量。

( 二) 生鲜食品配送以自营为主，仅半数超市能保证部分商品的低温条件生鲜食品的保质期短，需全程在低温条件下运输和储存，才能从真正意义上保证食品的质量安全。尤其像肉类、鱼类、奶类和冰激凌这类对温度要求极高的易腐食品，必须全程严格控制在低温条件下。超市根据不同食品对温度要求的高低采取了不同的处理方式，肉类、奶类和冰激凌等对温度较为敏感的食品受到超市的倍加重视，对于蔬菜、水果类食品，对温度要求并不十分敏感，采取节约成本的方式进行运输。另一方面也反应出超市生鲜食品质量安全状况令人担忧，不能保证消费者所购商品完全无质量问题。

( 三) 超市配有专业技术人员和冷链物流管理标准，但监管不力对于冷链物流难以普及的原因，除了其投资大、成本高的原因外，还有一个比较重要的原因就是技术含量比一般性物流高，需要专业的技术和管理人员操作和管理，并且还需要严格的监管执行标准。超市配有冷链专业操作人员，拥有冷链监管人员，有明确的冷链物流管理标准。这说明超市在冷链操作方面已经具备了冷链物流运作的基本条件。但是由于城市在冷链管理方面没有相应的监管标准和监管成本过高等问题，导致很多超市没有执行。大多数超市认为质量监管应该由质量检验检疫部门负责，并制定冷链物流服务企业资质认证和诚信体系标准，保证超市能按照质量标准进行商品储存和运输，保证商品的质量安全。

2成败原因分析

2.1硬件因素

1．运输设备

目前我国汽车运输七成是敞蓬卡车，只有三成密封式厢式汽车，而备有制冷机械、保温箱式冷藏车辆还不到汽车总数的一成；另外冷藏仓储基础设施滞后，现代化的冷冻冷藏车严重不足，而目前运营中的冷藏运输设施陈旧，大多是机械式的速冻车皮，制冷技术和工艺落后，缺乏规范式的保鲜冷藏运输车厢和温度控制设施。

2．存储设备

自上世纪 80 年代以来，我国曾投资数亿人民币先后修建了 100 多座气调储藏库，并从国外引进了一批较先进的具有一定规模的农产品加工生产线，主要用于农副产品加工储藏。但由于不适应我国的国情，引进的机械设备利用率不高，

绝大多数企业规模小，水平低，加工产品质量不稳定，加工废弃物未得到综合利用，企业成本高、效益差。

3．超市规模

超市是近几年来才兴起的，各个大城市中方兴未艾，但针对冷链的生鲜超市却不是很多，小超市全都是日用百货，基本不经营冷链食品，有的大型超市对生鲜冷链给的空间也不够，远远低于国外发达城市的同等水平。并且在各个大城市中，经营生鲜、冷冻食品的大型超市也是屈指可数的几家。

2.2软件因素

1．科学技术落后

目前国内各个冷冻冷藏企业的制冷技术仍处于一个较为落后的阶段，保留着以往的老一套制冷工艺和技术，相当于国外 20 世纪 80 年代的水平，冷冻冷藏质量监控、车间环境温度和洁净度控制、卫生管理和包装技术仍与国际标准有较大的差距。

2．信息化程度较低

目前，我国农产品物流冷链中的信息化建设比较落后，信息设备的配备不够齐全，没有形成健全的信息网络，由于缺乏准确的信息，往往造成冷链农产品流通的盲目性。国内农产品市场上几乎没有一个经过统一规划设计的信息系统，只有提供少部分功能的类似于财务管理软件或者库存管理的软件；在企业内部各企业之间信息化程度差距较大。很多企业还没有意识到信息化对于自身发展的重要影响，更不用说利用先进的信息技术为自己服务。个别企业拥有自己的生产系统或信息发布网站；缺乏信息平台，供应链上企业之间缺乏统一的信息平台以供各企业进行信息交流，造成本应多边共赢的企业之间相互之间缺乏必要的了解，阻碍了农产品物流的发展。

2.3管理因素

1.完整独立的食品冷链体系尚未形成

美、日、德等发达国家在运输过程中全部试用冷藏车或者冷藏箱，并配以 EDI 系统等先进的信息技术，采用铁路、公路、水路等多式联运，建立了包括生产、加工、储藏、运输、销售等在内的新鲜物品的冷冻冷藏链，使新鲜物品的冷冻冷藏运输率及运输质量完好率都得到极大的提高。与国外相比，中国的食品冷链还

未形成体系，差距十分明显。我国农副产品流通量很大，每年的蔬菜产量达 3 亿吨，水果产量超过 6000 万吨，位居世界前列。然而因无法实现冷链流通，从农场到批发市场，新鲜果蔬通常未能做到预冷处理；在初级加工和分拣区没有低温制冷环境；加上储藏方式和消费方式原始，每年有 8000 万吨的果蔬腐烂；冷冻食品产销冷链情况稍好，但由于部分产品流入集贸市场拆零散卖，冷链出现中断现象。

2.食品冷链的市场化程度很低，第三方介入很少

食品冷链的市场化程度很低，第三方介入很少。中国易腐食品除了外贸出口的部分以外，大部分在国内流通的易腐食品的物流配送业务使有生产商和经销商完成的，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了食品的流通的在途质量、准确性和及时性，同时食品冷链的成本和商品损耗很高。目前中国有 18000 家运输公司的物流公司，其中没有一家第三方冷藏货物供应链服务商能提供覆盖全国的服务，第三方冷藏保鲜物流在中国的发展潜力巨大。

3.冷冻冷藏配送运输成本高、效率低

一是由于我国道路设施较差，设卡收费问题严重，致使农产品运输成本较高，二是物流是个多环节系统，体现系统性和协同性，各环节协调不起来，就会造成物流不畅、成本过高。另外，除了配送员固定开支外，每个配送点还要支付相应的房租等仓储费用和人工成本，当配送规模较小时，这种固定成本的分摊则显得较高。同时，由于各分散的配送点都存有一部分库存，因此，企业的整体库存比较多，积压的流动资金也就较多。

4．食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合

由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大，但是在初级农产品和易腐食品供应链上，既缺乏食品冷链的综合性专业人才，也缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重的失衡和无法配套的现象，例如：在冷库建设中就存在着重视肉类冷库建设，轻视果蔬冷库建设；重视大中型冷库建设，轻视批发零售冷库建设。整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合，以及行业的推动。

第三部分生鲜农产品冷链物流解决方案设计

1 政府要加大扶持力度并健全法制

1.1政府加大力度的必然性

2 004 年年底，国务院在《关于进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见》中明确提出，各地要“加快建设以冷藏和低温仓储运输为主的农产品冷链系统”。农业部、卫生部和各级地方政府都设专门的资金来扶持冷藏运输产业的发展。其中，北京等地区还规定，肉类食品的运输必须要用冷藏汽车。中国连锁经营协会的调查显示，随着我国人民饮食观念的不断进步，普通消费者正日益关注食品的冷冻保鲜状况；人们对食品卫生要求的提高，以及近年来各大城市菜篮子工程的实施，使食品企业、冷饮企业快速发展；全国公路建设条件的逐步完善，人们生活方式和饮食习惯的变化，对食品品质要求更高，营养要求更丰富，食用要求更快捷、更简便；新的商业模式的发展，比如超市、便利店、快餐配送、熟食和速食品需求量增加，上述众多因素促进了对冷链物流需求的升温，拉动了冷链物流的发展，同时也对我国政府提出了新的课题和挑战，所以国家一定要投入适量的人力、财力和物力，来保证我国农产品冷链物流的顺畅。

1.2 政策法规环境

中国是一个食品生产和消费大国，大众消费的食品安全和环境卫生一直都是值得特别关注的问题，尽管改革开放以来中国政府高度重视并采取一系列措施加强食品流通安全工作，但从整体来看，中国食品质量安全形势依然存在严重问题，在食品供应链的各个环节上问题频频发生，令人堪忧。非典疫情也促使政府反思公共食品安全问题，政府加大了食品质量管理的建设力度，公共食品安全保障体系建设受到普遍关注：

1．初步建立了食品安全法规体系、监管体系、标准体系和检测体系，并实施了《食品安全行动计划》，加强了食品安全应急反应机制等，在此基础上，各食品主管部门也出台了相应的管理文件，以求建立食品公共安全的保障体系，公共食品安全保障体系建设受到普遍关注。

2．中国政府有关部门提出的专用汽车五年和十年的发展纲要中要求：“冷藏保鲜货物逐步实现专业化、规范化、现代化，引导道路货运发展第三方服务。” 3．政府为了促进冷藏运输的发展，成立了中国冷冻和冷藏食品专业学会，

各地相应成立了“冷链办公室”，创办了“三绿工程”，规划了“绿色通道”，各大城市都有菜篮子工程办公室和食品快餐配运中心，有些城市对运输奶类制品、生熟制品的冷藏保温运输车发放了专用的通行证。

4．政府目前正致力于冷链建设，已纳入“十五”计划。这些都有利于冷链物流行业的发展，从而带动这个行业迅速达到发达国家的水平。

1.3 充分发挥政府的宏观调控作用

中国地大物博，省份居多，针对新兴的农产品冷链物流，要宏观调控，制定鼓励政策，并给予一定的约束，不要绝对的市场化。美、日两国政府纷纷制定相关政策规范促进农产品冷链物流发展。日本政府近年来从本国国情出发，发挥政府的职能主要是搞好服务如市场信息，国外市场开拓，新型冷藏冷冻装备的引进与研发，培育大型农业龙头企业等；加快冷链农产品物流基础设施的建设；推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境；规范物流市场行为，制定法律法规；在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。韩国进行一杆插到底的农产品物流市场规划、建设和管理。

2 培养适合农产品冷链物流发展趋势的复合型人才

加强物流基础教育和培训，培养适应现代物流发展趋势的复合型人才。据调查，美国物流管理者中约 92%的被调查者有学士学位，41%的人有硕士学位，22%的人有正式的仓储工程师、配送工程师等资格证书。基于我国目前的农业发展水平，一是要让前沿的物流理论指导我国的冷链农产品物流实践；二是要建设与物流管理和物流学相关的学科，正式确立物流产业的学科地位；三是鼓励物流职业教育，改变现阶段农产品冷链物流主体层次低和水平低的问题。

3加强软硬件建设以其实现信息一体化

3.1 硬件建设

冷链物流系统的硬件规划内容包括厂房规划、储藏设备规划和运输设备规划等。因此，要加大科技开发和投入，提出冷藏链硬件发展规划，推进冷藏链设备的完善和提高，在冷冻冷藏方式和技术上要不断进行革新，加快先进技术引进的步伐，尽快普及各种冷藏保鲜新技术。国外冷冻冷藏物流之所以迅速发展，冷藏运输装备的发展起到了极为关键的作用。发达国家己逐步淘汰了冰冷车和机冷

车，在 20 世纪 80 年代后以年均递增 15%的速度推广使用冷藏集装箱，目前己广泛采用机冷式冷藏集装箱，并有通风、气调、液氨、保温、冷板等多种类的冷藏箱，极大地促进了冷藏运输的发展。针对当前冷链物流的发展趋势，我国冷藏运输应积极发展适应小批量、多品种的小编组机冷车，满足市场对多品种小批量货源运送的需要，同时应积极发展机械冷板冷藏车和冷藏集装箱。

3.2软件建设

冷链物流系统的软件规划就是冷链物流信息系统的规划，它包括库存控制系统、顾客服务系统、仓储管理系统和运输管理系统 4 个子系统的规划。食品冷链的物流信息系统为冷链有关方面提供准确的市场动态和信息沟通，同时也为食品安全核查提供可溯源性信息支持，对于问题食品可以追查到底。引入信息系统，既可保证冷链食品和物流方向正确，又可以充分利用现有冷链设施，最大限度降低冷链食品成本，使其尽快达到普通消费者所能接受的水平。通过引进先进信息技术如 POS 技术、EDI 技术和 GPS 技术等，实现供应链信息一体化，做到上下游企业信息共享。利用先进的技术改进冷藏运输及储藏管理发达国家在大规模使用冷藏集装箱的同时，采用先进的信息技术，对冷藏运输实施全过程控制，如美国、日本的计算机联网管理系统和欧洲的电子数据交换系统，都在冷藏运输的过程中发挥了很好的作用。我国也应积极建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子交换系统，对各种冷藏车的运输进行全面的动态监控，简化冷藏车运输的计划、审批手续和空车调配环节。保鲜是消费者对冷冻冷藏产品的第一要求，由于冷冻冷藏产品的品种越来越繁多，储藏也就比较麻烦，通过计算机系统可将产品与其储架的货位输入到冷冻冷藏产品的数量及储放位置，进行及时地提货和补货，同时可及时了解到产品的保质期、库龄等信息，从而提高冷链物流的作业效率与管理水平。

3.3信息平台的基本构成

取代传统物流节点的模式，未来的生鲜品物流中心不再只是内部一体化，而是一个开放式物流信息中心，能够处理生鲜品物流链中产生的各种信息，使信息通过平台快速、准确地传递给其它相关的部门、机构。

物流中心信息平台的基本构成如图 1所示，物流中心信息系统收集各相关单位的信息，作一定的处理后，再共享给所有的组成单位。客户可以通过信息平台

传递入库、发货、订舱、提货、合同、费用等业务信息。将出库信息传至仓储部和下游车队。甚至还可以通过信息平台进行资金清算。进出口业务的信息也可通过信息平台以 EDI 的方式传到海关、检验检疫、税务等政府监管部门。

图1.信息平台基本构成

4 利用第三方和第四方物流企业推动农产品冷链物流的发展

4.1 第三方物流企业

第三方物流是指物流活动由独立于买方和卖方的专业的物流公司或储运公

司来完成，它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务。在国外第三方物流已经是现代物流产业的主体。据调查，欧洲的大型企业，使用第三方物流的比重高达 76%。在欧洲，第三方物流所占市场份额，德国为 23%，法国为 27%，英国为 34%。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上。这种在现代经济中为货主提供集成化、专业化、个性化全方位服务的物流方式其市场的需求量正呈迅速上升之势。冷链物流系统的建设需要大量的投资，对中、小低温食品生产商及制造商来说，要把生意做，急需降低物流成本，势必会出现第三方物流服务机构。在我国，由于第三方物流发展缓慢及其服务不能到位，造成冷链物流的市场化程度很低。当前应大力推进第三方物流企业(3PL)进军低温物流冷藏市场。例如锦江集团旗下的上海食品公司和大众交通股份有限公司与日本三井物产株式会社合资成立上海新天天大众低温物流有限公司，这是国内第一家低温专业物

流企业。他们认为，上海每天上市的生鲜副食品达 6700 万吨，冷藏冷冻食品的年消费增长率达 8%以上。在大卖场，冷链商品占到商品总数的 20%以上，市场前景广大。中国外运集团则通过收购股权的方式持有福建漳州裕和集团旗下的上海裕和冷藏快运有限公司60%的股权，上海裕和更名为“中外运裕和低温物流有限公司”进军冷链物流市场。食品企业将冷链物流业务外包给第三方物流公司，自身专注于对核心竞争力的打造，以 3PL的规模效益来降低自己的物流成本，乃是一举两得之事。

4.2 第四方物流企业

第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。目前，第四方物流的基本功能有三个方面：一为供应链管理功能，即管理从货主/托运人用户/顾客的供应全过程；二为运输一体化功能，即负责管理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调问题；三为供应链再造功能，即根据货主/托运人在供应链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其经常高效率地运作。

第四方物流存在的意义有四个方面：首先，第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案，集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。第二，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。第三，第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。4PL 充分利用了一批服务提供商的能力，包括3PL、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等，再加上客户的能力和4PL 自身的能力。总之，4PL 通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。

5加强农产品冷链物流的整体规划建立联运机制多式联运能够降低运输成本、提高货物运输速度，对促进经济发展具有极为重要的作用，贸易的发展对冷藏运输的多式联运的要求日益增强，而冷藏集装箱及相关信息技术的采用又为多式联运的发展提供了有力的支持。冷藏运输应积极发展铁路、公路、水路的联合运输网，形成多式联运体系。同时加大对装卸冷藏运输车辆的停时、中时的考核力度，严格冷藏运输车辆在途时间的考核标准，缩

短冷藏运输的运达期限。

冷冻冷藏品为达到保鲜的目的，要求快速、及时进入消费环节，流通环节越少越好，确保冷冻冷藏品的新鲜度和食用安全性，但农产品生产和消费上的分散性又使生鲜商品在流通中不可避免地要进行一次或多次集散。承载这些集散功能的生鲜供应链管理所追求的经营目标并不是流通链条的增多和拉长，而是追求生鲜产品的品种、质量、数量与价格最大限度地适应于市场和消费者的需求。基于这样的考虑，卖场、连锁超市、便利店等商业业态应向农产品生产基地或产地批发市场集中采购冷冻冷藏产品，缩减作业环节，建立直接、有效的流通渠道。

6 建立一体化的农产品冷链物流模式实现共同配送

农产品冷链物流从供应链层面出发，更多注重的是一条完整的链条和与上下游企业的紧密联系。目前，我国农产品冷链物流的发展应该把更多的精力放在“链”的建设上，尽量把链条做到最长、最完整。

由于农产品冷链物流的低温特点，物流企业单独建立冷链物流中心，投资成本高且回收期长。而根据冷链食品的相同特点，社会整个冷链物流业应该联合起来，共同建立冷链物流配送中心，实现冷链物流业的共同配送。即由供应商将货物运送到主要城市冷链物流配送中心，整合后进行长途运输，由地区配送中心进行装箱提货和当地运送，再整合后发送到零售直销点。

图2.冷链物流配送流程

通过共同配送能够提高冷链物流作业的效率，降低企业营运成本，可以节

省大量资金、设备、土地和人力等；企业可以集中精力经营核心业务，促进企业的发展，扩大市场范围，消除有封闭性的销售网络；可以减少社会车流总量，减少城市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况。通过冷链物流集中化处理，有效提高冷链车辆的装载率，节省冷链物流处理空间和人力资源，提升冷链商业物流环境进而改善整体社会生活品质。

农产品冷链物流配送战略的主要目标是提高服务水平与降低配送成本，目前冷链物流转向多品种、小批量的运输己成必然趋势。通过生鲜加工配送中心的建设和运作，对连锁企业内部的销售能力和库存进行重组，可以提高门店冷冻冷藏产品的质量控制水平，加强采购谈判能力，有效地建立起统一的冷冻冷藏品采购验收标准并在经营中统一执行，减轻单店生鲜冷冻区的管理压力，以冷冻冷藏品加工配送中心为核心，向冷冻冷藏供应链的上游延伸，使卖场、连锁超市、便利店等与供应链上游的沟通更加顺畅，商品采购供应更有保障。共同配送是为提高物流效率，对许多企业一起进行配送的方式，共同配送可提高车辆装载运输效率，形成规模效应，从配送成本角度考虑，共同配送较厂家直送、一般配送更为经济，是比较理想的选择。要发展冷冻冷藏品流通业主要是建立产品的冷冻冷藏供应链，将易腐、生鲜食品从产地收购、加工、储藏、运输、销售，直到消费的各个环节都处于适当的低温环境之中，配套发展储藏、运输、销售不中断的“冷链化”物流，以向社会开放、市场化经营、增加配销功能为指导原则，加速冷库的技术改造、经营管理和全方位服务工作，提高冷库利用率和社会服务面，大力倡导冷藏集装箱运输和按规定温度展示销售产品的新形式。事实上，对企业来说，通过建立企业低温冷链物流系统，使用物流管理软件可有效地降低企业物流成本。