道路桥梁设计

道路桥梁设计

道路桥梁设计

毕业设计（论文） 苏通科技产业园经六纬九路路基工程施工方案 系别：土木建筑系 专业：道路与桥梁工程技术 班级：07道桥 姓名： 学号：0703040210 指导教师： 完成时间：2010年 5 月

摘要 施工方案是指用以指导建设工程项目中分项、分部工程或专项工程施工的技术文件。施工方案的正确与否，是直接影响施工质量的关键所在。为保证建设项目的施工质量，必须编制科学、合理的施工方案。 本项目工程西侧从规划经七路往东至规划经十路，路线全长2185米。道路路基标准横断面全宽36米；本道路按城市支路标准实施，设计时速为40Km/h。 结合本项目工程特点，编制施工方案分为工程概述、施工组织管理、施工工艺、施工平面布置；其中本施工方案针对的是路基工程。其中施工组织管理从人、材、机及现场“三通一平”等方面说明开工前必备的生产要素，指出路基分部工程总体施工思路。施工工艺以流程图的形式介绍路基分部工程各施工工序的先后顺序及逻辑关系。其他施工方法、技术要求及质量标准则以工序施工为研究对象，对其施工思路、程序、操作要点及规范要求等进行说明。施工平面布置则对施工现场生产、生活设施进行合理安排，以满足安全有序施工的需要。 土方是本工程中最大的项目，工期较长且耗用资源较多，结合本工程的特点做好土方的调运，严禁出现因土方欠缺而造成的窝工。 以本项目工程施工图设计及路基分部工程施工技术规范为依据，通过查阅相关施工手册，结合工程实际，编制分部工程施工方案，全面去考虑各项施工条件，确定合理的施工顺序、施工方法，制定了较有效的技术措施，为现场施工提供参考。 关键词：路基工程施工方案施工工艺

道路桥梁设计通用规范要求

道路桥梁设计通用规范要求 在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。 结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。 构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 永久作用常用材料的重力密度 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。

道路桥梁设计通用设计规范 (1)

与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取，跨中弯矩取（当大于1/4，支点弯矩取，跨中弯矩取）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范 一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类； 标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。 二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合； 三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。 四、作用 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值； 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力； 多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取，但风荷载的分项系数取；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，

道路桥梁专业设计说明

1 选线 1.1选线步骤 山岭地区，山高谷深，坡陡流急，地形复杂，路线平纵横三方面都受到约束；同时地质、气候条件多变，都影响路线的布设。但山脉水系清晰，给选线指明了方向：不是顺山沿水，就是横越山岭。 一条道路路线的选定是经过由浅入深、由轮廓到局部、由总体到具体、由面到带进而到线的过程来实现，本设计经过以下三个步骤: 1）首先确定起终点的位置,根据地形图上的地形地貌及相关的设计资料确定两点间路线的基本走向。 2）按地形、地质、水文等自然条件选定一些细部点，如沿线房屋、农田等地点要重点控制,然后连接控制点，初步完成路线布局。 3）本设计本着方便出入,少占田地,路线短,填挖少且平衡的原则，在满足技术标准的前提下,进行平纵横综合设计,以定出道路的中线。 1.2定线 本设计路线大致走向为由南向北。设计范围为：K0+000.000—K2+881.406. 根据给定的起终点，分析其直线距离和所需的展线长度，选择合适的中间控制点。在路线各种可能的走向中，初步拟定可行的路线方案，（如果有可行的局部路线方案，应进行比较确定），然后进行纸上定线。 在1:2000的比例尺地形图上在起，终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌、地质、农田等分布情况，选择地势平缓山坡顺直的地带，拟定路线各种可行方案。 对于山岭重丘地形，定线时应以纵坡度为主导；对于平原微丘区域（即地形平坦）地面自然坡度较小，纵坡度不受控制的地带，选线以路线平面线形为主导。最终合理确定出公路中线的位置（定出交点）。 1.2.1试坡 定均坡线。在山岭重丘地带，根据等高线间距和所选定的平均纵坡（视路线高差大小，一般选5%-5.5%）按计算得等高线间平均长度a(a=等高距/平均纵坡)进行试坡（用分规卡等高线），本设计中a取4cm，将各点连成折线，即均坡线。 1.2.2定导向线 分析这条均坡线对地形、地物等艰苦工程和不良地质的避让情况。如有不合理之处，应选择出须避让的中间控制点，调整平均纵坡，重新试坡。经过调整后得出的折线，称为导向线。 本设计地势较为简单，无不良地质，所选的中间控制点均满足要求。 1.2.3平面试线 穿直线：按照“照顾多数，保证重点”的原则综合考虑平面线形设计的要求，穿线交点，初定路线导线（初定出交点）。敷设曲线：按照路中线计划通过部位选取且注明各弯道的圆曲线的长度。平面试线中要考虑平﹑纵﹑横配合，满足线形设计和《标准》的规定和要求，综合分析地形、地物等情况，穿出直线并选定曲线半径。

道路与桥梁工程课程设计

道路与桥梁工程课程设计 1 设计总说明书 1.1 设计依据 根据合肥学院建筑工程系工程管理专业《道路与桥梁工程课程设计任务书》 。 1.2 公路设计概况 1.2.1 概况 根据设计任务书要求，本路段按平原微丘三级公路技术标准勘察、设计。设计车速为 40 公里/ 小时，路基单幅两车道，宽 8.50 米。设计路段公路等级为三级，适应于将各种车 辆折 合成小客车的年平均日交通量为 2000～ 6000 辆。 1.2.2 规范 设计执行的部颁标准、规范有： 1.3 路线起讫点 本路段起点 A ：K0＋50.00 为所给地形图坐标 （6215.000 ，6680.000 ，205.70 ），终点 B ： K1＋ 450为所给地形图坐标（ 7083.000 ，7721.000 ，215.50 ），全长 1.400 公里。 1.4 沿线自然地理概况 本路段为平原微丘区，多为中低山地貌，地势稍陡。该工程整个地形、地貌特征平坦， 地形起伏不大， 最高海拔高为 267.60 米，河谷海拔高为 205.60 米，总体高差在 62.00 米左 1.5 沿线筑路材料等建设条件 沿线地方材料有：碎石、砾石、砂、石灰、粉煤灰等。其 他材料如沥青、水泥、矿粉 需到外地采购。 1.6 路线 本路段按三级公路标准测设，设计车速 40KM/h ，测设中在满足《公路路线设计规范》 及在不增加工程造价的前提充分考虑了平、纵、 横三方面的优化组合设计，力求平面 型流畅，纵坡均衡，横断面合理，以达到视觉和心理上的舒展。 路线测设里程全长 1.400 公里，主要技术指标采用情况如下： 平曲线个数（个） 平均每公里交点个数（个） 平曲线最小半径 （米/ 个） 平曲线占路线长（ %） 直线最大长 （ 米） 变坡点个数（个） 平均每公里变坡次数（次） 2 0.7 67/1 16 500 5 3.6 - 1 - 最大纵坡（ %） 7 凸型竖曲线最小半径（米 / 处） 3000 凹型竖曲线最小半径（米 / 处） 2000 公路工程技术标准》 JTGB01-2003 公路路线设计规范》 JTGD20-2006 公路路基设计规范》 JTGD30-2004

道路与桥梁毕业设计开题报告(意义)

河南理工大学本科毕业设计（论文）开题报告 题目名称 专业班级学号 学生姓名 一、选题的目的和意义 大学本科毕业设计是本科教学大纲最后一个重要环节，也是我们以后工作实践的理论依据。本次设计基于在大学期间的有关专业知识和基础知识。应用所掌握的专业知识设计经济、安全、美观的一级公路是我这次选题的主要目的，同时这次选题的意义如下： 1、综合运用在大学阶段所学的基础知识和专业知识，进行公路设计，重点解决路线、路基及防护、路面等道路主要工程的设计能力； 2、培养学生的主动性、创造性等独立工作的能力，同时培养我们的科技论文写作的能力； 3、提高对工程进行施工组织能力、进行工程量计算和对工程造价进行分析计算及解决的能力； 4、培养学生进行调查研究和综合分析问题的能力，培养学生使用技术资料、提高计算、绘图和编写技术的能力； 5、培养综合运用理论知识和专业知识的基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，为毕业后尽快适应社会工作奠定基础。 6、培养学生建立理论联系实际、严谨踏实的科学作风和工程技术人员在工程建设施工中必

须具备的全局观点和经济观点； 7、通过毕业设计，使各方面的知识系统化，实践化，锻炼我们调查研究，收集资料查阅资料及阅读文献的能力，也可培养自身的独立操作能力，以及与组内成员的协作意识 二、国内外研究综述 在做这次课程设计以前我查了一些资料对公路设计有了一初步的了解，道路是一条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素的影响和约束。它与道路交通特性、驾驶者的心态与道路几何设计都有着密切的关系，这就要求在设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。随着公路建设的发展和不断壮大，道路设计和施工在很多方面都取得了进步。当前，我国公路建设正在快速发展，新材料，新技术，新标准及时被广泛采用，大大地提高了公路设计水平和工程质量。（RR300改性沥青、垃圾混凝土、石灰、粉煤灰、乳化沥青、矿渣、土工织物等在我国公路工程建设中逐步推广应用，出现了新材料应用的高潮。）而且在今天，3.4万多公里的高速公路和总量达185.6万公里的全国公路网正在为中国经济和社会发展提供着便捷，高效率的运输服务。2004年12月17日，国家高速公路网规划已经国务院审议通过，规划出台将对中国经济，社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影象，必将成为中国高速公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。快捷便利的交通运输网的逐步形成，将成为我国全面建设小康社会构筑坚实的腾飞跑

道路与桥梁连接处的设计

154 总382、383、384期 2016年第04、05、06期（2月合刊） 桥梁与隧道工程 0 引言 道路桥梁工程设计中，连接处设计是十分重要的内容，对保障工程质量，提高行车舒适度和安全性具有重要作用。但一些设计人员对该项工作的重视程度不够，没有严格执行相关技术规范标准，不仅影响设计方案的科学性与合理性，还降低了工程质量，影响行车安全。为转变这种情况，设计过程中需要严格执行相关规范标准，考虑工程建设具体需要，重视每个细节处理，提高道路与桥梁连接处的设计水平，为工程施工和车辆安全、顺利通行创造良好条件。 1 道路与桥梁连接处的特点 作为道路与桥梁设计的关键内容，连接处设计一直是设计单位十分关注的部位。在路桥工程设计和施工中，连接处最为显著的特点在于，二者的刚度存在差异，填充物不一样，强度和胀缩性也存在较大差异。并且连接处容易出现应力集中情况，在结构自重、车辆荷载、自然因素的影响下，道路和桥梁会出现下沉现象，但二者下沉会存在较大差异。通常道路下沉幅度更大，从而在连接处容易出现错台，车辆通过时会发生桥头跳车现象。另外，由于道路与桥梁的刚度不一致，但车辆通过时施加在道路和桥梁的荷载是一致的。久而久之会出现不均匀沉降情况，影响行车的安全性和舒适性，引发桥头跳车现象，严重的甚至导致交通事故发生[1] 。正是由于连接处具有这些特征，如果没有及时采取措施处理，还可能诱发安全事故。 2 道路与桥梁连接处的设计对策 某桥梁工程全长227.4m ，桥面宽32m ，设计时速40km/h 。工程规划设计时，为预防桥头跳车现象发生，确保连接处的设计效果和工程质量，施工单位综合采取以下对策，确保设计水平。 2.1 严格落实设计规范标准 为提高连接处的设计水平，首先就要严格遵循并落实相关规范标准，充分发挥其指导作用，加强每个细节设计控制，为施工提供有效指导。就目前的设计规范标准来看，有关连接处的设计标准存在不统一的情况，影响设计水平提高，容易导致桥头跳车等现象发生。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》对连接处的设计规范规定：高速公路和一级公路的路桥连接处最大容许工后沉降为小于或等于10cm ，一般路桥连接处为小于或等于30cm 。同时还要求路桥连接处施工完成后，应连续观测2～3个月，每个月沉降量不超过6mm 。这些规范要求对路桥连接处的设计和施工具有重要指导作用，也是设计中必须遵循的技术规范准则。因此，设计时必须严格遵循这些规范标准。并且在设计前全面、细致地对桥下地基进行勘察，科学布置观测点，连续观测2～3个月，获取相关数据，确保符合规范要求，对存在的不足及时采取改进和完善措施[2]。必要时还应该加固和处理地基，预防沉降现象发生。2.2 合理设计连接处的搭板 搭板不仅造价低廉，而且施工工艺简单，有着广泛的使用空间和范围，在路桥工程设计和施工中得到较为广泛的应用。因此，为预防路桥不均匀沉降现象发生，确保过渡段连接的牢固与可靠，避免行车安全事故发生，合理设计搭板是十分必要的。但在工程建设中，有些路桥连接处即使安装了搭板，同样也会出现不均匀沉降现象。导致这些问题出现的原因是搭板设计不合理，没有充分认识搭板的重要性。为改变这种情况，促进搭板作用的有效发挥，该工程设计时采取以下对策：结合搭板的受力状态，用简支梁计算搭板长度，保证其长度合理，满足连接处施工需要，一般搭板长度应该跨越桥台台背难以压实的土体。另外，为保证搭板作用的充分发挥，提高连接处的稳固性，还可以在搭板尾端加设一条长3～5m 的变厚式埋板，如图1所示。从而保证搭板作 收稿日期：2015-12-21 作者简介：钟明（1986—），男，助理工程师，研究方向为道路桥梁。 道路与桥梁连接处的设计 钟明 （唐山众联公路工程咨询有限公司，河北 唐山 063000） 摘要：首先分析了道路与桥梁连接处的特点，并结合工程实例，提出道路与桥梁连接处的设计对策，主要包括落实设计规范标准，合理设计搭板、填料类型，重视压实度设计和控制，加强台背回填设计等。实际应用表明，采取上述设计对策不仅预防桥头跳车，还能保证车辆安全顺利行驶，取得良好的社会效益，可为类似工作提供启示与参考。关键词：道路桥梁；连接处；设计对策；搭板中图分类号：U418 文献标识码：B

本科毕业设计--桥梁设计 道路桥梁专业

第八章 桥梁设计 8.1设计资料 1. 跨度和桥面宽度 （1） 标准跨径m l k 16=（墩中心距）。 （2） 计算跨径m l 56.15=。 （3） 主梁全长：15.96m 。 （4） 桥面宽度（桥面净宽）：净13+2×0.5m （防撞护栏）。 采用混凝土防撞护栏，线荷载为7.5m kN 。 2技术标准 设计荷载：公路－Ⅰ级。 环境标准：Ⅰ类环境。 设计安全等级：二级。 3主要材料 （1） 混凝土空心板采用长C50混凝土，铰缝采用混凝土C40；桥面铺装采用C30 沥青混凝土和C40防水混凝土。 （2） 钢筋：预应力钢筋采用高强度低松弛7丝捻制的预应力钢绞线，公称直径 15.20mm ，公称面积140mm 2 ，标准强度 MPa f pk 1860=，设计强度 MPa f pd 1260=，弹性模量MPa E p 105 95.1?= 8.2设计要点 1. 结构设计 （1） 本空心板按预应力混凝土A 类构件设计。 （2） 桥面板横坡为2%单向横坡，各板均斜置，横坡由下部结构调整。 （3） 空心板断面：空心板高度0.75m ，宽度1.22m,各板之间有0.10m 的缝隙。

（4） 桥面铺装：上层为0.10m 的30沥青混凝土，下层为0.12m 的40防水混凝 土，两者之间加设SBS 防水层。 （5） 施工工艺：预制预应力空心板采用先张法施工工艺。 （6） 桥梁横断面与构造及空心板截面尺寸如下图： 2，设计参数 （1） 对湿度为80%。 （2） 体系整体均匀升温25℃，匀降温25℃。 （3） C50混凝土的材料特 .83.1, 65.2, 4.22, 4.32MPa MPa MPa MPa f f f f td tk cd ck ====。 （4） 青混凝土重度按23m kN 3 计，预应力混凝土重度按26m kN 3 计，混凝土 重度按25m kN 3 计。 8.3空心板截面几何特性计算 1．截面面积 空心板截面面积为： ()cm A 25075772121573210105.0451*******=??????????????+?+?-???+?-?= 2． 截面重心位置 全截面对1/2板高处的静距为： ()()()[] cm S h 3 2 1 167.5338153/25.371545.02/155.373153/7155.37775.02=?-???+-??+--????=

市政道路与桥梁设计探讨

市政道路与桥梁设计探讨 市政道路与桥梁设计方案的合理性会对其施工建设产生直接的 影响，甚至还会给交通行业发展以及网路建设带来负面作用。基于社会经济的进一步发展，人们逐渐提高了对于交通与出行的需求，所以要想确保道路与桥梁工程项目的安全，就应强调工程项目设计的重要性。由此可见，深入研究并分析市政道路与桥梁设计的问题以及应对措施具有一定的现实意义。 1市政道路与桥梁设计的问题阐释 1.1设计方案缺乏合理性 市政道路与桥梁工程项目在施工建设的过程中，不断优化设计方案的合理化，能够在根源处增强市政道路与桥梁工程本身的耐久性能和安全性能。然而，目前市政道路和桥梁工程项目设计方案并不完善，问题集中表现在以下两个方面：一方面，设计企业内部设计工作人员没有准确地把握设计工作细节，且不具备统筹思想。长此以往，市政道路和桥梁工程的安全隐患也逐渐突显出来[1]。另一方面，设计工作

人员在开展设计工作的过程中，难以有效结合设计工作和施工环节，使得设计的方案内容和施工的过程严重脱节。 1.2设计规范缺失 因当前市政道路与桥梁工程项目的发展速度相对较快，特别是施工材料、工艺与技术更新不断提升，使得相关法规完善工作难度不断增加。其中，新型材料与工艺的更新换代周期明显缩短，导致法规更新的速度难以与行业发展趋势相适应。在这种情况下，会导致某施工阶段设计没有法规作为约束。与此同时，市政道路与桥梁工程项目的设计工作会涉猎诸多学科门类，而且设计工作在细节方面的要求也十分复杂，所以法规规范需要明确规定细节方面的问题。在施加过程中，只有对市政道路与桥梁工程项目的设计法规加以完善，才能够增强设计工作的耐久性以及安全性[2]。对设计法规规范的不断优化也是设计工作人员开展相关工作的重要参考依据，在市政道路与桥梁工程设计质量提升方面发挥着不可替代的作用。 1.3设计共振问题

道路桥梁_课程设计

道路工程施工组织 课程设计 课程名称：道路工程施工组织 专业班级：12土木工程道桥（1）班 姓名：魏延东 学号：1242251130 院系：土木与环境工程学院 指导老师：何苏林 设计时间：2015.11.16~2015.11.27

目录 一．工程概况 (1) 二．施工方案和施工方法 (1) （一）施工方案： (1) （二）施工方法 (1) （三）施工计划 (2) （四）施工进度计划及横道图 (4) 三．施工方案的优化 (5) 四．施工总平面图 (5) 五．主要材料、机具、设备计划 (6) 六．技术组织措施 (6) 七．冬雨季施工安排 (7) （一）冬季施工： (7) （二）雨季施工： (7) 八．参考文献 (8)

一．工程概况 （1）某高速公路新建项目路面工程01标段起止桩号为K374+740～K406+920，其中有4.714公里为与其他高速公路共用段，已经建成通车，实际路线总长度32.18公里。 （2）地形地貌及气象水文：本项目由中、低山、丘陵、沼泽地貌组成，典型的中刻切剥蚀中、低山地形，路线所经地区沟谷发育，路线多在沟谷中展布，沟谷及台地多为旱田及水田，山地多为天然次生林及人工林。路线经过地区属中温带大陆性季风气候区，四季变化明显，春季干燥多风，夏季炎热多雨，每年6月至7月是雨季，1月平均温度为0℃。 二．施工方案和施工方法 （一）施工方案 1、整个工程的施工采用分别流水施工作业法。 2、建立一下5个专业施工队： （1）路面基层1队； （2）路面基层2队； （3）路面基层3队：采用顺序作业法施工沿线路面垫层、底基层、半刚性基层和柔性基层等； （4）路面面层1队； （5）路面面层2队。这两队采用流水作业法施工。 3、施工作业方向从路线终点到起点。这是因为本设计大部分工程都集中在线路的中部和后部，又屋行车干扰。同时这个施工作业方向使需要利用的旧路（K55至K56+400段）最后施工，对旧路通车的影响达到最小程度。 （二）施工方法 1、准备工作施工 首先派先遣人员入场，进行场地的清理，基本材料的运输及临时工程的建设。而实施性开工准备工作中，需要着重解决工棚、仓库、料场、及加工场地、施工用水、供电、通讯设施等问题。 2、路基工程施工

道路与桥梁连接处的设计及施工

道路与桥梁连接处的设计及施工 摘要：随着公路修建的里程不断增加，道路的等级也在不断的提高，当然桥梁 涵洞等构造物在公路里程中所占的比重也越来越大，另外随着路桥施工技术和施 工质量的不断提高，人们对现代公路的安全性、可靠性和舒适性有了更高的要求。因此，道路与桥梁连接的设计显得十分的重要。但由于传统的道路与桥梁连接处 设计与施工存在一定的问题，使得桥头“跳车”现象在我国普遍存在。本文通过对 目前在道路与桥梁的连接处设计与施工的常见问题，进一步探讨关于“跳车”现象 的改善性措施。 关键词：道路；桥梁；连接处；跳车现象 引言 道路与桥梁的建设工作关系到广大人民群众的日常交通出行，一旦施工设计 出现问题，道桥势必无法正常投入使用，为人们的人身安全埋下重大安全隐患。 因此，如何改进道桥之间的连接设计与施工，缓解跳车现象，是目前工程师们面 临的一大难题。 1道路与桥梁连接处设计与施工重要性 因为桥梁与道路连接处的不均匀的沉降或者伸缩缝的破坏，使得路面纵坡出 现台阶，车辆在通过时会出现跳跃现象，这就是所谓的"跳车"现象。这一现象很 容易导致交通危险，也会降低行车速度，引发交通堵塞。要想缓解或者是解决"跳车"现象，就必须要从路桥连接处的设计及施工开始着手，针对桥台台背的回填工作做科学的设计，并将其落到实处，减少跳车现象，保障路面行车的效率及安全性。 2 我国道路与桥梁连接处现状 2.1 桥头搭板的断裂 新建公路道路与桥梁过渡段常采用设置桥头搭板的方法预防桥头跳车。由于 某些原因，在公路运营过程中会出现桥头搭板断裂，从而产生的一种新型的病害。其病害的主要表现形式为搭板底部落空，枕梁部分及其以外的路基沉降比较小， 搭板较薄，不能够独立承受上部荷载，搭板沿脱空区受力较大的方向发生断裂等 特征。 2.2 桥头搭板两端产生差异沉降 由于路桥连接处的问题比较突出，因此在设计和施工中都会采取一定的防治 措施，比如在设置桥头搭板的同时对搭板的路基进行处理，通常采用注浆处理。 这样路桥过渡段的下沉就会减小了，但这样处理的同时往往忽略了对桥头搭板以 外的路基进行处理。经过一段时间的通车运营后，在桥头搭板的端部与路基衔接 处会产生差异沉降，从而也会形成跳车现象。这种病害形式主要表现为搭板段路 基处治较好，下沉量较小，搭板末端路基整体或靠近搭板处路基沉降变形较大等 特征。 2.3 路基沉降 路基是道路建设的基础，同时也是道路工程的主体，起到了承载公路和连接 公路与沿线桥梁及隧道等作用。在当今道路工程建设施工当中，压实填料的不到位、处理软基不到位或者是不完善的路基防护排水系统，都导致路基产生不均匀 沉降，这是道路和桥梁连接处发生桥头“跳车”现象的重要原因。达不到设计的要 求的道路与桥梁连接处的路基建设施工，很大程度上使道路行车舒适性和安全性 受到不容忽视的影响。

市政道路与桥梁衔接处设计

市政道路与桥梁衔接处设计 发表时间：2018-01-02T19:14:12.110Z 来源：《基层建设》2017年第29期作者：许在明 [导读] 摘要：市政道路与桥梁的建设对于当前国家的经济和交通等建设和发展等都具有非常重要的意义，但是当前我国市政道路的建设和桥梁的建设是属于不同性质的建设工作，在施工建设中也分别有不同部门负责，所以在建设项目投入使用时，道路和桥梁之间的衔接处的工程质量达不到相关建设规范要求，于是造成道路桥梁衔接处的质量和安全都无法得到保证，造成了相当多的安全事故。 合肥工业大学建筑设计研究院安徽合肥 230001 摘要：市政道路与桥梁的建设对于当前国家的经济和交通等建设和发展等都具有非常重要的意义，但是当前我国市政道路的建设和桥梁的建设是属于不同性质的建设工作，在施工建设中也分别有不同部门负责，所以在建设项目投入使用时，道路和桥梁之间的衔接处的工程质量达不到相关建设规范要求，于是造成道路桥梁衔接处的质量和安全都无法得到保证，造成了相当多的安全事故。 关键词：市政道路；道路桥梁衔接；当前问题；设计与施工 引言 交通运输条件是承载经济发展的重要载体，因此我国的中央领导部门和地方都十分重视交通运输的发展，尤其是公路运输更是重中之重。随着公路交通建设规模的扩大，建设速度的提升，相应的质量问题也逐渐凸显出来，主要集中在桥梁与道路的连接处，由于施工技术限制，施工设计不合理，该处成为重要的安全隐患位置，交通事故频发，严重影响了人民群众的正常生活，同时也威胁到了他们的生命财产安全。下面将从设计和施工两个方面重点论述道路与桥梁连接处的质量问题，以全面提高我国公路建设水平。 1、道路桥梁衔接处设计与施工当前问题 在我国，对于市政道路桥梁等设计，都是在施工工作开始之前，有专门的设计师负责进行相关方面的设计，但是我国的设计师们在进行道路桥梁上设计的时候，由于具备的专业知识有限，同时在进行设计时没有进行实地考察，对于施工和工程现场的实际情况并不了解，在进行设计工作时，只是根据自身的想象爱进行设计工作，由此使得设计图纸无法在实际施工工作中操作，从而影响施工进度等。 进行项目工程施工，在施工之前最重要的是设计出可行性高、施工便捷合理以及经济科学的施工方案，只有在对于施工方案等确定之后，才能够对设计图纸的内容、结构和细节设计等更进一步的斟酌，但是当前的很多的设计人员，在进行施工设计时，一味在结构设计和构件使用和设计方面大花心思，只关注桥梁结构设计的安全性，从而忽视了施工工程结构、结构体系建设、建筑使用材料以及结构额耐久度和耐磨度等，同时也忽略了设计图纸到实际施工过程中，由于人为历理解上的偏差出现的过失等，以致于最后在实际施工过程开始之后，还需要考虑使用其他的方法来对结构的耐久度和安全性等进行加强。 1.1设计不合理 为了防止和避免“桥头跳车”现象，道路与桥梁之间一般设置过渡段用以平整路面。但是，由于桥头引道设计不合理，即使设置搭板“桥头跳车”现象依然严重，有时甚至出现搭板断裂现象。搭板法在路桥过渡段中的使用有助于降低路桥间的刚度变化、提升过渡段路基的整体强度。但是，由于桥头搭板工程一般不作专项设计，导致设计不合理最终影响到搭板功能的发挥。比如，设计过程中未认真计算地基用板量、未仔细考虑台背路基的沉降问题，一旦台背填土被雨水冲走或其他原因都可能导致台背路堤与搭板之间脱空，以致于搭板强度不够，最终发生搭板断裂等严重问题，进而引发“桥头跳车”现象。 1.2软土地基处理不当 软土地基处理不当是路桥连接处出现“桥头跳车”现象的关键因素。软土地基之所以会处理不当，关键在于设计勘探阶段地质勘察布孔不够密集、钻探深度不够，未能及早发现软土地基，甚至于没有探测清楚软土地基分布范围、物理力学性质，导致遗漏软土地基处理或软土地基处理不当，影响施工设计图的科学性和合理性。 1.3边坡防护措施不到位 据调查，许多道路连接处路堤沉降之所以非常严重，关键在于边坡和锥坡水毁严重。为了保护路桥结构完整、防止洪涝灾害，路桥连接处必须采用有效的防护措施保护边坡和锥坡。但是，由于设计与施工不合理致使边坡和锥坡防护措施设计不到位，台背防水和排水设施设计也存在不合理，导致台背路堤填土严重流失，影响了路基强度。日积月累下，经雨水和河水冲刷的过渡段路基在车辆长期反复作用下必然出现沉降，致使桥头基础变形而产生了“桥头跳车”现象。 1.4道路桥梁衔接处实际施工问题总结 道路桥梁衔接处出现裂缝的情况对于桥梁和道路的损害都是非常严重的，衔接处出现裂缝不仅会队道路桥梁的使用年限产生影响，同时会对道路桥梁的使用安全性和使用质量产生影响。裂缝对于道路桥梁的损害非常大，因为一旦道路桥梁出现裂缝，就会在道路桥梁内部造成大量水的侵入和积压，从而对桥梁内部结构和相关构件等产生腐蚀作用等，从而减少道路桥梁的使用年限，甚至会导致道路桥梁的损毁和坍塌等，对于普通大众等造成安全隐患。 钢筋的腐蚀问题是出现在道路桥梁中最严重的的问题，因此钢筋腐蚀问题也会对道路桥梁的使用年限和使用安全等产生影响。在实际施工和使用的过程中，原材料、环境以及施工人员的操作等都会对钢筋产生影响，另外外来人员的破坏等也是钢筋腐蚀问题的重要原因。在实际问题的点差总结中，路基沉降也是道路桥梁问题主要的一个问题。路基是承载道路份重要基础，对于道路桥梁起着重要的连接作用。路基沉降问题的出现，可能是由于在施工过程中，没有对路基填料的压实工作没有充分进行，另外软基的处理不到位或者是路基防护排水工作没做好等都会对路基造成影响。 2、道路与桥梁连接处的设计与施工 2.1道路与桥梁连接处的设计方法 传统的公路建设和施工由于道路与桥梁分属于两个不同性质的交通建设，所以，二者分别设计施工，它虽然保证了各自的施工质量，但是对二者的连接处没有重视起来，由于技术和设计的冲突，使其成为事故高发路段。为了切实保证行人和车辆的安全，我国的公路交通管理部门协同国家的其他政府机关通过对路况的调查取证，确定了道路与桥梁连接处的主要施工设计方法。目前采用较为广泛的设计主要有在道路和桥梁连接处设置搭板、改变台背的回填方式以及采用过渡方式来加固道路路基等几种方式。 2.1.1搭板设置方法 针对连接处出现的“跳车”现象，采用搭板设置是较为科学的，这样可以使柔性路堤产生比较大的沉降，然后逐步的过渡到刚性的桥台

道路与桥梁设计

1、路基用土种类及优缺点？ 路基用土应选择强度高、水稳性好、易于压实的土；同时要考虑取土来源和经济性。 ?我国路基用土分为五组。 ?按土的颗粒组成进行分类，即根据土中的砂和粘土的含量作为分类的依据，同时列入塑性指数和液限。 ?砂土、砂性土、粉性土、粘性土、重粘土 各组土的工程特点不同： ?砂土透水性好，水稳性好，强度高且基本不随含水量变化；粘结性小，易松散、不易压实。 ?砂性土含有一定量的粗颗粒和粘土颗粒，易压实平整，是修筑路基最合适的材料。 ?粉性土粉粒多，干时稍具粘性，易压碎，飞尘大，浸水湿软，是最差的筑路材料。 ?粘性土粘结力大，干时坚硬，有较大的可塑性，毛细现象也很显著；透水性很差，排水固结时间长。 ?重粘土塑性指数大于40的粘土。不透水、粘结力强，膨胀性和塑性较大；干时坚硬，不易开挖和破碎。 2、路基排水目的、设施及用途？ 目的：减少路基的湿度，保证路基常年处于干燥或中湿状态，确保路基路面的结构稳定。 路基地面排水设施:边沟、截水沟（天沟）、排水沟、跌水、倒虹吸等 路基地下排水设施:排水量不大，主要是以渗流方式汇集水流，并就近排出路基范围外。盲沟、渗沟、渗井等 （1）边沟:挖方路基以及填土高度低于路基设计要求临界高度的路堤，在路肩外缘设置的纵向边沟，以排泄路基顶面及挖方边沟汇集起来的地面水。 （2）截水沟（天沟）：1）设在路堑坡顶或山坡路堤上方，用以汇集并排除路基边坡上侧的地表径流。 2）主要是保护边坡不受地面水冲刷，减少边沟的水量，是多雨地区、山岭和丘陵地区路基排水的重要设施之一。 （3）排水沟：其作用是将边沟、截水沟、取土坑或路基附近的积水引入就近桥涵或沟谷中去，以形成整个排水系统。 （4）跌水与急流槽：跌水与急流槽用于陡坡地段。防止因水流速度太快，造成冲刷破坏。是山区公路路基排水常见的结构物。 （5）倒虹吸与渡水槽：当水流需要横跨路基，同时受到设计标高上的限制，采用管道或沟槽，从路基底部或上部架空跨越，前者为倒虹吸，后者为渡水槽。 （6）盲沟：盲沟是设在地面以下引导水流的沟渠。利用其透水性将地下水汇集到沟内，并沿沟排至指定地点。 （7）渗沟：渗沟排水量比盲沟大，主要用于汇集和拦截流向路基的地下水；常采用渗水管。 （8）渗井：当地基土中存在两个及以上含水层时，影响路基的地下含水层较薄，且盲沟排水不易布置时，可考虑设置立式渗水井，向地下穿过不透水层，将上层含水层引入下层渗水层，以利地下水扩散排除。

道路与桥梁工程课程设计报告书

1设计总说明书 1.1设计依据 根据学院建筑工程系工程管理专业《道路与桥梁工程课程设计任务书》。 1.2公路设计概况 1.2.1概况 根据设计任务书要求，本路段按平原微丘三级公路技术标准勘察、设计。设计车速为40公里/小时，路基单幅两车道，宽8.50米。设计路段公路等级为三级，适应于将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为2000～6000辆。 1.2.2规 设计执行的部颁标准、规有： 《公路工程技术标准》JTGB01-2003 《公路路线设计规》JTGD20-2006 《公路路基设计规》JTGD30-2004 1.3路线起讫点 本路段起点A：K0＋50.00为所给地形图坐标（6215.000，6680.000，205.70），终点B：K1＋450为所给地形图坐标（7083.000，7721.000，215.50），全长1.400公里。 1.4沿线自然地理概况 本路段为平原微丘区，多为中低山地貌，地势稍陡。该工程整个地形、地貌特征平坦，地形起伏不大，最高海拔高为267.60米，河谷海拔高为205.60米，总体高差在62.00米左右。 1.5沿线筑路材料等建设条件 沿线地方材料有：碎石、砾石、砂、石灰、粉煤灰等。其他材料如沥青、水泥、矿粉需到外地采购。 1.6路线 本路段按三级公路标准测设，设计车速40KM/h，测设中在满足《公路路线设计规》及在不增加工程造价的前提下，充分考虑了平、纵、横三方面的优化组合设计，力求平面线型流畅，纵坡均衡，横断面合理，以达到视觉和心理上的舒展。 路线测设里程全长1.400公里，主要技术指标采用情况如下： 平曲线个数（个） 2 平均每公里交点个数（个） 0.7 平曲线最小半径(米/个） 67/1 平曲线占路线长（%） 16 直线最大长(米） 500 变坡点个数（个） 5 平均每公里变坡次数（次） 3.6

道路桥梁设计计算说明书(新)

第一篇 设 计 原 始 资 料 和 依 据

1 设计原始资料和设计依据 1.1 设计原始资料 1.1.1地质地理条件 该地段属于平原微丘区，区内大部分地区地形开阔，起伏平缓。丘陵处有几个连续的小山坡，海拔不高。沿线河流、排灌沟渠交错，农田水利设施完善，乡村道路网密集区域内大部分为水稻天和经济林作物区。 1.1.2地形图 地形图比例为1：2000。 1.1.3设计路断的土壤、地质、水文、气象资料 1）地形地貌 线路经过区为太湖流域冲湖积低洼湖荡平原，地势低洼，地形较平坦、沟、塘、河纵横密布。地面标高多在1.0m到3.2m之间，河堤，村庄处较高，除此之外，该地区的道路比较多，还有大量耕地和农田，大多是高产田。 2）工程地质条件 （1）勘测深度内上部为第四纪全新统湖沼积相松散沉积物，以淤泥质土为主，夹少量亚沙土，局部粉沙，下部地层为第四纪上更新统湖沼积相沉积物。全新统地层发育不稳定，厚度分布不均，最大厚度为20m，沿线软土分布普遍。 依据地层的时代，成因，岩性及物理力学指标等，勘测深度内共分10层，各地层主要特征描述如下： OA层，素填土（Q ML）：黄褐色～灰褐灰色，土质不均，结构松散。 1层，亚黏土（Q4AL+I）：黄褐色～褐灰色，含氧化铁及少量有机质，软—硬塑，局部流塑，中偏高压索性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=110-140KPa，E S=2.5-5.0MPa。 2-1层，淤泥质亚黏土（Q4AL+I），褐灰色～灰色，含有机质，局部淤泥，软—流塑，高压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=60-90KPa，E S=1.5-4.0MPa。

2-1A层，亚沙土（Q4AL+I）：灰色，含有机质，云母，局部亚沙土，软—流塑，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=80-110KPa，E S=4.5-10MPa。 2-2 层，淤泥质亚黏土（Q4AL+I），灰色，含有机质，云母，局部亚沙土，软—流塑，高压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=70-90KPa，E S=2.0-4.0MPa。 2-2A层，亚沙土（Q4AL+I）：灰色，含有机质，云母，局部亚沙土，软—流塑，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=90-120KPa，E S=2.0，4.0MPa。 3层，亚黏土（Q3AL+I）：灰绿色～褐黄色，含氧化铁，夹少量亚沙土，粉沙，软—硬塑，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=170-300KPa，E S=6.5-9.5MPa。 4A层，亚黏土（Q3AL+I）：棕黄色～灰黄色，含氧化铁，夹少量亚沙土，粉沙，软—硬塑，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=160-260KPa，E S=6.0-8.0MPa。 5层，亚沙土（Q3AL+I）：灰黄色～灰色，含有机质，局部为亚黏土，软—流塑，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=100KPa，E S=6.5MPa。 6层，粉沙（Q3AL+I）：褐黄色，含云母，松散-中密，饱和，局部亚砂土，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=100-120KPa，E S=6.5-12.5MPa。 7层，粉沙（Q3AL+I）：灰黄色～灰色，含云母，中密-密实，饱和，局部亚砂土，软—硬塑，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=100-160KPa，E S=8.5-15.0MPa。 8层，粉沙（Q3AL+I）：灰色，含云母，夹亚黏土薄层，中密-密实。饱和，，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=150-170KPa，E S=8.5-15.0MPa。 9层，粉沙（Q3AL+I）：灰色，含云母，夹亚黏土薄层，中密-密实。饱和，，中压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=150-170KPa，E S=8.5-15.0MPa。 10层，亚黏土（Q3AL+I）：灰绿色～褐黄色，含氧化铁，硬塑，压缩性，推荐容许承载力、压缩摸量：[σ0 ]=150-330KPa，E S=6.0-12.0MPa。 （2）软土 沿线勘测深度内软土，分布于K0+500～K3+370段，全新统湖沼积淤泥质亚黏土、亚沙土，

当前道路与桥梁设计的现状与完善措施

当前道路与桥梁设计的现状与完善措施 【摘要】道路桥梁作为目前国家重要的基础设施，它的发展受到了各界的重视，本文从目前，我国道路桥梁设计中存在的问题入手，提出了相应的解决措施，以此来提高我国道路桥梁的质量，保障人民的生命财产安全。 【关键词】道路桥梁；设计现状；解决措施建筑科学技术不断发展，加速了道路桥梁事业的进步，尤其是近些年来，我国道路桥梁事业的发展更是前所未有，道路侨联的设计是一项综合性较高的工作，涉及的范围广，专业性强，但是目前我国道路桥梁设计受到各种因素的制约，仍然存在很多的问题，设计与施工脱节，不仅影响了桥梁的耐久性，也影响了桥梁的安全性，威胁了使用者的生命安全，因此相关的而部门和工作人员要给予足够的重视，针对施工中存在的问题进行合理化的改善，优化设计方案，保障道路桥梁的安全性，促进我国道路桥梁的健康发展。 一、道路桥梁设计的现状 1、道路桥梁设计中存在安全隐患经济发展与道路桥 梁的建设之间是相互影响相互促进的关系，因此随着近些年，我国加大了对道路侨联的修建的力度，数量上不断增加，这也带动了我国经济的发展，同时也促

进了交通运输业的发展，方便了人们的出行，满足了人们的需要，但是经过长时间的发展，很多问题也逐渐暴露出来，安全隐患是目前我国道路桥梁设计中存在的最大的问题，这主要是由于设计以及施工人员在工作的过程中忽视了细节处理，尤其是在道路桥梁连接处，设计中没有进行针对性的处理，因此造成连接处不牢固，这样就容易出现道路、桥梁坍塌，因此车辆在行驶的过程中容易出现滑出的现象，加上车辆在行驶的过程中，由于其桥梁咋设计的过程中，没有考虑到多辆汽车同时行进的现象，超越了桥梁的实际承载能力，造成桥梁的局部承受的压力过大，长此以往会出现“跳车”的现象，威胁了人们的生命财产安 全。 2、道路桥梁设计的耐久性问题我国的道路桥梁处在耐久性比较差的问题，目前，我国规定的桥梁的使用寿命为80 年，但是实际上桥梁的使用寿命远远达不到此标准，这主要是由于目前没有明确规定道路桥梁的耐久性的设计标准，很多道路桥梁设计审核机关也忽视了对于道路桥梁耐久性的考察，道路桥梁耐久性差会增加道路桥梁的成本，加剧