国内外舰船用钢概述_上_
国内外钢材牌号对照
UK Euronorm Germany France Italy Spain Japan USA USA BS1449 EN10111 Din 1614 NFA 36-301 UNI 5867 UNE 36-086/11 JIS G3131 ASTM SAE HR15 *** *** *** C15 *** *** A611 1018 HR4 FeP10 *** 1C FeP10 *** DPHC *** 1010 HR3 FeP11 Stw22 2C FeP11 AP11 SPHD A619 1008 HR2 FeP12 Stw23 *** FeP12 AP12 *** A621 1006 HR1 FeP13 Stw24 3C FeP13 AP13 SPHE A622 1006Al k BS4360 EN10025 DIN 17100 NFA 35-501 UNI 7080 UNE 36-080/11 JIS G3101 ASTM *** 40A S235 Ust 37-2 *** Fe360 A370 *** A283C *** 40B S235JR Rst 37-2 E24-2 Fe360B *** *** *** *** 43A S275 *** *** *** *** *** A570Gr40 *** 43B S275 St44-2 E28-2 Fe430B *** *** *** *** 50A S355 *** *** Fe510 A450 SS50 A572Gr50 *** 50B S355JR *** *** Fe510B *** *** *** *** 50C S355JO St52-3U E36-3 FE510C *** *** *** *** 50D *** *** *** *** *** *** *** *** BS1449 EN10149 SEW 092 NFA36-231 UNI UNE JIS ASTM AT15 SAE J1392 40/30 S315MC QSTE 340TM E315D Fe E275 *** *** 045XLK 43/35 S355MC QSTE 380TM E355D *** *** *** 50 050XLK 46/40 S420MC QSTE420M E420D Fe355 *** *** 60 060XLK 50/45 S460ML QSTE500TM E490D Fe420 *** *** 70 *** 60/55 S550MC QSTE550TM E560D Fe560 *** *** 80 080XLK *** S560MC QSTE600TM E600D *** *** *** *** *** BS1449 EN10130 DIN1623 NFA 36-401 UNI 5866-77 UNE 36086 JIS 3141-77 *** ***
船体用结构钢的力学性能
船体用结构钢的力学性能 ( 摘自 GB / T712 — 1988 ) 钢材等级 厚度 / mm 屈服 点 σ 5 / MPa 抗拉 强度 σ b / MPa 伸长 率 δ 5 ( % ) V 型冲击试验 温 度 / ℃ 平均冲击吸收功 A kv / J 纵向横向 A ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ——— B ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ≥ 27 ≥ 20 D ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 10 ≥ 27 ≥ 20 E ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 40 ≥ 27 ≥ 20 AH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 ≥ 31 ≥ 22 DH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 20 ≥ 31 ≥ 22 EH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 40 ≥ 31 ≥ 22 AH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 ≥ 34 ≥ 24 DH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 20 ≥ 34 ≥ 24 EH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 40 ≥ 34 ≥ 24 船体结构用钢板简称船用板。由于船舶工作环境恶劣，船体壳要受海水的化学腐蚀、电化学腐蚀和海生物、微生物的腐蚀；船体承受较大的风浪冲击和交变负荷；船舶形状使其加工方法复杂等因素、所以对船体结构用钢要求严格。首先良好的韧性是最关键的要求，此外，要求有较高的强度，良好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。为保质量和保证有足够的韧性，要求化学成分的Mn/C在2.5以上，对碳当量也有严格要求，并由船检部门认可的钢厂生产。船体用结构钢分一般厚度和高强度钢两种，一般强度钢按质量分A、B、C和D四个等级；高强度钢又分两个强度级别和三个质量等级；AH32、DH32、EH32、AH36、DH36、EH36。 船体结构用钢板主要用于制造远洋、沿海和内河航运船舶的船体、甲板等的钢板。 产品规格：厚度4.5-50mm、宽度1.0-2.2mm、长度4.0-12.0m。
中外常用钢材料牌号对照表
常用国内外钢材牌号对照表 中国 美国 日本 德国 英国 法国 前苏联 国际标准化组织 GB AST JIS DIN 、DINEN BS 、BSEN NF 、NFEN ΓOCT ISO 630 品 名 牌号 牌号 牌号 牌号 牌号 牌号 牌号 Q195 Cr.B Cr.C SS330 SPHC SPHD S185 040 A10 S185 S185 CT1K П CTlC П CTl ПC Q215A Cr.C Cr.58 SS 330 SPHC 040 A12 CT2K П—2 CT2C П—2 CT2ПC —2 Q235A Cr.D SS400 SM400A 080A15 CT3K П—2 CT3C П—2 CT3ПC —2 E235B Q235B Cr.D SS400 SM400A S235JR S235JRGl S235JRG2 S235JR S235JRGl S235JRG2 S235JR S235JRGl S235JRG2 CT3K П—3 CT3C П—3 CT3ПC —3 E235B Q255A SS400 SM400A CT4K П—2 CT4C П—2 CT4ПC —2 普 通 碳 素 结 构 钢 Q275 SS490 CT5C П—2 CT5ПC —2 E275A
中国 美国 日本 德国 英国 法国 前苏联 国际标准化组织 GB AST JIS DIN 、DINEN BS 、BSEN NF 、NFEN ΓOCT IS0 630 品 名 牌号 牌号 牌号 牌号 牌号 牌号 牌号 08F 1008 1010 SPHD SPHE 040A10 80K П 10 1010 S10C S12C CKl0 040A12 XCl0 10 C101 15 1015 S15C S17C CKl5 Fe360B 08M15 XCl2 Fe306B 15 C15E4 20 1020 S20C S22C C22 IC22 C22 20 25 1025 S25C S28C C25 IC25 C25 25 C25E4 40 1040 S40C S43C C40 IC40 080M40 C40 40 C40E4 45 1045 S45C S48C C45 IC45 080A47 C45 45 C45E4 50 1050 S50C S53C C50 IC50 080M50 C50 50 C50E4 优 质 碳 素 结 构 钢 15Mn 1019 080A15 15r
轴承钢钢号国内外对照
各国轴承钢牌号对照表 ISO 683-17：1999欧盟日本美国中国 Number Name EN 10027-2：1992JIS ASTM A 295-2005GB/T 18254高碳铬轴承钢B1100Cr6 1.3505SUJ252100GCr15 Through-hardening B2100CrMnSi4-4 1.3518SUJ3GCr9SiMn bearing steels B3100CrMnSi6-4 1.3520GCr15SiMn B4100CrMnSi6-6 1.3519 B5100CrMo7 1.3537 B6100CrMo7-3 1.3536 B7100CrMo7-4 1.3538 B8100CrMnMoSi8-4-61.3539 50100GCr6 SUJ151100GCr9 渗碳轴承钢B2020Cr3 1.3559 Case-hardening B2120Cr4 1.7027SCr420 bearing steels B2220MnCr4-2 1.3515 B2317MnCr5 1.3521 B2419MnCr5 1.3523 B2515CrMo4 1.3566SCM4154320G20CrNi2Mo B2620CrMo4 1.3567SCM420 B2720MnCrMo4-2 1.3570 B2820NiCrMo2 1.6522SNCM2208620G20CrNiMo B2920NiCrMo7 1.3576SNCM4204118G20CrMo B3018CrNiMo7-6 1.6587 B3118NiCrMo14-6 1.3533G20Cr2Ni4 B3216NiCrMo16-5 1.35329310G10CrNi3Mo G20CrMn2Mo 感应淬火轴承钢B40C56E2 1.1219S55C
超高强度船体结构钢的开发现状与趋势
超高强度船体结构钢的开发现状与趋势 发表时间：2018-08-10T15:17:55.367Z 来源：《科技中国》2018年4期作者：汤卫兵黄振毅[导读] 摘要：超高强度船体结构钢在制造领域，通常被用来为海洋平台或者大型船舶提供结构上的强度支撑，促进海洋油气开发工程的顺利推进，有着广阔的应用前景。基于此主要发展情况，本文首先分析当前国内外超高强度船体结构钢的开发现状，同时立足于此主要现状，深入探索在未来的制造业消费市场中，超高强度船体结构钢的发展趋势，希望能够为超高强度船体结构钢的科学应用提供理论层面借 鉴。 摘要：超高强度船体结构钢在制造领域，通常被用来为海洋平台或者大型船舶提供结构上的强度支撑，促进海洋油气开发工程的顺利推进，有着广阔的应用前景。基于此主要发展情况，本文首先分析当前国内外超高强度船体结构钢的开发现状，同时立足于此主要现状，深入探索在未来的制造业消费市场中，超高强度船体结构钢的发展趋势，希望能够为超高强度船体结构钢的科学应用提供理论层面借鉴。 关键词：超高强度船体结构钢；焊接性能；析出粒子 引言：在建造船体结构钢的时候，一定要严格按照船级社的建造规范依次开展施工工艺，使得最终制造出来的船体结构钢质量能够满足船体结构的建造需要。通常来说，船体结构钢的强度有着严格的等级划分标准，其中超高强度结构钢属于强度要求最高的一种类型，要求在建造的时候严格按照强度等级超出420MPa的标准来开展生产工艺，使得最终建造出来的钢强度能够满足大型船舶的运航需求。 一、浅析超高强度船体结构钢的开发现状 （一）生产工艺的开发现状 传统的TMCP技术发展至今，已经逐渐演变成了超高强度船体结构钢的生产工艺。在建造超高强度船体结构钢的时候，技术人员通常会注意将TMCP技术的粗轧温度稳定在1000℃-1050℃之间，接着运用大道次压下量的方法，让形变的部位能够逐渐渗透到板坯心部，使得其中的奥氏体材质逐渐结晶。当前已经出现了新的生产工艺，能够结合大型船舶对超高强度船体结构钢质量的使用需求，大幅优化TMCP生产工艺的性能，使得结晶环节中的材料下压率能够超过40%，再逐渐回温到Ar3温度以上，最后可以通过冷却方法的利用，得到具有细小晶粒的室温组织，这种新型生产工艺的好处便是能够显著增强超高强度船体结构钢大强度[1]。 （二）HY系列的开发现状 超高强度船体结构钢HY系列，主要包括美国研制出来的HY80、HY100以及HY130等系列，还有能够替换HY80的HSLA80系列，以及能够替换HY100的HSLA100系列。HY系列的超高强度船体结构钢具有非常高的强度等级，甚至能够达到550MPa-890MPa，主要是因为HY 系列的超高强度船体结构钢具有大量的Ni物质。当超高强度船体结构钢中的Mn含量能够达到1.6%的时候，Ni的含量能够达到1.02%，这时侯超高强度船体结构钢的强度性能最高，正是因为HY系列的超高强度船体结构钢采用了高Mn+低Ni的成分配置方法，所以该系列的钢结构的强度较高，但是焊接性能有所欠缺。 （三）HSLA系列的开发现状 相比之下，HSLA系列的超高强度船体结构钢在碳当量，以及裂纹敏感系数方面的生产工艺都与HY系列存在着较大的不同。首先，HSLA系列的超高强度船体结构钢显著降低了C、Cr、Ni的含量，同时又增加了Cu、Mo和Mn的含量，使得最终制造出来的HSLA系列超高强度船体结构钢，相较HY100钢要多出大量的Mn、Mo、Ni含量，但是Cr的含量却要少很多，只能在一定程度上改善HY系列超高强度船体结构钢的碳当量以及裂纹敏感系数，也就是说实现了焊接性能的有效改善，并且合金元素也有了极大的改善，整体来说HSLA100系列超高强度船体结构钢逐渐转变成了双向组织的超高强度船体结构。 二、浅析超高强度船体结构钢的发展趋势 （一）Cu析出粒子的优化 目前，国内外超高强度船体结构钢的研发，正在逐步向改善强韧化方法以及保持适当碳当量值的方向发展，以期大幅提高超高强度船体结构钢的强度性能。开发超高强度船体结构钢的时候，引出的析出强化粒子主要为Cu粒子，这种Cu粒子的优势在于能够与超高强度船体结构钢的组织类型、变形程度达到良好的契合，从而加强Cu粒子在界面的偏聚情况，使得析出的Cu粒子激活能开始有所降低。如此一来，通过Mn以及Ni的添加，能够显著降低Cu粒子的临界形核功，继而利用三种元素之前的相互契合与相互作用，有效提升奥氏体的稳定性，最终达到强化超高强度船体结构钢结构强度的效果[2]。 （二）化合物析出粒子 在回火温度升高的条件下，超高强度船体结构钢会析出大量富含Nb、Ti的碳氮化物。这些化合类物质的尺寸基本处于10-20nm之间，在Nb、Ti显著增高的前提下也不会导致超高强度船体结构钢中碳当量的增加，能够有效减缓C原子的扩散速度。在电子搅拌离心力的作用下，细小的钛氧化物粒子开始逐渐向周边扩散，等到冷却之后就能够产生纳米钛氧化粒子，可以有效抵抗奥氏体的生产，从而显著改善超高强度船体结构钢的力学性能，使得最终生产出来的超高强度船体结构钢在质量性能商更为优越，是为未来超高强度船体结构钢的主要发展方向。 （三）焊接性能的提升 焊接性能的提升能够改善超高强度船体结构钢的性能，增强其在结构方面的铸造质量。在目前的生产工艺中，超高强度船体结构钢一旦经受了高温热循环处理，便会导致结构的韧性开始下降，影响到钢结构最后的焊接效果。因此，未来提升超高强度船体结构钢的焊接性能将成为主要的发展方向，目的是为了提高焊接前预热、焊接后回火处理的效果，保证超高强度船体结构钢在生产工艺能够获得良好的焊接效果，继而逐步突破超高强度船体结构钢焊接工艺方面存在的难点，促进超高强度船体结构钢强度等级的提高。 结束语：综上所述，目前我国的超高强度船体结构钢开发正在逐步取得新的进展，面临的各项技术瓶颈也在不断的被突破，未来超高强度船体结构钢还将在我国走向纵深化的发展道路。但是与此同时，技术人员还要意识到超高强度船体结构钢开发过程中存在的技术难点，继而从韧性、强度以及焊接性能等方面出发，全面推动超高强度船体结构钢的研发技术走向质的飞跃，提升船体结构的稳定性。参考文献： [1]雷玄威, 黄继华, 陈树海,等. 超高强度船体结构钢的开发现状与趋势[J]. 材料科学与工艺, 2015, 23(4):7-16. [2]陈佳, 孙明, 隋丹,等. 高强度船体结构钢的现状与发展[J]. 工程技术:全文版, 2016(2):00289-00289.
第五章 船体结构用钢材
第五章船体结构用钢材(4学时) 教学要求：理解CCS关于船体结构用钢的规定。 重点：强度船体结构用钢不同牌号的性能指标。 难点：强度船体结构用钢性能指标测定试验。 教学内容： 随着造船工业的不断发展,造船工业所用的材料，品种越来越多，数量越来越大。例如建造一艘16000吨级多用途集装箱货船，单船体用钢材就需要4600吨，2005年我国造船量为1200万载重吨，消耗钢材400多万吨，由此可见材料对发展造船工业的重要性。 造船材料分为金属材料和非金属材料两大类。 现代船舶的船体结构制造所用材料主要是一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢、复合钢板、Z向钢、铝合金、增强塑料等。根据CCS 1998年《材料与焊接》规范和2002、2004年规范修改通报要求，所有金属材料必须从力学性能(强度、塑性、硬度、蠕变)、工艺性能（弯曲、焊接性）、化学成分、脱氧方法、交货状态（热处理）等方面符合规范要求。 第一节船体结构对其金属材料的基本要求 由于船舶工作条件的特殊性和复杂性，因而对制造船体结构的金属材料提出了较高的要求，大致有以下几方面： 一、良好的力学性能 1.强度 强度—金属材料在外力作用下抵抗断裂和变形的能力。 2.塑性 塑性—金属材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏的能力。 3.冲击韧性 冲击韧性—金属材料抵抗冲击载荷和脆性破坏的能力。 4.疲劳强度 疲劳强度—金属材料抵抗外力反复作用下的能力，即在交变载荷无限次作用下不致引起破坏的能力，以бN表示。 5.硬度 硬度—金属材料抵抗比它更硬物体压入表面内的能力。 二、优良的工艺性能 所谓工艺性能是指材料对各种加工方法的适应性。在现代造船中，采用最多的金属材料加工方法是焊接与弯曲。因此，作为船体结构材料必须具有良好的焊接性和优良的承受弯曲加工的性能。 三、良好的耐腐蚀性能 船体结构用金属材料在海水中具有较高的耐腐蚀性能，而目前的一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢还不能完全满足要求，在海水中的腐蚀都比较严重，据统计碳素钢为0.1毫米/年，含镍合金钢为0.08毫米/年。因此，船舶设计时必须增放腐蚀余量，这就增加了船体自重和材料消耗。
轴承钢牌号-化学成分及其规范标准对比
调研报告内容： 1、概述（研究目的与意义） 2、该产品研究国内外研究与发展现状(发展过程、现状及发展前景) 3、技术、市场分析（重点介绍） 3.1 国内生产现状 （包括主要生产厂家、各厂家生产该产品采用的生产工艺流程、生产设备、关键技术、生产规格、执行标准或技术条件、产品产量和质量状况、现有及潜在用户、市场占有情况等）（重点介绍） 3.2市场分析 （包括现有和潜在市场容量、产品规格、售价、利润情况、主要品种、主要目标用户及加工工艺、技术质量要求等） （重点介绍） 4、可行性分析 莱钢开发生产该产品的必要性和可行性分析（主要分析莱钢现有装备和工艺条件是否满足、产品利润预测等） 5、其它： 特殊要求品种需要介绍一下钢种定义、性能特点、主要用途、用户个性化要求等）
1、概述（研究目的与意义） 作为合金钢的一种,轴承钢包括高碳铬轴承钢、渗碳轴承钢、高温轴承钢、不锈轴承钢及特殊工况条件下应用的特殊轴承钢。目前,我国轴承钢总产量已达220万t左右,其中高碳铬轴承钢约占轴承钢总产量的90%以上。轴承钢是所有合金钢中质量要求最严格、检验项目最多、生产难度最大的钢种之一，主要用于制造滚动轴承。世界公认轴承钢的生产水平是一个国家冶金水平的标志。对于一个企业来说，轴承钢的生产水平也是一个企业冶金水平的标志，纵观国际及国内的知名特钢生产企业，无一不将轴承钢特别是高标准轴承钢作为其产品调整、发展战略的一个重要目标。我国的一些知名特钢生产企业如:兴澄特钢、东北特钢、上海宝钢特钢生产的轴承钢具有品质高（通过国际知名轴承公司SKF、FAG、Timken 认证），产量大（年产量基本维持在30-50万吨的水平）等特点。 莱钢特钢作为一个老牌特钢生产企业，目前轴承钢生产只能按国内标准生产，档次低、品种单一、产量低（年产量在1万吨左右），与国际、国内的知名特钢生产企业相比差距明显。根据现有装备和生产水平，开发高品质轴承钢，并适当扩大产量不仅对于进一步调整、优化企业产品结构，提高莱钢特钢产品的附加值及经济效益，增强市场竞争能力具有重要意义，而且有利于提升企业的知名度。 2、轴承钢研究国内外研究与发展现状(发展过程、现状及发展前景) 2.1国内外轴承钢钢种系列发展状况 轴承用钢的质量是所有合金钢中要求最严格、检验项目最多的钢种。世界公认轴承钢的水平是一个国家冶金水平的标志。随着科学技术迅猛发展，轴承钢使用条件日益恶劣，对轴承提出了非常苛刻的要求。由于轴承的工作环境、使用条件不同,除了大量生产高碳铬轴承钢外,还发展了渗碳轴承钢、中碳轴承钢、不锈轴承钢、高温轴承钢等系列钢种。 高碳铬轴承钢是轴承钢的代表钢种,各国对之都有专用的技术标准。例如, ISO/FDIS683-17中纳标的高碳铬轴承钢钢种有: 100Cr6、100CrMnSi4-1、100CrMnSi6-4、100CrMnSi6-6、100CrMo7、100CrMo7-3、100CrMo7-4、100CrMnMoSi8-4-6。美国的ASTM A295的高碳铬轴承钢包括:52100、5195、UNSK19526、1070M、5160。此外,美国对高淬透性的高碳铬轴承钢,有专用标准ASTM A485,其包括的钢种有: Grade1~Grade4、100CrMnSi4-4、100CrMnSi6-4、100CrMnSi6-6、100CrMo7、100CrMo7-3、100CrMo7-4、100CrMnMoSi8-4-6。 中国的高碳铬轴承钢(GB/T18254-2002)包括的钢种有: GCr15、GCr15SiMn、GCr4、GCr15SiMo、GCr18Mo。 渗碳轴承钢的表面经渗碳处理后具有高硬度和高耐磨性,而心部仍有良好的
船舶用无缝钢管-【船舶用无缝钢管厂】
船舶用无缝钢管*聊城市舜冶金属制品有限公司 船舶用无缝钢管 船舶用无缝钢管 船舶用无缝钢管规格：8-1240×1-200mm 船舶用无缝钢管概况： 标准： 中国船级社材料与焊接规范——中国船级社（CCS） 挪威船级社（DNV）规范——挪威船级社（DNV） 英国劳氏船级社（LR）规范——英国劳氏船级社（LR） 德国劳埃德船级社（GL）规范——德国劳埃德船级社（GL） 美国船级社（ABS）规范——美国船级社（ABS） 法国船级社（BV）规范——法国船级社（BV） 意大利船级社（RINA）规范——意大利船级社（RINA） 日本船级社（NK）规范——日本船级社（NK） GB/T5312——中国国家标准 用途： 用于船用锅炉与过热器和Ⅰ、Ⅱ级压力管系用无缝钢管的制造。
主要生产钢管牌号： 320、360、410、460、490等
尺寸公差:
力学性能： 化学成分:
船舶用碳钢无缝管（GB5213-85）是缔造船舶I级耐压管系、Ⅱ级耐压管系、锅炉及过热器用的碳素钢无缝管。碳素钢无缝管管壁工作温度不超出450℃，合金钢无缝管管壁工作温度超出450℃。 中文名船舶用碳钢无缝管标准GB5213-85 工作温度不超出450℃主要用途船舶锅炉及过热器 船舶用碳钢无缝管（GB5213-85）是缔造船舶I级耐压管系、Ⅱ级耐压管系、锅炉及过热器用的碳素钢无缝管。碳素钢无缝管管壁工作温度不超出450℃，合金钢无缝管管壁工作温度超出450℃。 GB5312-1999（船舶用碳钢和碳锰钢无缝钢管）。主要用于船舶锅炉及过热器用I、II级耐压管等。代表材质为360、410、460
船舶及海洋工程用结构钢
GB 712-200× 《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组 二〇〇八年七月
GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 1 工作概况 1.1 任务来源 我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。 近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。 与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。从以前大量使用的一般强度级A、B、D和高强度级AH32、AH36、DH32、DH36发展到E、EH32、EH36，直至高强度级的AH40、DH40、EH40、FH40和超高强度钢级的420、460、500、550钢级，甚至有更高强度要求和-196℃冲击试验的特殊船钢（LNG船）。以鞍钢为例：鞍钢的船板产量逐年大幅度提高，2003年销售32万吨，2004年销售70万吨，2005年销售87万吨，2006年销售约110万吨，2007年销售约170万吨，约占国内市场份额的20%左右。船钢等级也由1994年开始CCS认可时的A、B、D、AH32、AH36、DH32、DH36，发展到目前FH550钢级取得九国船级社认可，低温压力容器用9%Ni钢板也取得了CCS、LR、DNV船级社和容标委认可。 我国船钢出口也在逐年增加，主要出口对象是目前世界上最大的造船国--韩国的现代、三星、大宇以及STX等企业，部分出口日本、美国、欧洲等国家和地区。 GB/T 712-2000《船体用结构钢》国家标准实施的几年来，对当时的船钢发展和钢厂工艺技术进步起到了积极的促进和推动作用，但因船东委托船级社对船舶进行监造，船钢均需通过船级社认可，按船规交货及验收，所以，执行国家标准的船用钢材的量较小。按国家标准体系和标准要充分反映出钢厂在船钢方面的科研成果，并使之快速商品化，及提高产品实物质量，与国外先进标准接轨、促进技术进步，根据全国钢标准化技术委员会SAC/TC183钢标委[2008]01号《关于下达全国钢标委2008年第一批国家标准制修订计划项目的通知》安排（第70项计划编号20077223-Q-605），将推荐性国家标准--GB/T 712-2000《船体用结构钢》修订为强制性国家标准--GB 712-200×《船体及海洋工程用结构钢》。 从当今国际上高强度、超高强度船钢发展看，普遍采用低碳含量（低碳当量），微合金化，控轧控冷、热处理等工艺技术路线。微合金元素的加入不但能起到提高强度，补偿降低碳含量所带来的强度损失，同时他们对提高钢材的焊接性能、力学和工艺性能。从我国钢厂装备和技术水平来看，能够达到高强度、高韧性、高焊接性能，以及厚度方向性能等要求。因此，此次修订GB/T 712，等同采用国外先进标准（各国船级社规范）、引用国家基础标准，纳入高强度、超高强度的新钢级，技术水平比原标准有较大幅度的提高，使本标准能够满足新型现代化大型船舶的设计和建造要求，并能促进我国生产船钢实物质量稳定提高和达到国际先进水平，也能推动企业技术进步，为我国企业加入国际市场竞争创造更有利的条件，标准水平要达到国际先进水平。
钢号表示方法及国内外钢号对照摘1
钢号表示方法及国内外钢号近似对照摘录 一.日本钢号表示方法： 用拉丁字母和顺序号组成钢号，不直接标明化学成份，一般钢号开始字母“S”，随后的一个或几个表示类别，最后是顺序号或表示抗拉强度的数字，具体如下： S××C ---碳素结构钢，××为平均C% ；SNC×--- NiCr结构钢，×为顺序号； SNCM×---NiCrMo结构钢，×为顺序号；SCr××---Cr结构钢，××为最低抗拉强度，㎏/mm2； SCM××---CrMo结构钢，××为最低抗拉强度；SH××---渗碳钢，××为热处理后最低抗拉强度㎏/mm2； SHN××---渗氮钢，××为热处理后最低抗拉强度㎏/mm2；SEC×---不锈耐热钢，×为顺序号； SK×---碳素工具钢，×为顺序号；SKH×---高速工具钢，×为顺序号； SUP×---弹簧钢，×为顺序号；SUJ×---轴承钢，×为顺序号； 二.美国钢铁学会(AISI)T和汽车工程师学会(SAE)的钢铁材料编号方法： 一般用四位数字组成，前两位表示钢类，后两位表示钢的平均含碳量(以万分之几表示)，具体编排系统为：10××---碳素钢(如1035平均含碳量为0.35%； 11××---易切削碳素钢；13××---锰结构钢(如1335相当我国35Mn2) ； 2×××---镍钢，“2”后一位数表示近似Ni%，以后二位为平均C% ； 3×××---镍铬钢，“3”后一位数表示近似Ni%，以后二位为平均C% ； 4×××---钼钢，“4”后一位数表示是否含其他元素，40××、44××、45××只含钼；41××为CrMo钢； 43××和47××为CrNiMo钢；46××和48××为NiMo钢； 5×××---铬钢，“5”后一位数表示Cr近似含量% ；6×××---钒钢；8×××---低镍铬钼钢； 9×××---92××为SiMn合金钢，如第二位数为3、4、7、8时，则为含Ni、Cr、Mo的合金钢； 对不锈耐热钢以三位数表示(AISI)：2××---CrMnNiN奥氏体不锈钢；3××---CrNi奥氏体钢(302相当1Cr18Ni9) ；4××---高Cr马氏体钢和铁素体耐热钢(403相当1Cr13、430相当1Cr17) ； 5××---低Cr马氏体钢； 对工具钢则采用字母和序号表示：如W×---水淬火工具钢(碳素工具钢居多) ；O×---油淬火冷作工具钢； D×---Cr12型工具钢；T×--- 钨高速工具钢；M×---钼高速工具钢； 三. 西德DIN钢号编号方法： 1. 大量生产钢种，按钢材强度标号，如St 37：抗拉强度37㎏/mm2的钢； 以“St”后面加一组数字为核心，辅以字母和数字(小数点)分别表示冶炼方法、交货状态和保证质量范围。 TSt 37：抗拉强度37㎏/mm2的托马斯转炉钢；BSt 37 抗拉强度37㎏/mm2的贝氏炉钢； Ast 42：抗拉强度42 ㎏/mm2的耐时效钢；LSt 42 抗拉强度42㎏/mm2的耐碱脆钢； Ast 42--6 抗拉强度42㎏/mm2的耐时效钢，质量保证范围是屈服点及冲击韧性，常化交货。 2. 碳钢：以“C”及后面数字为核心，数字表示碳量，百分数×100，亦辅以字母表示冶炼方法及处理状态。 如C12 ：含碳0.12%的钢；C35N ：含碳0.35%的碳钢，经常化；如仍要表示出强度，在热处理状态后，写上强度值，如不说明状态则以“F”填写其间，如C35N50 ；C35F50 ；也可以表示出冶炼方法或含少量合金元素，有时省去“C”字，如MBA14：含碳0.14%耐时效碱性平炉钢； M10MnSi ：含碳0.10% 用硅镇静的平炉钢，含锰较多。 3.合金钢：按化学成份标号，碳值是%×100，合金元素符号以含量多少为序，同等按字母排，合金元素含 量以%不同地乘以4、10或100表示：Cr、Mn、Si、Co、Ni、W 乘以 4 ； Mo、V、Ti、Cu、Al、Nb 乘以10 ；C、N、P、S 乘以100 ；如15Cr3E，0.75 % Cr，经渗碳淬火；E15CrV53.8：含0.15%C、1.25%Cr、0.3%V的电炉钢，保证一定的高温强度。 对高合金钢冠以字X，合金元素含量所乘系数均为1。如X10CrNi188：含0.10%C、18%Cr、8%Ni的钢. X10CrNiTi1892 ：含0.10%C、18%Cr、9%Ni、2%Ti的不锈钢。 4. 铸钢：在钢号前冠以“GS”(铸造之意)，并可表示出铸造方式等。如GSZ---离心铸钢； GSFA---耐时效的电炉铸钢。 1.
国内外常用钢材标准牌号对照表20200711165902.doc
国内外常用钢材标准牌号对照表 种中国日本美国英国德国法国前苏联类CB JIS AISI 、ASTM BS DIN NF ΓOCT Q235-A · F SS41 A36、A283C Ust37-2 Q235-A SS41A、B Rst37-2 CT2 20 S20C C1020 En2C C22 C20 20 碳35 S35C C1035 En8A C35 XC38 35 素钢 20g SB42 A285、Gr.B A414、Gr.B 1633Gr.B Ast41 A42C 20K 20（管道用）STPG38、42 A106 、A53 st35.4 16Mn S M50B SM22 1633．Gr.1 st52-3 16Γ 低A516 、 合16MnR SPV36 A515、Gr·60、19Mn5 金Gr·70 钢 15MnV HTP57VW A225 、Gr.A A225、Gr.B 40Mn C1036 En15B 40MnA 40Mn5 40Γ 40Cr SCr4 5140 E n18 S117 41Cr4 38C4 40X 12CrMo A335 、P2 A213、Gr.B 3064-660 1501-620 13CrMo44 12CD4 12XM STT42 15CrMo STC42 A387、Gr.B 1653 16CrMo44 15CD4 15XM STB42 35CrMo SCM3 E4132 E4135 En19B 34CD4 35CD4 35XM 高0Cr13 SUS410 410S S41000 X7Cr13 Z6C13 08X13 合金0Cr18Ni9 SUS304 304 S30400 304S15 X5CrNi189 ZCN18.09 08X18H10 钢 0Cr18Ni10Ti SUS321 321 S32100 321S12 321S20 X10CrNiTi189 Z6CNT18.10 08X18H10T 0Cr17Ni12Mo2 SUS316 316 S31600 316S16 X5CrNiMo1810 Z6CND17.13 08X17H13M2
高性能船用钢材.doc
高性能船用钢材 近年来，高性能钢材在造船工程实践应用中得到了较大 发展，钢材的强度、耐腐蚀性能、可焊性、韧性、抗疲劳性 能等都取得了长足的进步，在高技术船舶和海洋工程领域有 着广泛的应用前景。其中，主要钢种包括以下几种： 耐腐钢。油船货油舱的耐腐蚀船板用钢量大约占到油船用 钢总量的 40%~45% ，以建造一艘 30 万吨级超大型油轮（VLCC ）为例，船体结构总用钢量近 4 万吨，其中货油舱 部分用钢量约 1.7 万吨，占整个船体结构总用钢量的42%。 殷瓦钢。因瓦合金（invar ，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍 36%，铁 63.8%，碳 0.2%，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定 长度。艾林瓦合金（ elinvar ），是一种镍铁铬合金，成分为镍33%～35%，铁 53%～61%，铬 4% ～ 5%，钨 1%～ 3%，锰0.5%～ 2%，硅 0.5%～ 2%，碳 0.5%～ 2%，它在相当宽的温度范围内热弹性 系数实际上是零（即杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。 它是 1896 年法国物理学家 C.E.Guialme 发现的一种奇妙的合金，这种 合金在磁性温度即居里点附近热膨胀系数显著减少,出现所谓反常热膨胀现象,
从而可以在室温附近很宽的温度范围内 , 获很小的甚至接近零 的膨胀系数 ,呈面心立方结构 , 其牌号为 4J36, 该钢种也称不膨胀钢，是含36%镍的合金钢，热膨胀系数低， 在温度变化时，殷瓦钢几乎不变形，能适合常温至 -163℃的温度变化。 LNG （液化天然气）船货舱围护系统多使用厚度 为 0.5mm 、 0.7mm、 1.0mm、3.0mm 的殷瓦钢， 0.8mm 的殷 瓦钢也有局部使用。一次听到“殷瓦材料” “殷瓦钢”这个名 词是在中央电视台的新闻联播中介绍我国上海沪东造船 厂已经能够成功制造 14。 7 万立方米 LNG 槽船的解说中，了解到”“殷瓦钢”的焊接是是 LNG 槽船制造的五大关键技术之一，而且”“殷瓦钢”是一种特殊的不锈钢材料，厚度只有 0。 7mm，需要全部进口。仅知道这些！因瓦合金（invar ，也称为殷钢），是一种镍铁合金，其成分为镍 36％， 铁 63.8％，碳 0.2％，它的热膨胀系数极低，能在很宽的温度范围内保持固定长度。艾林瓦合金（ elinvar ），是一种镍铁铬合金，成分为镍 33％～ 35％，铁 53％～ 61％，铬 4％～ 5％，钨 1％～ 3％，锰 0.5％～ 2％，硅 0.5％～ 2％，碳 0.5％～2％，它在相当宽的温度范围内热弹性系数实际上是零（即 杨氏模量不变），热膨胀系数也很低。纪尧姆在研究铁镍 合金的过程中偶然发现其热膨胀系数极低，于是就对整个 合金系列展开了研究，从而发现了因瓦合金和艾林瓦合金以 及其它一些有用的合金。人们很快认识到因瓦合金的用处，
船用铸钢件与船用强度钢手工焊
船用铸钢件与船用高强度钢气体保护焊/手工电弧焊 焊接工艺规程 WPS of Ship Casting Steel to High Strength Steel Gas Shielded Welding /SMAW 船检意见： 1. 焊工必须持经过船级社认可的焊工证 2. 焊接材料必须符合焊接工艺标准经DNV 认可 3. 预先进行焊接试验，样板须经过NDT 检测并合格再上船安装之前 4. 焊接过程和焊接参数进行控制并记录 5. 船上焊接焊缝需经过NDT 检测合格 船东意见 1. 焊工名单人员须经DNV 认可资质 2. 焊接材料需提供证书 3. 焊接结束需通过UT 和MT 检测提供报告 4. 焊接过程中船厂必须对温度（层间温度）控制 5.船厂必须对预热及焊后热处理进行控制，焊接报告必须提交至DNV 及船东办公室。 注：此工艺文件经船东船检认可签字后下发生产部，后期博特宁(ZC3001 / ZC3002/ZC3009/ZC3010)所有船只艉部节能罩均按照此工艺规程施工，原件由品质部存档。Notice: This technology process to be delivered to production dept. after approving by owner and class, and Bertling (ZC3001 / ZC3002/ ZC3009/ZC3010) vessel stern duct welding to be carried out according to it, the technology process to be kept by QC dept. 中船重工船业有限公司品质部 QC DEPT./ZCHI 2012.03.10 编制 AUTHORIZE 校对 APPROVE 审核 CHECK 船检 CLASS 船东 OWNER
船体结构用钢
船体结构用钢 品名：船板材质：F32产地/厂家：鞍钢 船级社：中国(CCS)仓库：广东，上海，苏州规格：6、8、10、12、14、16、18、20（mm） 一般强度船板A40、D40、E40，船体结构用钢A32、D32、E32、F32 一、一般强度船板，船体结构用钢 一般强度船体结构用钢分为A、B、C、D4个等级，这4个等级的钢材的屈服强度（不小于235N/mm^2）和抗拉强度（400～520N/mm^2）一样，只是不同温度下的冲击功不一样而已； 高强度船体结构用钢按其最小屈服强度划分强度等级，每一强度等级又按其冲击韧性的不同分为A、D、E、F4级。 A32、D32、E32、F32的屈服强度不小于315N/mm^2，抗拉强度440～570N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A36、D36、E36、F36的屈服强度不小于355N/mm^2，抗拉强度490～620N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A40、D40、E40、F40的屈服强度不小于390N/mm^2，抗拉强度510～660N/mm^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性。还有，焊接结构用高强度淬火回火钢：A420、D420、E420、F420；A460、D460、E460、F460；A500、D500、E500、F500；A550、D550、E550、F550；A620、D620、E620、F620；A690、D690、E690、F690； 锅炉与受压容器用钢：360A、360B；410A、410B；460A、460B；490A、490B；1Cr0.5Mo、2.25Cr1Mo 机械结构用钢：一般可选用上述钢材； 低温韧性钢：0.5NiA、0.5NiB、1.5Ni、3.5Ni、5Ni、9Ni； 奥氏体不锈钢：00Cr18Ni10、00Cr18Ni10N、00Cr17Ni14Mo2、00Cr17Ni13Mo2N、 00Cr19Ni13Mo3、00Cr19Ni13Mo3N、0Cr18Ni11Nb； 双相不锈钢：00Cr22Ni5Mo3N、00Cr25Ni6Mo3Cu、00Cr25Ni7Mo4N3。 复合钢板：适用于化学制品运输船的容器和液货舱； Z向钢：是在某一等级结构钢（称为母级钢）的基础上，经过特殊处理（如钙处理、真空脱气、氩气搅拌等）和适当热处理的钢材。 船用钢材交货验收注意事项： 1、质量证明的审查： 钢厂交货一定根据用户的要求按合同约定的规范交货并提供原始质量证明书。证明书中，必须具备以下内容： （1）规范要求； （2）质量记录编号及证明证号； （3）炉批号，技术等级； （4）化学成分和力学性能； （5）船级社认可证明及验船师签字。
船体用结构钢测厚检测规程
船体用结构钢测厚检测规程 1范围 本规程适用于中厚板厂生产厚度大于40mm船体用结构钢的测厚检测工作。 2引用文件 Q/WKYG 001-2010《船体结构用钢》 GB/T709 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差 GB/T14977 热轧钢板表面质量的一般要求 YB/T081 冶金技术标准的数值修约与检验数值的判定原则 中国船级社（CCS）钢质海船入级与建造规范 3检测要求尺寸、外形及允许偏差 3.1 尺寸、外形及允许偏差 钢板的尺寸、外形及允许偏差应符合GB/T709的规定，其中，钢板厚度的负偏差应不超过零，正偏差符合GB/T709 B类的规定。 3.2 钢板不平度≤7 mm/m 3.3 钢板表面质量 3.3.1 钢板表面不允许有气泡、结疤、裂纹、拉裂、折叠、夹杂和压入氧化铁皮。钢板不得有分层。 3.3.2 钢板表面允许有不妨碍检查表面缺陷的薄层氧化铁皮、铁锈，由于压入氧化铁皮和轧辊所造成的不明显的粗糙、网纹、划痕及其他局部缺陷，但其深度不得大于负偏差之半，且应保证钢板的最小厚度。 3.3.3 钢板表面缺陷允许修磨清理，但修磨后任何部位的厚度应不小于公称厚度的93%，且应保证钢板的最小厚度，清理时应平滑无棱角，缺陷部分的面积小于产品相应表面的2%。 4 具体检测规程 4.1厚度大于40mm的CCS船级社钢板全部要求进行超声波探伤检验。 4.2厚度大于40mm的CCS船级社钢板全部要求进行测厚检测。 4.3测厚要求使用外径千分尺，测量位置为钢板南、北两侧边10～100mm范围内，长度方向均分3点，共6点。 4.4在测厚过程发现6点测厚结果的平均值符合订单厚度时，该钢板正常判定、入库，新增记录台帐备查。记录厚度数据并开具《船体用结构钢测厚报告》。