齐河县综合交通体系规划
齐河县综合交通体系规划
（2016~2030）
文本
(征求意见稿)
组织单位：齐河县规划局
编制单位：济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司
二零一七年十二月
目录
第一章总则 (1)
第二章交通发展目标与战略 (2)
第一节交通发展目标 (2)
第二节交通发展策略 (3)
第三章齐河县域交通体系规划 (6)
第一节公路系统规划 (6)
第二节对外交通枢纽及物流中心规划 (6)
第四章城区综合交通体系规划 (8)
第一节道路网规划 (8)
第二节公共交通体系规划 (14)
第三节城市慢行系统规划 (17)
第四节停车系统规划 (19)
第五节货运物流体系规划 (25)
第六节交通管理与交通信息化 (26)
第五章齐河城区对外发展方向及衔接规划 (29)
第一节齐河与济南道路衔接规划 (29)
第二节齐河与济南公共交通衔接规划 (30)
第六章近期建设计划 (32)
第一节近期交通发展目标与策略 (32)
第二节近期交通建设计划 (32)
第七章规划实施保障措施 (38)
第一章总则
第1条为推进齐河城市开发建设，落实中央城市工作会议精神和《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》新要求，统筹综合交
通基础设施建设，特制定《齐河县综合交通体系规划》。
第2条本规划是指导齐河县综合交通发展的综合性文件。规划范围内编制的交通专项规划、分区规划、详细规划等，均应执行本规划的要求。第3条规划范围与年限
研究范围：齐河县域，总面积为1411平方公里。
规划范围：北至开发区北部边界、南至黄河、东至县域边界、西至324省道，总面积约80平方公里。
规划年限：2016~2030年。
第4条规划目标
构建区域一体化、网络开放、公交优先、绿色交通为主、多种方式和谐、交通与城市发展相协调的可持续综合交通体系。
第二章交通发展目标与战略
第一节交通发展目标
第5条发展目标
总体目标：建区域一体化、网络开放、公交优先、绿色交通为主、多种方式和谐、交通与城市发展相协调的可持续综合交通体系。
区域与对外交通系统规划目标：面向省会城市群，支撑带状、多组团、中等城市空间布局，在城市道路、公共交通等方面建立与济南的无缝衔接，构建与省会济南的一体化发展模式。
城市综合交通系统规划目标：适应活力都市与和谐交通的发展需要，构建一个“便捷、安全、高效、生态、多元”的，公交优先、多种方式和谐、绿色交通为主、交通与城市发展相协调的可持续城市综合交通系统。
第6条综合交通战略任务
任务一打造区域性交通运输枢纽，提升齐河城市地位和作用，凸显铁路、公路、物流在德州市及省会城市群经济发展中的重要地位。
任务二构筑多式联运的交通衔接系统，即铁路、公路构成一体化运输体系，并形成对外交通和中运量、常规公交和慢行协同整合的综合交通运输体系。
任务三构建交通引导空间的城市发展模式，提升快速交通走廊和枢纽周边地区的城市功能，构建服务区域与城区的网络状城市中心。
任务四构建与济南衔接的骨干客运系统，适度超前建设中运量网络，为主齐河与济南的衔接功能搭建基本“骨架”，适度适应机动化。
任务五构筑以主干路为骨架，次干路、支路为补充，功能分明、等级合理、网络完善的城市道路网络，促进齐河城市规模扩张、支持用地布局与功能组织、满足交通需求增长，为协调城市发展提供良好的道路设施条件及交通运行环境。
任务六营造安全、可靠、便捷舒适的慢行交通环境，体现城市文化和城市形象。
第二节交通发展策略
第7条综合交通网络组织策略
（1）策略一：以交通引领齐河与省会济南的区域一体化发展。依托城际铁路、高速公路、城市道路、中运量，推进齐河与省会济南在铁路、公路、城市道路及公交的资源统筹，引导齐河承担济南城市分工，支撑齐河作为济南卫星城的建设。
（2）策略二：以交通引领齐河多组团C型空间结构的调整。耦合布局交通枢纽地区与功能中心，引导面向区域开放型、多组团、C型空间体系形成；超前建设新区交通网络，引领老城区功能疏解，引导新城发展。
（4）策略三：公共交通优先策略。规划期末全方式交通出行总量达到24.6万人次，公共交通承担3.7万人次。大幅度提升公共交通居民出行方式分担率，公共交通出行分担率达到15%，小汽车出行比例建议控制在20%以内。跨区长距离出行量1.2万人人次，公共交通分担35%~45%。
第8条综合交通发展策略
A、对外交通提升策略
区域组织职能提升：强化齐河作为济南卫星城的城市功能。分担济南省会城市部门功能的转移。增强齐河铁路物流及递四方物流的中间性，通过专业园区提升货物整合能力，发展集装箱运输，促进铁路、公路的联动。
运输通道节点强化：以枢纽锚固城市范围内区域运输通道的交通流组织。运输方式通过各级综合客货运枢纽进行整合，满足规划年城市客货运量和京台、青银、济聊等主要城市出入通道的发展需求。
B、城市机动化引导策略
以资源条件为约束，保持机动车适宜的发展速度和合理规模，促成小汽车有效（而非无节制）使用和合理的运行状态，协调道路车辆平衡发展。
研究制定机动车分区停车收费、城市关键截面与中心区通行限制、收费等的实施政策，引导机动车的合理使用。
制定针对城市道路运行特征的分时段城市道路的路权管理措施，加强道路的拥挤管理，在道路路权分配上鼓励合乘、高载客车辆和环保车辆优先。
提供高效优质的公交服务，吸引与转化小汽车出行。
C、城市公共交通优先策略
大力推进城市公共交通建设，奠定公共交通在城市交通中的重要地位。加快发展快速公交，形成中运量的骨干公交系统。按照公众利益优先和效率最优原则，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
设施用地优先。优先保障公交发展用地需要，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。
投资安排优先。加大对公交基础设施的投资力度，以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。
路权分配优先。城市道路资源分配和路口放行给予公交优先权。
财税扶持优先。公共交通实行与市民承受能力相适应的低价政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。
协调土地利用和公共交通发展。面向公交发展道路系统，依托公交协调和导向城市发展。
D、城市慢行交通特色发展策略
规划层次分明的慢行交通系统。通过慢行街区及步行和非机动车廊道规划，重点解决慢行道路连续性和安全性，以及公共自行车租赁网络化的问题，并提倡土地的混合使用，将自然山水、公园绿地同城市生活空间有机融为一体，引
导非机动车出行由交通性向休闲性出行转变。
第三章齐河县域交通体系规划
第一节公路系统规划
第9条高速公路网规划
集合济南大西环建设，在齐河境内沿S324、华焦路接至青银高速，新增齐河至长清的跨河高速公路桥。
第10条高速出入口规划
规划新增高速公路出入口五个，分别为：济聊高速潘店出入口、济南大西环华店镇出入口、济南大西环省道105出入口、京台高速黄河国际生态区出入口、青银高速黄河大道出入口。
第11条干线公路网规划
县域内规划形成“五纵六横”干线公路网络，其中，五纵包括：规划西一路、S324-规划G309、舟桥路-S101、黄河大道（X027）、建邦大道（X002）。六横包括规划北一路、安表路、规划G308、原G309、S105、X030。
第二节对外交通枢纽及物流中心规划
第12条对外客运枢纽
县域境内对外客运枢纽包括铁路客运枢纽和公路客运枢纽两类，规划县域境内铁路客运枢纽2处：晏城站和齐河站。
规划4处公路客运枢纽站，保留原长途汽车站，新建北客运站、南客运站、西客运站3处
第13条对外货运枢纽及物流中心
除主城区外规划物流中心三处：鲁北煤炭物流中心、交运甩挂物流中心、
济西物流中心。
规划铁路对外货运交通枢纽3处：山东济铁省会中心物流园铁路站场、国际陆港及保税物流中心、晏城站。
第四章城区综合交通体系规划
第一节道路网规划
第14条主干路网规划
在城市总体规划及各片区控制性规划的基础上，对主干路网进行优化调整，形成了“十三横十五纵”的主干路网骨架，总里程约为181.5km。
横一：横一路，承担经济技术开发区北侧东西向主要交通联系；
横二：横二路，承担高铁协作区石济客专以北东西向主要交通联系；
横三：横三路，承担高铁协作区京沪高铁以南东西向主要交通联系；
横四：园区北路，作为经济技术开发区与济南济北新城东西向发展主轴的主要承载通道。
横五：纬四路，承担经济技术开发区东西向主要交通；
横六：现G308，作为经济技术开发区、旧城区与济南济北新城、济南市区东西向发展主轴的主要承载通道；
横七：齐晏大街，承担旧城区与西部城区之间的交通联系；
横八：齐心大街，承担旧城区与西部城区之间的交通联系；
横九：纬十七路，承担南部城区与西部城区之间的交通联系；
横十：纬十九路，承担南部城区与西部城区之间的交通联系；
横十一：纬二十一路，承担南部城区与西部城区之间的交通联系；
横十二：现G309，承担黄河国际生态城与济南市的交通联系通道，同时作为黄河国际生态城的主要旅游交通要道；
横十三：通园路-旅游路，生态城内部东西向主要联系通道。
纵一：舟桥路，承担西部城区与经济技术开发区之间的交通联系；
纵二：经二路，承担西部城区内部南北向主要交通联系；
纵三：世纪大道，承担黄河国际生态城、南部城区、西部城区、旧城区与经济技术开发区之间的快速交通联系；
纵四：金能大道，承担了经济技术开发区西侧南北向交通联系
纵五：向阳路，承担南部城区、旧城区与经济技术开发区之间的主要交通联系；
纵六：黄河大桥，承担黄河国际生态城、南部城区、西部城区、旧城区与经济技术开发区之间的快速交通联系；
纵七：友谊路，承担南部城区、旧城区与经济技术开发区之间的主要交通联系；
纵八：经六路，承担经济技术开发区京台高速以东边界的南北向交通联系；
纵九：经七路，承担经济技术开发区南北向交通联系；
纵十：名嘉中路，承担经济技术开发区南北向交通联系；
纵十一：名嘉东路，承担经济技术开发区南北向交通联系；
纵十二：高铁大道，承担国际黄河生态城、经济技术开发区南北向交通联系，同时作为对接济南的主要交通要道；
纵十三：中关村路北延线，承担国际黄河生态城、经济技术开发区南北向交通联系；
纵十四：干渠路，承担国际黄河生态城、经济技术开发区齐河站南北向交通联系；
纵十五：建邦大道，作为高铁协作区、黄河国际生态城、齐河旧城区等对接济南的重要交通走廊。
第15条其他等级路网规划：
次干路承担集散和分流主干路交通，服务于组团内部城市用地，是不同土地利用的交通集散道路。本次规划次干路共计206.5公里；
支路直接服务于城市土地利用的交通集散，结合地块用地开发建立支路微路网循环系统，同时确保支路网密度在3-4km/km2。
第16条关键截面通道梳理
京沪高铁-石济客专截面，规划7条道路，全部为下穿路，现状保留1条主干路，规划新增6条道路，其中主干路5条，次干路1条，平均间距0.95km；
邯济铁路-京沪铁路截面，规划9条道路，全部为下穿路，现状保留5条，其中主干路4条，次干路1条，规划新增4条道路，全部为主干路，平均间距2.8km；
京台高速截面，规划8条道路，全部为下穿路，现状保留5条，全部为主干路，规划新增3条道路，其中国道1条，主干路2条，平均间距1.85km；
济聊高速截面，规划7条道路，全部为下穿路，现状保留4条，规划新增3条道路，全部为主干路，平均间距3km。
第17条道路红线与断面设计
（1）主干路红线与横断面
规划主干路红线35-60米，对于主要主干路一般按双向不少于六条机动车道控制，其它主干路按4-6条机动车道控制。
主干路横断面型式一般为三块板、四块板，对于两侧行人及非机动车交通需求较小路段可考虑采用两块板与人非共板结合的断面型式。公交站点宜采用港湾式，车站应设置在出口道方向，港湾车站的长度应根据线路数量确定，对于处于公交客流走廊的次干路，应施划公交专用道，交叉口的红线应在规划红线基础上增加展宽2.0-4.0m。
（2）次干路红线与横断面
规划次干路红线25-35米，断面型式一般为一块板，双向机动车道不应少于四条。
公交站点采用港湾式，交叉口的红线应在规划红线基础上增加展宽2.0-4.0m。
（3）支路红线控制
支路是城市道路网系统构成和交通集散的基础，因此在红线控制上要满足基本的交通集散需求，并保证公交通行。规划新建红线宽度一般不低于15m，主要支路以20m为宜，老城区内可适当降低红线标准至12m，支路横断面型式为一块板。
（4）断面控制要素
规划对齐河城区不同等级的道路，依据其承载功能不同，提出断面控制的约束条件，以使用功能重构道路路权，切实保障公交、步行、自行车的出行需求。
主干路：双向4车道及以上，中央设置硬隔离，给予机动车最大道路优先权，两侧机非分隔，设置硬隔离，确保慢行交通安全性；
次干路双向4车道，两侧机非分隔，设置硬隔离；
支路采用一块板形式，以到发性交通为主。
表4-1主、次干路红线及断面统计表
道路等级道路名称红线宽度
（m）
断面形式断面尺寸（m）
主干路园区北路50三块板 4.5-5.5-3-24-3-5.5-4.5
主干路纬四路（迎宾路以
东）
40三块板2-3.5-23-3-3.5-2
次干路纬四路（迎宾路以
西）
30三块板 5.5-2-15-2-5.5
主干路齐安大街60三块板4-4.5-5-33-5-4.5-4主干路纬十七路60三块板 4.5-5.5-6-28-6-5.5-4.5主干路齐顺大街（世纪大40三块板2-3.5-3-23-3-3.5-2
第二节公共交通体系规划
第18条公共交通线网规划
本次规划将城区公交分为核心圈层和次核心圈层，核心圈层公交线网覆盖
中心城区，满足居民上学、上班、娱乐等出行需求，主要包括晏城街道办以及
晏北街道办。次核心圈层公交线路旨在加强中心城区与华店镇、祝阿镇之间的
联系，有利于两镇的城镇化建设，促进该地区与主城区的协调、融合发展。保
留现状1路、3路，调整2路走向，并增设13条公交线路，增加公交线网密度，
提高出行效率。
表4-2城区公交线路方案一览表
编号线路起讫点类型途经重要地点途经道路
1路客运中心—德
百新时代广场核心圈层、
保留线路
桑园赵新村、外贸大厦、迎宾广场、都
市花园商业街、武装部、县医院、晏婴
路、中医院、孟孙社区、名仕华庭
迎宾北路、迎宾
路、齐晏大街、
经二路、齐心大
街
2路金能中心—德
百新时代广场核心圈层、
调整线路
贵和华城、岔河杨花园、时代家园、二
小、三中、县政府、华联、中央城、齐
都花园、怡心苑
恒力大道、齐安
大街、友谊路、
齐鲁大街、迎宾
路、齐心大街
3路金能科技—政
务中心核心圈层、
保留线路
三小、金石集团、第二人民医院、贸易
大厦、人民医院、富华园、齐都花园、
齐河一中、三小、齐河五中、政务中心
恒力大道、晏婴
路、齐顺大街、
阳光路、纬十四
路
4路山东远大—政
务中心核心圈层、
新增线路
县政府、华联超市、交通局、一小、贸
易大厦、医药大楼、第二人民医院、三
小、客运中心、贵和华城、地税局、齐
齐发大市场、齐鲁人才创业基地、美驰
迎宾路、齐心大
街、新华路、齐
贸大街、晏婴路、
齐安大街、名嘉
第19条旅游公交线网规划
至2020年共规划旅游公交线路3条，编号L1—L3，侧重发展黄河生态旅游区线路，打造以水乡生态为特色，与鲁北民俗相结合，以生态休闲度假和民俗文化游乐为主打的精品旅游线路。
2030年旅游公交规划新增旅游公交L4线，整体走向为齐河黄河水乡——济南鹊山龙湖——济南黄河森林公园，由原先区内旅游拓展到跨区旅游，打造济南黄河精品线。
表4-3规划旅游线路方案一览表(2030)
编号线路起讫点途经地点所经道路
L1客运中心—欧乐堡客运中心、殷屯千亩梨园、和
乐果蔬采摘园、水上乐园、温
泉度假村、极地海洋世界、欧
乐堡
迎宾路、黄河大道、望岱路
L2豆腐窝黄河水利风景
区—极地海洋世界豆腐窝黄河水利风景区、万亩
湿地、国家级黄河水利风景区、
冬枣采摘园、定慧寺、欧乐堡、
极地海洋世界
望岱路、旅游路
L3齐河站—欧乐堡齐河站、国科风景区、温泉度
假村、极地海洋世界、欧乐堡高铁大道、防汛路、清河大
道
L4客运中心—黄河森林
公园客运中心、殷屯千亩梨园、和
乐果蔬采摘园、水上乐园、温
泉度假村、极地海洋世界、欧
乐堡、济南鹊山龙湖、济南黄
河森林公园
迎宾路、黄河大道、望岱路、
国道309
第20条公交场站规划
规划公交客运枢纽两处：客运中心和齐河站客运枢纽
表4-4齐河客运枢纽站布局方案
位置等级功能定位
客运中心齐河县齐安大街一级汽车客运站集城乡公交、济齐公交、城区公交、长途客运、出租车为一体的综合交通中心
齐河站齐河县表白寺镇蔡西村客运二等站汇聚京沪、太青、济郑三条高铁纵横交叉的重要枢纽
共规划城区公交首末站8处：山东远大、金能科技、农业工程学院、德百新时代广场、政务中心、大清河风景区、高新区、极地海洋世界。
第三节城市慢行系统规划
第21条慢行交通走廊网络规划
结合城区道路网，对通勤慢行走廊和集散慢行走廊网络进行布局。通勤型慢行走廊主要集中在城市主、次干路上，与机动车采用硬隔离形式；集散慢行走廊主要设置在城市支路和生活性道路上，服务短距离出行和到发慢行交通。
结合城市景观、商业街、水系等设置景观特色型慢行走廊，主要包括赏水道、文娱道和休闲道三种。
第22条自行车停车设施布局原则
公共自行车系统本着可用、好用、实用的原则，才能真正方便居民出行、观光、游览、休闲等。根据齐河实际需求和公共自行车特性合理布局租赁点，做到存取方便，在公共自行车布局时主要遵循以下原则：
整体性原则：公共自行车租赁点是一个有机整体，既要考虑方便租还，也考虑到区域总体规模和单个点的规模；
灵活性原则：根据周边交通、用地等条件，灵活设置公共自行车租赁点；
可实时性原则：租赁点需要一定的空间资源，布局时充分考虑设置的可行性。
第23条公共自行车布局规划
设置规模。居住区、公共设施、轨道枕垫、公交换乘枢纽等地方要为自行车提供足够的停车空间。自行车停车配建建议符合下表规定，为提高自行车交通出行率，配建指标应尽量采用中高值。
表4-5自行车停车泊位配建建议指标
建筑分类单位建议标准
住宅别墅、独立联立式住宅、建筑面
积≥144平方米
车位/户0商品房（建筑面积＜144平方米）车位/户0.3
第24条推动公共自行车租赁系统建设
构建自行车租赁系统对于推动绿色慢行交通的建设具有重要的意义，在重要公交节点、大型公共建筑、主要居住小区、旅游休闲点及学校周围构筑成网络的公共自行车租赁点系统作为整个公共自行车系统的核心。自行车租赁点的布设应遵循成网成系、方便换乘、疏密有致的原则。
第25条公共自行车租赁点布局
齐河公共自行车系统主要服务于文娱、观赏、休闲、健身等，在规划的慢行廊道上设置公共自行车租赁点，结合慢行走廊周围绿地、景观出入口、慢行廊道两端进行设置。
城市综合交通体系规划编制 办法
关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 住房和城乡建设部 关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 建城[2010]13号 各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局： 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年二月二日 城市综合交通体系规划编制办法 第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改
善规划等专业规划的依据。 第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。 第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。 第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。 第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。
规划体系(城市综合交通规划体系编制办法)
城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、
法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体
桂阳县“十二五”综合交通发展专项规划
桂阳县“十二五”综合交通发展专项规划 目录 一、交通发展现状 (2) （一）发展基础 (2) （二）发展环境 (5) 二、交通专项规划的目的、指导思想、原则、目标 (7) （一）目的 (7) （二）指导思想 (7) （三）基本原则 (8) （四）发展目标 (8) 三、布局规划与发展重点 (10) （一）布局规划…………………………………………… 10 （二）发展重点…………………………………………… 12 四、规划实施的保障措施 (15) 五、结束语 (16) 六、附件 （一）“十一五”交通建设完成情况表………………17-47 （二）“十二五”交通建设规划方案表………………21-128 1、桂阳县交通重点项目建设“十二五”规划表…………………………21-23 2、桂阳县“十二五”站场建设项目…………………………………………24-32 3、桂阳县“十二五”农村公路桥梁改造实施项目表………………………33-35 4、桂阳县内河水运“十二五”建设项目工作计划表………………………36-38 5、桂阳县“十二五”公路建设规划方案县际联网公路……………………39-40 6、郴州市“十二五”路网结构改造（安保工程）项目库（省养公路） (41)
7、郴州市“十二五”路网结构改造（安保工程）项目库(地方公路) (42) 8、桂阳县“十二五”农村通组公路项目表………………………………43-111 9、桂阳县“十二五”公路建设规划方案乡际联网公路…………………112-114 10、桂阳县“十一五”漏编“十二五”规划建设通畅工程………………115-128 一、交通发展现状 （一）发展基础 桂阳县毗邻粤港澳与永州、衡阳、郴州三市的9个县（市、区）接壤，是新田、宁远、道县、江华、江永、嘉禾、蓝山、临武往郴州的必经之道，素有“三湘之屏藩、两广之管钥”之誉。 目前，我县公路养护总里程共达4091.085公里，其中省道4条187.317公里，县道5条331.219公里，乡道424.545公里，村道3148.004公里，还有未养护的通组公路2368公里。 “十一五”期间是建国以来桂阳县交通基础设施建设力度最大、发展最快、成效最显著的时期。在此期间桂阳县认真贯彻“统筹规划，保证重点，完善路网，提升功能，惠顾民生”的方针，在县委、县政府和省市交通部门的正确领导下，以建设中国特色社会主义理论为指针，以科学发展观为统领，围绕桂阳县交通运输发展第十一个五年规划所确定的指导思想、奋斗目标和主要任务，解放思想，振奋精神，扎实工作，奋力进取，加强高速公路、干线公路的建设与改造，以农村公路建设为突破口，全面加快综合交通体系建设步伐。到2010年底，桂阳县形成了
乐山市城市综合交通体系规划文本
乐山市城市综合交通体系规划 文本 上海同济城市规划设计研究院 乐山市城乡规划设计院 2 0 1 5 . 1 1
文本目录 第一章总则....................................................................................................................................................................... 第二章规划目标................................................................................................................................................................. 第三章交通发展战略与政策 (2) 第四章区域交通系统规划..................................................................................................................................................... 第五章城市对外交通系统规划 (7) 第六章道路网规划.............................................................................................................................................................. 第七章公共交通规划 ............................................................................................................................................................第八章客运枢纽与公共交通场站布局规划......................................................................................................... 1 3 第九章旅游交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十章停车设施规划 ............................................................................................................................................................ 第十一章慢行交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十二章物流系统规划 ............................................................................................................................................................ 第十三章交通管理与信息化规划 ...................................................................................................................................... 1 7 第十四章近期建设规划 ............................................................................................................................................................ 第十五章规划实施保障措施 .................................................................................................................................................. 1 9第十六章附则........................................................................................................................................................................ 附表........................................................................................................................................................................................ 附录........................................................................................................................................................................................
北京市综合交通运输体系
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
宜昌市综合交通体系专项规划-设计任务书
宜昌市综合交通体系规划设计任务书 一、项目名称 宜昌市综合交通体系规划 二、项目概况 （一）城市概况 宜昌市位于湖北省西南部，地处长江中上游接合部、鄂渝湘三省市交汇地，是湖北省副中心城市和长江中上游重要的对外开放口岸城市。它上控巴蜀，下引荆襄，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称。东部与荆州市与荆门市毗连，西部与恩施州接壤，南邻湖南省石门县，北靠襄樊市和神农架林区。 宜昌，古称夷陵。“水至此而夷，山至此而陵”形象地反映了宜昌河谷丘陵地形特征。清朝雍正13年（公元1735年）改称“宜昌”，取“宜于昌盛”之意，是一个有着2400多年灿烂历史的文明古城。 宜昌是巴楚文化的发祥地和世界历史文化名人、中国古代伟大的爱国诗人屈原和中国古代民族团结使者王昭君的故乡。 宜昌市是举世闻名的葛洲坝工程和三峡工程所在地，三峡大坝坝址距城区仅38公里；长江黄金水道与南北大动脉—焦柳铁路在境内交汇。沪渝、沪蓉高速公路、宜万铁路纵贯全境。现辖远安、兴山、秭归、长阳、五峰五个县，当阳、枝江、宜都三
个县级市，西陵、伍家岗、点军、猇亭、夷陵五个城区。全市总面积2.1万平方公里，户籍人口420万；市区面积4249平方公里。 宜昌具有丰富的旅游、林特、水能、矿产资源。新中国成立后，毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛等国家领导人先后视察宜昌，为宜昌发展勾画宏伟蓝图。独特的区位优势和险要的战略地位，使宜昌成为海内外关注的地方。 近几年来，宜昌市城市建设发展迅速，城市面貌日新月异，基础设施日渐完善，综合功能日益增强，相继被授予国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、全国环保模范城市等荣誉称号。今日宜昌市已成为以水电、旅游为特色的山水园林城市。 （二）项目背景 宜昌素有川鄂咽喉之称。随着三峡翻坝运输高速公路、沪—汉—蓉高铁、石（门）—运（城）铁路、宜昌港、三峡物流中心的建设与规划等重大交通基础设施的陆续布局和实施，宜昌在不远的将来将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊等水陆公铁多式联运的立体交通新格局，宜昌将从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，未来宜昌将建设成为长江中上游区域性中心城市、省域副中心城市、鄂西生态文化旅游圈核心城市，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌市城市综合交通体系规划同步修编势在必
综合交通体系发展重点专项规划
综合交通体系发展重点专项规划 目录 前言 一、发展现状及“十五”面临的形势 （一）综合交通发展成绩显著 （二）综合交通发展中急需解决的问题 （三）“十五”综合交通发展面临的形势 二、发展方针和目标 （一）发展方针 （二）“十五”发展目标 （三）2010年发展设想 三、“十五”综合交通建设重点 （一）铁路 （二）公路 （三）沿海港口 （四）内河航运 （五）民航 （六）管道 （七）城市交通 四、“十五”综合交通发展的主要政策和措施 （一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系 （二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设 （三）交通价格改革 （四）推进交通运输技术进步 （五）扶持西部地区交通发展 前言 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。 本规划是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织2001年至2005年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，“十五”综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。 一、发展现状及“十五”面临的形势
（一）综合交通发展成绩显著 改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有： 1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到2000年末，铁路营业里程6.8万公里，比1995年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比1995年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比1995年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比1995年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比1995年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比1995年增加11个，航线1120条，比1995年增加323条，航线里程151万公里，比1995年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比1995年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比1995年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比1995年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。2000年全社会货运总量135亿吨，比1995年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比1995年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比1995年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比1995年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。 2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。2000年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。 3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
黎城县综合交通规划
第一章城市概况 一、城市历史特点、地理位置、行政规划 1.历史特点 黎城，春秋为黎侯国。汉、三国迄两晋，为潞县也。北魏太平真君十一年（450）废潞县，置刈陵县，县冶设于今李庄乡古县村，为黎城境内建县之始。隋开皇十八年（958），更名黎城县，此为以 黎城县风光 黎城名县之始，从此与潞城各自为县。唐初，先属韩州，后属潞州，隶属河东道；天二年（905）改为黎亭县。五代唐复为黎城县。宋属河东路潞州，天圣三年（1025）迁县城于原县治东南4公里的白马驿，即今县城；熙宁五年（1072）并入潞城县；元右元年
（1086）复置黎城县，自此县名历代不改。金属河东南路潞州，贞三年（1215）升涉县为崇州，黎城属之；贞右四年（1216）崇州复为县，黎城仍归潞州。元属晋宁路潞州。明代中前期属冀南道潞州，嘉靖八年（1529）升潞州为潞安府，黎城属之。清属冀宁道潞安府。 1912年（民国元年）废府，以道承省统县，黎城属冀宁道。1930年（民国19年）废道，直隶于山西省政府。1937年（民国26年）山西确立专署，署黎城属第三行政督察专员公署管辖。1940年（民国29年）将三区偏城、宇庄等54村划出，设立偏城县。1941年（民国30年）9月1日，晋冀鲁豫边区抗日民主政府成立，属太行行署四专署。1943年（民国32年）10月31日，为适应抗日斗争形势需要，为黎城为黎城，黎北两县；1945年（民国34年）11月5日复合为黎城县。1948年（民国37年）9月，华北人民政府成立，属太行三专区。 1949年10月1日，中华人民共和国成立，恢复山西省建制，黎城属长治专区。1959年
1月长治专区改为晋东南专区，1979年改为晋东南地区行政区署，黎城仍为其属县。1985年4月30日，国务院撤销晋东南地区，实行市管县体制，黎城划归长治市管辖。 2.地理位置 黎城县位于山西省东南部，长治市东北部，太行山腹心地段，晋冀豫三省交界段。地理和、坐标为东经113 °11′——113 °35′，北纬36 °23′——36 °53′之间。海拔在800米——1000米。东临河北涉县，南接平顺、潞城，西连襄垣、武乡，北界晋中左权，与河南林州为邻，是山西的“东大门”，素有“三省能衢”之称。县境东西宽35公里，南北长51公里，总面积1101平方公里。2008年有行政村250个，年末总人口163490人（公安局全面统计数据所得），耕地总面积200平方公里。309国道、207国道，长邯铁路、长邯高速公路穿境而过，交通便利。 县城位于县境南部，距长治市区51km,距省会太在278km,距河北省邯郸市142km 3、行政规划
湘潭市城市综合交通体系规划
城市群综合交通规划的具体目标 ①运输能力—到2020年，群域公、铁、水、管综合交通体系运输能力不足现象基本消除，到2030年群域综合交通体系运输能力适应并且适度超前于社会经济发展需要。 ②运输结构—群域综合交通运输结构明显改善，城市轨道、铁路、水运等两型交通方式比重日趋合理，其中铁路客运比重力争超过20%，长株潭核心区轨
道、公交等公共交通出行比重力争不低于35%，城市群核心区—外围区城际走廊铁路客运比重力争不低于50%。 ③运输网路—群域县域和重要乡镇至少有2条二级以上公路连接，30分钟内上高速公路：10-50万人口城市通高速公路。重要城市通铁路：50-100万人口大城市通高速公路和铁路。重要城市通高速客运铁路：100万人口以上特大城市通高速公路、高速客运铁路。 长株潭城市综合交通的发展定位是：全国性综合交通枢纽，国家重要公路、铁路、水运、航空、管道枢纽。长株潭核心区拥有城市群面向国际、连接全国的各类交通系统。作为2条全国性综合运输通道的交汇点，长株潭核心区沿京广、沪昆2条主通道布设的国家铁路客运专线、普速铁路、国家高速公路、湘江等高等级内河航道、油气管道国家干线，拥有国家组合型公铁陆运主枢纽、长沙黄花机场区域国际航空枢纽。 湘潭市综合交通规划的主要成果 （1）公路网布局规划 规划由“4纵2横2支”共8条线路组成高速公路网，总规模为361公里。 一般干线公路网分为二个层次：主线和支线。主线技术标准为二级公路以上，支线技术标准为三级公路以上。一般干线公路网总规模为1613公里。主线由“九纵十横”19条线路组成，总规模为907公里；支线由39条路线组成，总规模为706公里。其它未纳入一般干线公路范围的县乡公路，总规模2700km，规划改造成四级以上公路。通村公路近期全部硬化。通组公路近期硬化60%，中期硬化40%。 （2）港口规划 湘潭境内湘江段将按Ⅱ(3)级航道建设，设计水深2.6～3.0m，直线段航宽90m（双线），弯曲半径550m，净空要求10m。
《“十二五”综合交通运输体系规划》
《“十二五”综合交通运输体系规划》全文 文章来源：中国公路网 2012-7-26 国发〔2012〕18号 交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。“十二五”时期是我国构建综合交通运输体系的关键时期，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，并和《综合交通网中长期发展规划》等衔接，制定《“十二五”综合交通运输体系规划》(以下简称《规划》)。 一、发展形势 “十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是构建综合交通运输体系的重要时期，必须抓住机遇，迎接挑战，努力开创交通运输科学发展的新局面。 (一)现实基础。
“十一五”时期，交通运输发展取得了重大成就，完成固定资产投资7.97万亿元，比“十五”时期增长171%，运 输能力紧张状况总体缓解，为服务经济社会发展发挥了重要作用。 1.基础设施建设成绩显著。由铁路、公路、水路、民航和管道共同组成的“五纵五横”综合交通运输网络建设进 程加快。铁路客运专线、区际干线及西部铁路大规模开工建设；“五纵七横”国道主干线、西部开发八条公路干线建成通车，农村公路通达和通畅水平显著提升；一批专业化煤炭、原油、铁矿石、集装箱码头投入运营；以长江、珠江等水系和京杭运河为主体的内河水运格局基本形成；枢纽和干、支线机场建设有序推进；跨区域油气骨干管网初具规模；北京、上海等特大城市轨道交通初步成网；综合交通枢纽起步建设；国防交通保障能力明显提高。
勐腊县综合交通情况
勐腊县综合交通情况 一、交通现状 勐腊县位于西双版纳傣族自治州的东南部,东南、西南部与老挝接壤,西部澜沧江界河与缅甸一水相连,西南部与景洪市连接,北部与江城县毗邻,国境线长达740.8公里。其中,中老段677.8公里,中缅段63公里。现有5条公路直抵老挝、缅甸边境口岸,其中有3条公路直通老挝北部乌多姆赛、丰沙里、南塔三省省会;沿澜沧江顺流向下可达缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南诸国,进而可出太平洋到达南亚各国,就是云南省实施“中路突破,打开南门,走向亚太经济发展战略”的前沿,也就是中国通向中南半岛的走廊,具有沿边与沿江开放的双重地缘优势。 境内山峦起伏,江河纵横,给道路交通建设造成极大的困难,千百年来,交通运输一直靠人背马驮,运输困难,行路难,严重制约了社会经济文化的发展。新中国成立后,全县各族人民在党与政府的领导下,认真贯彻落实党与国家关于“民工建勤,民办公助”、“以工代赈”与“群众投工,多方筹资”以及“人民公路人民修,修好公路为人民”等公路交通建设方针,从零起步,艰苦创业,以1958年12月建成通车的小勐养至勐腊(县府)公路为标志,揭开了勐腊现代交通公路建设的篇章。1978年基本实现了乡乡通公路,勐腊从崎岖艰险的“茶马驿道、人背马驮”的远古传统运输步入公路机动车辆运输的新时代;2010年又实现了村村通公路的建设目标;特别就是“十五”以来,
紧紧抓住党与国家西部大开发、昆曼大通道建设的历史机遇与云南省实施通县油路、县际油路、通乡油路、兴边富民、通达工程、社会主义新农村建设等契机,及时调整交通基础设施建设的思路与重点,从“突破瓶颈”转向“提高路面等级、提高通达通畅能力”。坚持社会经济交通与谐发展的指导方针,正确处理交通改革、发展、稳定的关系。努力营造与谐有序的交通发展环境。在处理好改革力度、发展速度与群众可承受程度之间关系的前提下,坚持顾全大局,为民务实,在交通发展普遍惠及社会的同时,切实解决好与老百姓有关的具体问题;制定科学的发展战略、发展目标与长远规划,推进交通事业持续快速健康发展。尤其就是“十一五”、“十二五”期间,紧紧抓住经济建设这个战略机遇,不仅加速了昆曼国际大通道的建设步伐,而且发挥勐腊地缘优势争取到了边境地区财政转移支付建设公路改造项目与一批农村公路建设新项目。大力建设公路主骨架,延伸通乡公路。使勐腊的交通建设得到长足发展,公路通车里程不断延伸,经济干线、沿边口岸干线路面等级逐步提高、县乡公路油路化步伐在加快、村寨通达能力逐渐改善、县域客货运流量大幅度增长。截止2016年全县可通车里程达3519.6公里。其中,国道159.9公里、省道210公里、高速公路165.9公里、县道398.4公里、乡道1234.6公里、村(场)便道1337.3公里、专用道13.6公里。县域内每百平方公里拥有公路达49.7公里,初步形成了以县城为中心,以国道、省道为主干道,县乡道为主体,乡村道为基础,纵横贯穿南北东西,连接昆曼国际通道的交通网络。
城市综合交通体系规划交通调查导则
城市综合交通体系规划交通调查导则 住房城乡建设部 2014年9月
目录 前言............................................................... I I 1 总则 (1) 2 术语和定义 (7) 3 居民出行调查 (11) 4 城市道路交通调查 (21) 5 出入境交通调查 (28) 6 公交调查 (35) 7 商用车辆调查 (42) 8 交通生成源调查 (48) 9 停车调查 (52) 10 流动人口出行调查 (57)
前言 城市综合交通调查是分析城市交通现状与问题的必要途径，为建立交通需求预测模型并预测交通需求、分析交通的供需平衡以及交通供需关系的发展趋势等提供基础数据。城市综合交通调查是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。《城市综合交通体系规划编制导则》（建城[2010]80号）中明确提出了城市综合交通调查的主要调查内容及调查信息。 为科学编制城市综合交通体系规划，提升交通调查数据的质量与标准化水平，充分发挥交通调查数据在规划设计、政府决策、城市信息化进程中的应用深度与广度，住房城乡建设部组织开展了《城市综合交通体系规划交通调查导则》（以下简称《导则》）的编制工作。导则借鉴国内外城市交通调查经验，参照既有标准和规范，广泛征求各有关方面意见，提出了主要交通调查项目的调查方案设计原则、调查组织实施方法、调查数据处理方法以及调查成果要求，对进行城市综合交通调查、专项交通调查及相应的数据分析与管理工作具有指导意义。 《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、居民出行调查、城市道路交通调查、出入境交通调查、公交调查、商用车辆调查、交通生成源调查、停车调查、流动人口出行调查十个章节。城市综合交通调查除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、北京交通发展研究中心、上海市城乡建设和交通发展研究院、广州市交通规划研究所。
武汉市综合交通体系规划修编(2016—2030年)
武汉市综合交通体系规划修编（2016—2030年） 一、项目概述 当前,按照2015年中央及省市城市工作会议“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，围绕一带一路、长江经济带、长江中游城市群等国家发展战略，遵循2049远景发展目标，武汉市正在全面建设更具竞争力更可持续的世界城市，努力打造国际创新中心、金融中心、贸易中心和高端制造中心，建设活力、高效、绿色、宜居、包容的世界城市。 在新的发展形势和要求下，我市正在谋划新一轮武汉总体规划、土地利用规划、综合交通体系规划修编工作，力求通过规划统领，进一步明确城市远景发展目标、规模和空间结构，强化区域统筹和协作，实现武汉世界城市的建设目标。综合交通体系规划作为其中最为核心的要素和内容，是明确交通发展方向，配置交通资源，支撑空间拓展，布局重大交通基础设施，促进交通与土地利用协调发展的纲领性文件，对于城市空间结构和布局起着决定性的引导作用。遵循市委市政府指示精神，立足实现总规、土规、交规“三规同步，交通先行”，强化交通引领城市发展的功能和作用，特组织开展本次综合交通体系规划工作。 二、规划内容 （一）交通发展战略目标 1、交通总体目标 2个总体目标：全力构建以世界性门户机场和国际内陆港为纽带、以绿色交通为主导，以轨道交通为核心的多模式一体化综合交通体系，建立依托骨架交通，特别是轨道交通发展的空间结构和用地布局，促进区域、城乡交通统筹协调发展，将武汉建成为国际枢纽城市和绿色出行楷模。 5个交通远景：一个以满足人的交通需求特性为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智慧去管理、以高效为显著标志的高度一体化的综合交通系统，即实现武汉的智慧交通（Wisdom）、人本交通（User-oriented）、一体化交通（Holistic）、高效交通（Accessible）和绿色交通（Natural）。 2、交通目标内涵
(整理)青岛市城市综合交通规划
第一部分交通发展历程 一、主要成就 1、交通建设投资逐年增长。近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。 2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。 公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。 铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。 港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。 航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。
3、城市道路设施供应规模不断扩大。近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米/人增长到19.6平方米/人。其中市内四区的道路长度由705公里增长到997公里，人均道路面积由9.76平方米/人增长到9.16平方米/人。 4、公共交通得到长足发展。通过近几年的快速发展，全市公交线路里程增长了1.1倍，达3136公里；加大了公交场站的建设力度，解决了公交占路扰民问题；公交车辆总量增长了1.24倍，达5030标准台；公交客流总运量由1998年的4.2亿人次/年增长到2007年的7.6亿人次/年；公交出行比重由2002年的19.6%提高到2007年的21.5%。 5、交通管理手段趋向合理，智能化规模逐步扩大。随着道路网的逐步完善，对单向行驶的道路进行了优化调整，目前实施单向交通的道路约130条，总长度约为95.4公里；为加强对货车和摩托车的管理，规范行驶路线，防止扰民，对部分道路实施了禁止摩托车和货车通行；道路交叉口信号控制水平产生质的飞跃，由过去的单点定时控制实现了自适应控制；停车诱导系统得到了初步应用。 第二部分交通发展战略 一、需求预测
湘潭市城市综合交通体系规划
目录 1 总论 (1) 1.1 项目背景 (1) 1.2 规划过程 (1) 1.3 规划内容 (1) 1.4 技术路线 (2) 1.5 规划范围及年限 (2) 1.5.1 规划范围 (2) 1.5.2 规划年限 (3) 1.6 规划依据 (3) 2 现状概况 (3) 2.1 湘潭市社会经济发展状况 (3) 2.2 道路交通现状 (3) 2.2.1 对外交通设施 (3) 2.2.2 城市路网 (3) 2.2.3 公共交通 (4) 2.2.4 停车设施 (4) 2.2.5 机动车保有量 (4) 2.2.6 交通管理现状 (4) 2.3 交通发展存在的问题 (4) 2.3.1 对外交通设施 (4) 2.3.2 道路网络设施 (4) 2.3.3 公共交通 (4) 2.3.4 停车设施 (5) 2.3.5 交通管理 (5) 2.3.6 交通发展政策 (5) 3 湘潭市综合交通发展战略 (5) 3.1 战略定位 (5) 3.2 发展战略 (5) 3.3 发展策略与措施 (6) 3.4 近期建设与发展的重点 (6) 4 湘潭市交通需求预测 (7) 4.1 社会经济、人口及机动车发展预测 (7) 4.2 对外交通客货运量预测 (7) 4.3 城市道路交通量预测 (8) 5 湘潭市综合交通体系框架研究 (8) 5.1 区域交通系统与城市交通系统整合 (8) 5.1.1 一体化的轨道客运系统 (8) 5.1.2 区域公路系统与城市对外通道 (9) 5.1.3 区域水运规划 (10) 5.1.4 机场远景规划 (10)
5.2 城市骨干道路骨架 (10) 5.2.1 城市路网骨架 (10) 5.2.2 城市路网功能 (11) 5.3 城市工业与物流空间布局及货运通道布局 (11) 5.3.1 湘潭市五大产业发展片区 (11) 5.3.2 湘潭市物流园区布局 (11) 5.3.3 湘潭市物流对外交通节点布局 (11) 5.3.4 湘潭市货运通道的架构 (11) 6 湘潭市对外交通设施规划 (12) 6.1 规划目标 (12) 6.2 公路枢纽 (12) 6.3 铁路枢纽 (12) 6.4 水运枢纽 (12) 6.5 航空枢纽 (13) 6.6 一体化交通枢纽体系 (13) 6.6.1 客运枢纽 (13) 6.6.2 货运枢纽 (14) 6.6.3 枢纽设施管理 (14) 7 湘潭市道路网络规划 (14) 7.1 规划目标 (14) 7.2 道路网络功能及等级规划 (14) 7.3 路网指标 (15) 7.4 通道规划 (15) 7.5 自行车系统规划 (15) 7.6 步行系统规划 (16) 7.7 道路设施规划 (16) 8 湘潭市公共交通规划 (17) 8.1 规划目标 (17) 8.2 市域公共交通规划 (17) 8.2.1 市域轨道通道+干线公交通道规划 (17) 8.2.2 市域公交干线 (17) 8.3 中心城区公共交通规划 (18) 8.3.1 都市区轨道 (18) 8.3.2 常规公交 (18) 8.3.3 公交站场设施 (18) 8.4 公交一体化枢纽规划 (19) 9 湘潭市停车设施规划 (19) 9.1 规划目标 (19) 9.2 停车需求预测 (19) 9.2.1停车需求预测 (19) 9.2.2 停车场供应结构比例 (19) 9.3 路外公共停车场规划 (19) 9.3.1 停车面积需求 (20) 9.3.2 公共停车场 (20)