铁路断链
断链计算七星/mg聚会
断链的处理
一、先把断链搞清楚
断链其实在道路路线中经常会遇到，甚至可以说没有遇到断链反而不正常，那么什么是断链，什么是长链，什么又是短链，可能还有很多现场测量人员还不十分熟悉。
1．断链的产生
先来看看断链是怎么产生的。
断链，指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不连续的现象。
分段测量，这个很好理解，我曾经就遇到过，1999年在湖南沅陵，进行一条县道的改建勘测，总长45公里左右，分两支队伍同时测量，我所在的队伍测后面那一段，当时勘测起点就按老道路的桩号假定了一个起点桩号，很显然，这个假定的桩号肯定不会与前面那段道路测量的终点桩号正好一样（不然可以去买彩票了），这样就产生了断链，此处桩号不连续。
局部改线，怎么会发生局部改线呢，其实，这种情况大多会发生在勘测设计文件在评审后的修改上，专家在评审设计文件，会提出很多意见（体现专家的作用），有些意见就会说：某某路段半径要改大（或改小）一点，以便占用更少的农田；某某路段要向这个方向偏移一些，以减少填方数量；这段路线走这里不行，从村外绕过去。得，专家的意见，若拿不出充足的理由来反驳，就乖乖地照做吧。于是集合队伍，又开拔到现场，重新计算路线，打桩，测量，数据出来了，当调整的路段重新回到原设计的路线上时，桩号不连续了，设断链吧。
还有时候，当现场勘测人员现场拿不定注意，在某某路段选取了两个路线方案，测量对自己推荐一条路线方案，连续推算桩号过去，另一条作为比较线，推算桩号与正线汇合时，汇合点的桩号不连续，后来专家一评审，觉得比较线要好，就用它了（设计院怎么就这么背），得，断链又产生了。
还有一种情况，都不好意思讲，有一次我碰到了，就是，测量过的路线，回过头来突然发现某个交点的要素计算错误，导致桩号也算错了，有错就改啊，断链于是又产生了。
总而言之，言而总之，一条路线，不产生断链，基本可以说是不正常滴。有人说了，既然断链是桩号不连续，那为什么不把断链后面的桩号重新推算，使它连续呢？不就解决了吗？这个问题的提出者，显然没有搞过路线勘测，先拖出去打……。
我们都知道，桩号是确定道路中线点的位置的表示，在路线平面参数已经确定的前提下，一个桩号可以唯一地表示路线中线上的一个点的位置。路线的桩号，一般情况下，主要是两种，一种是整20米的桩号，一种是曲线要素桩（ZH/HY/QZ/YH/HZ），道路勘测，就是放样出这些桩号的实际位置，再测量高程、横断面数据，可以说，每一个桩号及其相关的数据，无不渗透着勘测人员的心血。再回过头看看前面那位，提出把断链之后的桩号重新推算，就意味着重新推算出的整20米桩和曲线要素桩，都要重新拉队伍到现场重新测过，实在是没有这个必要。
2．断链点的位置与标记
先理解一下断链点这个名词，断链点就是新老桩号不连续的那个点。一般来说，断链点之前的是改线后的新桩号（当然改线路段之前的桩号还是老桩号，原测量数据可继续利用），断链点之后的桩号则是老桩号（可利用原测量数据，直到又碰到另一段改线）。断链点设在什么位置合适呢，这个我们施工人员不搞勘测可以不需要知道，但理解一下也不是坏事。从前面讲断链的产生我们可以得出一个与此相关的结论：改线后，老桩号利用得越多越好。因此，从我多年来勘测的经验来讲，断链点的设置位置一般有如下特点：
（1）最好设在改线与老线正好相接的位置上；
（2）绝对在直线上，有些就在HZ（YZ）点上，有设在曲线上的你找我（先声明，HZ/YZ点后面紧接着另一个曲线的不算啊）。
断链的标记，一般在平面图、直曲表、纵断面图等图表中均有表示，看几幅截图：
这是平面图上的：
这是纵断面图上的：
这是直曲表上的：
还有直曲表上这样表示的：
断链点不管在哪里标记，始终要搞清楚断链的表示方法，均按类似这样的格式：K50+622.760 = K50+621.166。很显然，这是一个等式，从数学的角度来看，等式显然不成立，不等于还差不多。但是，这不是数学等式，它表示的是新老桩号的交汇点（即断链点）。只要看懂了这个等式，就不管再标记什么长链、短链，长多少、短多少，不管在平面图、纵断面图上是否再有标记，一切都不重要了，换句话讲，你理解了这个等式，其它的你就可以自行确定了。
等式前面的桩号（搞设计的同志千万不要搞错了，前后是有区别的，等式的交换律在这里绝对不能起作用）表示的是改线段的结束桩号，等式后面的桩号是与之相接的老路线桩号。换个角度理解，路线桩号推算到这里（等式前面的桩号），突然不连续了，突然以另一个桩号出现（等式后面的桩号），而这两个不相等的桩号，实地表示的则是同一个位置的点位（计算出来的坐标应该相等）。
3．长链与短链
长链和短链是断链的两种类型，很多同志经常犯迷糊，碰到了要韵半天的神。
再来看断链等式，说是等式，其实两边的桩号绝对不会相等（相等就不是断链了），这样就会出现两种情况，一种是前面桩号大于后面桩号，另一种是前面桩号小于后面桩号。
先看第一种，前面桩号大于后面桩号，比如：K112+943.305 = K112+900.001，我们会发现：桩号有重复，比如前面我们桩号推算到了K112+943.305，又突然从K112+900.001开始，那么断链点之后从K112+900.001~ K112+943.305这一段桩号就和与断链点之前有重复的桩号。这种情况，就称为长链，长多少呢，就是两桩号之差，43.304米，因此必然标记长链43.304米。
再看第二种，前面桩号小于后面桩号，比如：K115+309.227 = K115+320.001，我们会发现：桩号有空白，前面我们桩号推算到了K115+309.227，又突然从K115+320.001开始，那么从
K115+309.227~ K115+320.001这一段桩号就不会出现。这种情况，就称为短链，短的距离，同样是两桩号之差，10.774米，因此必然标记短链10.774米。
总结成一句简短的话，就是：桩号重叠为长链，桩号间断为短链[/B]。记住了！
实际应用中要特别注意长链，因为有桩号重叠，比如K112+943.305 = K112+900.001，会出现两个K112+920、两个K112+940重复的桩号，就一定要搞清楚了哪个是断链点之前的，哪个是断链点之后的。而短链，因为桩号是间断的，中间会缺失部分桩号，不会出现重复桩号，实际应用中倒不会出现什么问题，只要别以为丢了桩到处找桩就行了。
二、交点定位与交点计算范围
前面说明过每一条数据的格式：
每个方框就是一个数据，共11个方框，其中第一个方框是交点定位的判别依据，我这里称之为交点定位临界点，其余10个方框是定义为矩阵Mat A的十个因子的，是交点的主要数据，其中前面八个数据意义非常明确，这里就不啰嗦了，而最后两个数据，一个是交点的计算起点桩号，一个是交点的计算终点桩号，这两个起终点桩号，就构成了交点计算范围。
这里，重点讲述交点定位临界点和交点计算范围，因为这对于后面断链的处理、卵形曲线的处理、单一直线的处理都有非常重要的作用。
1．交点定位临界点与交点定位桩号范围
一般情况下（注意我说的是一般情况，没有断链、卵形曲线等特殊情况），交点定位临界点定义为下一交点的ZH点（或路段计算终点），当程序判定输入的桩号小于等于临界点时，就定位在了本交点上。由于数据库程序每一条数据是将交点从小到大依次编写的，程序将顺序地从第一个临界点开始判别，因此实质上程序是判别当输入桩号大于前一临界桩号、小于等于本临界桩号时（这个范围称为交点定位桩号范围），才定位在本交点上。
因此，交点定位桩号范围一般是从本交点的ZH点到下一交点的ZH点，鉴于可能出现两曲线之间的直线段为0的复曲线，在输入定位桩号定位计算交点时，最好取交点曲线上的任一桩号[/B]。-
2．交点计算范围
所谓交点计算范围，是指利用当前的交点数据，可有效地计算出中桩坐标的桩号范围。可以容易地得知，一般情况下，交点计算范围包括本交点的平曲线，以及本平曲线之前和之后的直线段（如果有的话）。
我们可以看出，根据交点计算范围的定义，相邻两交点曲线间若存在直线段，则该直线段则成为相邻两交点的重复计算范围，即既可在前一交点内计算，也可在后一交点内计算，并且均可计算出准确的结果。
定义了交点计算范围，当输入的桩号超过此范围时，程序会提示“KP OUT”，表示桩号超出范围，提示使用者注意。因此，一定要准确地理解和设定交点计算范围，以免到了现场计算出错还不知道，切记切记。
三、断链的处理
现在终于回到了正题，讲述ROAD-2程序进行断链的处理与计算，这实在没有办法，因为没有前面的铺垫，就没法讲断链的处理。
1．有断链时的交点定位与交点计算范围
当存在断链时（这是特殊情况，不再是一般情况），交点定位临界桩号就有了一点小小变化。断链之前的那个交点的定位临界点就不应选择下一交点的ZH点，而应选择断链点的桩号。什么，断链点有两个桩号？废话，当然用等号前面的那个桩号了！
而交点的计算范围，则不再遵循从上一交点的HZ点开始，至下一交点的ZH点结束的规定，而改为：
（1）对于断链点之前的交点，交点计算范围从上一交点的HZ点开始，至断链点结束（桩号为改线桩号，即等式之前的那个桩号）；
（2）对于断链点之后的交点，交点计算范围则从断链点开始（桩号为老桩号，即等式之后的那个桩号），至下一交点的ZH点结束。
如此，数据库子程序的编写就OK了，当然，这还只是断链处理过程中第一个注意事项，重要的还在后面的程序操作上。
2．工程实例
（感谢校友曾令武提供工程实例）
根据某高速公路的直曲表，在13公里范围内有一长链和一短链两个断链，非常典型，就用它了。-
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直曲表太大，只好拆成两半，不然字就看不清了，请各位见谅。3．数据库文件ROAD-DATA2的编写
编写数据之前，我们先仔细看一下，容易看出，第一个断链点K112+943.305 = K112+900.001
在JD59和JD60之间的直线段内，而第二个断链点K125+309.227 = K125+320.001在JD65和JD66之间的直线段内。因只研讨断链，我们只编写了这四个交点的数据（省略了中间六个交点的数据），编写时为操作方便采用了简化坐标和简化桩号。
数据库子程序中，红色字体均是断链相关的桩号，编写时一定要结合前面的讲述编写准确。计算时，记得要把ROAD-2程序第二行调用的数据库子程序名称改为“ROAD-DATA2”。
4．验证与应用示例
首先看第一个断链点K112+943.305 = K112+900.001，既然这两个桩号表示的是同一个点，那么计算出来的平面坐标应该相等，我们用计算器算一下看，先算等式左边的桩号K112+943.305，它应该在JD59的计算范围内。
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退出程序，再次执行，计算等式右边的桩号K112+900.001，它应该在JD60的计算范围内。.
由以上验证计算可看出，断链点K112+943.305和K112+900.001两个桩号的坐标计算结果相同，均为X=17412.741，Y=54373.675。大家有兴趣，也可按以上方法验证一下另一个断链点
K125+309.227 = K125+320.001的坐标，强化一下操作。
在实际应用时，要注意断链点之前的桩号和断链点之后的桩号的交点定位，比如这个断链点
K112+943.305 =K112+900.001，就会出现两个K112+920和两个K112+940，就一定要搞清楚哪个是断链点之前的，哪个是断链点之后的，头脑一定要清楚。
为方便大家计算验证，把该段的逐桩坐标表发表如下。
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由此，断链处理得到圆满的解决。下次有时间讲讲如何利用ROAD-2计算卵形曲线坐标。
中国高铁产业链部分相关上市公司名单
一场事故，让中国高铁踏入一场巨大的噩梦之中。 7月23日晚间杭深线永嘉至温州南间，两列列车发生追尾事件，造成了巨大的人员、财产损失，也引起所有人对高铁安全问题的拷问。 我们相信这是一个系统性的问题，高铁产业链中的上市公司无法逃脱干系。在中国高铁这个庞大的产业链中，这是最详尽的上市公司名单，我们追寻最有价值的真相。 庞大产业链 2010年我国铁路投资达到史无前例的8426亿元，庞大的投资也催生了股市上蔚为可观的高铁板块。 4月22日修订后的“十二五”高铁规划则把2015年的高铁目标“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资万亿元，到2015年全国快速铁路万公里左右。 如此庞大的投资，虽然不及前铁道部部长刘志军规划的在万亿，但也足以催生出一条庞大的产业链。 据21世纪网记者调查的情况来看，实际参与到中国高铁链条中的有32家上市公司。 其中，中国北车和中国南车负责的是动车组和城轨地铁车辆；工程承包商中国中铁、中国铁建，动车组和配件生产商晋亿实业、太原重工、马钢股份等，信息技术系统供应商辉煌科技、新北洋、世纪瑞尔等。此外，还有奥克股份、东方雨虹、中鼎股份等上市公司。 新公司不断涌现 而除了这些，一些本来名不见经传的公司也被发现参与到高铁建设中来。 比如今年5月份刚刚上市的佳讯飞鸿（为这条线路提供了“MDS多媒体指挥调度系统”。 根据佳讯飞鸿官方网站的消息，铁路数字调度通信系统，是铁路行车调度指挥和信息联络的重要通信设备，直接关系到铁路运输生产的安全和效能。可以彻底实现铁路调度、车站\站场通信数字化，适应铁路通信的未来发展趋势。 而全国18个路局，共计使用佳讯公司的设备达到数千套，在铁路调度市场占有较大份额，成为铁路调度设备最大的供应商。如京广线、温福客专、甬台温客专等线路。 同时，今创安达虽不是上市公司，但是也在这次事故中被挖掘出来。本次事故发生地温福线的防灾系统主要为今创安达提供。
铁路基层站安全员的五种理念(最新版)
铁路基层站安全员的五种理念 (最新版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0544
铁路基层站安全员的五种理念(最新版) 作为铁路基层站段生产一线的安全员，在长期现场管理工作中，要真正体验和切身感受到安全工作是一项极为重要的管理工作，是铁路运营生产工作的全部和生命。在实际生产工作中，安全员必须摆正自己的位置，认真履行职责，切实增强安全责任意识，牢固树立正确的安全管理理念，确保安全生产平稳、有序。 安全第一的理念。安全员是基层单位，特别是生产一线最重要的工作岗位。它不仅仅是一种权力，更重要的是一种责任。它所承担的责任是重大的，不同于其他第二责任人、第三责任人，更不同于普通职工，必须牢固树立“安全第一”的管理理念。 制度是生产经营核心的理念。在实际生产工作中，从事危险工种，如从事易燃、易爆、高空作业等，都实行责任制、问责制。这
些机制的良性运作，已经发挥了积极、有效的安全保障作用。这不是形同虚设、可有可无，而是实实在在的，是安全管理的核心，是必不可少的。 作为一名安全员就必须严格按照管理制度带领全体职工不折不扣、一丝不苟地落实到位、落到实处。企业的各项规章制度、禁令，做到有令必行，有禁必止。 只有这样才能政令畅通、执行有序、按章操作，彻底消灭“两违”问题。认真履行安全责任人的职责，摆正安全员的位置，是安全工作的有力保障，是每名安全员都必须认真对待的大事。 “安全责任重于泰山”的理念。安全员应首先弄懂“安全责任重于泰山”8个字的重要含义。如果在这个认识问题上含糊不清，甚至是不在乎，那就等于失去了安全员的卡控作用和实际意义。铁路运营生产工作的重中之重就是安全管理，“以安全求生存、求效益、求发展”的企业，以安全为支撑，是社会效益和经济效益的最终体现。如果忽视了安全管理就根本谈不上效益，这是安全管理的前途，是压倒一切工作的重心。因此，首先要从思想认识上引起足够的重
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防断知识培训 随着冬季来临，气温日趋降低，防断工作面临着严峻考验，截止11月10日，已发现重伤钢轨746根重伤辙叉210棵、重伤夹板46块。分析其产生原因，主要是列车重载冲击、运量大等造成。我段面临防断压力巨大，为了稳控断轨风险，形成全员防断的高压态势，今天我们对防断的基本知识进行一次学习。 一、钢轨及夹板伤损标准： ?、钢轨折断标准：⑴钢轨全截面断裂；⑵裂纹贯通整个轨头截面面；⑶裂纹贯通整个轨底截面； ⑷允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。 ?、夹板重伤标准： （1）、折断 （2）、中间两螺栓孔范围内裂纹：正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5 mm，双头及鱼尾型夹板超过1 5 mm。 （3）、其他部位裂纹发展到螺栓孔。 二、防断工作的六道防线 1.钢轨专业人员探伤 2.手工检查 手工检查作业人员经培训合格11月1日开始上道作业。携带手工检查锤、探伤小镜、长柄扳手、以及必须的防护备品。每月对管内线桥设备检查两遍。重点检查钢轨接头螺栓孔、辙叉、尖轨、基本轨、各种焊缝、接头外观、轨底电击伤、机具创伤、弹簧扳道器、手工锯制轨、绝缘接头、异型接头、异型轨、曲线侧磨轨等做好检查。 3.巡道员巡检 进入防断期巡道员线路巡检班次由白天改为夜间轨温变化较大时段。在日常巡查项点的基础上，重点检查：钢轨状态；焊缝状态；鱼尾板是否存在裂纹及折断；轨缝是否拉开等，段每月组织工区包保干部对管内重点防断处所进行假设故障一次，检验巡道员是否检查到位。 4.工长、车间主任及各级干部对线路桥隧设备的检查 线路车间主任、线路工区工长及各级包保干部在防断期对管内设备进行包保的检查。要重点突出对钢轨、道岔轨件进行检查。 5.发挥维修、道口、巡守人员责任区段检查作用。 线桥维修人员在线路、桥隧作业中要注意观察钢轨状态，并对当日维修作业地段应发现的“三折”负责。 6、在五道防线的基础上，段又新增探伤数据回放工作，作为冬季防断工作的第六道防线。 数据回放： 数据回放就是将探伤工当日作业的具体位置、作业时间、仪器灵敏度、显示的波形进行全过程记录，由回放员将数据通过电脑进行再次回放，实现对钢轨的二次探伤。通过回放可以将探伤工现场作业中漏检的伤损及时发现，达到防断堵漏的目的。 为更有效地利用数字仪器，更好地发挥第六道防线的预防功能，段实行车间统一集中回放制度。技术科主管工程师每月数据回放不少于4次，车间主任回放不少于6次，副主任及技术员不少于8次，重点对作业人员的检查速度，灵敏度调节、伤损波形进行回放检查，并纳入考核管理。 四、强化专业探伤 一、基础知识： ?、钢轨探伤仪及功能简介： 钢轨探伤使用GCT-8型数字化探伤仪使用超声波对钢轨进行探伤，它携带70度、37度、0+37 度组合探头共三种探头，70度主要用来检查钢轨头部位的核伤；37度探头主要用来检查轨腰部位斜裂纹、螺孔斜裂纹及轨底部位横向裂纹（俗称小太阳等）；0度探头主要用来检查轨头至轨底间（轨腰投影范围内）的水平裂纹和斜裂纹等。
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铁路运输行业产业链分析 铁路运输行业，是指以铁路为资产，向社会提供高效、快捷通行服务的经济活动的集合，包括铁路建设、铁路运营、铁路维护三大环节。其上游为钢铁、机械制造、铁路设备制造等原材料行业，下游应用领域广泛，包括基建、电力、消费品等。 资料来源：整理 图1铁路运输产业链
第一节上游行业运行及对本行业的影响 机械、钢铁等上游相关成本的变动，将会影响铁路行业铁路建设及运输行业成本提升。铁路设备制造行业作为铁路运输行业的直接上游行业，为铁路建设提供铁路机车等设备支持。随着铁路设备制造能力的不断提升，在政策带动下，铁路运输行业未来具有良好的发展前景。 一、钢铁行业 （一）钢铁行业继续处于调整期 2017年，钢铁去产能工作深入推进，打击“地条钢”工作保持高压，环保、生产、质量等各方面政策监管日趋严格，综合影响下，钢铁行业固定资产投资累计同比持续下滑。2017年1-12月，我国钢铁行业固定资产投资额3804.2亿元，同比下降7.1%，降幅较上年同期扩大4.9个百分点。钢铁行业累计投资额占全国投资额比重为0.6%，占比较上年同期下降0.1个百分点。 截至2017年末，北方地区进入采暖季，受京津冀及周边地区“2+26”城市环保限产影响，钢铁行业产能无法充分释放，钢厂生产活动下降，钢铁主要产品产量累计增速较年初出现不同程度放缓。国家统计局数据显示，2017年1-12月，生铁、粗钢和钢材产量分别为71075.9万吨、83172.8万吨和104818.3万吨，同比分别增长1.8%、5.7%和0.8%，增速与上年同期相比，生铁、粗钢分别加快1.1个和4.5个百分点，钢材回落1.5个百分点。 2017年，综合国内钢材产量及进出口情况，我国钢材累计表观消费量增速延续下滑态势，最终跌入负增长区间，并且降幅逐月扩大，反映我国钢材表观消费需求有所下降。根据国家统计局数据，2017年1-12月，我国钢材累计表观消费量为98607.3万吨，同比下降5.4%，而上年同期为同比1.8%。 受钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”全面取缔、采暖季错峰生产和市场需求回升等因素影响，2017年钢材价格大幅上涨。 （二）2018年预测 2018年，受到利润仍然丰厚、产能利用率提升推动，钢铁生产仍将延续小幅增长，预计2018年中国粗钢产量将达到8.6亿吨左右。从用钢需求来看，钢铁需求结构变化的关键是固定资产投资，特别是基础设施投资和房地产投资。2017年，我国基础设施投资和房地产投资分别保持20.1%和7.5%的增幅，较
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1 现状调查 1.1 基层站段铁路运输总体概况 伴随着三大干线的全面达速，自治区经济的快速增长和包括二连口岸在内的全局客货运量的大幅度增长提升，列车密度的增加，特别是5 000t、万吨大列的开行，对机车质量的要求更高，加之与长交路、轮乘制、提速、行车密度增加相伴而生的机车质量、乘务员的工作强度、操纵水平的要求标准相应提高，机务工作无论从经营理念、管理方式、行车设备质量都发生了重大变化。因此，面对新形势，如何尽快提高全局机务基层站段安全生产管理水平和人员素质，以适应提速、重载等铁路跨越式发展的工作需要，已成为当前一项紧迫而又重要的工作。 强化基层站段安全管理是它在运输生产中的地位所决定的，铁路基层站段分布广，在完成全路客货运
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我国铁路运输行业产业链及细分领域分析 目录 第一章2014年铁路运输行业产业链分析 (2) 第一节上游行业运行及对本行业的影响 (2) 一、钢铁行业 (2) 二、机械制造行业发展情况分析 (3) 三、铁路设备制造 (4) 第二节下游行业运行及对本行业的影响 (5) 一、旅游行业 (5) 二、煤炭行业 (6) 第二章2014年铁路运输行业细分领域分析 (9) 第一节铁路客运发展状况分析及预测 (9) 一、2014年我国铁路客运运营状况 (9) 二、盈利模式 (10) 三、发展特点 (11) 四、竞争结构 (11) 五、2015年我国铁路旅客运输发展趋势 (12) 第二节铁路货运发展状况分析及预测 (12) 一、2014年我国铁路货运运营状况 (12) 二、盈利模式 (14) 三、发展特点 (15) 四、行业竞争结构分析 (16) 五、2015年我国铁路货物运输发展趋势 (18)
第一章2014年铁路运输行业产业链分析 第一节上游行业运行及对本行业的影响 一、钢铁行业 （一）产能扩张得到遏制价格持续下行 2014年，我国钢铁行业固定资产投资6479亿元，同比下降 3.8%。其中黑色金属冶炼及压延业投资4789亿元，下降 5.9%；黑色金属矿采选业投资1690亿元，增长2.6%。产能盲目扩张态势得到明显遏制。 2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降 6.6个百分点。国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长 4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。 2014年，钢材市场供大于求，价格持续下行。近年来，全国钢材价格总体 水平不断走低。据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。 （二）2015年发展预测 我国经济已经进入中高速发展的新常态，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。新常态下我国钢铁消费已进入峰值弧顶区，消费的质量和个性化需求越来越高，钢铁行业由原来的依靠数量扩张和价格竞争逐步向依靠质量、差异化竞争转变。新常态为钢铁行业产业转型发展提供了外部空间和发展动力，结构调整步伐将进一步加快。 国内投资增速下滑，钢铁下游需求短期难有较大改观。2014年全国固定资产投资增速为2002年以来的最低值。在我国经济增长模式发生深刻转变的背景下，预计2015年固定资产投资增速将进一步降低，钢材需求难有较大改观。但 也应该看到，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重点战略将对钢材需求起到一定的拉动作用。
铁路基层站段成本控制问题及对策
铁路基层站段成本控制问题及对策 铁路内部实行“三级管理”（铁路总公司、铁路局、基层站段），“五级核算”（总公司、局、站段、车间、班组），站段是成本消费中心，也是成本控制关键所在。由于站段成本支出受路局成本目标控制，所以在站段推行成本控制不仅对站段经营管理工作有着重要意义，而且对提高整个铁路运输经济效益都有着重大意义。 一、加强铁路基层站段成本控制工作的必要性 近几年来，铁路行业面临空前严重的经济冲击，运输市场竞争激烈、货资短缺、客流下降，这些是制约运输生产发展的外部因素。从内部看，要实现由粗放型经营向集约化经营的转变，需要改革措施的配套和完善，任务尚很艰巨，铁路运营连续数年出现亏损，亏损额达数百亿元。铁路企业成本增长过快，资金严重不足，经营困难，缺乏自我发展能力，面对严峻的发展形势，必须进一步加强经营管理工作，严格控制成本。 （一）成本控制是铁路运输企业实现扭亏增盈的关键 几年来，由于各种因素的影响，铁路运输企业的成本一涨再涨，企业亏损逐年增加。随着国家对铁路运输企业三年扭亏为盈的总体要求和资产经营责任制的实施，铁路运输企业实现了生产经营自主权、投资权、部分资产处置权，从而成为真正的企业实体。作为企业，其目的是生存、发展和盈利，因此企业的一切经济活动都必须为这一目的服务。成本控制作为财务管理的主要职能之一，在铁路运价既定的前提下，通过成本控制，使利润上升，实现扭亏增盈的目的。否则，铁路运输企业成本居高不下，运价无法提高，企业亏损不断，其生存受到严重威胁，就难以完成扭亏为盈的目标，更谈不上资产的保值增值了，也无法完成国家赋予铁路运输企业在国民经济中的宏观调控经济和改善在社会公用事业方面发挥作用的目的，反而进一步加重了国家财政困难，失去其存在的价值。
铁路统规 版
目录
第一章总则 第一条铁路运输设备统计是铁路统计的重要组成部分，是铁路运输设备管理和能力利用的基础。为准确、全面反映全国铁路运输设备现状及发展变化情况，明确全国铁路运输设备统计的范围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料标准，确保铁路运输设备统计质量，根据《中华人民共和国统计法》《铁路行业统计管理规定》《国家铁路局关于委托中国铁路总公司开展行业统计工作的函》等有关规定，制定本规则。 第二条铁路运输设备统计的基本任务是：适应铁路运输设备管理及设备结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，真实、准确、完整、及时地收集、整理、分析、提供铁路运输设备统计资料，为铁路运输生产组织、企业经营管理和科学决策提供依据。 第三条本规则适用于国家铁路线路范围内各铁路运输企业所属的铁路运输设备。 各合资铁路公司、各地方铁路单位参照执行本规则，神华集团有限责任公司、国家电力投资集团公司、广汇能源股份有限公司参照国家铁路执行本规则。 各有关部门和单位应当依据本规则规定使用或提供统计资料。 第四条铁路运输设备统计实行统一管理、分级负责制。 中国铁路总公司（以下简称总公司）统计主管部门负责全国铁路运输
设备统计工作的组织协调，业务培训，规章制定，监督检查及质量考评等。 各铁路运输企业负责本单位铁路运输设备统计工作，按本规则要求编制、上报铁路运输设备统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。 总公司组织各铁路局指导、协调、监督管内合资、地方及其他铁路运输企业的铁路运输设备统计工作。 第五条铁路运输设备统计范围包括：铁路线路、桥梁、隧道、机车、客车、动车组、货车、通信、信号、供电、信息技术设备、车站及运输部门主要站段、车站客货运设施设备、铁路渡轮、装卸机械及重大自然灾害损失等；大型养路机械及其工作量，货运门到门运输设备、行车公寓接待工作量等。 第六条各铁路运输企业要加强对铁路运输设备统计工作的组织领导，维护法律法规赋予统计人员的职权，支持统计人员严格依照《中华人民共和国统计法》及本规则进行运输设备统计，不得提供不真实、不完整的统计资料，不得拒报、迟报。铁路运输设备统计调查单位应当建立健全运输设备统计管理制度及相关统计台账，保障运输设备统计工作所需的机构、人员、设备和其他条件。 第七条铁路运输设备统计人员应具备相应的统计业务水平和计算机应用能力，加强统计法规、运输设备专业知识和统计业务的学习，全面、准确掌握本规则内容。
铁路基层站安全员的五种理念简易版
In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 铁路基层站安全员的五种 理念简易版
铁路基层站安全员的五种理念简易 版 温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 作为铁路基层站段生产一线的安全员，在 长期现场管理工作中，要真正体验和切身感受 到安全工作是一项极为重要的管理工作，是铁 路运营生产工作的全部和生命。在实际生产工 作中，安全员必须摆正自己的位置，认真履行 职责，切实增强安全责任意识，牢固树立正确 的安全管理理念，确保安全生产平稳、有序。 安全第一的理念。安全员是基层单位，特 别是生产一线最重要的工作岗位。它不仅仅是 一种权力，更重要的是一种责任。它所承担的 责任是重大的，不同于其他第二责任人、第三
责任人，更不同于普通职工，必须牢固树立“安全第一”的管理理念。 制度是生产经营核心的理念。在实际生产工作中，从事危险工种，如从事易燃、易爆、高空作业等，都实行责任制、问责制。这些机制的良性运作，已经发挥了积极、有效的安全保障作用。这不是形同虚设、可有可无，而是实实在在的，是安全管理的核心，是必不可少的。 作为一名安全员就必须严格按照管理制度带领全体职工不折不扣、一丝不苟地落实到位、落到实处。企业的各项规章制度、禁令，做到有令必行，有禁必止。 只有这样才能政令畅通、执行有序、按章操作，彻底消灭“两违”问题。认真履行安全
断链即长链短链
断链 断链：指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。 因局部改线或量距中发生错误等均会造成里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。 所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。仅在改动处用新桩号，其它不变动处仍用老桩号。并就近在直线段选一个是整桩的老桩号为断链桩。在同一断链桩上分别标明新老两种里程及相互关系。 例： 某路线A在定测时，在AK2+356.400处开始局部改线，老路线A、新改路线B各自经过一段连续里程后，新改路线B在BK3+426.200处又与老路线A重合，此处老桩号为AK3+641.600。 在这个重合点之后的直线段上有两个桩：AK3+660等同于BK3+444.600，AK3+655.400等同于BK3+440。 （1）请问断链桩应选在何处？AK3+660处。 （2）此断链是长链还是短链？是短链（短链215.400米）。 （3）如何写该桩的桩志和桩号？断链桩BK3+444.600=AK3+660（短链215.4米）。（4）若该断链桩之后还有一处断链现象，且为长链65.4米。则新路终点AK8+500的实际连续里程是多少？ 解： 路线总长度=末桩里程+长链总和-短=8500.000+65.400-215.400=8350.000米。 断链及其处理 在铁路和公路施工中，经常会出现断链一词。那么，什么是断链呢？总的来说，在丈量过程中，出现桩号与实际里程不符的现象叫断链。 出现断链的原因较多，但主要指两种：一种是由于计算和丈量发生错误造成的；另一种则是由于局部改线、分段测量等客观原因造成的。 断链有“长链”和“短链”之分，当路线桩号长于地面实际里程时叫短链，反之则叫长链。其桩号写法举例如下： 长链：k3+110=k3+105.21 长链4.79 m 短链：k3+157=k3+207 短链50m 所有断链桩号应填在“总里程及断链桩号表”上，考虑断链桩号的影响，路线的总里程应为：路线总里程=终点桩里程-起点桩里程+∑长链-∑短链。 断链处理 在测量过程中，因局部改线或事后发现量距计算错误，或在分段测量中由于假定起始里程而造成全线或全段里程不连续，以致影响路线实际长度时，统称为“断链”。断链的产生将给测设工作带来许多麻烦，因此应尽量减少。对于测量工作中出现的错误，如能及时发现且返工工作量不大时应及时返工更正，不作断链处理；但如果发现较晚，实测里程已推进较远，此时若要到现场逐一修改桩号就相当麻烦，且影响后续作业组顺利工作，一般均按断链处理。
铁路运营公司发展现状
铁路运营公司 1发展现状 铁路是典型的网络型基础产业，我国铁路的运营模式的发展可分为如下三个发展阶段：（1）效率导向时期中国铁路的运营模式（1949至1982年) 新中国成立后，铁路的基本定位是国家投资、国家所有、国家控制、国家管理的国家机构。运输价格国家统一决定，营运收入上缴国库，成本费用全路统一安排。其间，公路和航空运输还处在很低的发展水平，铁路在国家交通体系中占据绝对优势地位。国家赋予铁路最重要的任务是尽最大可能提高运输效率，保证国民经济的需要。 （2）效益导向时期中国铁路的运营模式(1982至1995年) 这一时期，中国铁路的管理体制和运作方式发生巨大的变化，表现为： ①运输企业的法人地位开始确立，企业行为方式逐步趋向市场化，明显体现在企业有了利用垄断地位获取价值的动机和行为。 ②在市场需求大幅提高的同时，替代品的竞争开始出现。 ③客户同质需求的特征转变为日益细分的群体。 ④运输协议等新的价值获取方式出现。 ⑤以满足运输能力需要为主旨，以地方政府相关政策为依托，社会资源进人铁路领域。 （3）竞争导向时期中国铁路的运营模式(1995年至今) 这一时期，铁路行业特点变化主要是： ①铁路运输体制改革的取向基本确定，并以建立内部事业部性质的铁路局客运公司为代表，开始进入实践阶段。铁路局的市场主体地位开始确立。 ②铁路运输企业的产权结构发生变化，部分铁路企业被改造成现代企业制度的公司，一些合资铁路相继建成。 ③铁路的竞争环境继续发生变化。高速公路和民航竞争力迅速提高，铁路传统的市场份额大量流失。在经营压力下，铁路运输企业之间的竞争在局部(分界口周边市场)及少数并线区段开始出现。另一方面，剥离非运输关联企业使得铁路运输的价值链缩短。 ④具有批发性质的客票代理商和铁路客货产品包租者加入铁路运输产业链，引起了铁路运输产品分销渠道的变化 我国铁路行业归铁路总公司统一部署和控制，作为自然垄断和行政垄断并存的大型国有企业，铁路建设和运营主要由国家出资。目前，我国现有的中国铁路系统主要有三种经营方式分别是：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路。 国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。 地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。 合资铁路是指铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司，如各专公司都是铁路总公司、当地省政府按照7：3比例出资的合资公司。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。 铁路市场内部结构 我国铁路采用分级管理制度，铁路运输业由铁路总公司集中统一领导，实行铁路总公司、
铁路基层站段安全管理
铁路基层站段安全管理 铁路作为国家重要基础设施，大众化的交通工具，其性质决定了安全是铁路企业生存发展的根本所在，命脉所系。2007年4月18日，全路第六次客车大提速，接着是重载货物列车的开行，新技术新设备的大量使用，行车密度加大，客货运量持续增大，铁路运力资源优势得到充分发挥。铁路基层站段作为基础生产组织单位，强化安全管理保证运输安全就显得尤为重要。因此也可以说，强化基层站段的安全管理基础，建立安全管理的长效机制，落实安全逐级负责制，充分调动全体职工保安全的积极性，实现安全管理向科学化、规范化、制度化方向发展，是搞好铁路运输安全和效益增长的治本之策。 1现状调查 1.1基层站段铁路运输总体概况 伴随着三大干线的全面达速，自治区经济的快速增长和包括二连口岸在内的全局客货运量的大幅度增长提升，列车密度的增加，特别是5000t、万吨大列的开行，对机车质量的要求更高，加之与长交路、轮乘制、提速、行车密度增加相伴而生的机车质量、乘务员的工作强度、操纵水平的要求标准相应提高，机务工作无论从经营理念、管理方式、行车设备质量都发生了重大变化。因此，面对新形势，如何尽快提高全局机务基层站段安全生产管理水平和人员素质，以适应提速、重载等铁路跨越式发展的工作需要，已成为当前一项紧迫而又重要的工作。
强化基层站段安全管理是它在运输生产中的地位所决定的，铁路基层站段分布广，在完成全路客货运输任务、保证重点物资运输中扮演着越来越重要的角色。铁路运输部门不仅要办理所有运行列车的到达、出发或通过作业，还要办理所有运行列车的调车作业，货物列车的装卸作业等。同时具有人员分散、点多、线长、站线少、设备落后、不易管理等特点，极易发生事故。因此，加强基层站段安全管理具有十分重要的意义。 1.2基层站段运输安全装备、安全管理现状 1.2.1首先是技术装备水平的不适应。机务部门基础设施相对落后，不能很好的适应国民经济快速发展和安全运输生产的需要。集宁机务段位于京包线、集二线交汇处，地处环境恶劣、条件艰苦、经济欠发达的XX市XX区，段内现有干部职工4725人,担当着呼和局的客货列车的牵引任务和站场调车及小运转任务。牵引区段曲线多,半径小(最小曲线半径为303m),坡度大(最大坡度为11‰),沿途气候条件恶劣,自然灾害较多,尤其是集二线沙害较多,春末夏秋季节沙尘暴频发，对机车柴油机及走行部的损害极大。冬季春季节风沙冰雪造成线路板结，致使机车走行部、牵引电机振动严重，特别是机车齿轮箱、抱轴瓦损害更为严重，给机车的安全运行造成严重隐患，这一问题也成为机务部门日常安全生产管理中值得认真研究探讨的课题。 1.2.2管理上的不适应。 1.2.2.1机车检修管理体制的不合理，影响了工作效率的有效提高。列
铁路内外业断链的设置与应用
论内外业断链的设置与应用 【摘 要】本文结合工程施工中的实际工作经验，论述了内外业断链的产生原因、设置方法及施工中的实际应用。 【关键词】内外业断链 设置 应用 1、工程概况 1、包神铁路瓷至巴段铁路为设计时速80km/h 的企业货运铁路； 2、胶济客运专线为设计时速250km/h 的客运高速铁路； 3、新建兰新铁路甘青段为设计时速350km/h 的客运高速铁路； 4、本文结合以上三项工程经验总结出内外业断链产生原因、设置方法及施工中的实际应用。 2、断链的分类 断链是伴随铁路延伸而生成的必然产物，可以通过一定的数学手段进行消除。因在铁路相关书籍、设计规范及施工规范中均很少提及断链的概念及设置方法，故对其关注很少。但实际在线路勘测、设计、施工、竣工乃至后期的运营阶段中断链均经常出使用。通常只要线路(包括单线和复线）某处由于某种原因产生里程不连续处，我们就称之为断链。在铁路施工中我们按照线路里程投影的对象不同，把断链分为外业断链和内业断链，外、内业断链的具体表示方法见下图： 附图1：设计图中外业断链的表示方法附图2：设计图中内业断链的表示方法 投影前的里程 长短链 断链长度投影后的里程 断链值 上行线 下行线3、外业断链的产生原因及设置方法 (1) 外业断链是设计中的线路对基准线进行(基准线可以是其他线路也可以是其自身）里程投影，从产生里程不连续处，其一般设置在线路直线段，具体产生原因有： ①、在设计选线阶段，常常因为某些原因造成线路局部改线，而改线段改线后的线路长度与改线前的线路走向与长度均不同，需要设置外业断链消除这个长度差值。此情况下断链通常设置在改线地段里的直线段。 ②、在线路设计阶段、常常采用分段定测来进行线路勘测，但后期数据汇总时在相邻测量段的接口处必会产里程不连续，需要设置外业断链消除的此处里程不连续。此情况下断链通常设置在相邻测量段的接口附近。 ③、在设计二线时，新设计线路里程一般以并行段既有线为基准线进行里程投影，但投影里程与自身实际里程存在差值，需要使用外业断链消除这个差值。此情况下断链通常设置在里程差积累值较大处。 以上几种情况若不采用外业断链的方法，所有已经设计好的数据就要全部修改里程，这样工作量十
2018年长安大学考研初试真题及详细答案(附2019复试真题)
2018年长安大学803《道路工程》硕士研究生入学考试试题解析及参考答案 19届本校高分考研上岸学长费心总结，选自本人的《长安大学803道路工程考研复习一本通》 一．试述路基干湿类型的分类与确定方法。有些公路路基运营一段时间后，其内部的含水率会显著大于压实施工时的含水率，其可能的原因有哪些？ 答：路基平衡湿度状况及平衡湿度预估（结合新版及规范）.路基平衡湿度（用饱和度来表示）状况可依据路基的湿度来源分为潮湿 中湿 干燥三类。路基设计时依据路基工作区深度（Za），路床顶面至地下水位的相对高度（h）地下水位高度（hw），毛细水上什高度（h0）及路基填土高度（ht）的关系确定湿度状况类型。路基工作区指从汽车荷载通过路面传递至路基的垂直应力与陆机自重引起的垂直应力之比大于0.1（-0.2）的应力分布深度范围称为路基工作区，认为此此区域以外，汽车荷载的影响忽略不计。· 潮湿类路基的湿度由地下水控制，即地下水或地表积水
的水位高，路基工作区均处于地下水毛细润湿影响范围内，路基平衡湿度由地下水或地表长期积水的水位升降所控制。干燥类路基的湿度由气候因素控制，即地下水位很低，路基工作区均处于地下水毛细润湿面以上，路基平衡湿度完全由气候因素所控制；中湿类路基的湿度兼受地下水和气候因素影响，即地下水位较高，路基工作区被地下水毛细润湿面分为上下两部分，下部受毛细水润湿的影响，上部则受气候因素影响。潮湿类路基的平衡湿度可根据路基土组类别及地下水位高度，查表确定距地下水不同高度处的饱和度。干燥类路基的平衡湿度可根据路基所在自然区划的湿度指标TMI和路基土组类别确定，即先查取相应的TMI值，再按路基所在地区的TMI值和路基土组类别来查表插值确定路基饱和度；中湿类路基先分路基工作区上部和下部分别确定其平衡湿度，再以厚度加权平均计算路基的平衡湿度，地下水毛细润湿面以上的路基工作区称为路基工作区的上部，按TMI和路基土组类别确定其平衡湿度；地下水毛细润湿面以下的路基工作区称为路基工作区的下部，按距地下水位的距离和路基土组类别确定其平衡湿度 原因：雨水，地下水等进入路面结构，路基防排水系统不完善。 二．根据受力形式划分，挡土墙的类型有哪些？地基承载力不强的高填方路基适用于何种形式挡墙？其可能的失效破坏类型如
铁路基层站段安全管理
编号：SY-AQ-05246 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 铁路基层站段安全管理 Safety management of railway basic stations and Depots
铁路基层站段安全管理 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。 铁路作为国家重要基础设施，大众化的交通工具，其性质决定了安全是铁路企业生存发展的根本所在，命脉所系。2007年4月18日，全路第六次客车大提速，接着是重载货物列车的开行，新技术新设备的大量使用，行车密度加大，客货运量持续增大，铁路运力资源优势得到充分发挥。铁路基层站段作为基础生产组织单位，强化安全管理保证运输安全就显得尤为重要。因此也可以说，强化基层站段的安全管理基础，建立安全管理的长效机制，落实安全逐级负责制，充分调动全体职工保安全的积极性，实现安全管理向科学化、规范化、制度化方向发展，是搞好铁路运输安全和效益增长的治本之策。 1现状调查 1.1基层站段铁路运输总体概况 伴随着三大干线的全面达速，自治区经济的快速增长和包括二
连口岸在内的全局客货运量的大幅度增长提升，列车密度的增加，特别是5000t、万吨大列的开行，对机车质量的要求更高，加之与长交路、轮乘制、提速、行车密度增加相伴而生的机车质量、乘务员的工作强度、操纵水平的要求标准相应提高，机务工作无论从经营理念、管理方式、行车设备质量都发生了重大变化。因此，面对新形势，如何尽快提高全局机务基层站段安全生产管理水平和人员素质，以适应提速、重载等铁路跨越式发展的工作需要，已成为当前一项紧迫而又重要的工作。 强化基层站段安全管理是它在运输生产中的地位所决定的，铁路基层站段分布广，在完成全路客货运输任务、保证重点物资运输中扮演着越来越重要的角色。铁路运输部门不仅要办理所有运行列车的到达、出发或通过作业，还要办理所有运行列车的调车作业，货物列车的装卸作业等。同时具有人员分散、点多、线长、站线少、设备落后、不易管理等特点，极易发生事故。因此，加强基层站段安全管理具有十分重要的意义。 1.2基层站段运输安全装备、安全管理现状
指标比较表和一览表 g
第页共页 主要技术经济指标比较表（GL07-02-01a） 合同段号：编号： 施工单位监理单位 序号指标名称单位 数量与设计比较 备注设计竣工增加减少 1 劳动力（合计工）工日 2 总造价万元 3 平均每公里造价万元 4 公路等级 5 路线总长千米 6 路基宽度米 7 路基平均填土高度米 8 征用土地市亩 9 路基土方Km3 10 路基石方Km3 11 路基平均每公里土方Km3/Km 12 路面宽度米 填表负责日期
第 页 共 页 主要技术经济指标比较表（GL07-02-01b ） 合同段号： 编 号： 施工单位 监理单位 序号 指标名称 单位 数 量 与设计比较 备注 设计 竣工 增加 减少 13 最大纵度 % 14 最短坡长 米 15 最高点标高 米 16 最低点标高 米 17 起点标高 米 18 终点标高 米 19 最小竖曲线半径（凸） 米/个 20 最小竖曲线半径（凹） 米/个 21 竖曲线占路线总长 % =?%100路线总长 竖曲线总长 22 平均每公里纵坡变更次数 次 23 平均每公里交点数 个 24 最小平曲线半径 米/个 25 平曲线最小长度 米 26 最短直线长 米 27 最大直线长 米 填表 负责 日期
第 页 共 页 主要技术经济指标比较表（GL07-02-01c ） 合同段号： 编 号： 施工单位 监理单位 序号 指标名称 单位 数 量 与设计比较 备注 设计 竣工 增加 减少 28 平曲线占路线总长 % =?%100路线总长 平曲线总长 29 桥面宽度 米 30 特大桥 米/座 31 大桥 米/座 32 中桥 米/座 33 小桥 米/座 34 涵洞 米/道 35 通道 米/道 36 分离式立交 处 37 互通式立交 处 38 特长隧道 米/座 39 长隧道 米/座 40 中隧道 米/座 41 短隧道 米/座 填表 负责 日期
铁路行业分析
一、前言 在所有行业中，铁路算得上最为封闭的一个行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络，与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。 其分为三级管理模式：铁道部、铁路局、铁路段。现在铁道部下属18个铁路局，每个铁路局都有2～3个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题。这也是为什么铁路之外的企业难以介入的主要原因。 相应的 两年， 场给IT “万亿元， ??????未来，发掘现有铁路基础设施的运力成为铁路建设的主要工作之一，信息化在其中的作用越来越明显，例如每一次大提速都伴随着信息系统的进一步升级。各铁路局在信息化建设上呈现出明显的地域性特征，经济发达的大城市如北京、上海、广州的各类信息系统比较多，东部其它铁路局也在抓紧建设，而西部铁路局还处于建设铁路基础设施为主的阶段。CIPS系统也正在全国铁道行业内推广，从全国范围来看，CIPS系统的IT投资将达到几十亿元，这对于IT软硬件厂商来说是一个很好的机会。 铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。
规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。预计，CIPS系统在未来建设过程中，会采取核心系统统一采购，硬件设备由各编组站项目组分别采购的方式，系统的运维也以分别运维为主。 看清楚系统建设和采购模式之后，那么到底在铁路系统的建设中，谁会成为受益者呢？ 就通信、电力、信号、电气化和信息化五电系统来看。信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北京交大微联公司。 其实 思路和 在 10年为域 像 3.1CIPS系统介绍 CIPS系统是将车站编组自动化控制系统和综合管理信息系统有机融为一体，实现管理、决策、优化、调度、控制一体化。CIPS在国内创造了第一次实现调车作业与行车作业在编组站有机结合与统一指挥；第一次实现铁路局调度所、相邻车站、管理人员办公室、机务段等远程实时透明查看编组站作业情况；第一次基于铁路局下达的阶段计划数据实现室内外作业互控，数字化指挥列检、商检、外勤等工作，作业中取消电话联系，规范作业进程等多项第一。 该系统包括的分系统有：联锁自动化分系统、驼峰自动化分系统、调机自动化分系统、停车器自动控制分系统、
CTCS-3级列控工程数据表(V1.0)
列控系统 工程数据表编制规定 （V1.0）
目录 目录 (1) 1引言 (3) 1.1参考文献 (3) 2一般规定 (4) 3管理及编制 (4) 4输入数据表格式及填写说明 (6) 4.1封面格式 (6) 4.2制表依据文件清单 (7) 4.3信号数据表 (7) 4.4应答器位置表 (9) 4.5列车进路信息数据表 (10) 4.6RBC信息表 (12) 4.7线路坡度表 (13) 4.8线路速度表 (14) 4.9桥梁隧道信息表 (14) 4.10分相区信息 (15) 4.11铁路线路里程断链明细表 (16) 5输出数据表格式及填写说明 (17) 5.1采集配置表 (17) 5.2驱动配置表 (18) 6附件：列控工程数据表填写举例 (19) 6.1信号数据表 (20) 6.2应答器位置表 (22) 6.3列车进路信息数据表 (24)
6.5线路坡度表 (26) 6.6线路速度表 (27) 6.7铁路线路里程断链明细表 (28) 6.8桥梁隧道信息表 (29) 6.9过分相信息表 (29) 6.10采集配置表 (30) 6.11驱动配置表 (30)
1引言 1.1参考文献 [1] 科技运涵〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [2] 运基信号〔2006〕14号《既有线提速200km/h区段应答器用户数据表 编制规定》 [3] 运基信号〔2006〕27号《应答器编号规则（暂行）》 [4] 科技运〔2008〕16号《CTCS-2级应答器报文定义及应用原则（暂 行）》 [5] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心 技术规范（暂行）》 [6] 铁运〔2005〕229号《铁路线路里程断链设置和管理暂行规定》 [7] 《信号设备平面布置图》 [8] 《CTCS-3级列控系统应答器工程应用原则》 [9] 《列控系统设备编号及网络IP地址分配规则》