电控天然气_柴油双燃料发动机的研究

A 04 02 02 07) 基金项目: 国家 “九五”攻关资助项目 ( 99 收稿日期: 2000 03 07 天然气喷射量和引燃油量的精确控制是电控双燃料发动机的关键 1 作者采用的电控阀喷法实现了定时定量供气, 因此更有利于天然气喷射量的控制 1 这种供气系统将天然气从高压气瓶经滤清器滤去其中杂质, 经减压阀减到一定的压力, 再与安装在进气管根部的天然气喷射阀相接, 在进气管内与空气混合后进入气缸燃烧作功 1

为满足发动机整个工作范围对引燃油量的不同工作要求, 作者采用步进电机控制引燃油量, 使引燃油量可随不同的工况做较为准确的调整 1

燃料供给系统天然气燃料的低排放、低燃料费用和合理的燃料资源配置, 使其作为汽车动力能源在国际上日益受到重视 1 目前, 国外对发动机燃用天然气技术的研究已经发展到缸内直喷、稀燃等前沿技术1, 2 , 国内对汽油机改烧天然气有较成熟的技术, 已成功的将电控技术应用到改装后的汽油机上 3 , 而柴油机改烧天然气的研究正成为汽车发动机行业研究的热点 1 目前国内推出的天然气?柴油双燃料发动机多采用机械控制混合器方式, 这一方式虽然改装相对简

单, 但并未充分发挥天然气作为发动机代用燃料的洁净潜力 4 , 因而国内正积极进行电控喷射技

术在双燃料发动机上的应用研究 5 1 本文以降低发动机排放为目标, 将柴油机改烧天然气柴油双燃料, 采用高性能的电子喷射控制单元, 实时控制天然气喷射量和喷射定时, 并对发动1

言前文献标识码: A 中图分类号: T K 46+ 4 摘要: 本文介绍了作者开发的双燃料发动机电子控制喷射系统的构成和工作原理, 及该系统的发动机台架试验 1 结果表明, 电控双燃料发动机有较高的经济性和良好的动力性, 发动机的排放性能也得到部分改善 1

关键词: 双燃料发动机; 天然气; 电控喷射

(北方交通大学机械与电气工程学院, 北京 100044)

周希德, 胡准庆欣, 张夏渊, 电控天然气?柴油双燃料发动机的研究

作者简介: 夏渊( 1974 ) , 男, 湖北武汉人, 博士研究生, 研究方向为发动机电控喷射系统1

3 电子控制系统 ·18· 2000 年车辆与动力技术

为适合燃用气体燃料, 对原柴油机的进气管进行改装, 安装电控阀喷射式燃气供给

411 试验装置

4 性能试验图 2 电控喷射单元硬件框图 ECU 的功能主要是发动机工况 ( 启动、

怠速、加速、减速、超速工况) 的判断、燃正、故障诊断和处理等 1 根据各传感器检测到的发动机运行参数 (如转速等) 实时判运行工况, 再根据冷却水温度、进气压力、天然气温度和压力等参数修正天然气喷过曲轴信号和发动机工况决定天然气的喷射定时值, 这样通过定时定量控制, 可以确完全进入气缸, 并与空气混合完全 1 此外, 在处理传感器信号时进行故障的诊断, 障 (如传感器失灵等) 时报警, 并采用相应的处理措施, 如超速时停止天然气的喷射ECU 是整个电子控制系统的核心部分, 它采用了性能比较高3

的 80C 196KB 为

器 1ECU 的硬件电路如图 2 所示, 主要由程序存储器、数据存储器、复位和掉电保护盘和显示电路、 I ?O 接口电路、通信接口电路和功率驱动电路等构成 1

图 1 双燃料发动机电控系统结构示意图

电子控制系统主要完成信号采集与处理、控制决

策和控制信号的生成与输出等工作 1 电子控制系统主

要由前置接口通道电路、后置接口通道电路、电控单

元 (ECU ) 以及根据发动机工作过程要求设计的控制

软件等构成, 图 1 为双燃料发动机电子控制系统结构

示意图 1 前置接口通道完成各传感器信号的采集, 采

集的信号有数字信号和模拟信号两种形式 1 数字信号

包括发动机转速等; 模拟信号包括冷却水温度、天然

气压力、天然气温度、进气管压力、蓄电池电压等信

号 1 后置接口通道主要完成对执行器 (天然气喷射阀、

同步电机等) 控制信号的输出 1

第4 期

·19·夏渊等: 电控天然气?柴油双燃料发动机的研

究

双燃料运行时的 CN G 消耗量按低热值折合为柴油的量, 即: G 总 = G 柴油 + G C N G 折H CN G ·G C N G ?H 柴油 , 式中 H CN G 取 491813M J ?k g , H 柴油取 421427M J ?k g 1

图 5 是发动机转速 n = 2 100 r ?m in 时, 燃用双燃料和纯柴油的燃料消耗率与系 1可以看出, 在较低负荷时, 发动机燃用双燃料的比油耗高, 而在中高负荷时则低荷时发动机燃用双燃料比燃用纯柴油可降低 25% 左右 1 原因是低负荷时, CN G 吸入柴油未到达的局部地区混合气较稀, 着火稳定性差, 火焰传播速度低或有局部熄火从而导致比能耗高; 而随着负荷的增大, 混合气变浓, 上述现象消失, 预混合燃料量增为双燃料发动机是多点发火, 等容放热量随气体吸入量的增大而增大 1

41213 排放特性

图 5 双燃料发动机燃料消耗率与负荷的关系曲线

图 4 发动机燃用双燃料与纯柴油的外特性曲线

41212 经济性

特性功率曲线和扭矩曲线均高于纯柴油工况, 燃用双燃料比燃用纯柴油时的最大功216% , 最大扭矩提高约 219% , 扭矩储备系数由 1415% 提高到 1614% 1

双燃料工况的外

动机分别燃用双燃料与纯柴油时外特性的扭矩和功率对比曲线, 可以看出, 图 3 试验装置示意图 41211 动力性

试验表明, 发动机燃用双燃料较燃

用纯柴油的动力性有所提高 1 图 4 是发

412 试验结果及分析

和控制系统 1 将天然气喷射阀安装在进气管根部, 采用进气管处喷射, 并根据

天然气喷射阀的流量特性, 调整天然气

供气系统的压力为 012～ 014M P a 1 试验

原机为单缸、四冲程、水冷、非增压直

接喷射式 T Y 1100 型柴油机, 气缸直径

100mm , 活塞行程 115mm , 气缸排量

01903L , 燃烧室为 Ξ 型, 压缩比 18, 标

定转速 2 300r ?m in , 额定功率 11k W 1 图

3 是试验装置示意图 1

并且二者的变化趋势基本

双燃料发动机的 CO 和 H C 的排放均高于燃用纯柴油时的值,

因而排烟有大幅度降低 1

天然气中主要部分是甲烷 (CH 4 ) ,

燃烧过程 1 另外, 的大多数燃烧是天然气的预混合燃烧, 柴油的扩散燃烧所占的比例较少, 这类似于与原机相比,

图 6 双燃料发动机排放值与负荷的关系

发动机燃用双燃料时的烟度排放要大大减少 1 这主要是因为双燃料发动机度迅速上升,

降低 1

N O 生成浓度急剧增加 1 显然发动机燃用双燃料比燃用纯柴油时 N O 浓度明显而当负荷增加时, 缸内温

最高燃烧温度低, N O 的生成浓度也低,

但由于燃烧不完全且缓慢, 图中表明, 发动机燃用双燃料时, 随着负荷的增加, N O 排放浓度逐渐增加 1 这是的生成由缸内燃烧温度、氧气浓度和高温持续时间 3 个条件决定, 低负荷时, 虽然氧机转速为 2 300 r ?m in 时,

燃用双燃料和纯柴油的负荷特性试验测试结果 1

分别测量发动机燃用双燃料和纯柴油时的排放值, 然后绘出各种曲线 1 图 6 所示为

采用电控喷射燃料方式, 通过控制进气管处电控阀的开启和关闭时刻, 可实现定时定量供气, 通过步进电机可以实现对引燃油量的控制 1 由这种方式控制的双燃料它的动力性高于原机, 经济性和排放特性都比原机有一定的改善 1

结

小 5 一致, 特别是在部分负荷条件下, 燃用双燃料比燃用纯柴油的 CO 和 H C 排放浓度高燃料发动机作为一种以柴油为点火源的气体燃料发动机, 且大部分情况下是在稀燃作, 尽管柴油引燃的能量比火花点燃的能量大得多, 它仍然存在稀燃极限 1 当混合低于着火极限浓度时, 天然气的燃烧很不完全, 从而造成排气中的 H C 排放较高 1 双过程中, 燃料与空气混合不完善造成 CO 排放浓度增加 1 但是与混合器方式的双燃相比, 由于电控阀喷射采用定时定量控制, CO 和 H C 的排放有较大的降低 1

( C o llege o f M ech a n ica l and E lec t r i ca l E n g inee r i ng, N o r t h e r n J iao to n g U n ive r s ity, B e i jin C h ina ) ZHA N G X in , X I

A Y u a n , HU Zh u n 2q i n g ZHOU X i 2de, The Study of E l ec t ron ica lly Con tro l led D ua l - f u e l

Na tura l Ga s ?D ie s e l En g i n e

4 吉林: 吉林工业大学内燃机 D . 3 方祖华 1 气体发动机缸内喷射技术和燃烧特性的研究: 学位论文

系, 1997.

胡准庆 1 天然气?柴油双燃料发动机性能研究: 学位论文 D ] 1 北京: 北方交通大学机电工程学20001

孙济美 1 天然气和液化石油气汽车 [M ] 1 北京: 北京理工大学出版社, 19951

19951

w ith na tu ra l ga s [R ] 1SA E 950465, 2 C. S . W eave r , e t a l . D ua l fue l na tu ra l ga s ?d ie s e l eng ine s : tech n o lo g y, p e r fo rm ance, and e m iss

[R . SA E 940548, 19941

Y . D a i sho , e t a l

. Com bu st i o n and exh a u st e m issi o n s in a d irec t in jec t i o n d ie s e l eng ine dua l fue 究

A b stra c t: T h is p ap e r de s c r i b e s th e co n st r u c t i o n an d th e b a sic p r i n c i p le o f e l ec t r o n ic t ro lled ga s in jec t i o n sy stem fo r du a l2fu e l en g in e. T h is co n t ro l sy stem is te sted o n a en g in e. T h e exp e r i m en t re su lt s co n f irm th a t th e e lec t r ica lly co n t ro lled du a l2fu e l e b e t t e r fu e l eco n om y, low e r em issi o n s an d b e t t e r d r i veab ility th a n th e d ie s e l en g in e. Key word s: du a l2fu e l en g in e; n a tu ra l ga s; e l ec t r o n ic co n t r o l u n it

本刊重要启示

为了适应科学技术发展的新形势, 促进学术交流, 推动车辆与动力行业的技术进步, 经国家科技部、中国新闻出版署批准, 自2000 年第 4 期起《兵工学报·坦克装甲车与发动机分册》更名为《车辆与动力技术》1

《车辆与动力技术》是中国科学技术协会主管、中国兵工学会主办的全国性期刊, 国内外公开发行1

《车辆与动力技术》是以应用研究、工程技术和基础理论为主的学术刊物与更名前相比, 视野更宽, 视点更新, 将全面反映我国车辆与动力方面的科研成果和创新技术1 欢迎从事车辆与动力专业科研、教学、工程设计、生产制造的广大科技工作者踊跃来稿。

《车辆与动力技术》编辑部

柴油发动机电控

柴油发动机电控 21世纪是绿色柴油机的时代，传统的燃油系统已经不能适应柴油机技术发展的需要，机械技术与电子技术的结合使得汽车技术发生了一系列深刻的变化。柴油机电控系统，是必然之选。到目前为止，世界上许多发达国家已经研究并生产了很多功能各异的柴油机电控系统。柴油机电子控制的内容已由当初的燃油喷射系统单一控制，逐步发展到了各个系统控制，如可变气门驱动系统、可变进气涡轮控制系统以及废气再循环等。21世纪柴油机电子控制系统将进入发展的鼎盛时期。目前我国生产的宝来、奥迪轿车以及长城哈弗、华泰圣达菲等一些SUV都已采用了柴油机电控技术，其中很多技术处于世界先进水平，如高压共轨喷射技术、泵喷嘴技术等。本篇突出了柴油机电控部分的构原理和目前先进的柴油机电控技术。电控柴油共轨系统的主要特点 1 改善柴油机的经济性由于柴油机具有优异的节油特性，行驶成本远远低于汽油轿车。在原油价格不断上涨的情况下，它的经济性无论是对社会还是个人，都显示出巨大的价值。 2 提高控制精度控制系统的控制精度越高，被控对象的功能指标就越容易接近最

优值。计算机控制的精度主要体现在三个方面：输入信号的高保真、信号均以数字形式传输，只要计算机的位数够高，就能保证足够的精度、高分辨率的输出信号。 3 控制策略灵活对于不同的柴油机，其控制策略往往不同，当需要改进或与其他机型匹配时，传统的办法是改变机械控制系统，周期长成本高。计算机控制系统需要改变的仅仅是EPROM中的软件程序。有些情况下，甚至不需要变更便能用于不同的柴油机。 4 电子控制整个系统有传感器、电控单元和执行器三大部分组成。最明显的特点是柴油电控喷射系统的多样化，具有高压、高频、脉动等特点喷射压力高达60-150MPa，甚至200MPa。柴油机电控喷油系统的组成柴油机电控系统由传感器、执行器和电控单元组成。传感器检测出发动机或喷油泵的运行状态，ECU根据个传感器信息，控制发动机的最佳喷油量、最佳喷油时间，执行器根据计算机的指令，准确的控制喷油量和喷油时间。电控燃油共轨系统的组成电控高压共轨燃油系统可分成两大部分：电控系统和燃油供给系统。 1 电控系统

我国内河柴油_LNG双燃料动力船舶的现状分析与建议

第11卷第7期中国水运 Vol.11 No.7 2011年 7月 China Water Transport July 2011 收稿日期：2011-04-21 作者简介：王世荣（1966-），男，中国船级社武汉分社，高级讲师，学士，主研究方向为船舶新能源应用。我国内河柴油-LNG 双燃料动力船舶的现状分析与建议王世荣（中国船级社武汉分社，湖北武汉 430022）摘要：随着对调整能源结构、节能减排政策的实施，内河船舶采用LNG 作为燃料正在成为研究热点。本文介绍了LNG 的特性及内河营运船舶改装原理，对内河船舶应用LNG 的现状进行分析，提出了国家需制定相关政策、标准和规范，推动LNG 在内河船舶应用规模化等建议。关键词：LNG；内河船舶；改装；现状；建议中图分类号：U695.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）07-0004-03 一、前言据国际海事组织专家组的研究报告，2007年航运业CO2排放11亿吨；国际油轮独立船东协会发布的研究结果也显示，航运业每年消耗20亿桶燃油，排放超过12亿吨CO2，约占全球总排放量的6%。有预测认为，到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。因此，建设绿色水运，节能减排是航运业面临的重大课题。2010年7月5日，由交通运输部主办的港航共建绿色水运技术交流会在上海召开，CCS 总裁李科浚在题为“关于建设我国绿色水运的几点认识”的主旨演讲中，鲜明地提出了建设我国目标型绿色水运的体系框架和措施建议，引起了业界和相关部门的高度关注[1]。作为一种清洁能源，压缩天然气（CNG）已经广泛应用于城市燃气、汽车和工业用气等领域，而液化天然气（LNG）是CNG 的换代产品，越来越受到政府和企业的重视，并逐渐开始应用到船舶领域。2010年10月29日在上海举办的液化天然气研讨会上，DNV 副总裁兼大中国区主席姚伯乐（Joerg Beiler）先生对LNG 作了具体的表述：LNG 作为船用燃料的环境效益非常显著，它几乎可以100%减排硫氧化物、没有颗粒、减少85-90%氮氧化物和15-20%CO 2的排放。而且，LNG 的应用也可带来可观的经济效益，它比石油便宜，世界上天然气的储量丰富，同时，LNG 作为船舶动力已经成为现实，目前全球已经有20艘由LNG 作为燃料的船舶在营运，这些船都入DNV 船级，DNV 于2001年率先开发出LNG 动力船规范，相信在不久的将来短途航运（包括内河航运和近海航运）将迟早会转换成以LNG 为燃料[2]。而我国在开发利用天然气方面起步较晚，在内河船舶上采用柴油-LNG 双燃料动力更是刚刚开始。二、LNG 的特性及内河营运船舶改装原理 1．LNG 的特性 LNG 是CNG 的换代产品，是经过两次净化处理后再经超低温（约-163℃）加工形成液态，纯度接近100%，它无色、无味、无毒且无腐蚀性，其体积约为同量CNG 体积1/625，重量仅为同体积水的45%，热值为52MMBUT/T，同CNG 相比具有系统低压运行更安全、更环保等优点。在船舶上使用LNG 与传统的燃烧燃油相比，LNG 更具有安全、环保、经济性等方面的明显优势。①安全性。着火点和爆炸极限高于柴油（柴油着火点260℃,爆炸极限0.5-4.1%，天然气着火点650℃,爆炸极限4.6-14.57%，）。柴油泄漏扩散是蒸发扩散，天然气泄漏扩散是直接扩散，且在运行中加入特殊嗅剂，泄漏时可被及时发现，不会聚集于舱室底部，降低了安全隐患。②环保性。LNG 主要成分是甲烷，无色、无味、无毒，燃烧时CO 2排放量远小于其它燃料。因进行过两次净化处理，纯度接近100%，不含硫氧化物、氮氧化物，燃烧产物干净；另一方面LNG 不会对水体产生污染。因其属低温液体，泄漏时自然气化快，LNG 密度为0.45比空气小，发生泄漏后会自动向上溢开扩散到大气中。 2．内河营运船舶改装原理将内河营运船舶改造成能以LNG 为燃料，是在保留原有燃油系统的基础上加装LNG 供给系统，将单一的柴油发动机转化为双燃料发动机，发动机可同时在柴油和天然气两种燃料状态下工作；该系统是一种外挂式系统，在发动机上的安装除了需在进气管装入混合器外，不需对发动机主要部件作任何改动；系统的安装对发动机在纯柴油状态下的运行没有任何影响，当需要停用本系统时发动机可以不做任何改动的情况下运行在纯柴油状态下。整个改造概括来讲可分为三大部分，一是供气系统，一般位于主甲板上或非围蔽处所，二是中央控制系统，三是安全控制系统，如图1所示。图1 内河营运船舶改装示意图双燃料发动机控制系统采用的是电控喷射系统，进入双燃料发动机中的微量柴油变成用于点火，点燃压缩状态下天然气的引然燃料和部件的润滑剂，天然气作为主要燃料。纯柴油模式时，天然气气源切断，发动机工作模式与原柴油机

电控天然气发动机ECU中新型驱动电路的设计[1]

?电子控制? 电控天然气发动机ECU 中新型驱动电路的设计郭林福,张　欣,李国岫 (北京交通大学机械与电子控制工程学院动力工程系,北京　100044) 摘要:根据天然气发动机喷气电磁阀实际工作时电磁力的变化特点,设计了新型电磁阀驱动电路,使电磁阀开启力足够且有效地降低了功耗和发热量;在点火驱动电路中使用新型IG B T 模块,使系统结构简化,元件数量减少;设计的PWM 工作方式带电流反馈和过流保护的怠速控制阀驱动电路,使怠速控制更为灵活精确。关键词:天然气发动机;电控单元;驱动电路中图分类号:T K411 文献标识码:B 文章编号:100122222(2005)0320036204 我国正在实施的“西气东输”工程将大大促进天然气管道沿线各大中城市广泛使用天然气汽车[1],这成为治理城市大气污染和合理使用能源的重要措施。在天然气发动机中采用电子控制多点顺序喷射、稀燃闭环控制及高能电子点火等先进技术是发展方向,而实现这些技术的关键是开发高性能的电控单元(ECU );尤其是我国加入W TO 后,在国外产品大量涌入中国市场的大环境下,开发具有自有知识产权的ECU 更为重要。 ECU 是发动机的控制核心,不仅承担数据采集与处理、工况判断与计算及控制输出等功能,还要适应发动机振动、噪声及高温等复杂恶劣的工况。考虑到6缸多点顺序喷射天然气发动机要同时控制喷气和点火的复杂性,并满足车辆使用条件和最后产品化的要求,在新一轮的开发中选用的MCS12系列16位微控制器,带有8通道的增强型定时器(EC T ),能够满足实时控制喷射和点火的要求;具有多个SPI ,SCI 和CAN 等通信模块,能够满足多种通信和监控要求[2]。 ECU 硬件是实现各种控制功能的物质基础,其设计包括输入信号的调理和滤波,AD 以及输出的多级驱动,外壳和散热器及接口线束等内容[3]。本文着重论述这一轮开发中相对于原有ECU 硬件中的改进之处,主要包括喷气阀驱动电路,点火驱动电路以及怠速控制阀驱动电路等。 1　喷气阀驱动电路设计及其性能电磁阀在开启瞬间需要较大电流以提供较大的开启力,保证可靠开启并减少喷射延时;开启之后,由于针阀和线圈之间的距离大大减小,维持电磁阀保持开启状态所需的电磁力要小得多,因而保持电流也要小得多,一般仅为最大电流的1/4左右。原有的喷气阀驱动电路仅是简单采用了电压控制的MOSFET 管,该电路在喷射信号到来之后,电磁阀线圈和MOSFET 管中的电流开始上升,当电磁力克服了电磁阀弹簧的弹力之后,电磁阀开启,但通过电流仍然继续上升到由电源电压和电路阻抗确定的最大电流,并将一直持续到喷射信号结束时为止。这样,该电路工作时就要消耗较大的能量,MOS 2FET 管和电磁阀线圈的发热量也明显增加,加大了散热的难度,并可能降低元器件和系统工作的稳定性和可靠性。为了解决这一问题,采用输出脉宽调制(PWM )信号的方式来控制电磁阀,软件设计在喷射开始时,PWM 信号采用较大的占空比,保证电磁阀的开启;在电磁阀开启后减小PWM 输出信号的占空比[4],使通过电磁阀线圈的平均电流减小。但这样就增加了软件编制的工作量,增加了MCU 的负担,并且在软件上也很难准确确定电磁阀的开启时刻。为解决这一问题,采用一种能够实现电流随电磁阀开启状态自动改变的专用芯片[5]。单一电磁阀的驱动电路原理如第37页图1所示,其中U1就是该专用芯片。电磁阀线圈的负极接到图中INJ 1节点上,当微控制器的喷气输出信号加到INJ I1节点上时,功率晶体管Q1导通,线圈通电。这一芯片可以通过外部电阻设定电磁阀线圈回路电路所需的最大电流,当电路中通过的电流达到最大值之后,立收稿日期:2004209230;修回日期:2005203209 作者简介:郭林福(1975— ),男,江西省安远县人,讲师,博士,研究方向为内燃机电子控制技术与增压技术1第3期(总第157期)　2005年6月车　用　发　动　机V EHICL E EN GIN E No.3(Serial No.157) J un.2005

柴油机使用维护说明书(最全版)

JC6108DFB-DGDZY型防爆柴油机使用说明书太原市博世通机电液工程有限公司

警示！ 1 当防爆柴油机排气温最高至70℃时，必须停机； 2 当防爆柴油机表面温度最高至150℃时，必须停机； 3 当防爆柴油机冷却水温度最高至98℃时，必须停机； 4 当防爆柴油机润滑油压力低于时，必须停机； 5 当防爆柴油机补水箱水位至下水位标记时，必须及时向补水箱加水，否则必须停机； 6 防爆柴油机自动保护停机后，在查明原因并排除故障前不允许再次启动柴油机运行； 7 防爆柴油机使用前，必须将冷却水箱、补水箱、废气处理箱加满水，燃油箱加满油以及油底壳内加足够的润滑油； 8 应及时检查防爆柴油机冷却水箱、补水箱和废气处理箱是否水量充足； 9 防爆柴油机配套的防爆电器、各种零、部件不允许在使用现场拆卸维修； 10 使用时，用户必须配装甲烷检测报警仪。报警仪报警时必须停机。

目录 JC6108DFB-DGDZY型防爆柴油机 (1) 警示！ (2) 前言及简介 (3) 1 使用条件： (4) 2 JC6108DFB—DGDZY型防爆柴油机型号含义和主要技术参数 (5) 3 防爆柴油机结构和工作原理简述 (6) 4 防爆柴油机使用与操作规程 (19) 5 防爆柴油机的技术保养 (26) 6 防爆柴油机的封存，保管和启封 (28) 7 故障分析表 (28) 8 维修主要数据表 (33) 9 附表 (33)

前言及简介本说明书主要是针对JC6108DFB—DGDZY型防爆柴油机而编写。该产品是矿用防爆型动力设备。可在煤矿井下或其他有甲烷和煤尘等爆炸性混合物的场所使用。在JC6108DFB—DGDZY型防爆柴油机（以下简称柴油机）使用前，请仔细阅读了解说明书内容，仔细阅读并按照说明书规定的内容正确使用和保养柴油机，能使你的机器整机寿命大大提高，并会给你的使用带来极大的快捷和方便，可避免您人身受到伤害和财产受到损失, 使您免除许多麻烦。您选择的柴油机经检测符合MT900-2006《矿用防爆柴油机通用技术条件》，符合国家有关标准安全规定。特别提醒： 1、如不遵守使用说明书规定，防爆柴油机一旦出现任何问题，厂方不负任何责任。 2、更换添加冷却液时应按要求停机，待冷却液充分降温后，再添加冷却液，以免高温液体溅出烫伤。 3、水、电、气线路连接必须正确、牢固，发电机运转时，严禁拆卸各用电器和连接线路以免发生意外。 4、防爆柴油机润滑必须按说明书选用L-ECD级柴机油，以保证机器工作可靠。如您对防爆柴油机产品质量或维修服务有好的建议和要求，请于我公司联系！

道依茨柴油发动机电控系统说明

道依茨发动机电控系统说明 1.系统总览 CA6DE3电控发动机采用外挂式电控单体泵系统，其工作原理与DEUTZ电控单体泵系统基本相同。采用电控单体泵，机械式喷油器。外挂式电控单体泵接插件引脚信号名称类型 1 电源负极地 2 电源负极地 3 电源负极地 4 电源正极电瓶+24伏 5 电源正极电瓶+24伏 7 加速踏板位置传感器2地地 9 进气温度和压力（TMAP）传感器地地 10 加速踏板位置传感器2电源+5V 12 进气温度和压力（TMAP）传感器电源+5V 13 曲轴转速传感器信号输入霍尔效应式频率信号 15 加速踏板位置传感器1电源+5V 17 加速踏板位置传感器1地地 18 水温传感器、燃油温度传感器地地 22 车速信号（仪表输出）输入频率信号 24 点火开关输入钥匙 25 严重故障指示灯1A低端On/Off驱动 26 SAE J1939 - CAN通信 27 SAE J1939+ CAN通信 28 车速信号（仪表输出）地地 29 曲轴转速传感器地地 31 曲轴转速传感器电源+5V 32 凸轮位置传感器信号输入霍尔效应式频率信号 33 凸轮位置传感器电源+5V

35 凸轮位置传感器地地 37 CAN + CAN通信 38 CAN - CAN通信 39 CAN屏蔽线屏蔽线 42 排气制动阀1A低端On/Off驱动 43 主继电器1A低端On/Off驱动 44 预热指示灯1A低端On/Off驱动 46 水温传感器信号输入模拟量 47 燃油温度传感器信号输入模拟量 48 进气温度和压力（TMAP）传感器温度信号输入模拟量 49 进气温度和压力（TMAP）传感器压力信号输入模拟量 51 SAE J1939 屏蔽线屏蔽线 52 机油压力警报开关输入低电位开关 57 制动踏板开关（气压）低电位开关 61 加热继电器 3.5A高端On/Off驱动 63 一般故障指示灯1A低端On/Off驱动 64 排气制动/发动机制动指示灯1A低端On/Off驱动 66 加速踏板位置传感器1信号输入模拟量 67 加速踏板位置传感器2信号输入模拟量 73 离合器踏板开关高电位开关 74 巡航设置/加速开关（选装）高电位开关 75 巡航恢复开关（选装）高电位开关 76 巡航ON/OFF开关（选装）高电位开关 77 巡航设置/减速开关（选装）高电位开关 79 排气制动开关高电位开关 81 小信号地地 98 1缸单体泵低端低端PWM驱动 99 3缸单体泵高端高端PWM驱动 100 1缸单体泵高端高端PWM驱动 101 2缸单体泵高端高端PWM驱动 102 4缸单体泵高端高端PWM驱动 103 6缸单体泵高端高端PWM驱动 105 6缸单体泵低端低端PWM驱动 106 3缸单体泵低端低端PWM驱动 108 2缸单体泵低端低端PWM驱动 110 5缸单体泵高端高端PWM驱动 111 4缸单体泵低端低端PWM驱动 112 5缸单体泵低端低端PWM驱动 3.1冷却液温度/燃油温度传感器（NTC）向ECU提供发动机冷却液/燃油温度信号，敏感原件为负温度系数的热敏电阻式（NTC）。温度传感器特性

柴油发电机组HGM6510控制机组操作说明书汇总

众智HGM6510控制器控制柴油发电机组操作说明书一.概述 HGM6510发电机组并联控制器适用于多达20台同容量或不同容量的发电机组的手动/自动并联系统，可实现发电机组的自动开机／停机、数据测量、报警保护及“三遥”功能。控制器采用大屏幕液晶(LCD)显示，可选择中英文操作界面，操作简单，运行可靠。控制器具有控制GOV和AVR的功能，可以自动同步及负荷均分，和装有HGM6510控制器的发电机组进行并联。HGM6510控制器准确监测发电机组的各种工作状态，当发电机组工作异常时自动从母排解列，然后关闭发电机组，同时将故障状态显示在LCD上。HGM6510控制器基于32位微处理器设计，带有SAE J1939接口，可和具有J1939接口的多种电喷发动机 ECU(ENGINE CONTROL UNIT)进行通信，发动机的转速、水温、油温、油压等参量可通过J1939接口直接读出并在控制器LCD上显示，用户不再另装传感器，减少了复杂的接线，同时发动机电参量的精度也有保证。二. 性能和特点： ?以32 位微处理器为核心，大屏幕LCD 带背光、可选中英文显示，轻触按钮操作； ?检测功能齐全，几乎可以检测所有发电机组相关的电参量及非电参量，监测的项目有：发电电量项目有: 三相相电压 Ua， Ub， Uc 单位：V 三相线电压 Uab，Ubc，Uca 单位：V 三相电流 Ia、Ib、Ic 单位：A 频率F1 单位：Hz 分相有功功率PA，PB，PC 单位： kW 合相总有功功率P 总单位： kW 分相无功功率RA，RB，RC 单位： kvar

合相总无功功率P 总单位： kvar 分相视在功率SA, SB, SC 单位： kVA 合相视在总功率S 总单位： KVA 分相功率因数PF1， PF2, PF3 平均功率因数 P 平均累计有功电能单位：kWh 累计无功电能单位：kVarh 累计视在电能单位：kVAh 三相电压相序、相角检测母线电量项目有: 三相相电压 Ua， Ub， Uc 单位:V 三相线电压 Uab，Ubc，Uca 单位:V 频率F1 单位:Hz 三相电压相序、相角检测同步参数项目有: 发电与母排电压差检测发电与母排相角差检测发电与母排频率差检测发电异常的条件为: 电压过高电压过低频率过高频率过低

JX4D30柴油机使用维修说明书修改

JX4D30柴油机使用说明书

江铃汽车股份有限公司敬告用户 1. 为了您的生命及财产安全，请注意安全操作。如不遵守安全操作规定，可能会导致人身或者机具事故，甚至发生危险。 2. 由于操作者不懂操作要领、不会调整和保养造成重大机车损坏事故的情况屡见不鲜，所以操作者应经过技术培训，掌握使用、保养、调整等技能后再操作柴油机； 3. 技术先进、高质量的柴油机，也需要操作者正确使用和精心维护保养、才能使之发挥更大的效能。 4. 请严格遵守用油规定，燃油推荐采用中国IV阶段标准0号柴油（夏季），-10号柴油（冬季）。采用美孚API CI-4 15W-40机油。 5. 必须使用同一品牌的汽车长效防冻液，否则易引起冷却系统水路堵塞。 6.“气净、油净、水净”对柴油机性能、寿命极为重要，工作中须特别注意按技术要求保养空气滤清器、机油滤清器和柴油滤清器。 7. 进行维修或拆装工作时应注意安全，防止机件运转时碰伤、拆装机件中砸伤或使用工具不当造成身体伤害等事故发生。 8. 要保证柴油机始终处于清洁完整状态。拆卸机件前和装配机件前都应将机件清洗或擦拭干净，以保证机件清洁、保证装配质量。较复杂的调整、维修应在室内进行，防止环境对柴油机内部污染。 9. 车用增压柴油机严禁采用“加速-熄火-脱档滑行”的操作方式。因为柴油机停止工作，增压器会因高温得不到润滑冷却而损坏。 10. 对擅自改动柴油机结构而引起的一切后果，制造商概不负责。未经制造商授权而进行的自行拆动电控供油系统、EGR及后处理系统会影响柴油机性能及排放，由此造成的违反相应排放法规的结果，制造商对此不承担责任。 11. 更换零件必须使用符合质量要求的正品零件。 12. 运输装卸或维护拆装柴油机总成时，务必使用合适的吊装工具，利用吊钩吊装，确保安全。

电控高压共轨柴油发动机原理及特点

前言电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘,它的发动机工作原理是一样的。我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术,其主要差异在于发动机的燃油喷射系统,发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。第一章电控发动机与普通发动机的差异一、技术原理上的差异性。 1、高压共轨与四气门技术结合。电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件,同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质）,有效降低碳烟颗粒（ＨＣ)碳氢和（NOX)氮氧化物排放，并提高热效率。２、高压喷油和电控喷射技术。高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化,各缸的燃油和空气混合达到最佳,从而降低排放，提高整车性能。二、部件构成上的差异。电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和

ECU(电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。由高压油泵把高压燃油输送到共轨管,通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。三、高压共轨系统的特点。高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。 1、可靠性:对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证,中型比较成熟。 2、继承性:结构简单，安装方便。 3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。 4、喷油压力:共轨管压力1６00baｒ、普通压力180kｇf／cｍ2。 5、多次喷油:可以实现多次喷射,目前最好的共轨系统可以进行6次喷射,共轨系统的灵活性好。 6、升级潜力:多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。 7、匹配适合性:结构移植方便，适应范围广,与柴油机均能很好匹配。 8、时间控制:时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定,时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大,同时能较大地提高喷

基于AMESim的电控天然气针口阀喷嘴仿真设计

基于AMESim的电控天燃气针口阀型喷嘴工作过程模拟汪科任，孙仁云，吴聿东，陈德刚（西华大学交通与汽车工程学院，四川成都610039）摘要：电控天燃气喷射器是汽车发动机电控喷射系统中较为新颖的一项技术，也是喷射系统中最为关键也是难度最大的一部分，为研究电控天燃气喷射器特性参数对其喷射效果的影响，采用工程系统仿真软件AMESim建立了电控天燃气针口阀喷射器仿真系统模型。对其进行分析研究，得出其复位弹簧的最佳预紧力，并在该预紧力下验证了系统模型的准确性，可为电控天燃气喷嘴的设计提供优化依据。关键词：天燃气喷嘴; 针口型阀门; 仿真 Simulated Design of an Electronic Natural Gas Needle Mouth Nozzle Working process Based onAMESim WANG Kereng, SUN Renyun, WU Yudong, CHEN Degang (School of Transportation and Automotive Engineering, Xihua University, Chengdu Sichuan 610039,China) Abstract: Electric control natural gas injector is that car engine electronic control injection system is of a novelty technology, is also the most key injection system and the most difficult. For the research of electronic control natural gas injector characteristic parameters on the effect of the injection, the engineering system simulation software AMESim is established control natural gas needle mouth valve injector simulation system model.To analyze and research to it obtain the reset spring best prestressing force, and in the prestressing force verified under the accuracy of the system model, the design of the electronic control natural gas nozzle provide basis for optimization. Keywords: Natural gas nozzle; Valve with needle mouth nozzle; Simulation 前言：天然气进入燃烧室后，喷射器的针阀应在极短时间内快速动作，但与传统的汽油燃料比较针阀的动作会有较短时间的延迟，而采用电磁阀式喷射器可以有效的降低这种延迟，并提高喷射器的灵敏度，维持喷射的喷射高峰，本文采用AMESim进行仿真，通过仿真分析可得到天然气喷射时的仿真数据，为深入分析天然气喷嘴结构参数打下基础，可为天然气喷嘴设计提供理论依据。 1天然气喷嘴工作原理天然气喷射器由电磁阀，控制室，针阀偶件组成，其工作原理如图（1）所示，发动机ECU接受经过滤波，整形，放大后的前向电路中的曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器（在顺序喷射中需要该传感器）所测得的模拟信号，经过其处理与计算，判断出符合该工况的喷射正时与喷射脉宽，发送PWM波信号控制电磁线圈的通断电，其中通电时刻决定喷射正时，而通电时间的长短则决定该工况下的喷气量。在整个机构中高压天燃

JX4D30柴油机使用维修说明书修改

一、JX4D30柴油机简介 JX4D30柴油机使用说明书

停止工作，增压器会因高温得不到润滑冷却而损坏。 10. 对擅自改动柴油机结构而引起的一切后果，制造商概不负责。未经制造商授权而进行的自行拆动电控供油系统、EGR及后处理系统会影响柴油机性能及排放，由此造成的违反相应排放法规的结果，制造商对此不承担责任。 11. 更换零件必须使用符合质量要求的正品零件。 12. 运输装卸或维护拆装柴油机总成时，务必使用合适的吊装工具，利用吊钩吊装，确保安全。目录敬告用户--------------------------------------------------------2 目录一、JX4D30柴油机简介 ----------------------------------------------------4 二、发动机主要参数及使用技术规格 ----------------------------------------------------7 2.1发动机主要参数及技术规格

CATC9发动机电控柴油喷射技术分析

CAT /C9发动机电控柴油喷射技术分析随着各油田用户环保意识的加强和对车用发动机经济性能要求的提高，新一代电控喷射柴油机开始在我厂修井机上使用。为了尽快熟悉此类发动机性能，以便正确选型和指导用户正确使用，我们有必要了解此类发动机的核心控制技术—电控柴油喷射技术。下面以ＣAT C9电控喷射柴油机为例进行分析。现代理论证明，对发动机燃油喷射的控制对其排放性能、经济性能和动力性能有着十分重要的影响。传统技术、方法已满足不了控制要求，而必须采用新一代的电子控制技术。ＣAT C9电控喷射柴油机是卡特公司的新产品，今年在我厂六台新疆４０吨修井机上首次使用，其额定功率250KW,最高转速2200r/min。其电控柴油喷射系统主要由燃油系统、进气系统和电控系统三部分组成。一，燃油系统主要由燃油滤清器、输油泵、高压泵、压力控制阀及喷油器组成。①燃油滤清器。燃油中的污染物会导致泵零部件、出油阀和喷油嘴的损坏，另外柴油中可能含有以结合态（乳状液）或者以自由态（例如由于温度改变而产生的冷凝水）存在的水。如果这些水进入喷射系统，就有可能因为腐蚀而导致零部件损坏。与其他喷射系统相似，电控喷射系统也需要带有储水器的燃油滤清器，过滤出来的水必须定时地从储水器中放出来。②输油泵采用机械驱动的齿轮泵，它集成于高压泵中，与高压泵共享一个驱动装置，输送油量与发动机转速成正比。齿轮泵是免维护的。在第一次启动之前或者当燃油箱被用“空”时，可以用装在齿轮泵上的手动泵泵送燃油。③高压泵连续不断地产生高压系统中需要的压力。这意味着，与传统系统相反，燃油不必专门为每一次喷射过程而单独进行压缩。高压泵由它泵送的柴油进行润滑，在其内部，燃油由三个相互以120°的间隔角度径向布置的泵油柱塞进行压缩。④压力控制阀用于根据发动机负荷设定高压油系统的正确压力，并使它保持在正确的水平上。如果高压油系统内压力过高，压力控制阀就开启，一部分燃油从高压油管通过回油管返回燃油箱。如果压力过低，压力控制阀就关闭，使高压部分相对于低压部分保持密封。压力控制有两条控制环路：一条响应的电气控制环路，用于设定高压油系统变动着的平均压力；一条快响应的机械控制环路用于补偿高频压力脉动。压力控制阀由弹簧和电磁铁叠加控制，弹簧设计成可以达到大约10MP的最高压力。电磁铁的力正比与使它激活的电流，而这个激活电流是以脉宽调制的方式加以控制的。1KHZ 的脉宽频率就足以防止不希望发生的电磁铁—衔铁的运动和高压油系统的压力脉动。⑤喷油器是电磁式喷油器，它是喷射系统中一个关键的执行元件，它接受ECM(Electronic control module)送来的喷油脉冲信号，精确地进行燃油喷射。因此它是一种加工精度非常高的精密偶件，要求其动态流量范围大，抗堵塞和污染能力强，雾化性能好。喷油器由电磁线圈、衔铁、阀芯、阀座、喷嘴及滤网组成，在筒状外壳内装有电磁线圈、柱塞、复位弹簧和针阀。柱塞和针阀共同装成一体，在复位弹簧的压力下，针阀贴在阀座上，将喷孔封闭。当电磁线圈有电流通过时，柱塞和针阀在电磁力吸引下向上移动，打开喷孔，喷出柴油。喷嘴针阀开启后的延续时间取决于励磁电流的脉冲宽度。其脉冲宽度由ECM根据空气流量等参数来控制。二，进气系统的主要部件有空气滤清器、进气温度传感器、增压器、空气冷却器、增压后温度传感器、增压后压力传感器、节气门体及节气门开度传感器、进气岐管等。进气系统的作用是测量和控制柴油燃烧时所需的空气量，为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。空气经空气滤清器、节气门、进气总管至进气岐管，被吸入汽缸和喷入的柴油混合后，燃烧做功。一般行驶时，空气的流量由通道中的节气门来控制，其控制信号来自于速度位置传感器；怠速行驶时，节气门关闭，空气由旁通道通过。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通道的空气流量来实现的。怠速空气调整器一般由ECM控制。在气温低、发动机暖机时，怠速空气调节器的通道打开，以供给暖机时必需的空气量到进气岐管，此时，发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。随着发动机冷却水温升高，怠速空气调节器使旁通道开度逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。

柴油发动机电控系统

柴油发动机的电控系统柴油机电控系统以柴油机转速和负荷作为反映柴油机实际工况的基本信号，参照由试验得出的柴油机各工况相对应的喷油量和喷油定时MAP来确定基本的喷油量和喷油定时，然后根据各种因素（如水温、油温、、大气压力等）对其进行各种补偿，从而得到最佳的喷油量和喷油正时，然后通过执行器进行控制输出。柴油机电控系统概述【任务目标】（1）柴油机电控技术的发展。（2）柴油机电控技术的特点。（3）柴油机电控系统的基本组成。（4）应用在柴油机上的电控系统。【学习目标】（1）了解柴油机电控技术的发展。（2）了解柴油机电控技术的特点。（3）了解柴油机电控系统的基本组成。（4）掌握应用在柴油机上的电控系统。柴油机电控技术的发展 1.柴油机电控技术的发展 1）柴油机技术的发展历程柴油用英文表示为Diesel，这是为了纪念柴油发动机的发明者――鲁道夫·狄塞尔（RudolfDiesel）如图8-1所示。狄塞尔生于1858年，德国人，毕业于慕尼黑工业大学。1879年，狄塞尔大学毕业，当上了一名冷藏专业工程师。在工作中狄塞尔深感当时的蒸气机效率极低，萌发了设计新型发动机的念头。在积蓄了一些资金后，狄塞尔辞去了制冷工程师的职务，自己开办了一家发动机实验室。针对蒸汽机效率低的弱点，狄塞尔专注于开发高效率的内燃机。19世纪末，石油产品在欧洲极为罕见，于是狄塞尔决定选用植物油来解决机器的燃料问题（他用于实验的是花生油）。因为植物油点火性能不佳，无法套用奥托内燃机的结构。狄塞尔决定另起炉灶，提高内燃机的压缩比，利用压缩产生的高温高压点燃油料。后来，这种压燃式发动机循环便被称为狄塞尔循环。

柴油发动机电控系参考试题及答案

第六章习题一、填空题 . ___、喷油量、喷油正时____是影响柴油机动力性和经济性的重要因素。 2.柴油机电控系统中，进气控制主要包括___、进气节流控制、可变进气涡流控制、可变配气正时控制 ___控制。 3.在柴油机电控燃油喷射系统中，ECU以柴油机____转速信号、负荷信号_____作为主控制信号，按设定的程序确定最佳的供油速率和供油规律。 4.柴油机的怠速控制主要包括_____.怠速转速控制、怠速时各缸均匀性______的控制。 5.柴油机的起动控制主要包括_______供油量控制、供油正时控制、预热装置、____ 、控制。 6.常用的加速踏板位置传感器有___电位计式、差动电感式___。 7.差动电感式加速踏板位置传感器主要由____、铁心、感应线圈、线束连接器____等组成。 8.柴油机中的燃油温度传感器一般采用的是_______热敏电阻式_________。 9. 第一代柴油机电控燃油喷射系统主要以______电控直列柱塞泵、电控转子分配泵 __为特征。 10. “位置控制”的直列柱塞泵供油量控制一般采用_____.占空比控制型______电磁阀。 11.柴油机电控系统的控制模式可分为_____、开环控制、闭环控制、开环—闭环综合控制______三大类。 12.最佳喷油提前角受_____、发动机转速、负荷、冷却水温度、___燃油温度、进气温度、及压力等多种因素的影响。 13.柴油机电控系统是由____、输入装置、电子控制模块、执行器____三部分组成。 14.加速踏板位置传感器用以检测__发动机负荷___信号。 15.发动机负荷信号和___发动机转速____信号共同决定柴油机的喷油量及喷油提前角。 16.柴油机电子控制系统的执行器由________执行电器、机械执行机构、_______两部分组成。 17.柴油机执行器中所使用的执行电器主要有____电磁铁、螺线管、直流电机、步进电机___ 、________和力矩电机等。 18.最早的柴油机电控燃油喷射系统就是以____直列柱塞式喷油泵___为基础改造的。 19.在装用电子调速器的柱塞泵电控系统中，喷油量控制是由ECU通过控制_____电子调速器___来实现的。 20.直流电动机式电子调速器主要由_____.电动助推器、杠杆机构____ 和控制杆等组成。 21.电动助推器实际上就是直线运动的____直流电动机___。 22.控制杆位置传感器安装在____内，用来检测_____的位置。(电子调节器、控制杆) 23.柱塞泵正时控制器的组成主要由___缸体、活塞、偏心轮、凸轮轴法兰、驱动盘___、调整弹簧等组成。 24.直列柱塞泵供油正时电控系统的两个电磁阀分别安装在__正时控制器进、回油路中___中。 25.直列柱塞泵供油正时电控系统的转速传感器安装在____喷油泵驱动轴上__上。 26.直列柱塞泵常用的正时控制器为_____电控液压式___。 27.电控柴油机燃油喷射控制主要包括____控制；_____控制； ____控制等。(供（喷）油量；供（喷）油正时；供（喷）油速率喷油压力) 28.第二代柴油机电控燃油喷射系统包括________燃油喷射系统； ____燃油喷射系统和____燃油喷射系统。(电控共轨式；（电控单体泵电控P-T喷油器)

压缩天然气和柴油双燃料发动机的性能和废气排放特性(精)

压缩天然气和柴油双燃料发动机的性能和废气排放特性【澳大利亚】 Yusaf T F Buttsworth D 【马来西亚】 Mushtak Talib Ali Al-Atabi 摘要在马来西亚的露天集市和乡村地区，单缸柴油机被广泛用于小功率发电。本文简要介绍了旨在如下目的的研究：(1)弄清采用双燃料系统的固定式单缸柴油机使用压缩天然气(CNG)时的废气排放(NO X 、CO和CO 2 )特点；(2)对双燃料发动机与柴油机的排放和性能作一比较。使用压缩天然气被认为是可以减少发动机有毒排放物的一种可行的方法。这项研究的结果表明，通过采用双燃料系统，在发动机全负荷运行时，废气排放中NO X 、CO和CO 2 的浓度平均分别减少54％、 59％和31％；在整个测试转速范围内，平均输出功率比柴油机高出10％。叙词：压缩天然气柴油双燃料发动机废气排放性能特性 1 前言 60年来的研究表明，天然气可用作汽车和发电站的燃料[1]。这些研究主要是在世界各地对城市区域空气质量引入了严格的法规并在此法规推动下进行的。柴油机排出的废气中主要有害成分是NO X 、CO、CO 2 和未充分燃烧的碳氢化合物。NO X 主要在燃烧过程中产生。在燃烧过程中，氧气和氮气反应生成NO、NO 2 和少量的其他氮氧化合物。空气中的氮分子和燃料中含有的化合态氮(称作燃料氮)都能与氧反应生成氮氧化物(NO X )。NO X 及碳氢化合物的混合物在太阳光中的紫外线照射下会生成臭氧。臭氧是人们通常所说的烟雾的主要成分。另外，NO 2 本身被认为是一种主要污染物[2]。大气中氮氧化物浓度高了就会产生烟雾和酸雨，刺激人的呼吸道和肺部，引起肺炎和支气管炎。空气中氮氧化物浓度过高会使织物的强度降低，使纤维褪色，还会侵蚀金属表面。 CO是最普通的危害健康的气体。CO的毒性在于它能和血液中的血红蛋白结合生成鲜红的、化学性质稳定的一氧化碳合血红蛋白(COHb)。这样的血红蛋白就不再具有输送氧气的能力。水中自由态CO 2 浓度高了会影响水生动物的呼吸和气

机械毕业设计1381天然气电控发动机设计说明书

摘要为了解决日益严重的环境污染和能源危机的问题，开发了一种以天然气和柴油为燃料的电控双燃料发动机。它是在电控柴油机的基础上改装而成的，采用柴油引燃天然气的方式来工作。由于只需另外加装一套天然气供给系统，适当改变一下燃料供给策略，对原柴油机不必作什么改动，故改装简单、成本低。但改装后天然气替代率高，发动机排放性明显改善。本设计是在原YC6108电控柴油机的基础上，设计安装一套天然气供给系统，并充分利用原柴油机上的电控系统，通过加装相关传感器，精确控制柴油引燃量和天然气的供给量，来提高原发动机的经济性和排放性。具体来说，一方面分析了电控天然气发动机燃料供给策略，对天然气供给系统进行了整体设计；另一方面重点设计了天然气供给系统的一些主要专用装置，如：气瓶、瓶口阀、手动关闭阀、充气阀、燃气压力调节器、加温器等，对其它所需部件按国家标准进行了选用；同时还根据公交车车架，对天然气供给系统布置与安装进行了分析与设计。关键词：柴油机；天然气；双燃料发动机；供气系统

Abstract In order to solve the increasingly serious energy crisis and environmental pollution problems, we develop a electronically controlled dual-fuel engine natural for natural gas and diesel fuel. It is Modified by a electronically controlled engine, and work by diesel igniting the natural gas. We only add a natural gas supply system on the diesel engine, and give some appropriate changes in the fuel supply strategy, but the diesel engines emissions significantly improved. We develop this electronically controlled dual-fuel engine on the basis of the YC6108 Diesel Engine. We make full use of the electronic control system on the diesel engine and precisely control the diesel and natural gas supply to improve the engine of the economy and emissions. On the one hand, we analyze fuel supply strategy, and design the gas supply system; On the other hand, we focused on the design of the gas supply system for some major installations, such as: the cylinder, the cylinder valve, filling gas Valves, gas pressure regulator, heating regulator, etc. We also design the gas supply system layout and installation under the bus frame. Key words：Diesel engine; Natural gas; Dual-fuel diesel engine; Gas supply system