长安大学博士-道铁专业-高等公路工程.

高等公路工程

1、路面养护管理系统的构成及其主要内容

答：路面养护管理系统，是以路面管理（应用系统分析的方法，综合考虑技术、经济、社会和政治等方面的因素，协调各项路面管理活动）为目的，运用计算机和现代管理科学等先进技术来实现管理的目标。

路面管理系统可划分为网级管理和项目级管理两个层次，两者具有不同的结构和功能。

网级管理系统适用于一个地区(省，市的公路网或一大批工程项目。主要任务是为管理部门在进行关键性的行政决策时提供相应的对策。主要内容：

(1分析路况——路网内路面的使用性能的评价及未来路况的发展变化预估；

(2规划路网——根据路况分析确定路网内要进行养护和维修、改建的项目；

(3优化排序——根据预定标准、约束条件决定项目优先排序，制订维修计划；

(4经济分析——路网达到不同预定的服务水平时，各年度所需养护管理资金；

(5计划实施——根据上述分析结果，将资源进行分配，并积累实施计划后反馈回来的

信息。

项目级管理系统仅针对一个工程项目，它的主要任务是为管理部门，对某一工程进行技术决策时提供对策，以选择费用效益最佳的方案。项目级管理的主要内容：

(1路面结构分析——对路面结构损坏情况进行分析和路面使用性能进行预估。

(2寿命周期费用分析——针对各项目在路面寿命周期内所有费用进行分析。

(3经济评价——根据实际需要，在诸多经济分析方法中选择合适的方法对各项目的分

析结果进行评价。

(4优化排序——把由网级管理系统得到的行动目标，费用目标和使用性能目标作为约

束条件，选择合适的优化模型标进行优化，并选择最佳的方案。

(5方案实施——实施最佳方案，并利用使用性能监测系统收集方案实施后，反馈的信

息。

实施路面管理系统的重要意义在于它帮助管理部门改善决策，扩大了决策范围，为决策的效果提供反馈信息，已积累管理经验，并保证管理部门内部的协调一致。

2、路面状况评价指标及主要检测方法，并举例说明预估模型

答：评价指标：功能性能——平整度、路面结构强度——路面弯沉值、路面抗滑性——摩擦系数；

检测方法：

平整度：（1）反应类平整度测定：在车上安装由一传感器和一显示器组成的仪器，可以传感和积累车辆以一定速度经不平整路面时悬挂系统的竖向位移量。优点：价格低，操作简单，适合快速测定。

（2）断面类平整度测定：直接沿行驶车辆的轮迹量测路面表面的高程，得到路表纵断面，通过数学分析采用综合性统计量表征其平整度。优点：直接得到轮迹带路表面的实际断面，依据它可以对路表面的平整度特性进行分析。此外还有主观评估法，根据评估专家的评估分与路面损坏量建立关系进行评估。

弯沉：（1）贝克曼梁：测得测定车辆载重下的最大回弹弯沉值。

（2）自动弯沉仪：最大总弯沉值和弯沉曲线。这两种为静态弯沉测定。

（3）稳态弯沉仪：利用震动力发生器在路面上作用的一固定频率的正玄动荷载，通过沿荷载轴线相隔一定间距布置的速度传感器，量测路表面的动弯沉曲线。

（4）脉冲或落锤弯沉仪：利用沿荷载轴线布设的速度传感器，可以量测到各级动荷载

作用下的路表弯沉曲线。后两种为动态弯沉仪，可测定最大弯沉值和弯沉盆。

抗滑：（1）制动距离法：以一定速度在潮湿路面行驶的小客车被制动后，车辆减速到滑移停止的距离。

（2）锁轮拖车法：装有标准轮胎的单轮拖车，由汽车以要求测定速度在洒水湿润的路面上行驶而测得。

（3）偏转轮拖车法：拖车上安装2个自由转动的标准试验轮胎，它们对汽车行驶方向产生的角度而测定。

（4）摆式仪法。在固定地点安装摆锤仪进行测定，当摆锤从以高度自由落下接触地面而测定。

（5）平均构造深度法：将已知容量的标准砂铺在干燥切干净的路表面空隙内，测其覆盖面积，由此计算得到平均构造深度。

预估模型：使用性能预估模型分为两类：确定型和概率型。确定型包括：基本反应、功能性能、使用寿命模型等。概率型：马尔可夫，半马尔可夫模型等。功能性能模型：可预估路面行驶质量指数、现时服务能力指数、表面抗滑性能等。以济交高速为例，进行经济分析时，可先进行使用寿命和性能预估，平整度变化预估、路面状况指数预估。

3、公路路基弯沉验收标准，影响因素，存在问题及改进方法

答：公路工程质量检验评定标准》(JTJ 071—98 规定在路基施工完成后对路基顶面进行弯沉值检测，并要求其弯沉值“不大于设计计算值”。路面设计文件中只有路基回弹模量E 0的要求，而无路基顶面回弹弯沉值l 0的设计计算值，因此在实际检测时都是根据土基回弹模量来确定回弹标准，确定公式有经验公式和理论公式两种。

影响因素：

(1测定季节的影响：在春融时，弯沉值最大即路基承载力最低，这种情况在北方季节性冰冻地区，路基填土为粉性土等冻敏性土特别严重。

(2加铺面层对原有路面及路基弯沉的影响：在原有砂石路面或路基上加铺沥青面层以后，路基和基层中的水分蒸发比较困难，致使路基湿度增加，承载力降低，弯沉值增大。

(3温度对弯沉的影响：温度对弯沉的影响较明显，特别是沥青路面面层，温度升高，弯沉值增大。

(4测定用轴载对弯沉的影响：路表某一点处的弯沉值大小，与测定用轴载(轮重、轮压、轮迹圆直径有关，轴载大测的弯测值也大。

(5路面结构对弯沉的影响：弯沉值大小同路面类型、结构组合、厚度、路基土类型和状态有关。

(6测定用弯沉仪的影响：回弹弯沉测定的正确与否，与弯沉仪的支架距离有明显的联系，弯沉仪的选取要根据实际情况具体来定，灵活运用。

(7测定时准备工作的影响：准备工作一定要一丝不苟，力求准确，像标准车的车况及刹车性能、轮胎内胎气压力、车槽内要装载不宜缺失的货物；测定轮胎接地面积一定要准确；检查弯沉百分表测量的灵敏情况，温度测定及修正；收集设计参数等一些情况在规范中都有详细的介绍。

(8土的各种性质，如粒径、含水量、粘结力等，均可引起弯沉值的改变，但这些因素在目前所有的公式中均未能体现。

存在问题及改进方法：

1）经验公式大多具有一定的局限性，在情况复杂、地域广大的情况下，往往可用几个公式或几个系数来解决。理论公式是采用弹塑性体理论中半空间体在边界上受法向分布力作用下竖向位移与弹性模量之间的关系推导出的。加载方式为单独一侧轮压作用，且还未考虑地域、土质、含水量等因素的影响。由于实际路基的材料性质与荷载作用方式与理论假设

不完全相同，导致路基回弹弯沉理论值与经验值之间存在一定的误差。但理论公式和经验公式的表达形式是一致的，只是系数和指数有微小差别。

2）弯沉测定应该是在路基处于最不利季节时进行，但路基由于施工时间的限制，当路基顶面的弯沉在非不利季节测定时，应根据当地经验考虑温度影响系数和季节影响系数的修正。

3）用贝克曼梁测定路基回弹弯沉值时，应采用标准轴载汽车测定。问题在于目前很难找到符合标准轴载的汽车。如果能采用非标准轴载的汽车测定路基回弹弯沉值，然后再将其换算为标准轴载下的弯沉值，将会给路基弯沉值检测带来很大方便，利用公式进行换算。

4、公路线形连续性的内容及其评价方法

答：连续性设计是指公路的几何条件既不违背驾驶员的期望，也不违背驾驶员安全地操作和驾驶汽车的能力。线形连续性设计内容：

1）设计速度和运行速度的连续性

设计速度为路线设计的关键参数，其值一旦选定，道路各项参数指标随之确定。运行速度与设计车速相一致，但是实际上很难做到同一条路线不同路段运行速度的连续性。

2）线形曲率变化分析

各要素使用合理、配置得当满足汽车行驶要求，以及地形情况和人的视觉、心理、道路技术等级等。其中最重要的反映指标是设计线形要连续，即线形指标均衡、曲率连续变化。

3）纵断面线形安全设计分析

设计纵坡的大小直接影响行车速度和安全、道路使用质量、运输成本以及工程造价，特别是纵坡极限值路段，为了克服高差、缩短展线和节省工程数量，采取连续下坡或上坡，或者上、下坡频繁交替出现，这都将影响行车安全。

4）平纵组合线形安全设计分析

平纵组合主要指平曲线与竖曲线在一起时，良好的组合，不仅可减少工程费用，而且能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性；组合不当，线形会失去视觉诱导和心理准备，极易发生交通事故。

国外对线形连续性的评定有很多，如美国Leisch 法等。结合国情，对高等级的线形连续性的评价指标采用相邻路段运行速度的差值ΔV 85，评价线形质量的标准：高速公路和一级公路的线形标准比较高，汽车的运行速度相对较高，评价线形质量的车速差应稍微小点，才可以显示线形的优劣；而二级公路及以下的等级公路线形标准较差，评价线形质量的车速差自然要大一点。

5、以设计速度为基础进行路线主要技术指标设计的问题及改进方法

答：我国现行标准、规范中是根据设计车速确定线形。但这存在以下不足：

1）线形设计要素与实际行车速度不相符。规定了线形设计要素的最小指标值，却没有考虑是否能够满足实际行车速度的要求．

2）线形均衡性连续性差。当公路为非受限路段时，公路的平、纵、横以及其他相关指标就没有依据确定．导致各技术指标取值不合理、相互组合不协调、高低指标之间无过渡等问题，很难实现公路线形的均衡性和连续性。

3）线形要素之间组合设计不合理。在丘陵和山岭地区，经常需要把纵面线形要素与平面线形要素结合使用．一般认为，对孤立要素适用的最小值，在这些要素同时出现时可能就不安全。

4）设计车速和运行车速之间存在差别。在按等值设计车速设计的公路上行驶时，驾驶员会根据实际的交通环境以及自己的主观期望和直觉来调整行驶车速，经常会以设计车速值为中心上下波动。

改进方法：

1）运行速度的引入。运行速度即实际驾驶员驾驶汽车的行驶速度。针对不同的车型，通过降低相邻路段的容许速度差，以及相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。

2）可能速度的引入。它是指在良好的气候条件和交通条件，汽车行驶只受公路本身几何条件影响，技术熟练的驾驶员驾驶汽车沿某条公路行驶时可能达到的行驶速度，简称可能速度。可能速度可以控制车辆超速行驶、作为线形设计检查与修改的依据、更准确地确定超高值、行车视距等，因此，可能速度的引入能够提高线形设计质量和保证交通安全。

6、桥面铺装新材料、新技术和新结构，这些新材料、新技术运用于哪些结构

答：随着我国高等级公路建设的迅猛发展，公路工程结构的经久耐用对原材料提出了越来越高、越来越多功能化的技术要求。

（1）高强轻骨料隔热沥青混凝土桥面铺装新材料及应用

轻质、高强、隔热、抗滑四项技术要求共同集成在新型高强轻骨料材料上。

在钢桥面铺装层的材料设计中，在满足高强轻质要求的同时，保证其在钢桥面上高温季节能够在行车超载压力下呆得住。钢桥面铺装工艺应该是高强结构轻骨料加上沥青改性技术(或水泥混凝土外加剂加纤维及配筋，再加上合理有效的层间锚固摩阻技术。

应用：高强页岩陶粒轻骨料主要用于有轻质要求的深厚软基上的沥青路面与水泥路面；有隔热和隔冷要求的永久冻土、岛状冻土地区的沥青路面与水泥路面；有减轻自重要求的桥面、桥梁与桥板等结构；有隔热要求的钢桥面铺装层中的沥青桥面与纤维钢筋水泥混凝土桥面等。

（2）纤维钢筋混凝土桥面铺装新技术以及应用

在水泥路面施工规范修订中，对于钢纤维混凝土我们进行了两项修订：一是根据我国做过的大量其他纤维混凝土桥面铺装工程实践，拓宽了用于桥面路面的纤维种类，除钢纤维外，增加了玄武岩纤维、高强度有机合成纤维；二是将纤维混凝土区分成补强纤维混凝土和抗裂纤维混凝土两类，这两类纤维混凝土均可在条件适宜时，用于桥面铺装层。

应用：桥涵上及各级公路翻修困难、要求使用年限较长的钢筋混凝土桥面铺装时，其铺装混凝土应由普通混凝土改为补强(钢纤维、混杂(钢纤维或抗裂纤维混凝土。

（3）聚氨酯材料新型桥面铺装材料以及应用

相对沥青而言，聚氨酯材料具有更优良的弹性、防水性，而且在常温下就可以施工。聚氨脂应用于桥面铺装材料中，可以使其具有更好的柔韧性，耐久性。同

时，聚氨酷新型桥面铺装材料具有优良的防水性、粘结性，从而可以吸收应力、抵抗桥面铺装损害的产生。

7、沥青路面设计方法、结合我国现状，这些设计指标合理不？这个题要结合国内现状来分析

答：设计方法：公路沥青路面设计方法分为经验法与半理论设计法两大类。前者以AASHTO 、CBR 设计方法最为著名，后者主要有SHELL 国际沥青有限公司设计方法、美国沥青协会（AI ）第九版设计方法等。

我国高等级公路以沥青路面为主，其设计方法采用垂直荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为设计指标。对高速、一、二级公路的沥青面层、半刚性基层、底基层进行层底弯拉应力验算。

不足及改进建议：

1 材料设计与结构设计分离，未充分考虑环境因素，路面结构组合等对路面性能的影响；

2 本方法分别以弯沉及路面结构拉应力为控制标准，以控制车辙的深度、路面的开裂，但未考虑路面结构在多种综合损坏条件下的设计控制标准。

3 实际运营中超载，重载现象严重，100KN 的标准轴载不尽合理；

4 路面材料在车辆荷载作用下实际处于动态反应状态，而在设计中采用了材料的静态参数，与实际不符；

5 设计指标与参数间工作状态不匹配；

①设计弯沉为静态指标，而实际弯沉为动态参数；

②为修正材料模量实验室值与实际工作状态数值的差异而采用的弯沉综合修正系数使得弯沉值出现随材料模量增大而增大的反常现象；

6）现行设计实际上受弯沉指标控制，弯沉指标无法包容各种损坏，难以协调各项指标。

7）半刚性基层沥青面层拉应力指标不起作用。

8）柔性基层沥青面层疲劳损坏指标应重新建立。

8、沥青路面再生利用有哪些类型？有何前景？

答：沥青路面的再生利用，就是将旧沥青路面经过路面再生专用设备的翻挖、回收、加热、破碎、筛分后，与再生剂、新沥青、新集料等按一定比例重新拌和成混合料，满足一定的路用性能并重新铺筑于路面的一整套工艺。

沥青路面再生技术的分类：再生技术按温度要求可分为冷再生和热再生。

热再生按照拌合地点，可分为就地热再生、厂拌热再生。

冷再生又可分为厂拌冷再生、就地冷再生、全深式再生。

1）厂拌热再生HotRecycling

将回收沥青路面材料（RAP ）运至沥青拌和厂（场、站），经破碎、筛分，以一定的比例与新集料、新沥青、再生剂（必要时）等拌置成热拌再生混合料铺筑路面的技术。

2）就地热再生 Hot In-Place Recycling

就地热再生是一种预防性养护技术。采用专用的就地热再生设备，对沥青路面进行加热、铣刨，就地掺入一定数量的新沥青、新沥青混合料、再生剂等，经热拌和、摊铺、碾压等工序，一次性实现对表面一定深度范围内的旧沥青混凝土路面再生的技术。

3）厂拌冷再生 ColdRecycling

将回收沥青路面材料（RAP ）运至拌和厂（场、站），经破碎、筛分，以一定的比例与新集料、沥青类再生结合料、活性填料（水泥、石灰等）、水进行常温拌和，常温铺筑形成路面结构层的沥青路面再生技术。

4）就地冷再生 Cold In-PlaceRecycling

采用专用的就地冷再生设备，对沥青路面进行现场冷铣刨，破碎和筛分（必要时），掺入一定数量的新集料、再生结合料、活性填料（水泥、石灰等）、水，经过常温拌和、摊铺、碾压等工序，一次性实现对沥青路面再生的技术，它包括沥青层就地冷再生和全深式就地冷再生两种方式。仅对沥青材料层进行的就地冷再生称为沥青层就地冷再生。

5）全深式再生 Full Depth Reclamation

前景：随着我国新建公路和旧沥青路面的翻新改建，废旧沥青材料丢弃和新建工程资金压力就成了必须解决的问题，沥青再生技术就是这一问题的根本性解决方案。

沥青再生利用具有显著的经济效益和社会效益（1）我国是世界优质沥青进口大国，沥青再生利用可循环利用旧路面的沥青，减少对新的优质沥青的消耗，能很大程度上缓解我国作为石油进口大国的资源压力。（2）可循环利用旧路用材料中的砾石材料，减少了公路建设中新的砂石材料的使用率，也减少了开采砂、石料，保护了生态环境。（3）由于沥青石不可降解性材料，沥青冷再生利用可以杜绝丢

弃旧、填埋旧沥青而造成的环境污染。（4）沥青路面再生利用可以降低建设成本，具有显著的经济效益。

9、路基排水设计、存在问题和解决措施

答：路基排水设计：公路路基排水设计包括地表排水和地下排水两大部分。设计时应根据公路等级，结合沿线地形、地质、水文、气象等条件以及桥涵设置情况进行综合考虑，使水迅速排出路基范围。常用的路基地面排水设备包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等，必要时亦有渡槽、倒虹吸及积水池等。

问题及解决措施：（1）地面排水最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。（2）地下排水路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。（3）排水设备发生淤积、堵塞、破损或毁坏而导致路基病害。各种排水设备，应经常清理和疏通，防止淤积和堵塞。尤其雨季汛期，必须做到随淤随清，确保水流畅通；发生破损或毁坏，应及时进行维修、加固、重建或改建。（4）排水困难和地质不良地段。应与路基防护加固相配合，并进行特殊设计。（5）沿线农田水利建设改变了改变地表或地下排水的状态，以致道路地表或地下水设备失效。必须定期与地方有关部门沟通，了解农田水利建设情况，协调解决可能出现的问题。

10、如何防治反射裂缝方法（从结构、材料方面答）

答：为减缓加铺层出现反射裂缝，可以采取以下几种措施：

1、增加沥青罩面层的厚度

罩面层厚度的增加意味着道路弯曲刚度的增加，交通荷载引发的应力相应减少。较厚的罩面层减少了旧混凝土板的温度变化，温度荷载引发的罩面层中的拉应力也随之减少。但增加到一定厚度后，防治反射裂缝的效果不明显，也不经济。通常并不单纯地增加厚度来防治反射裂缝，而是结合采用其他措施。

2、应力/应变吸收薄膜夹层材料

早期常使用麻袋布、橡胶沥青垫层，机织土工布和无纺土工布等。现常用无纺长丝土工布，整体性、连续性好，能耐200度高温，吸附一定的沥青后具有一定的抗渗性，在沥青加铺层开裂后，土工布这一特点可能更有利于抵抗环境因素的破坏。

3、把纤维加入沥青混凝土中或加铺层底部铺设土工织物形成加筋罩面层

可以延缓反射裂缝，我国道路中目前使用较多的是玻璃纤维网格，其具有较高的拉伸强度和较低的延伸度，耐高温性能及其优越。为了更好地与沥青混凝土相容，表面还附着一层沥青质涂料。

土工布和玻璃纤维网格都能很好地抵抗水平地旧混凝土板运动－温度应力，在裂缝开展初期有较理想的作用。但通常认为这两种材料抵抗行车荷载的剪切作用效果不佳。铺设土工织物夹层后，沥青加铺层的厚度可以适当减少。

4、设置结合隔断层以及处治旧路面板

该方法在国外用得较多。结合隔断层的原理是减少沥青层和旧混凝土层之间的磨擦阻力

－正是这个阻力在加铺层中产生了拉应力，这种做法似乎能防治反射裂缝的早期发展，但是对剪切型反射裂缝也无能为力。

裂缝松弛层也叫缓冲层，通常集配较粗，由于缓冲层中的空隙多，下卧板的相对位移在通过该层时不能很快地被传递，缓冲层应与排水层相连，使水可以快速排出。

处治旧路面板地方法，主要将路面板破碎成小块，然后用重型压路机稳定，最后铺设沥青加铺层。这样能将可能出现的应力降至最低，是目前较好的方法。但这种方法需要专门的设备，费用较高。

11、路面弯沉影响因素检测方法标准

答：答：路面弯沉值是指在车轮载荷作用下，路面所产生的总垂直变形（总弯沉）或者垂直回弹变形值（回弹弯沉），单位以0.01mm 计，它是反映路面强度的一项指标，路面结构愈厚，路面材料或路基的强度越高则弯沉值越小，反之则弯沉值越大，

1、影响因素

路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温、湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。

2、检测方法

由于不同类型设备测试弯沉的技术原理不同和工作方式不同按测试技术原理可分为静态弯沉和动态弯沉两类，按工作方式可分为固定采样和行驶采样两类。常用的测试方法的自动弯沉仪法、贝克曼梁法、落锤弯沉法。

（1）贝克曼梁法

它是传统的弯沉测试方法，属于静态类，本方法适用于低等级公路的施工、日常养护及旧路评价的检测，主要仪器包括标准车、贝克曼梁百分表、表架和接触式路面温度计等。贝克曼梁分为3.6m 和5.4m 两种，其前壁与后壁长度比为2：1，当在半刚性基层的沥青路面或水泥路面上测定时宜采用长度为5. 4m的弯沉仪。

（2）自动弯沉仪法

自动弯沉仪的基本测试原理是利用贝克曼梁原理快速连续测试，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。

（3）落锤弯沉法

利用自由落下的重锤瞬间产生的冲击荷载来测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量。

3、检测标准

公路沥青路面设计规范规定路面交工时应在最不利季节采用BZZ —100标准轴载实测轮隙中心处路表弯沉值，其弯沉应符合下式

ι0j ≤ιa ，

其中，ι0j 为实测某路段的代表弯沉值；ιa 为路表弯沉检测标准值，最后确定的路面结构厚度与材料模量计算的路表面弯沉计算值，段内实测路表弯沉代表值ι0，按下式计算：

ι0=（ι0平均+ Za S ）K 1 K3

式中ι0—路段内实测路表弯沉代表值；

ι0平均—路段内实测路表弯沉平均值；

S —路段内实测路表弯沉标准差；

Z a —与保证率有关的系数；

K 1—季节影响系数，根据当地经验确定；

K 3—温度修正系数。

12、公路设计理念发展

答：公路设计理念是设计者对于公路设计活动的理性认识、理想追求及其所形成的设计思想、观念和设计哲学观点，是设计者在长期的工程实践、思维活动和交流中形成的社会价值取向与追求，是具有相对稳定性、延续性和指向性的设计认识、理性的观念体系。

我国公路设计理念的发展：

1. 第一阶段(20世纪50年代～70年代。我国正处于建国后全面性恢复阶段，这一时期公路建设的任务是以通为主，多为三，四级公路。在该阶段，制约公路设计方案的首要因素是建设投资，因此形成了“设计的公路应该是经济的公路”的设计理念。

2. 第二阶段(改革开放后至90年代中期。这个阶段，我国处于全面发展建设阶段，公路建设由以前的“以通为主”向“提高公路的快速性”方面转变，主要任务是提高公路的等级、质量和通行能力，且高速公路开始建设，以此来满足国民经济对公路交通的需求。公路设计的理念是“快速、安全、经济、舒适”。

3. 第三阶段(20世纪90年代中期至今。这个阶段，国家采取了扩大内需的积极的财政政策．这给公路建设带来了前所未有的发展机遇．修建高速公路成为公路建设的主旋律。这个时期技术标准与工程造价之间的矛盾已不突出。公路设计理念强调“安全、快速、环保、美观”。在此基础上，交通部于2005年编写发行了《新理念公路设计指南》，总结出“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。

目前，公路设计新理念的内涵可概括为：灵活性设计的理念；创作设计的理念；以人为本、安全至上的理念；保护环境，可持续发展的理念。公路设计理念是工程建设的灵魂，更新建设理念的前提和核心是要更新设计理念，因此，作为一名公路设计人员，只有彻底转变设计理念，才能承担公路可持续发展的重任。

13、国外灵活性设计核心思想

答：美国联邦公路管理局提出了公路设计灵活性的新理念。“公路设计灵活性”是在原有设计标准基础上，通过激发设计师充分发挥想象力、创新性和灵活性，以目前的法律、法规为依据，用前赡性的交通设施设计新理念，将灵活设计作为一种手段，结合公众参与和多学科设计方法，在满足使用功能与保证安全的前提下，维护公众的重要利益，将公路设计融于公路周边的自然与人文环境之中。

公路设计灵活性的新理念并不是试图去创建一个新的标准。在不降低安全性的前提下，通过灵活设计寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标。

其灵活性的具体体现是要求设计人员能够具有创新的设计思维，在考虑公路交通系统的安全性与满足出行需要的同时，还要全面地考虑公路交通系统沿线的景观、历史遗迹、美学与其它文化价值。公路设计中一个重要的概念便是每一个公路建设项目都具有特殊性，设计者所面临的任务是寻求一种在安全和周围自然以及人类环境之间的协调与结合。为了做到这一点，设计师们需要灵活性。

灵活性主要包括以下：

1. 允许各个州标准的取值范围具有灵活性；

2. 当受环境条件严格约束时，可以有特殊设计；

3. 对规划阶段的决策进行再评估；

4. 需要时允许降低设计车速；

5. 维持现有道路的平、纵、横断面，仅仅重新罩面、修复和更换标志；

6. 认真考虑可选择的指标，特别是对于景观道路；

7. 检查设计参数和指标在安全和运行中的效果；

所有这些方法其目的是让设计者在设计公路时创造性地灵活运用他们的专业知识与判

断能力。这种灵活性在有效发挥公路功能与运营安全的同时，还可使公路适合自然与人文环境。

14、四、公路跨越构造物差异沉降影响因素、工程措施及标准

答：桥台构筑物与台后填土衔接处存在差异沉降，导致“桥头跳车”现象的产生。其表现形式有两种，一是桥头不设搭板时桥台与路堤衔接处的错台现象；二是桥头设置搭板时由于搭板路基端沉降引起的路桥过渡段纵坡变化。

影响因素：

1）设计原因

设计时，未认真按《规范》要求，未深刻认识到从桥台结构到一般路基之间，存在着刚性、半刚性和弹性几种不同材料的过度使用现象。

2）桥头地基的固结变形

由于地基固结存在时间效应，如果地基预压时间不足，则大部分地基沉降不能在路面施工前完成，路面竣工后的工后沉降将继续发展，在路面顶部将形成沉降差。在软土地基的工后沉降是产生桥头差异沉降的主要因素。

3）桥头路堤填土的压缩变形

桥头路堤一般填土较高，桥台附近又不宜压实，使填土的压实度较差，路面完成开放交通后，压实度不足的填土在行车荷载和路面及路基的恒载作用下产生压缩变形，从而导致沉降差。

针对差异沉降，工程中采取的措施及标准有：

1）设置桥头搭板

该方法是目前一种比较常见的处治方法。基本思路是将桥台与路堤衔接处因较大差异沉降引起的路面纵坡突变通过设置桥头搭板进行缓和过渡，将路面纵坡变化限制在容许范围内，从而达到消除桥头跳车的目的。搭板一般为钢筋混凝土结构，常见的设置方法为：板的一端搁置在桥台上，另一端搁置在路堤上(有时也在板下设置枕梁。搭板的宽度与桥面板相同，厚度一般为20cm~40cm，大部分长度在

5cm~12m之间。

2）土工格网加筋

使用土工网起到张拉作用和摩擦要合作用，进而提高土体的剪应力和承载力，阻止沉降。我国《公路土工合成材料应用技术规范》中给出了桥头路堤加筋的两种形式，其中土工格栅底部最小长度取2.5~4米，并从下至上1：1的坡度延长。最上一层不宜小于9cm ，铺面层间距以50cm 左右为宜，土工网格应张拉锚固于桥台背，填土的压实度以85~90%比较有效。

填料以砾石土、碎石土为宜。

3）软弱地基处理

桥头软弱地基在路堤填上荷载作用下产生的较大工后沉降是导致桥台与路堤沉降差的主要因素，常用的有两类：a 排水固结法，b ）复合地基法。一些新型的桩基型式也在一些地区的桥头地基处治中得到应用，如杭甬高速加宽工程中，采用预应力管桩和Y 型桩处治桥头软土地基，并取得了一定的效果。

4）台背换填

“刚柔过渡”的方法处置桥头跳车，其基本处治思路：是使用某种处治方法在路堤与构筑物之间过渡两者的刚度差，从而使两者的差异沉降在这一范围内渐变，消除桥头跳车。回填尺寸为：底长最短为2米，对于台背填土与路基原状土采用1：1坡度相接，对于路基土为回填土部分采用1：1.5相接，

5）采用轻质填料

a 采用泡沫聚苯乙烯EPS 材料：

b 采用粉煤灰或火山灰等

6 挤密桩复合地基

采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。

7 设置柔性桥台

采用柔性桥台结构来降低桥台的刚度，缩小桥台和路堤的刚度差，使其衔接处的行车荷载压缩变形和填土固结沉降均匀过渡，达到消除路面纵坡突变防止桥头跳车的产生。

15、路基沉降影响因素，计算方法，以及措施：

答：1、影响因素：

（1）设计原因

设计时，未认真按《规范》要求，结合实际情况对高填方路基、软土路基等作特殊设计。

（2）路堤地基处理不当

伐树挖根及表土处理不彻底，路堤成型后一旦杂质腐烂变质，地基将会发生松软和不均匀沉降。

（3）路堤填料控制不当

选用了稳定性较差的路基填料，如采用高液限粘土、粉质土或使用淤泥、腐殖质含量较

高的土料填筑路堤，会使路堤产生整段或局部的变形。（4）半填半挖路基结合部处理不当半填半挖地段的施工，土基未按规范要求挖成台阶，使土基与填料在结合部产生裂缝和沉降。（5）填土路基压实不足当路基填料的含水量、压实时的松铺厚度、碾压机具有选择不当等都易造成路基压实不足，使路基土壤的密实度达不到要求。（6）排水系统不完善路基施工中，如果排水系统不完善，必然

长安大学工程材料简述题

简述晶体结构 1．何谓晶体缺陷？在工业金属中有哪些晶体缺陷？晶体中原子排列不完整、不规则的微小区域称为晶体缺陷。工业金属中的晶体缺陷有点缺陷（空位、间隙原子），线缺陷（位错），面缺陷（晶界、亚晶界）。合金 2．简要说明金属结晶的必要条件及结晶过程。金属结晶的必要条件是过冷，即实际结晶温度必须低于理论结晶温度。金属结晶过程是由形核、长大两个基本过程组成的，并且这两个过程是同时并进的。 3．指出在铸造生产中细化金属铸件晶粒的途径。用加大冷却速度，变质处理和振动搅拌等方法，获得细晶小晶粒的铸件。 4．一般情况，铸钢锭中有几个晶区？各晶区中的晶粒有何特征？典型的铸锭组织有表层细晶区、柱状晶区和中心粗晶区三个晶区。表层细晶区的晶粒呈细小等轴状，柱状晶区的晶粒为平行排列的长条状，中心粗晶区的晶粒呈粗大的等轴状。 5．固态合金中的相有几类？举例说明。固态合金中的相有固溶体和金属化合物两种，如铁碳合金中的铁素体为固溶体，渗碳体为金属化合物。 6．形成间隙固溶体的组元通常应具有哪些条件？举例说明。形成间隙固溶体的两组元原子直径差要大，即ｄ质／ｄ剂<0.59,所以间隙固溶体的溶质元素为原子直径小的碳、氮、硼；溶剂元素为过渡族金属元素。如铁碳两元素可形成间隙固溶体。7．置换固溶体的溶解度与哪些因素有关？置换固溶体的溶解度与组元的晶体结构、原子直径差和负电性等因素有关。 8．简要说明金属化合物在晶体结构和机械性能方面的特点。金属化合物的晶体结构是与任一组元的均不相同，其性能特点是硬度高，塑性、韧性差。9．指出固溶体和金属化合物在晶体结构和机械性能方面的区别。固溶体仍保持溶剂的晶格类型。而金属化合物为新的晶格，它与任一组元均不相同。固溶体一般是塑性、韧性好，强度、硬度低；金属化合物是硬度高，塑性、韧性差。 10．简要说明共晶反应发生的条件。共晶反应发生的条件是合金液体的化学成分一定，结晶温度一定。 11．比较共晶反应与共析反应的异同点。相同点：都是由一定成分的相在一定温度下同时结晶出两个成分不同的相。不同点：共晶反应前的相为液相，过冷度小，组织较粗；共析反应前的相为固相，过冷度大，组织较细。12．简要说明合金相图与合金铸造性能之间的关系。合金相图中合金的熔点越高、结晶温度范围越大，合金的流动性越差，易形成分散缩孔，偏析严重，合金的铸造性能差；反之熔点越低、结晶范围越小，合金铸造性能越好。塑性变形 13．比较具有体心立方晶格金属与具有面心立方晶格金属的塑性。体心立方晶格与面心立方晶格的滑移系数目相同（6×2=12,4×3=12,），但面心立方晶格的滑移方向要多，故塑性要好。 14．简述金属经过冷变形后组织和结构的变化。金属经过冷塑性变形后，其组织结构变化是金属的晶粒发生变形，晶粒破碎亚晶粒细化，位错密度增加；变形程度严重时会出现织构现象。 15．指出冷塑性变形金属在加热过程中各阶段的组织和性能变化。回复，晶体缺陷减少，内应力降低。再结晶，畸变的晶粒变成无畸变的等轴晶粒，亚晶粒数

长安大学道路与铁道工程复试题

1995年 1、试述路基土的压实理论，压实标准和压实方法。 2、试述挡土墙的种类、构造和适用场合。 3、试叙述和评价国内外主要沥青路面设计方法。 4、试述沥青路面、水泥混凝土路面基层的作用、要求和常用类型。 5、试述水泥砼路面施工的内容（步骤），方法和质量保证。 1999年 1、试述路基路面设计所考虑的环境因素，及在设计中的体现。 2、试述高速公路路基设计的工作内容，及应着重注意的方面。 3、试述高速公路路面的合理结构组成，并举例加以论述。 4、试就沥青路面和水泥混凝土路面设计回答下列问题： ①设计依据的力学理论及采用的计算方法如何？ ②设计指标是什么？ ③设计参数有哪些？ ④不同车辆轴载如何计算，轴载的重复作用如何体现？ 5、试述沥青混凝土路面施工的步骤、采用的机械及保证施工质量应注意之点。（任选四题回答，每题25分） 2000年 1、试述高速公路的排水系统。 2、试述公路挡土墙类型，适用场合及设计原理。 3、试述沥青路面设计指标、设计参数、轴载换算及其力学原理。 4、试述水泥混凝土设计方法及力学原理。 5、评述我国高速公路路面结构现状，提出合理结构见解。 2001年 1、试述路基土压实原理与要求（15分） 2、试述不同类型挡土墙的构造、设计原理及适用场合。（25分） 3、试述沥青路面结构合理组合、各结构层厚度确定方法与依据。（20分） 4、试述水泥混凝土路面合理结构组成与厚度确定。（20分） 5、什么是改性沥青、沥青马蹄脂碎石（SMA）、排水（开级配）沥青层（OGFC）、稀浆封层？（20分） 6、①沥青路面的病害与防治②水泥混凝土路面维修与防护 2002年 1、试述高速公路的排水设施,并以示意给出排水系统。（25分） 2、论述公路路基边坡坡度、边坡防护与支挡工程设计及其合理配合。（25分） 3、沥青路面主要损害类型及其相应的路面结构设计指标和表面使用功能指标。（25分） 4、评述我国水泥混凝土路面设计理论与方法。（25分） 5、试述水泥混凝土路面施工技术现状与发展。（25分）（四、五任选一题）

长安大学道路勘测设计实习

道路勘测设计实习说明书

目录 1. 实习说明 (5) 1.1 实习时间 (5) 1.2 实习地点 (5) 1.3 实习内容 (5) 1.4 实习感想 (6) 2. 外业勘测 (7) 2.1 实习路段自然条件 (7) 2.2 路线设计依据与设计标准 (7) 2.3 路线布局方案 (9) 2.4 实地定线 (10) 2.4.1 实地定线步骤 (10) 2.4.2 选线原则与依据 (11) 2.4.3 选线步骤 (13) 2.5 纸上定线 (14) 2.6 路线方案比选 (15) 2.6.1 路线方案比选应考虑的因素 (15) 2.7 各作业组工作内容 (15) 2.7.1 中桩组 (15) 2.7.2 中平组 (16) 2.7.3 横断面组 (16) 3.内业设计 (17)

3.1 平面设计 (17) 3.1.1直线在平面设计时长度的限制 (18) 3.1.2圆曲线最小、最大半径及超高 (19) 3.1.3 缓和曲线设计依据 (20) 3.1.4平曲线线形设计 (21) 3.2 纵断面设计 (21) 3.2.1 纵坡设计的一般要求 (22) 3.2.2纵断面设计方法与步骤 (22) 3.2.3 纵断面设计最小纵坡和最大纵坡 (23) 3.2.4坡长限制 (24) 3.2.5 平、纵曲线组合 (24) 3.2.6竖曲线 (25) 3.3.横断面设计 (26) 3.3.1横断面设计原则与基本要求 (26) 3.3.3横断面设计步骤 (27) 3.3.4 线性组合（平曲线、纵断面、横断面）线形组合设计原则 (28) 3.4.土石方数量计算 (28) 3.5 设计成果 (29)

长安大学交通工程复习资料

名词解释 1.交通量:是指在选定时间段内，通过道路某一点，某一断面或某一条车道的交通实体数。 2.设计小时交通量：工程上为了保证道路在规划期内满足大多数小时车流能够顺利通过，不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通量。 3.行驶车速：从行驶某一区间所需要的时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价路段的线形的顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。 4.行程车速：又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比，是一项综合指标，用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况，要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行驶车速。 5.车流密度：车流密度是指一瞬间内单位道路长度上的车辆的数目：K=N/L 6.最佳密度Km：即流量达到最大时的密度，密度小于Km即为稳定交通流量，大于即为强迫交通流量。 7.交通规划：确定交通目标并设计达到交通目标的策略或行动的过程。 8.服务水平：道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。 9.通行能力：道路上某一点，某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通实体数（辆/H）。分类：基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力。 10.交通事故的定义：车辆驾驶人、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。 11. 85%位车速：在该路段形式的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。 12. 15%位车速：有15%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最低限制车速。 13.行车延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，行车延误分类：固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误。

长安大学道路勘测设计太白山实习设计总说明书

道路勘测实习报告

一、实习说明（一）实习时间 2012年10月8日-2012年10月18日（二）实习地点长安大学太白山实习基地（三）实习内容本次道路勘测实习是在学习完成《道路勘测设计》课程,结合《测量学》课程中相关知识，参考相关规范细则进行的一个合格，可行的设计。本次实习采用二阶段施工图设计的方法，先在室内根据给定路线的等级、设计速度和相关的技术指标以及路线的起终点，结合数字地形图和地形、地物等现场条件，确定路线方案，利用纬地设计软件定出路线的交点、确定曲线参数，完成路线的平面设计，然后实地放线将纸上定线定好的路线敷设到地面上，再根据已敷设到地面上的中桩与边桩位置测得路线的纵断面高程数据和横断面地形数据，最后转入内业进行详细的施工图设计，得出平面图、纵断面图、横断面图、直曲转角表、逐桩坐标表、路基设计表、土石方计算表等图表。总体来说分为外业和内业两个部分。 1．外业（1）纸上定线根据给定路线的等级、设计速度和相关的技术指标以及路线的起终点，结合数字地形图和地形、地物等现场条件，确定路线方案，利

用纬地设计软件定出路线的交点、确定曲线参数，完成路线的平面设计并生成供后续作业所用的逐桩坐标表。（2）中桩放样将道路中线在地面上标定，供落实核对以及详细测量和施工之用。实地放线就是将纸上定线定好的路线敷设到地面上。具体做法是以设计路线的中桩为待放样点，采用全站仪根据放样点坐标在实地标出放样点的平面位置。（3）中平测量在道路沿线设置满足测设与施工所需要的水准点，建立路线高程控制测量，然后测出放样后每个中桩处的地面高程，从而得到道路中线的高低起伏变化情况，为后续纵断面设计提供地面高程资料。（4）横断面测量现场实测每个中桩处道路法线方向的地面线，以供路基横断面设计、桥涵设计、挡土墙设计和土石方数量计算之用（5）地形图测量（外加）根据工程需要，利用全站仪，测绘出带状路线的地形图和局部范围专用地图，以供纸上定线之用。 2.内业（1）平面设计道路平面线形设计是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求和已确定的设计速度为依据，合理的确定平面线形三要素的几何参数，保持线形连续性和均衡性，并注意使用线形与地形、地物、环境和景

长安大学路基路面工程考研真题及答案详解

1995年长安大学《路基路面工程》 1、试述路基土的压实理论，压实标准和压实方法。答：压实理论：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加、稳定性提高。压实标准：压实度K。压实方法：根据不同的压实机具可分为：碾压式、夯击式和振动式。 2、试述挡土墙的种类、构造和适用场合。答：常用挡土墙有：重力式挡土墙、锚定式挡土墙、薄壁式挡土墙和加筋土挡土墙。（1）重力式挡土墙重力式挡土墙依靠墙身自重支撑土压力来维持其稳定。重力式挡土墙适应性较强，被广泛应用，但要求具有较好的基础。（2）锚定式挡土墙锚定式挡土墙通常包括锚杆式和锚定板式两种。锚杆式挡土墙适用于墙高较大、石料缺乏或挖基困难地区，具有锚固条件的路基挡土墙，一般多用于路堑挡土墙。锚定板式挡土墙主要适用于缺乏石料的地区，同时它不适用于路堑挡土墙。（3）薄壁式挡土墙薄壁式挡土墙是钢筋混凝土结构，其主要型式有：悬臂式和扶壁式。它们适用于墙高较大的情况。（4）加筋土挡土墙加筋土挡土墙属柔性结构，对地基变形适应性大，建筑高度大，适用于填土路基。 3、试叙述和评价国内外主要沥青路面设计方法。答：目前主要的沥青路面设计方法基本上分为两类：一类是已经验或试验为依据的经验法，其著名代表是美国加州承载比法（CBR法）和美国各州公路工作者协会法；一类是以力学分析为基础，同时考虑环境因素、交通条件和路面材料特性的理论法，如英荷兰壳牌法、美国地沥青协会法。我国所采用的方法基于弹性层状体系理论。 4、试述沥青路面、水泥混凝土路面基层的作用、要求和常用类型。答：基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的垂直力，并把由面层传下来的应力扩散到垫层或土基，基层应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力。基层受自然因素的影响虽然比面层小，但是仍应具有足够的水稳性，以防基层湿软后变形增大，从而导致面层损坏，基层表面还应具有较高的平整度，以保证面层的平整度及层间结合。基层有时选用两层，其下面一层称作底基层。对底基层材料的要求可低于上基层。设置的目的在于分单承重作用以减薄上基层厚度并充分利用当地材料。铺筑基层的路面材料主要有：各种结合料（如石灰、水泥或沥青等）稳定土或碎（砾）石混合料；各种工业废渣（如粉煤灰、煤渣、矿渣、石灰渣等）和土、砂及碎（砾）石组成的混合料；贫混凝土；各种碎（砾）石混合料或天然砂砾；各种片石、块石等。 5、试述水泥砼路面施工的内容（步骤），方法和质量保证。答：施工前的准备工作，包括选择混凝土拌和场地、进行材料试验和混凝土

长安大学《道路与铁道工程》考研大纲及重点章节

适用专业名称：道路与铁道工程课程编号：803 课程名称：道路工程二、考试内容及比例道路勘测设计占40%，路基路面工程占60% ·道路勘测设计部分： 1．绪论：掌握道路勘测设计的依据；熟悉现行“标准”和“规范”中道路分级及其主要技术标准规定； 2．汽车行驶特性：熟悉汽车行驶的稳定性； 3．平面设计（重点）：掌握平面线形三要素的概念、确定方法及其要求、线形要素的组合类型和平面线形设计的一般原则；掌握行车视距的类型及 4．纵断面设计（重点）：掌握纵坡及坡长设计的规定，竖曲线设计的原则和要求；掌握平纵线形组合设计的原则和要求；熟悉纵断面的设计方法和步骤，爬坡车道设置条件和设置方法5．横断面设计（重点）：掌握横断面各个组成部分的作用和要求；熟悉平曲线加宽及其过渡方法，超高和超高过渡方法，视距保证的措施，公路和城市道路横断面形式及适用范围； 6．选线：掌握平原区、山岭区和丘陵区路线布设要点；熟悉路线方案选择的一般原则； 7．纸上定线：掌握纸上定线的工作步骤； 8．道路平面交叉口：掌握各类平面交叉口型式、适用条件及设计要点；了解交叉口的交通组织设计。试题比例10～15% （二）路基路面部分： 1、路基路面工程基本概念与知识（这是基础）：要求掌握对路基路面的基本要求；掌握路基填土的分类方法以及常见路基填土的性质；掌握路基干湿类型以及临界高度的概念，掌握路基干湿类别的判断方法；了解路基基本受力状况，掌握路基工作区概念，了解了解路基土的应力应变特性；掌握路基土基回弹模量、地基反应模量和加州承载比的概念和意义，了解不同强度指标的测试方法和适用场合；掌握荷载及环境因素对路基路面的影响； 2、一般路基设计：要求了解路基设计的一般要求；掌握路基的类型、构造及其设计的主要内容； 3、路基稳定性分析计算：要求了解稳定性分析原理与方法；掌握土坡稳定性分析的方法；掌握汽车荷载的当量换算方法；熟悉特殊条件下路堤稳定性分析方法。（计算的部分就没必要记，公式）试题比例为10-20%。第四章第一节熟悉分析原理都看看，记住稳定系数公式k很好记；图4-1和公式（4-1）要掌握，文字说明也要看即：汽车荷载的当量换算方法；；第二节只看第一部分试算法（图4-2）第三节圆弧法（1.原理2.图式）第五节浸水路堤的稳定分析（只看节头的文字部分） 4、路基防护与加固：要求掌握合理选择防护类型和路基防护设计的内容；了解软土地基处理的目的，掌握常用的加固方法。试题比例为5-10%。第五章路基防护与加固知道常用的防护加固方法，这章规范性的东西多，不过不用记，这张几乎是没有考过。 5、挡土墙设计：要求掌握挡土墙的类型、构造和布第六章挡土墙设计第一节掌握（图要看）第二节熟悉挡土墙的构造排水设施，布置不用看第三节只需了解主动土压力被动土压力静止土压力的概念，复试要用第五节主要是要看挡土墙稳定性的措施其他部分

长安大学道路勘测设计期末考试试卷

长安大学道路勘测设计期末考试试卷(A)卷一、名词解释（3×5=15分）１．设计速度２．动力因数３．停车视距４．平均从坡５．自然展线二、填空（15分，每空0.5分） 1．城市道路网的结构形式有、、、。 2．道路平面线形是由、、三要素组成。 3．各级公路应保证视距，二、三、四级公路的视距不得小于视距的两倍。对向行驶的双车道公路要求有一定比例的路段保证视距。 4．无中间带公路的超高过渡方式有、、。 5．公路选线的步骤为、、。

6．山区越岭线公路展线的方式有、、。 7．纸上定线的操作方法有、。 8．平面交叉口减少或消灭冲突点的方法有、、。 9．渠化交通的交通岛，按其作用不同可分为、、、。１０．.弯道超高率ih的确定，速度V取，横向力系数μ取。三、判断并说明理由（20分，判断0.5分，说明理由1.5分） 1．公路等级的确定只与预测年限的交通量有关。（） 2．圆曲线的极限最小半径是路线设计中的极限值，一般情况下均可采用。（）

3．汽车转弯时受到的横向力，可以衡量不同重量的汽车在弯道上的稳定程度。（） 4．某二级公路设计速度V=60Km/h，缓和曲线最小长度为Lsmin=50m ，则不论平曲线半径的大小，缓和曲线长度均可取50m。（） 5．对于不同半径弯道最大超高率ih的确定，速度V为实际行驶速度，横向力系数μ为零。（） 6．各等级公路最小纵坡的规定，是从减少工程量的角度考虑。一般最小纵坡不小于3% （） 7．路线平、纵线形组合设计中，平曲线与竖曲线的大小应保持均衡，是指平曲线与竖曲线的半径大小应相等。（） 8．纵断面的设计线，直坡段的长度是指其水平长度，竖曲线的长度是指实际曲线长度。（） 9．越岭线路线的长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排，因此，越岭线的选线中，须以路线纵断面为主导。（） 9．环形交叉口，对于环道上的车道数应是越多越好，以提高通行能力。。（）

长安大学公路学院研究生奖学金评分细则

长安大学公路学院研究生综合测评实施细则（暂行）为进一步提高研究生培养质量，促进研究生德、智、体、美全面发展，依据《长安大学研究生奖助体系实施办法》（长大研学【2016】139号）、《长安大学研究生国家奖学金管理办法》（长大研学【2016】140号）、《长安大学研究生学业奖学金管理办法》（长大研学【2016】141号）以及《研究生综合测评办法指导意见》等文件精神，结合我院研究生教育实际，制定本细则。第一章总则本综合测评细则适用于公路学院具有长安大学学籍的非定向全日制研究生（MBA、MPA研究生除外）以及非在职少数民族骨干高层次人才计划研究生。全日制博士研究生以年级为单位进行测评；全日制学术型硕士研究生和全日制工程硕士专业学位研究生，分别以研究所为单位按专业方向，分类测评。研究生的综合测评成绩采用百分制，由德育成绩、智育成绩、文体美成绩三部分组成，其计算方法为：德育成绩×20%＋智育成绩×70%＋文体美成绩×10%，各部分成绩的计算方法见分则。综合测评按学年进行，在学院奖助学金评审委员会的领导下，在学生本人进行自评总结、计算得分并提交相关材料的基础上，经辅导员、学生干部组成的测评工作小组核查评定，公示无异议后，报学院奖助学金评审委员会审核通过。综合测评结果将作为研究生奖学金评定、先进评选、毕业综合鉴定以及就业推荐的主要依据。第二章德育测评分则德育成绩＝50+德育加减分，德育成绩不超过100分。一、德育基本分德育基本分为50分，凡符合下列各项条件者，均可获基本分：

1、热爱社会主义祖国，拥护中国共产党的领导，具有良好的政治素养和道德修养。 2、遵守宪法和法律，遵守社会公德，遵守校纪校规。 3、诚实守信，品学兼优，尊敬师长，团结同学，人际关系良好。 4、具有良好的生活习惯，宿舍卫生情况良好。 5．积极参与科学研究及社会实践，严格按照科学道德和学术规范开展学习和科研活动，科研工作进展良好。 6、积极参加校、院及班级组织的学术活动和体育运动，有良好的心理素质。二、德育加分（二）学生服务与管理：注：同一性质职务的兼职不累加（如党支部书记又被选为总支委员），取高

长安大学道路考博试题

1、路面水泥混凝土配合比设计方法及其改进与常规混凝土相比，路面混凝土主要是承受冲击、振动、疲劳、磨损、冻融、收缩等作用的动载结构，其要求比常规静载结构混凝土严格得多，因此，在配合比设计上具有路面自身特点。我国目前的设计方法是以抗弯拉强度的单指标控制方法，简单介绍如下：由于水泥混凝土路面的实际工作状态是路面板处于弯拉状态，水泥混凝土配合比设计是以抗折强度σt为设计指标，理应求得抗折强度与水灰比的关系，才便于生产使用。为此，国家科委025课题曾在1986年研究基础上[17]经修订后提出：石灰石碎石混凝土：（1-1）花岗岩碎石混凝土：（1-2）砾石混凝土：（1-3）式中：Rc──水泥标准砂浆28天抗压强度（MPa）。我国现行《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）中关于水灰比计算的经验公式仍然采用025课题提出的1-1、1-2和1-3统计公式。普通混凝土配比设计中，强度的确定采用的是保罗米公式或其修正关系式；用水量的确定、粗细骨料的确定均采用的是经验表格的方法。由于混凝土组分材料的差异，在实际的配比工作中这些经验公式和表格往往会有较大的偏差。保罗米公式中的经验系数往往和实际不符从而导致混凝土配比计算强度与混凝土实际强度有较大偏差。一个或几个经验表格无法囊括所有的变化，混凝土配比所需用水量受混凝土组成材料性质的影响，也往往有较大的差异。砂石的配比也存在同样的问题。因此，在实践中，往往试配工作是较为繁重的。我国《施工规范》的道路水泥混凝土配合比方法依然主要以弯拉强度、工作性为准则的方法，无法

满足当前使用性能和复杂的路面实际工作状态的要求。在道路水泥混凝土配合比设计中，应有更多路用性能或耐久性指标参与进来。从性能设计来看，理想的配合比设计应能实现对路面结构与环境的主要性能（即：工作性能、强度、使用性能和耐久性）的设计，但现行的道路水泥混凝土配合比设计方法远远达不到按性能设计的水平；从性能检测来看，仅采用钻芯劈裂试件作为强度检验指标，而对路用性能、耐久性等检验指标有待补充和完善。 2、路（桥）面用水泥混凝土主要性能与改善措施道路用水泥混凝土路面的性能除了与建筑行业相同的性能，如强度，耐久性，另外，道路混凝土直接暴露于空气中，除了遭受自然界的严酷的风吹雨淋外，还因为汽车荷载的反复作用而需要考虑其抗弯拉强度和耐磨性等性能。 1）强度：由于混凝土的抗弯拉强度比抗压强度低得多，所以在车辆荷载的作用下，当弯拉应力超过混凝土的极限抗弯拉强度时，混凝土板便发生断裂破坏。且在车辆荷载的重复作用下，混凝土板会在低于其极限抗弯拉强度时破坏。为保证道路水泥混凝土具有一定的抗弯能力，合理的提高水泥抗折强度是其关键措施之一。下表列出了一些国家对道路水泥的物理力学性能要求。 2）耐久性：耐久性包括抗冻性（特别是盐冻），抗渗性等。对盐冻得预防，主要是针对所处环境氯离子对混凝土的扩散渗透，控制混凝土的导电量；并使混凝土结构具有足够保护层厚度。而预防混凝土冻害劣化及除冰盐破坏，主要是掺入引起剂，使含气量达4%～6%，混凝土可达300次冻融循环，相对冻弹性模量〉60%,对硫酸盐、镁盐腐蚀，则通过降低水泥中A C 3含量，降低W/C

长安大学选用教材管理办法修订稿-长安大学公路学院

长安大学选用教材管理办法（修订稿）一、总则教材是体现教学内容和教学方法的知识载体，是进行教学的基本工具，也是深入教学改革，提高教学质量的重要保证。为了保证学校开设的课程选用高质量教材，杜绝盗版教材、劣质教材、陈旧教材和适用性较差的教材进入课堂。特制定本办法。二、选用原则（一）适用原则：选用的教材应符合教学大纲的基本要求，要与课程建设和人才培养目标相匹配。鼓励部分专业根据教学需要，选用优秀的外文原版教材。（二）选优原则：要选用优秀的教材，尤其要优先选用“十五”国家规划教材、“十一五”国家规划教材、“教学指导委员会推荐的教材”、获省部级以上奖励的教材和“面向21世纪课程教材”，提高优秀教材的选用率。为鼓励教师积极参与教材编写，提高教师学术水平，凡经学校正式规划并由我校教师主编、参编的教材，经审定后，在无国家规划教材和教学指导委员会推荐的教材条件下可以优先选用。（三）更新原则：要结合学科、专业的调整，加强教材的更新换代。要求理工类、经法类专业使用近3年出版新教材的比例应达到50%左右，要求信息类、计算机类专业使用近3年出版新教材的比例应达到100%左右。对于信息学科、生命科学、材料学科以及为适应我国加入WTO需要的金融等发展迅速、国际可比性强的学科、专业应适当引进能反映学科发展前沿的原版教材和电子教材。

（四）统一原则：教学大纲要求相同的同门课程，应采用同一种教材。（五）稳定原则：基础课、技术基础课教材选定后，原则上应稳定使用2-3届。三、选用标准（一）选用的教材必须符合社会主义市场经济建设、社会发展和科技进步对人才培养的需要，运用辩证唯物主义和历史唯物主义的方法，全面、准确地阐述本学科的基本理论、基本知识和基本技能。（二）选用的教材必须符合本专业人才培养目标及课程教学的要求，取材合适，深度适宜，份量恰当，符合认知规律，富有启发性，有利于激发学生学习兴趣，有利于学生知识、能力和素质的培养。（三）选用的教材应体现科学性、先进性和适用性的有机统一，能反映本学科国内外科学研究和教学研究的先进成果，正确阐述本学科的科学理论，完整表达课程应包含的知识，结构严谨，理论联系实际，具有学科发展上的先进性和教学上的适用性。（四）选用的文字教材应文字精练，语言流畅，文图配合恰当，图表清晰准确，符号、计量单位符合国家标准；加工、设计、印刷、装帧水平高，价格合理。（五）选用的电子教材要设计水平高，操作简便，人机交互性强，学习路径可选，交互参数可设；安装方便，兼容性强，可靠性高，运行速度快，容错性能强；用户指导简明完备，便于使用，教学性价比高。电子教材界面设计简明，重点突出，使用简便；图片、图像清晰，动画生动准确，音

长安大学2019年硕士研究生考试交通运输工程考试大纲及参考书目

研究生考试复习过程中，明确院校考试大纲以及参考书目，对大的复习能有很大帮助。一下是学府考研为大家整理的2019 年《交通运输工程》中道路工程的的考试大纲。一、考试的总体要求本课程由道路勘测设计和路基路面工程两部分内容组成。道路勘测设计部分主要考察考生对道路勘测设计课程的基本概念、原理、设计方法与设计规定等的掌握程度。主要内容包括绪论、平面设计、纵断面设计、横断面设计、线形设计、选线与总体设计、定线、道路平面交叉口设计、道路立体交叉设计等。路基路面部分主要考察学生对路基路面工程课程的概念、原理、性能、设计方法与施工技术等的掌握程度：包括路基路面工程的技术特点、材料要求、功能设计以及荷载、环境等因素的影响；一般路基和特殊路基设计、路基排水设计、路基稳定性设计和挡土墙设计；土质路基施工方法与路基防护加固；沥青路面、水泥混凝土路面的结构组合、配合比设计及其路用性能，沥青路面和水泥混凝土路面的结构设计方法及施工工艺。二、考试内容及比例道路勘测设计占40% ，路基路面工程占60% （一）道路勘测设计部分： 1．绪论：掌握道路勘测设计的依据；熟悉现行“标准”和“规范”中道路分级及其主要技术标准规定；了解城市道路网和红线规划的主要内容；了解道路勘测设计的阶段和任务。试题比例10?15% 2．平面设计：掌握平面线形三要素的概念、确定方法及其要求、线形要素的组合类型和平面线形设计的一般原则；熟悉汽车行驶的横向稳定性；熟悉平面线形三要素的作用和性质；了解汽车行驶轨迹的特性。试题比例15?20% 3．纵断面设计：掌握纵坡及坡长设计的规定，竖曲线设计的原则和要求；掌握平纵线形组合设计的

803道路工程长安大学初试名词解释

频率分布2011-2016

2000-2010 背诵序列 A1 1运行速度（V85）运行车速是在特定路段长度上车辆实际行驶速度。由不同的车辆在行驶过程中可能采用的不同车速，通常用测定的第85个百分点上的车辆行驶速度作为行车速度。

2横向力系数用来衡量稳定性程度，其意义为单位车重的横向力。 3回头展线路线沿山坡一段延展，选择合适地点，用回头曲线作方向相反的回头后，再回到该山坡上的布线方式。（注释，回头展线指的是，展线的一种方法，而回头曲线，则是指利用回头展线的方法，设计出来的曲线。） B1 4交织段长度、交织长度所谓交织就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 5缓和曲线缓和曲线【transition curve】指的是平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 6竖曲线竖曲线【vertical curve】在线路纵断面上，以变坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线称为竖曲线。

7缓和坡段缓和坡段【transitional gradient】指的是在纵坡长度达到坡长限制时，按规定设置的较小纵坡路段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合纵坡长度的规定。 8通行能力、道路通行能力在一定的道路，环境和交通条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道理能承担车辆数的极限值，用辆/小时（pcu/h）表示。 C1 9 渠化交通在交叉口设置交通标志标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化交通。 10 超高过渡段、超高过渡段从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段，具有单向横坡的路段。 11 道路净空道路建筑限界（又称净空）：是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全，在一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界线。 12 视距曲线从汽车行驶轨迹线上的不同位置引出一系列的视线，它们的弧长都等于视距s，与这些线相切的曲线（包络线）称为视距曲线．

长安大学土木工程材料重点

1，石膏作为墙体抹灰材料有什么特点？答：（1）色白质轻。（2）微膨胀性，这一性质使石膏在使用忠不会产生裂纹，并且墙体抹灰形状饱满密实，表面光滑细腻。（3）多孔性。内部具有很大的孔隙率，强度较低。石膏表现出良好的保温绝热性能、吸音性、隔声性以及还湿性。（4）防火性。当受到高温作用时，二水石膏的结晶水开始脱出，吸收热量，并在表面产生一层水蒸气幕，阻止了火势蔓延，起到了防火作用。 2，如果实测混凝土抗压强度低于设计要求，应采用哪些措施来提高其强度？答：（1）采用高强度等级水泥。（2）采用水灰比较小的混凝土拌合物。（3）采用湿热处理：分为蒸汽养护和蒸压养护。蒸汽养护：是在温度低于100度的常压蒸汽中进行。一般混凝土经过16-20小时的蒸汽养护后，强度可达正常养护条件下28天强度的70%-80%。蒸压养护：是在175度的温度、8个大气压的蒸压釜内进行。在高温高压的条件下，提高混凝土强度。（4）改进施工工艺加强搅拌和振捣，采用混凝土拌合水磁化、混凝土裹石搅拌法等新技术。（5）加入外加剂：如加入减水剂和早强剂等，可提高混凝土强度。 3，碳化对混凝土性能有什么影响？碳化带来最大的危害是什么？答：混凝土的碳化是指环境中的CO2与水泥水化产生的氢氧化钙作用，生成碳酸钙和水，从而使混凝土的碱度下降的现象。碳化对混凝土的物理力学性能有明显作用，会使混凝土出现碳化收缩、抗拉强度下降，还会使混凝土中钢筋失去碱性保护而锈蚀。碳化带来的最大危害是混凝土的碱度降低，混凝土中钢筋失去碱性保护而锈蚀。 4，钢材的冲击韧性与哪些因素有关？何谓冷脆性临界温度和时效敏感性？答：钢材的冲击韧性与下列因素有关：（1）钢材的化学成分与组织状态。（2）环境温度。（3）时间。当温度下降至某一温度范围时，钢材的αk显著下降，钢材的韧性明显降低，脆性增加，断口由韧性断裂状转为脆性断裂状，这种性质称为低温冷脆性。发生冷脆性时的温度范围称为脆性临界温度。随着时间的进展，钢材机械强度提高，而脆性和韧性降低的现象称为时效。可以用时效前后αk变化的程度来表示时效敏感性。 5，简述混凝土掺入矿物外加剂的作用与效果？答：（1）改善混凝土的和易性。（2）降低混凝土水化温升。（3）提高早期强度或增进后期强度。（4）改善内部结构，提高抗腐蚀能力。（5）提高混凝土的抗裂性能。（6）提高混凝土的耐久性。 6.高性能混凝土掺入减水剂可获得的技术经济效果？答：一。在配合比不变的情况下，可提高混凝土拌合物的流动性，且不降低混凝土强度。二.在保持流动性及强度不变的条件下，由于可减少用水量，故水泥用量也相应的减少.三.在保持流动性及水泥用量不变的情况下，由于用水量减少水灰比降低，混凝土强度得到提高7，水泥石腐蚀的类型有哪些？内因？防止水泥石腐蚀的措施有哪些？答：水泥石腐蚀的类型有：（1）软水腐蚀。（2）硫酸盐腐蚀。（3）镁盐腐蚀。（4）碳酸腐蚀。（5）一般酸腐蚀。（6）强碱腐蚀。（2）内因：①密实度不够；②水化产物中本身含有容易被腐蚀的成分。防止腐蚀的措施：（1）合理选用水泥的品种，当水泥石遭受软水腐蚀时，可用水化产物氢氧化钙含量少的水泥。如水泥石处于硫酸盐腐蚀环境中，可用铝酸三钙少的抗硫酸盐水泥。掺入活性混合材料也可提高水泥的耐腐蚀性。（2）减少水泥石的孔隙率，提高水泥的密实度。（3）设置隔热层或保护层。一般可采用花岗岩板材、塑料、玻璃等。8．什么是水泥的体积安定性？造成水泥体积安定性不良的原因有哪些？体积安定性不合格水泥和过期受潮水泥如何处理？答：（1）水泥的体积安定性是指水泥在水化、凝结硬化中体积变化的均匀性。（2）造成水泥

长安大学顶级学科一览

长安大学顶级学科一览： 1.西安公路交通大学（长安大学）是亚洲唯一的公路交通大学，是公路交通行业的“黄埔军校”。长安大学公路交通国内第一，是交通运输部相关高校里的老大，在交通领域里影响力最大，了解下全国上至交通运输部，中至各省交通厅，下至各地市交通局的领导骨干主力，长安大学校友不计其数。这个不赘述。。。 2.汽车（客车）国内第一，是中国客车界的“黄埔军校”。汽车国内高校历史最悠久，2011年长安大学汽车学院60周年院庆！长安大学汽车学院国内地位：长安大学汽车学院是中国汽车工程学会、中国内燃机工程学会、中国交通能源研究会、中国公路学会汽车运输学会、中国人类工效学会交通工效分会的理事单位，是中国客车学会副理事长单位和全国交通运输工程教学指导委员会道路运输分委会的主任委员单位，是全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会试验检测中心，是陕西省技术监督局和西安市技术监督局授权的汽车综合性能检测单位和汽车产品质量监督检测单位。20世纪60年代长安大学就自行研制的微型轿车，与清华大学并驾齐驱！当时只有长安大学和清华大学有实力研制汽车！ 3.机械（工程机械）国内第一【总结下长安大学工程机械学院实力】: 【全国第一个工程机械专业诞生于长安大学】，【创建了我国的工程机械理论体系】，【工程机械学院的教学和科研设备与手段在国内工程机械行业处于前沿】【工程机械学院是我国工程机械领域规模最大的教学、科研和试验检测基地之一】.【长安大学在工程机械领域绝对实力第一。出的成果最多！】 4.【长安大学经管学院】—培养全国各级交通主管部门2/3以上财务负责人；交通运输管理更是培养国内交通领域大批中高层干部和国家机关、省市政府机领导。 5.长安大学地质学科，测绘学科位居全国前10，土木，建筑在国内也有一席之地！长安大学大一新生都在渭水校区，是新校区，地方比较偏，在北三环外，大四了回本部，在南二环，我们西安的繁华地区了，周围大学很多，我们学校公路学院的桥梁，公路交通，隧道是全国最好的，汽车学院的车辆工程，工程机械学院的机械设计制造及其自动化，建工学院的土木，都是国家级特色专业，当然还有几个特色专业我忘了，211貌似排名前50吧！要是你的分数允许的话报桥梁或者公路，不会吃亏的，就是工作辛苦点儿，不过现在干哪一行不累呢？长大挺好的，当年没有改名的时候分数线可以和西安交大抗衡，改了个名，改的象个民办学校，所以知名度就降低了，老西北建筑工程还有西安公路交通大学都是很有名气的，路桥隧是全国有名的，在这个行业绝对是没的说，但路桥分数线也很高，隧道稍微会低一点，土木工程也很好，就业很好，还有交通运输工程，全国排名第七，土木工程通过审核，比其他学校有提前1年考证的资格，其他的比如地质也很不错，长大是个工科学校，报了经济文法外语的肯定会后悔，长大工科专业很齐全，要上就上工学，强烈推荐路桥隧，土木工程，交通运输工程0

道路建筑材料考试试题

长安大学2005年攻读硕士学位研究生入学考试试题考试科目: 道路建筑材料共 2 页第 1页一、论述题（70分） 1．评述沥青材料粘滞性评价方法（15分） 2．试述水泥混凝土力学性能影响因素及改善方法（15分） 3．沥青混合料可分为哪几种结构类型？各有何特点？（10分）4．建筑钢材应具备哪些技术性质？（10分） 5．如何改善沥青混合料的高温稳定性？（10分） 6．试述路用粗集料力学性质评价指标（10分）二、名词解释（共30分） 1、乳化沥青 2、集料表观密度 3、玻璃化转变温度 4、废品水泥 5、水泥安定性 6、沥青劲度模量三、填空题（30分） 1．水泥熟料中矿物含量最高，矿物收缩最大，对抗折强度贡献最大的矿物是。 2．集料最主要的物理常数是和。 3. 针入度表示沥青的，针入度指数PI值表示沥青的。 4．当沥青混合料的油石比是5.3%时，混合料的沥青含量是。含水率为5%的湿砂300克，烘干后干砂的质量是。（保留一位小数）

5．普通混凝土配合比设计指标是，道路和机场跑道混凝土设计指标是。 6．混凝土中使用减水剂在提高流动性的同时，还具有和两项功能。 7．沥青混合料残留稳定度试验检验混合料的，车辙试验验证混合料的。四、判断题（10分） 1．安定性不合格的水泥可降低标号使用。（） 2．细度模数越大的砂子其级配越差。（） 3．加载速度越快，测得的水泥混凝土抗压强度越高。（） 4．石料磨光值越大，其抗滑性越好。（） 5．实测强度达不到相应强度等级的水泥判为废品水泥。（）6．新拌和水泥混凝土的维勃稠度值越大，流动性就越小。（）7．工程上通过最小水泥用量和最小水灰比两项指标控制混凝土耐久性。（） 8．修筑停车场路面选用的沥青其劲度模量应比行车道上沥青的劲度模量大一些。（） 9．沥青混凝土中加入填料的主要目的是为了降低混合料的空隙率。（） 10．钢材的屈强比越小，结构的可靠性就越高，但利用率就越低。（）五、计算题（10分）某沥青混合料做配合比设计时,各矿料掺配比例和相对密度如下表,沥青材料的相对密度为1.092,若油石比为5.0%时的沥青混合料视密度为2.425g/cm3,求其理论密度、孔隙率、沥青体积百分率、沥青饱和度。

2017年长安大学交通工程学(报考公路学院) 硕士研究生招生专业目录及参考书目

布丁考研网，在读学长提供高参考价值的复习资料 https://www.360docs.net/doc/a514665437.html, 适用专业代码：082303、0823Z2、085222 适用专业名称：交通运输规划与管理、★交通工程、交通运输工程（专业学位）课程编号：804课程名称：交通工程学（报考公路学院）一、考试的总体要求考察学生对交通运输类专业基础知识及专业知识的掌握程度：包括交通特性分析、交通调查与分析、交通流理论、道路通行能力分析、交通规划理论与方法、交通需求预测、交通管理与控制、交通安全、交通设施设计、交通环境保护等。二、考试内容及比例 1、交通特性分析。要求掌握交通特征参数的定义及几个参数之间的关系，应用这些特性关系对交通状态进行分析。试题比例为10-15%。 2、交通调查与分析。要求掌握交通参数的调查方法和分析方法，根据调查获得的数据能进行相应分析计算。试题比例为10-15%。 3、交通流理论。要求掌握交通流的统计分布特性、排队论、跟车理论和流体动力学理论的相关概念、模型及应用。试题比例为10-15%。 4、道路通行能力分析。要求掌握道路通行能力计算方法，熟悉有控制方式交叉口和无控制方式交叉口通行能力计算方法，应用这些方法进行分析和交叉口改善。试题比例为10-15%。 5、交通规划理论与方法、交通需求预测。要求掌握交通规划的程序及面向城市综合交通规划、区域公路网交通规划、交通枢纽规划的理论与方法及应用，掌握交通需求预测方法及应用。试题比例为10-20%。 6、交通管理与控制。要求掌握交通管理的手段及交通需求管理的策略，掌握平面交叉口信号控制配时计算及交叉口交通状态评价。试题比例为10-15%。 7、交通安全、交通设施设计。要求掌握交通事故成因分析方法、交通安全评价方法及安全改善措施，掌握交通设施设计内容及应用。试题比例为10-20%。 8、交通环境保护。要求掌握交通环境污染的类型及与交通方式的关系，能够对其影响进行分析预测，并通过交通规划、交通管理与控制方式、交通设施设计提出降低污染的措施。试题比例为5-10% 要求掌握的内容为主要考点。三、试卷类型及比例基本概念20％简述题30% 计算题25％综合分析题 25% 四、考试形式及时间考试形式为闭卷笔试，考试时间为3小时左右。五、主要教材及参考书目 1、《交通工程总论》，人民交通出版社，徐吉谦、陈学武主编，2008.6。 2、《交通规划原理》，人民铁道出版社，邵春福主编， 2004,1. 3、《交通管理与控制》，人民交通出版社，陈峻主编，2012.8。 4、《交通工程设施设计》，人民交通出版社，梁国华沈旅欧邓亚娟主编，2014.5。