FSAE赛车动力性经济性计算
FSAE赛车动力性经济性计算
1.运算目的
通过对发动机的功率、驱动力、行驶加速度、最大车速、最大爬坡度、0-75km/h加速时刻及加速位移、等速燃料经济性、多工况燃料经济性等参数的运算，能够了解FSAE赛车整车的动力性能和经济性能，为以后的设计改进提供理论基础。
2.运算相关参数
2.1 发动机参数
风扇消耗的功率、助力转向泵消耗的功率以及空调压缩机消耗的功率）所消耗的功率得到净功率，由于风扇消耗的功率运算比较复杂，在那个地点就不运罢了，且那个地点只运算在空调不开的状态下，整车所能表现的最好的动力性和经济性。
2.2整车参数
3、汽车动力性能运算
汽车的动力性指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。运输效率之高低在专门大程度上取决于汽车的动力性，因此动力性是汽车各种性能中最差不多、最重要的性能。
动力性评判指标要紧有三个：
a、汽车的最高车速u a max；
b、汽车的加速性能（加速时刻t）；
c、汽车的爬坡性能（最大爬坡度imax）。
动力性运算相关公式：
3.1 驱动力运算公式
Ft=Ttq×i q×i o×ηt/r式中：
Ttq——发动机转矩（Nm）；i g ——变速器传动比；
i o——主减速器传动比；ηt ——传动效率；r ——滚动半径(m)；
3. 2 汽车行驶速度公式（在驱动轮不打滑的情形下）
u a=0.377r×n/ i g/ i o
式中：u a——汽车行驶速度（km/h）；n ——发动机转速（r/min）；
3. 3 滚动阻力系数公式
f=0.014×（1+ u a2/19440）
式中： f ——滚动阻力系数；
3. 4 空气阻力公式
Fw=Cd×A×u a2/21.15
式中：Fw ——空气阻力；A ——迎风面积；Cd ——空气阻力系数；
3.5 动力因数
D=（Ft－Fw）/G
式中：D ——动力因数；
3. 6 滚动阻力公式
F f＝Gf
式中：G ——整备质量或满载质量；
3.7 运算过程及结果（利用matlab软件对附件程序进行运算得出结论）
3. 7.1 外特性曲线图
图示发动机外特性曲线图是依照功率测试数据通过程序拟合出来的。
4、汽车经济性能运算
汽车燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量，以下通过运算等速百公里油耗和循环行驶试验工况百公里油耗来衡量汽车的燃油经济性。
燃油经济性评判指标：
a、等速燃料经济性
b 、 多工况燃料经济性(综合油耗＝1/（0.55/市区多工况百公里油+0.45/市郊多工况百公
里油耗）)
4.1经济性运算相关公式
4.1.1 等速行驶工况燃油消耗量的运算
t a D a t w f Au C Gfu P P P ηη/)76140/3600/(/)(3
+=+= )19440/1(014.02
a u f +=
g Pb Q t ρ1.367=
g u Pbs Q a ρ102= g
u Pb
Q a s ρ02.1= t u s a =
式中 Qt ……等速行驶时单位时刻内的燃油消耗量（mL/s ）； Q ……整个等速过程行驶的燃油消耗量mL ； Qs ……等速百公里燃油消耗量（L/100km ）； P ……阻力功率（Kw ），b ……燃油消耗率[g/(kw.h)]；
ρ……燃油的密度（kg/L ）,ρg ……6.96～7.15N/L ，取7.15 N/L 。
4.1.2 等加速行驶工况燃油消耗量的运算
在加速行驶时，发动机还要提供为克服加速阻力所消耗的功率，若加速度为
du/dt(m/s 2
)，则发动机提供的功率P(kw)应为：
???? ??++=t u a a
D a T d d mu Au C Gfu P 360076140360013
δη，t u
d d t 6.31=? 2
2
022111r i i I m r I m T
g f w ηδ++=∑
把整个加速过程分成若干等分区间，以1km/h 为一个递增区间，则每段1 km/h 的燃油
量（mL ）为Q i =1/2(Q ti +Q ti+1)△t
依次类推，整个加速过程的燃油消耗量（mL/s ）为：
n n
i i a Q Q Q Q Q +++==∑= 211 或者 ()∑=?+?+=n
i ti tn t a t Q t Q Q Q 1
021
加速区段内汽车行驶的距离（m ）为：
t
u
a a a d d u u S 92.252
1
22
-= 式中 δ……汽车旋转质量换算系数w I ……车轮的转动惯量（kg.m 2
）；f I ……飞轮的转
动惯量（kg.m 2
）
4.1.3 等减速行驶工况燃油消耗量的运算
减速行驶时，油门松开（关至最小位置）并进行轻微制动，发动机处于强制怠速状态，其油耗量即为正常怠速油耗。因此，减速工况燃油消耗量等于减速行驶时刻与怠速油耗的乘积。
减速过程燃油消耗量（mL ）为：
i td
u a a d Q d d u u Q 6.33
2-=
式中 i Q ……怠速燃油消耗率（mL/s ） 减速区段内汽车行驶的距离（m ）为：
td
u
a a d d d u u S 92
.2523
22-=
4.1.4 怠速停车时的燃油消耗量运算
s i id t Q Q =
4.1.5 整个循环工况的百公里燃油消耗量运算
依照国家规定的十五工况法排放测试（都市工况和城郊工况），整个试验循环的百公里燃油消耗量（L/100km ）为：
100?=
∑s
Q Q s
式中
∑Q ……所有过程的油耗量之和（mL ）
，s ……为整个循环的行驶距离（m ） 4.2经济性运算相关过程及结果
4.2.1 等速燃料经济性
以下要紧运算50～100km/h 且以10km/h 作为一个步长的等速百公里油耗，得出曲线图，且以五挡满载作为运算准则，以华普发动机公司提供的万有特性曲线图为依据进行运算，见附页。
附件1 汽车动力性能主程序（基于MATLAB 的原程序）
clear
n=[2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000]; %发动机转速 P=[20.1 25.1 30.2 34.4 38.6 43.4 50.1 54.8 58.9 60.1 63]; %发动机功率
ig=[3.181 1.842 1.25 0.864 0.707]; %各挡传动比 io=4.266; %主减速比
r=0.285; %车轮滚动半径 CD=0.315; %空气阻力系数 A=1.946; %迎风面积 fo=0.014; %滚阻系数 M=1480; %满载质量
（以上为SMA7131车的头几行程序）
clear
n=[2000 2400 2800 3200 3400 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000]; %发动机转速
P=[23.3 28.5 35.6 42.2 44.9 46.3 50.3 55.2 60 65.2 67.5 68.3]; %发动机功率
ig=[3.182 1.895 1.25 0.909 0.703]; %各挡传动比
io=4.308; %主减速比
r=0.283; %车轮滚动半径CD=0.315; %空气阻力系数A=1.946; %迎风面积
fo=0.014; %滚阻系数
M=1540; %满载质量
（以上为SMA7151车的头几行程序）
clear
n=[2000 2400 2800 3200 3400 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000]; %发动机转速
P=[27.1 32.1 40.9 47.6 50.4 53 57.9 63.1 68.2 73 82 75]; %发动机功率
ig=[3.182 1.895 1.25 0.909 0.703]; %各挡传动比
io=4.308; %主减速比
r=0.281; %车轮滚动半径CD=0.315; %空气阻力系数A=1.946; %迎风面积
fo=0.014; %滚阻系数
M=1570; %满载质量
（以上为SMA7181车的头几行程序）
Ttq=9549*P./n; %发动机的扭矩
V1st=0.377*n*r/ig(1)/io; %一挡速度
Ft1st=Ttq*ig(1)*io*0.9/r; %一挡驱动力
Fn1st=polyfit(V1st,Ft1st,3); %生成一挡拟合多项式，阶次为3
Fnv1st=polyval(Fn1st,V1st); %生成一挡拟合值V2nd=0.377*n*r/ig(2)/io; %二挡速度
Ft2nd=Ttq*ig(2)*io*0.9/r; %二挡驱动力
Fn2nd=polyfit(V2nd,Ft2nd,3); %生成二挡拟合多项式，阶次为3
Fnv2nd=polyval(Fn2nd,V2nd); %生成二挡拟合值V3rd=0.377*n*r/ig(3)/io; %三挡速度
Ft3rd=Ttq*ig(3)*io*0.9/r; %三挡驱动力
Fn3rd=polyfit(V3rd,Ft3rd,3); %生成三挡拟合多项式，阶次为3 Fnv3rd=polyval(Fn3rd,V3rd); %生成三挡拟合值V4th=0.377*n*r/ig(4)/io; %四挡速度
Ft4th=Ttq*ig(4)*io*0.9/r; %四挡驱动力
Fn4th=polyfit(V4th,Ft4th,3); %生成四挡拟合多项式，阶次为3
Fnv4th=polyval(Fn4th,V4th); %生成四挡拟合值V5th=0.377*n*r/ig(5)/io; %五挡速度
Ft5th=Ttq*ig(5)*io*0.9/r; %五挡驱动力
Fn5th=polyfit(V5th,Ft5th,3); %生成五挡拟合多项式，阶次为3
Fnv5th=polyval(Fn5th,V5th); %生成五挡拟合值figure(1)
plot(V1st,Fnv1st,V2nd,Fnv2nd,V3rd,Fnv3rd,V4th,Fnv4th,V5th,Fnv5th) %驱动力图
title('驱动力图')
xlabel('Va/(km/h)')
ylabel('Ft/N')
grid on
V=[18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198 216 234]; %速度
Ff=M*fo*9.8*(1+V.*V/19440); %滚动阻力
Fw=A*CD*V.*V/21.15; %空气阻力
Fi0=Ff+Fw; %无坡度时的阻力Fi5=M*fo*9.8*cos(2.8624*3.14159/180)*(1+V.*V/19440)+Fw+M*9.8*sin(2.8624*3.14159/180) ; %5%坡度时的阻力
Fi10=M*fo*9.8*cos(5.71*3.14159/180)*(1+V.*V/19440)+Fw+M*9.8*sin(5.71*3.14159/180);
%10%坡度时的阻力
Fi20=M*fo*9.8*cos(11.31*3.14159/180)*(1+V.*V/19440)+Fw+M*9.8*sin(11.31*3.14159/180);
%20%坡度时的阻力
Fi30=M*fo*9.8*cos(16.7*3.14159/180)*(1+V.*V/19440)+Fw+M*9.8*sin(16.7*3.14159/180);
%30%坡度时的阻力
figure(2)
plot(V1st,Fnv1st,V2nd,Fnv2nd,V3rd,Fnv3rd,V4th,Fnv4th,V5th,Fnv5th,V,Fi0,V,Fi5,V,Fi10,V,Fi20 ,V,Fi30) %汽车驱动力—行驶阻力平稳图
title('汽车驱动力—行驶阻力平稳图')
xlabel('Va/(km/h)')
ylabel('F/N')
gtext('5%坡度时的阻力')
gtext('10%坡度时的阻力')
gtext('20%坡度时的阻力')
gtext('30%坡度时的阻力')
grid on
Pn=polyfit(n,P,3); %生成功率拟合多项式，阶次为3 Pnv=polyval(Pn,n); %生成功率拟合值
Ttqn=polyfit(n,Ttq,3); %生成扭矩拟合多项式，阶次为3 Ttqnv=polyval(Ttqn,n); %生成扭矩拟合值
figure(3)
plotyy(n,Pnv,n,Ttqnv) %发动机外特性曲线title('发动机外特性曲线')
xlabel('转速n(r/min)')
ylabel('功率Pe(KW)')
gtext('转矩Ttq(Nm)')
grid on
Ffw1st=M*fo*9.8*(1+V1st.*V1st/19440)+0.5*A*CD*1.2258*V1st.*V1st/3.6/3.6;
%一档阻力
a1st=(Ft1st-Ffw1st)/M; %一挡加速度
an1st=polyfit(V1st,a1st,3); %生成一挡加速度拟合多项式，阶次为3
anv1st=polyval(an1st,V1st); %生成一挡加速度拟合值
Ffw2nd=M*0.014*9.8*(1+V2nd.*V2nd/19440)+0.5*A*CD*1.2258*V2nd.*V2nd/3.6/3.6;
%二档阻力
a2nd=(Ft2nd-Ffw2nd)/M; %二挡加速度
an2nd=polyfit(V2nd,a2nd,3); %生成二挡加速度拟合多项式，阶次为3
anv2nd=polyval(an2nd,V2nd); %生成二挡加速度拟合值Ffw3rd=M*0.014*9.8*(1+V3rd.*V3rd/19440)+0.5*A*CD*1.2258*V3rd.*V3rd/3.6/3.6;
%三档阻力
a3rd=(Ft3rd-Ffw3rd)/M; %三挡加速度
an3rd=polyfit(V3rd,a3rd,3); %生成三挡加速度拟合多项式，阶次为3
anv3rd=polyval(an3rd,V3rd); %生成三挡加速度拟合值
Ffw4th=M*0.014*9.8*(1+V4th.*V4th/19440)+0.5*A*CD*1.2258*V4th.*V4th/3.6/3.6;
%四档阻力
a4th=(Ft4th-Ffw4th)/M; %四挡加速度
an4th=polyfit(V4th,a4th,3); %生成四挡加速度拟合多项式，阶次为3
anv4th=polyval(an4th,V4th); %生成四挡加速度拟合值
Ffw5th=M*0.014*9.8*(1+V5th.*V5th/19440)+0.5*A*CD*1.2258*V5th.*V5th/3.6/3.6;
%五档阻力
a5th=(Ft5th-Ffw5th)/M; %五挡加速度
an5th=polyfit(V5th,a5th,3); %生成五挡加速度拟合多项式，阶次为3
anv5th=polyval(an5th,V5th); %生成五挡加速度拟合值figure(4)
plot(V1st,anv1st,V2nd,anv2nd,V3rd,anv3rd,V4th,anv4th,V5th,anv5th) %行驶加速度曲线
title('行驶加速度曲线')
xlabel('速度(Km/h)')
ylabel('加速度（m/s^2)')
grid on
Pf=Fi0.*V/0.9/3600; %阻力功率
figure(5)
plot(V1st,Pnv,V2nd,Pnv,V3rd,Pnv,V4th,Pnv,V5th,Pnv,V,Pf) %汽车功率平稳图title('汽车功率平稳图')
xlabel('速度(Km/h)')
ylabel('功率（KW)')
grid on
D1st=(Ft1st-0.5*A*CD*1.2258*V1st.*V1st/3.6/3.6)/M/9.8; %一挡动力因数
Dn1st=polyfit(V1st,D1st,3); %生成一挡动力因数拟合多项式，阶次为3
Dnv1st=polyval(Dn1st,V1st); %生成一挡动力因数拟合值
D2nd=(Ft2nd-0.5*A*CD*1.2258*V2nd.*V2nd/3.6/3.6)/M/9.8; %二挡动力因数Dn2nd=polyfit(V2nd,D2nd,3); %生成二挡动力因数拟合多项式，阶次为3
Dnv2nd=polyval(Dn2nd,V2nd); %生成二挡动力因数拟合值
D3rd=(Ft3rd-0.5*A*CD*1.2258*V3rd.*V3rd/3.6/3.6)/M/9.8; %三挡动力因数
Dn3rd=polyfit(V3rd,D3rd,3); %生成三挡动力因数拟合多项式，阶次为3
Dnv3rd=polyval(Dn3rd,V3rd); %生成三挡动力因数拟合值
D4th=(Ft4th-0.5*A*CD*1.2258*V4th.*V4th/3.6/3.6)/M/9.8; %四挡动力因数
Dn4th=polyfit(V4th,D4th,3); %生成四挡动力因数拟合多项式，阶次为3
Dnv4th=polyval(Dn4th,V4th); %生成四挡动力因数拟合值
D5th=(Ft5th-0.5*A*CD*1.2258*V5th.*V5th/3.6/3.6)/M/9.8; %五挡动力因数
Dn5th=polyfit(V5th,D5th,3); %生成五挡动力因数拟合多项式，阶次为3
Dnv5th=polyval(Dn5th,V5th); %生成五挡动力因数拟合值
f=0.014*(1+V5th.*V5th/19440); %阻力系数
figure(6)
plot(V1st,Dnv1st,V2nd,Dnv2nd,V3rd,Dnv3rd,V4th,Dnv4th,V5th,Dnv5th,V5th,f) %动力特性图
title('动力特性图')
xlabel('速度(Km/h)')
ylabel('动力因数D')
gtext('f')
grid on
amax=asin((max(D1st)-0.014*sqrt(1-max(D1st)*max(D1st)+0.014*0.014))/(1+0.014*0.014)); imax=tan(amax)*100 %最大爬坡度
figure(7)
ad1st=1./anv1st;
ad2nd=1./anv2nd;
ad3rd=1./anv3rd;
ad4th=1./anv4th;
ad5th=1./anv5th;
plot(V1st,ad1st,V2nd,ad2nd,V3rd,ad3rd,V4th,ad4th,V5th,ad5th) %行驶加速度
倒数曲线
axis([0 150 0 5]) %定义X,Y轴的显示范畴
title('加速度倒数曲线')
xlabel('速度(Km/h)')
ylabel('加速度倒数1/aj')
grid on
Vmax=roots(an5th) %求最大速度
ax1st=poly2str(an1st,'x'); %一挡加速度拟合多项式
V1stmax=max(V1st)/3.6;
t1st=quadl('1./(-4.5611e-006*x.^3 - 0.00070044*x.^2 + 0.06259*x + 2.3636)',0,V1stmax); %一挡加速时刻
d1st=quadl('x./(-4.5611e-006*x.^3 - 0.00070044*x.^2 + 0.06259*x + 2.3636)',0,V1stmax); %一挡加速距离
ax2nd=poly2str(an2nd,'y'); %二挡加速度拟合多项式
V2ndmax=max(V2nd)/3.6;
t2ndto100=quadl('1./(-3.9769e-007*y.^3 - 0.00013086*y.^2 + 0.018482*y + 1.2217)',V1stmax,100/3.6); %二挡0-100加速时刻
d2ndto100=quadl('y./(-3.9769e-007*y.^3 - 0.00013086*y.^2 + 0.018482*y + 1.2217)',V1stmax,100/3.6); %二挡加速距离
t2nd=quadl('1./(-3.9769e-007*y.^3 - 0.00013086*y.^2 + 0.018482*y + 1.2217)',V1stmax,V2ndmax); %二挡加速时刻
d2nd=quadl('y./(-3.9769e-007*y.^3 - 0.00013086*y.^2 + 0.018482*y + 1.2217)',V1stmax,V2ndmax); %二挡加速距离
t100=t1st+t2ndto100 %0-100加速时刻
d100=d1st+d2ndto100 %0-100加速距离
ax3rd=poly2str(an3rd,'z'); %三挡加速度拟合多项式
V3rdmax=max(V3rd)/3.6;
t3rd=quadl('1./(-1.0008e-007*z.^3 - 6.0674e-005*z.^2 + 0.0092712*z + 0.82528)',V2ndmax,V3rdmax); %三挡加速时刻
d3rd=quadl('z./(-1.0008e-007*z.^3 - 6.0674e-005*z.^2 + 0.0092712*z + 0.82528)',V2ndmax,V3rdmax); %三挡加速距离
ax4th=poly2str(an4th,'u'); %四挡加速度拟合多项式
V4thmax=max(V4th)/3.6;
t4th=quadl('1./(-3.1148e-008*u.^3 - 3.8113e-005*u.^2 + 0.0051723*u + 0.58169)',V3rdmax,V4thmax); %四挡加速时刻
d4th=quadl('u./(-3.1148e-008*u.^3 - 3.8113e-005*u.^2 + 0.0051723*u + 0.58169)',V3rdmax,V4thmax); %四挡加速距离
ax5th=poly2str(an5th,'v')
Tx=[0 t1st t1st+t2nd t1st+t2nd+t3rd t1st+t2nd+t3rd+t4th];
Dx=[0 d1st d1st+d2nd d1st+d2nd+d3rd d1st+d2nd+d3rd+d4th];
Vx=[0 max(V1st) max(V2nd) max(V3rd) max(V4th)];
figure(8)
plotyy(Vx,Tx,Vx,Dx) %原地起步加速曲线
title('原地起步加速曲线')
xlabel('速度(km/h)')
ylabel('时刻s')
gtext('位移m');
grid on
X5th=30/3.6:0.01:175/3.6;
Y5th=(1./(-3.1148e-008*X5th.^3 - 3.8113e-005*X5th.^2 + 0.0051723*X5th + 0.58169));
S5th=cumsum(Y5th)*0.01;
Dx5th=30/3.6:0.01:175/3.6;
Dy5th=(Dx5th./(-3.1148e-008*Dx5th.^3 - 3.8113e-005*Dx5th.^2 + 0.0051723*Dx5th +0.58169));
Ds5th=cumsum(Dy5th)*0.01;
figure(10)
plotyy(X5th*3.6,S5th,Dx5th*3.6,Ds5th) %直截了当挡(四挡)30km/h加速曲线
title('直截了当挡(四挡)30km/h加速曲线')
xlabel('速度(km/h)');
ylabel('时刻s');
gtext('位移m');
grid on
t4th30to100=quadl('1./(-3.1148e-008*u.^3 - 3.8113e-005*u.^2 + 0.0051723*u + 0.58169)',30/3.6,100/3.6) %四挡加速时刻
d4th30to100=quadl('u./(-3.1148e-008*u.^3 - 3.8113e-005*u.^2 + 0.0051723*u + 0.58169)',30/3.6,100/3.6) %四挡加速距离
项目国民经济评价——复习题教案资料
复习题 一、单项选择题 1.在实际经济生活中，有些产品的市场价格不能真实反映国民经济对项目的投入和产出，在这种情况下进行经济分析时，必须采用（D）。 A.市场价格 B.不变价格 C.可变价格 D.影子价格 2.外贸货物的影子价格是以实际可能发生的（B）为基础确定的。 A.市场价格 B.口岸价格 C.不变价格 D.计划价格 3.销售税金在国民经济评价中属于（C）。 A.直接费用 B.财务费用 C.转移支付 D.间接费用 4.以下不属于国民经济评价的参数的是（A）。 A.行业基准收益率 B.影子汇率 C.社会贴现率 D.影子工资换算系数 5.在国民经济评价中，以下不属于转移支付的是（D）。 A.税金 B.国内银行借款利息 C.政府补贴 D.国外银行借款利息 6.下列条目中，属于政府调控价格的投入物的是（B）。 A.外贸货物 B.水、电 C.非外贸货物 D.劳动力 7.国民经济评价中涉及到外汇与人民币之间的换算均应采用（A）。 A.影子汇率 B.外贸货物的影子价格 C.非外贸货物的影子价格 D.基本汇率 8.社会折现率表示从国家角度对资金（A）和资金的时间价值的估量。 A.机会成本 B.利用率 C.占用率 D.投资回报率
9.非外贸货物影子价格应其国民经济的（D）和供应关系来确定。 A.影子价格 B.计划价格 C.不变价格 D.实际价值 10.在财务评价中工资作为成本的构成内容，属于项目的费用支出，在国民经济评价中应采用（B）计量劳动力的劳务费用。 A.名义工资 B.影子工资 C.社会平均工资 D.社会效益 11.国家计委和建设部根据我国劳动力的状况、结构及就业水平等确定一般建设项目的影子工资换算系数为（A）。 A.1.0 B.1.2 C.1.5 D.0.8 12.对于非技术劳动力，其影子工资换算系数可取为（B）。 A.1.2 B.0.6 C.1.5 D.1.0 13.以下属于特殊投入物的是（D）。 A.固定资产投资 B.流动资金 C.技术 D.劳动力和土地 14.在国民经济评价中，影子工资作为劳务费用计入（A）。 A.经营成本 B.管理费用 C.财务费用 D.其他费用 15.以下不属于国民经济评价中盈利能力分析指标的是（D）。 A.经济内部收益率 B.经济净现值 C.经济净现值率 D.经济换汇成本 16.国民经济评价中，在计算项目的经济净现值时用的折现率为（B）。 A.经济内部收益率 B.社会折现率 C.基准收益率 D.行业折现率 17.项目的经济评价，主要包括财务评价和国民经济评价，两者考察问题的角度不同，国民经济评价是从（C）角度考察项目的经济效果
汽车动力性与经济性研究
《汽车理论》课程设计 题目：汽车动力性与经济性研究姓名： 班级： 学号： 指导教师： 日期：
目录 1、任务书 (3) 1.1 参数表 (3) 1.2 任务列表 (4) 2、汽车动力性能计算 (5) 2.1 汽车发动机外特性计算 (5) 2.2 汽车驱动力计算 (6) 2.3 汽车驱动力-行驶阻力计算 (7) 2.4 汽车行驶加速度计算 (8) 2.5 汽车最大爬坡度计算 (10) 2.6 汽车动力特性 (13) 2.7 汽车动力平衡计算 (14) 2.8 汽车等速百公里油耗计算 (15) 2.9小结 (16)
1、任务书 姓名：学号：班级：姓名：学号：班级： 荣威750 汽车参数如下： 1.1 参数表 表1 汽车动力性参数表 表2 汽车燃油经济性拟合系数表
表3 六工况循环参数表 1.2 任务列表 根据上述参数确定： 1、发动机的外特性并画出相应的外特性图； 2、推导汽车的驱动力，并画出汽车的驱动力图； 3、计算汽车每档的阻力及驱动力，画出各档汽车驱动力—行驶阻力平衡图，求 出每档的最高车速，最大爬坡度，通过分析确定汽车的动力性评价指标数值，并计算出最大爬坡度时的相应的附着率； 4、计算汽车行使的加速度，并画出加速度曲线； 5、计算汽车动力特性，画出动力特性图，求出每档的最高车速，最大爬坡度， 利用动力特性分析确定汽车动力性评价指标数值； 6、自学汽车的功率平衡图，画出汽车功率平衡图，分析确定汽车的动力性评价 指标数值 7、画出最高档与次高档的等速百公里油耗曲线。
2、汽车动力性能计算 2.1 汽车发动机外特性计算 由于荣威750汽车发动机由试验台架测得的扭矩接近与抛物线，因此用式2-1近似的拟合发动机的外特性曲线。 1953450n 60000083298.02 +--=）（tq T ---------------------------------------------（2-1） o g i i rn 377 .0ua =---------------------------------------------------------------------------（2-2） r i i o g tq t T T F η= -------------------------------------------------------------------------（2-3） 通过计算及作图得： 图2-1 荣威750汽车用汽油机发动机外特性图 根据图2-1可知，在n=5300r/min 时，该发动机具有最大功率m ax e P ，最大功率为92.3982kW ，当转速继续增加时，功率会下降；在n=3500r/min 时，具有最大扭矩m ax tq T ，最大扭矩为194.98N ·m ，该发动机的最小稳定转速为600r/min ，允许的最大转速为6500r/min
第八章建设项目的国民经济评价
第八章 建设项目的国民经济评价 思 考 题 1.什么是项目国民经济评价，它与财务评价有何异同 ? 2.在国民经济评价中，识别费用收益的原则是什么?与财务评价的原则有何不同? 3.项目的外部效果分为哪几种类型?哪些外部效果需要列入国民经济评价的现金流量表中? 4.在国民经济评价中进行价格调整的主要原因是什么?外贸物品、非外贸物品和特殊投入物的调价原理分别是什么 ? 5.费用效益分析有哪些指标？它们各自的适用范围是什么？ 6.费用效益分析、费用效果分析、多目标综合评价分析的区别是什么？它们各自的适用范围是什么？ 练 习 题 1.某一出口产品，其影子价格为945元／ｔ，国内现行价格为598元／ｔ，求其价格换算系数。 2.某进口产品，其国内现行价格为216元／ｔ，其价格系数为236，国内运费及贸易费为38元，影子汇率为60，求该进口产品的到岸价格ｃ．ｉ．ｆ。 3.某项目M 的投入物为G 厂生产的A 产品，由于项目M 的建成使原用户W 由G 厂供应的投入物减少，一部分要靠进口，已知条件如下：M 距G100ｋｍ，G 距W130ｋｍ；W 距港口２００ｋｍ，进口到岸价为300美元／ｔ，影子汇率9元人民币／美元，贸易费按采购价的6%计算，国内运费为0.05元／ｔ·ｋｍ，求项目 M 4.修建某水库有高坝和低坝两个方案,其投资、各项费用及年收益如下表所示,服务年限为50 年,试问哪个方案是最优方案? 5.某工程项目使用过程中,缺乏安全装置,每年由于安全事故造成的经济损失40000元,现拟增设安全措施,每年可减少损失50%,但需要投资18万元,使用期为20年,设ｉ＝8%,每年维修费占投资的3%,试评价是否有必要设置这种安全措施? 单位:万元
汽车整车动力性仿真计算
汽车整车动力性仿真计算 1 动力性数学模型的建立 汽车动力性是汽车最基本、最重要的性能之一。汽车动力性主要有最高车速、加速时间t 及最大爬坡度。其中汽车加速时间表示汽车的加速能力，它对平均行驶车速有着很大影响，而最高车速与最大爬坡度表征汽车的极限行驶能力。根据汽车的驱动力与行驶阻力的平衡关系建立汽车行驶方程，从而可计算汽车的最高车速、加速时间和最大爬坡度。其中行驶阻力（F t ）包括滚动阻力F R 、空气阻力F Lx 、坡度阻力F St 和加速阻力F B 。 根据图1就可以建立驱动的基本方程，各车节之间的连接暂时无需考虑。而车辆必须分解为总的车身和单个车轮。节点处只画出了x 方向的力；z 方向的力对于讨论阻力无关紧要，可以忽略。 图1 （a ）车辆，车轮和路面；（b ）车身上的力和力矩； （c ）车轮上的力和力矩；（d ）路面上的力 如果忽略两个车节间的相对运动，根据工程力学的重心定理，汽车（注脚1）和挂车（注 脚2）的车身运动方程为： ∑=++--=+n j j Lx X αG G F x m m 12121sin )()( （1）
其中1G 和2G 是车节的车身重量，1m 和2m 它们的质量，α是路面的纵向坡度角，∑j X 是n 车轴上的纵向力之和，L F 是空气阻力。 由图1（c ），对第j 个车轴可列出方程 αG F X x m Rj xj j Rj Rj sin -+-= （2） j zj j xj Rj Rj Rj e F r F M φ J --= （3） Rj G 是该车轴上所有车轮的重量，Rj m 是它们的质量，Rj J 是绕车轴的车轮转动惯量之和，xj F 是在轮胎印迹上作用的切向力之和，zj F 是轴荷，Rj M 是第j 个车轴上的驱动力矩。 如果假设车轴的平移加速度Rj x 和车身的加速度x 相等，由式（1）到式（3）在消去力j X 和xj F 以后就得到方程 ∑∑∑ ∑∑=====--++-=+++n j j j zj Lx n j Rj n j j Rj Rj n j j Rj n j Rj r e F F αG G G r M φ r J x m m m 1 1 211 11 21sin )()( 引进总质量和总重量（力） m m m m n j Rj =++∑=121 mg G G G G n j Rj ==++∑=1 21 把车轮角加速度转化为平移加速度x ，即得到 ∑∑∑ ===++++=n j j j zj Lx n j j j Rj n j j Rj r e F F αG x R r J m r M 1 11 sin )( （4） 右边是由4项阻力组成，我们称之为 1）滚动阻力∑==n j j j zj R r e F F 1 （5） 令j j r e f = ，f 为阻力系数，代入式（5），则整车的滚动阻力为 zj n j R F f F ∑==1（5-1） 还常常进一步假定，所有车轮（尽管比如各个车轮胎压不同）的滚动阻力系数相等，又因为所有车轮轮荷zj F 之和等于车重G ，如果车辆行驶在角度为α的坡道上，则轮荷之和等于αcos G （参看图1） ，这样，式（5-1）可改写为 αfG F f F n j zj R cos 1==∑= 因为道路上的坡度较α不是很大，整车滚动阻力因而近似于整车车轮阻力 G f F R R =（5-2） 2）空气阻力2 a D 15 .21u A C F Lx =（6） 3）上坡阻力αG F St sin =（7） 在式（4）中的αG sin 项用以表示上坡阻力 αG F St sin =（7-1） 参看式（7）。如果我们用αtan 以及等价的值p 来取代αsin ，那么上述表达式就更为直
汽车动力性经济性优化设计
题目： 选择市场上热销的大众高尔夫六代1.4T 手动舒适型轿车，依据用户需要设定其百公里等速（90km/h ）油耗范围为（5.0-7.0）L/100km,加速时间（0-100km/h ）范围为(9.0-12.0)s ，试对该车型进行动力装置参数的选定与优化，并确定最佳方案。 已知参数：整车质量1330kg ；最高车速200km/h ；发动机怠速800r/min;最高转速5000r/min;车轮半径R=0.4064m ；单个车轮转动惯量1.302kg m ；发动机飞轮转动惯量0.222kg m 。 方案： 1. 发动机功率的选择 （1）首先从保证汽车预期最高车速初步选择发动机应有功率。根据公式 3max max 1()360076140 D e a a T C A mgf P u u η=+ 估算出发动机功率，其中m=1330kg ；max a u =200km/h ；空气阻力系数D C =0.30；迎风面积A=2.0;滚动阻力系数f=0.020（设定测试路面为一般沥青或混凝土路面）；总传动效率T η=0.95（变速器）×0.96（单级主减速器）=0.912。根据以上参数，可得发动机的功率为e P =85kw 。 （2）参考同级汽车比功率统计值，粗略估计新车比功率值，得出最大功率值，同级汽车比功率值列于表1：
表1 部分汽车的比功率统计值 车型发动机功率/kw 车总重/kg 比功率/1 kw t-?雪铁龙世嘉78 1270 61.42 日产骐达93 1206 77.11 标致307 78 1290 60.47 别克英朗108 1430 75.52 现代i30 90 1215 74.07 求得表1中的比功率平均值为 X=(61.42+77.11+60.47+75.52+74.07)/5=69.72，由此估计新车发动机功率为69.72×1.330=93kw。 2.变速箱传动比范围以及主减速器传动比由经验初定 由以往同系车型可以初步确定变速箱（5挡手动）各挡传动比大小如表2所示： 表2 各挡传动比大小 挡位一挡二挡三挡四挡五挡 传动比 3.625 2.071 1.474 1.038 0.844 而由经验值可初定主减速器传动比为3.40。依据以上数据可以开始绘制燃油经济性—加速时间曲线，即C曲线。 3.绘制不同主传动比 i时燃油经济性—加速时间曲线 在以上数据的前提下改变主减速器传动比，变速箱传动比不变，绘制C曲线，进而得到满足动力性与燃油经济性要求的最佳主传动比。
FSAE赛车动力性-经济性计算
FSAE赛车动力性、经济性计算书 1.计算目的 通过对发动机的功率、驱动力、行驶加速度、最大车速、最大爬坡度、0-75km/h加速时间及加速位移、等速燃料经济性、多工况燃料经济性等参数的计算，可以了解FSAE赛车整车的动力性能和经济性能，为以后的设计改进提供理论基础。 2.计算相关参数 以上发动机功率为加上进、排气系统所测的数据，在计算中还的减去发动机附件（如：风扇消耗的功率、助力转向泵消耗的功率以及空调压缩机消耗的功率）所消耗的功率得到净功率，由于风扇消耗的功率计算比较复杂，在这里就不计算了，且这里只计算在空调不开的状态下，整车所能表现的最好的动力性和经济性。 2.2整车参数
汽车的动力性指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。运输效率之高低在很大程度上取决于汽车的动力性，所以动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。 动力性评价指标主要有三个： a、汽车的最高车速u a max； b、汽车的加速性能（加速时间t）； c、汽车的爬坡性能（最大爬坡度imax）。 动力性计算相关公式： 3.1 驱动力计算公式 Ft=Ttq×i q×i o×ηt/r式中： Ttq——发动机转矩（Nm）；i g ——变速器传动比； i o——主减速器传动比；ηt ——传动效率；r ——滚动半径(m)； 3. 2 汽车行驶速度公式（在驱动轮不打滑的情况下） u a=0.377r×n/ i g/ i o 式中：u a——汽车行驶速度（km/h）；n ——发动机转速（r/min）； 3. 3 滚动阻力系数公式 f=0.014×（1+ u a2/19440） 式中： f ——滚动阻力系数； 3. 4 空气阻力公式 Fw=Cd×A×u a2/21.15 式中：Fw ——空气阻力；A ——迎风面积；Cd ——空气阻力系数； 3.5 动力因数 D=（Ft－Fw）/G 式中：D ——动力因数； 3. 6 滚动阻力公式 F f＝Gf 式中：G ——整备质量或满载质量； 3.7 计算过程及结果（利用matlab软件对附件程序进行运算得出结论） 3. 7.1 外特性曲线图 图示发动机外特性曲线图是根据功率测试数据通过程序拟合出来的。 4、汽车经济性能计算 汽车燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量，以下通过计算等速百公里油耗和循环行驶试验工况百公里油耗来衡量汽车的燃油经济性。 燃油经济性评价指标： a、等速燃料经济性 b、多工况燃料经济性(综合油耗＝1/（0.55/市区多工况百公里油+0.45/市郊多工况百公 里油耗）) 4.1经济性计算相关公式 4.1.1 等速行驶工况燃油消耗量的计算
国民经济评价
第十四章国民经济评价 14.1经济评价的依据和内容 14.1.1评价依据 本项目的经济评价主要参照国家计委、建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）及交通部发布的《公路建设项目经济评价办法》（1988年）的有关规定进行，结合本项目的具体情况，实际评价时，还同时借鉴了原第二版的有关方法，并参考《Study of prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》(World Bank,1995)及《公路建设项目经济评价方法》（讨论稿，1997年，交通部公路规划设计院）。 14.1.2评价内容 本工程经济评价为国民经济评价。 14.2国民经济评价 14.2.1参数的确定 为保证各项目评价标准的统一性和评价结论的可比性，国民经济评价中采用的通用参数均遵照执行由国家计划委员会和建设部组织测定，发布并定期调整的相关规定，如社会折现率、影子汇率、影子工资、贸易费用率，以及重要投入物的影子价格等，因此，本项目的国民经济评价中采用的通用参数均以国家计委、建设部计投资（1993）（530）号《建设项目经济评价方法与参数》为依据。 1、根据《公路工程技术标准》JTG B01-2003确定项目评价年限为建设期加公路建成通车后10年。本项目计划2009年9月开工，2009年10月建成，工期2个月，评价年限为11年。 2、社会基准折现率为10%,贸易费用率采用6%; 3、货运影子系数:铁路1.8 4、公路1.26、内河2.0； 4、影子汇率用国家外汇牌价8.3乘以影子汇率换算系数(1.08)； 5、按《办法》规定,残值取建设费用的50%，以负值形式在评价末年计入费用一栏中。 14.2.2费用的调整和确定 国民经济评价是从宏观角度考虑项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以确定
汽车动力性matlab仿真源程序
clc n=[1500:500:5500];%转速范围 T=[78.59 83.04 85.01 86.63 87.09 85.87 84.67 82.50 80.54];%对应各转矩 dt=polyfit(n,T,3);%对发动机输出转矩特性进行多项式拟合，阶数取4 n1=1000:100:5500;%???? t=polyval(dt,n1); figure(1) title('发动机外特性') plot(n1,t,n,T,'o'),grid on%图示发动机输出转矩特性 %汽车驱动力计算 G=input('整车重力/N，G=');%输入970*9.8 ig=[3.416 1.894 1.28 0.914 0.757];%变速器速比 k=1:5;%5个前进档 r=0.272;i0=4.388;eta=0.9; ngk=[800 800 800 800 800]; ngm=[5500 5500 5500 5500 5500]; ugk=0.377.*r.*ngk(k)./(ig(k).*i0);%计算每一档发动机800rpm时的最低行驶速度ugm=0.377.*r.*ngm(k)./(ig(k).*i0);%计算每一档发动机5400rpm最高行驶速度 for k=1:5%依次计算5个档的驱动力 u=ugk(k):ugm(k); n=ig(k)*i0.*u./r/0.377; t=54.8179+2.2441.*(n./100)-4.8003.*(n./1000).^2+2.815e-10.*n.^3 Ft=t.*ig(k).*i0*eta/r; figure(2) plot(u,Ft) hold on,grid on %保证K的每次循环的图形都保留显示 end %行驶阻力计算 f0=0.009; f1=0.002; f4=0.0003;%三者都是轿车滚动阻力系数 % disp'空气阻力系数Cd=0.3--0.41,迎风面积A=1.7--2.1' Cd=input('空气阻力系数Cd=');%输入0.3 A=input('迎风面积/m2,A=');%输入2.3 u=0:10:180; f=f0+f1.*(u./100)+f4.*(u./100).^4; Ff=G*f;%计算滚动阻力 Fw=Cd*A.*u.^2./21.15;%计算空气阻力 F=Ff+Fw;%滚动阻力、空气阻力之和 title('驱动力-阻力图（五档速比为3.416 1.894 1.28 0.914 0.757）') plot(u,F,'mo-'); grid on
汽车的动力性与经济性指标
汽车的动力性与经济性 衡量一辆汽车质量的高低，技术性能是重要的依据。其中动力性、经济性是主要指标。动力性指标和经济性指标在汽车的性能介绍表上都有介绍。 汽车的动力性指标 汽车的动力性指标主要由最高车速、加速能力和最大爬坡度来表示，是汽车使用性能中最基本的和最重要的性能。在我国，这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。 最高车速：指在无风条件下，在水平、良好的沥青或水泥路面上，汽车所能达到的最大行驶速度。按我国的规定，以1.6公里长的试验路段的最后500米作为最高车速的测试区，共往返四次，取平均值。 加速能力（加速时间）：指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力，通常用加速时间和加速距离来表示。加速能力包括两个方面，即原地起步加速性和超车加速性。现多介绍原地起步加速性的参数。因为起步加速性与超车加速性的性能是同步的，起步加速性性能良好的汽车，超车加速性也一样良好。 原地起步加速性是指汽车由静止状态起步后，以最大加速强度连续换档至最高档，加速到一定距离或车速所需要的时间，它是真实反映汽车动力性能最重要的参数。有两种表示方式：车速0加速到1000米（或400米，或1/4英里）需要的秒数；车速从0 加速到100公里/小时（80公里/小时、100公里/小时）所需要的秒数，时间越短越好。 超车加速性是指汽车以最高档或次高档由该档最低稳定车速或预定车速（如30公里/小时、40公里/小时）全力加速到一定高速度所需要的时间。 这里特别要指出的是，加速性能的测试与驾驶员的驾车换档技术与环境有密切的联系。驾驶员技术水平的不同，行驶路面的不同，甚至气候条件的不同，所反映出来的加速时间也会不同。车厂给出的参数往往是样车所能达到的最佳值，因此作为用户来说，这个参数仅能做为参考。 爬坡能力：指汽车在良好的路面上，以1档行驶所能爬行的最大坡度。对越野汽车来说，爬坡能力是一个相当重要的指标，一般要求能够爬不小于60%或30°的坡路；对载货汽车要求有30%左右的爬坡能力；轿车的车速较高，且经常在状况较好的道路上行驶，所以不强调轿车的爬坡能力，一般爬坡能力在20%左右。 汽车的经济性指标 汽车的经济性指标主要由耗油量来表示，是汽车使用性能中重要的性能。尤其我国要实施燃油税，汽车的耗油量参数就有特别的意义。耗油量参数是指汽车行驶
汽车理论课程设计：基于Matlab的汽车动力性的仿真
2009 届 海南大学机电工程学院 汽车工程系 汽车理论课程设计 题目：汽车动力性的仿真 学院：机电工程学院 专业：09级交通运输 姓名：黄生锐 学号：20090504 指导教师： 编号名称 件 数 页 数 编 号 名称 件 数 页数 1 课程设计论文 1 3Matlab编程源程序 1 2 设计任务书 1 2012年6月20日 成绩
汽车理论课程设计任务书 姓名黄生锐学号20090504 专业09交通运输 课程设计题目汽车动力性的仿真 内容摘要： 本设计的任务是对一台Passat 1.8T手动标准型汽车的动力性能进行仿真。采用MATLAB编程仿真其性能，其优点是：一是能过降低实际成本，提高效率；二是获得较好的参数模拟，对汽车动力性能提供理论依据。 主要任务： 根据该车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数，结合自己选择的适合于该车的发动机型号求出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数。并结合整车的基本参数，选择适当的主减速比。依据GB、所求参数，结合汽车设计、 汽车理论、机械设计等相关知识，计算出变速器参数，进行设计。论证设计的合理性。 设计要求： 1、动力性分析： 1)绘制汽车驱动力与行驶阻力平衡图； 2)求汽车的最高车速、最大爬坡度； 3)用图解法或编程绘制汽车动力特性曲线 4)汽车加速时间曲线。 2、燃油经济性分析： 1) 汽车功率平衡图； 完成内容： 1．Matlab编程汽车驱动力与行驶阻力平衡图 2．编程绘制汽车动力特性曲线图 3．编程汽车加速时间曲线图 4．课程设计论文1份
汽车动力性仿真 摘要 本文是对Passat 1.8T 手动标准型汽车的动力性能采用matlab 编制程序，对汽车动力性进行计算。从而对汽车各个参数做出准确的仿真研究，为研究汽车动力性提供理论依据，本文主要进行的汽车动力性仿真有：最高车速、加速时间和最大爬坡度。及相关汽车燃油性经济。 关键词：汽车；动力性；试验仿真；matlab 1. Passat 1.8T 手动标准型汽车参数 功率Pe （kw ） 转速n （r/min ） 15 1000 36 1750 50 2200 66 2850 80 3300 90 4000 110 5100 105 5500 各档传动比 主减速器传动比 第1档 3.665 4.778 第2档 1.999 第3档 1.407 第4档 1 第5档 0.472 车轮半径 0.316（m ） 传动机械效率 0.91 假设在良好沥青或水泥路面上行驶，滚动阻力系数 0.014 整车质量 1522kg C D A 2.4m 2
AVL Cruise整车性能计算分析流程与规范
AVL-Cruise计算分析整车性能的流程与规范 1 模型的构建要求 1.1 整车动力性、经济性计算分析参数的获取 收集和整理关于该车的整车配置组件参数数据。主要包括发动机动力性、经济性参数；变速箱档位速比参数；后桥主减速比参数；轮胎参数；整车参数等。具体参数项目见附录1。 1.2 各配置组件建模 1.2.1 启动软件 在桌面或程序中双击AVL-Cruise快捷图标，进入到AVL-Cruise用户界面， 点击下图所示工具图标，进入模型创建窗口。 进入模型创建窗口
1.2.2 建立整车参数模型 进入模型创建窗口后，将鼠标选中Vehicle Model，鼠标左键点击整车图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示： 双击整车图标后打开整车参数输入界面，根据参数输入要求依次填写数据： Author：此处填写计算者,不能用中文，可以用汉语拼音和英文，该软件所有填写参数处均不能出现中文。
Comment ：此处填写分析的车型号。 Notice1、Notice2、Notice3：此处填写分析者认为需要注意的事项，比如特殊发动机型号等，没有可 以不填。 1.2.2.1 整车参数数据填写规则 进入模型创建窗口后，将鼠标选中Engine Model ，鼠标左键点击发动机图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示： 作者名称、注解说明，可以不填 注解说明，可以不填 油箱容积 内外温差：0 试验台架支点高度：100 内外压差：0 牵引点到前轴距离 轴距 空载、半载、满载下整车重心到前轴中心距离、重心高度、鞍点高度、前轮充气压力、后轮充气压力 整备质量 整车总重 迎风面积 风阻系数 前轮举升系数 后轮举升系数
国民经济评价word版
第七章国民经济评价 （一）国民经济评价的作用、内容和基本方法的运用 （二）国民经济评价的适用范围及与财务分析的比较 （三）经济效益与费用的识别 （四）经济效益与费用的估算 （五）经济费用效益分析报表编制与指标计算 （六）国民经济评价中的费用效果分析 （七）国民经济评价参数及应用 内容分析 本章中也涉及到较多计算，要理解其原理，考试中也经常考具体的应用，例如市场定价货物影子价格的计算（可外贸货物影子价格、市场定价非外贸货物影子价格）；政府调控价格货物影子价格计算的成本分解法；土地机会成本的计算和土地影子价格的计算；费用效益流量表有关的计算（净效益流量的计算、经济净现值的计算、经济内部收益率的计算）；从财务分析数据调整费用和效益的有关计算（建设投资的调整，流动资金的调整）；费用效果比指标的计算（增量）；影子汇率、影子工资的计算等。 第一节概述 一、国民经济评价的概念 国民经济评价是按合理配置资源的原则，采用社会折现率、影子汇率、影子工资和货物影子价格等国民经济评价参数，从项目对社会经济所做贡献以及社会为项目付出代价的角度，考察项目的经济合理性。 国民经济评价的理论基础是新古典经济学有关资源优化配置的理论。 二、国民经济评价的作用 （一）正确反映项目对社会经济的净贡献，评价项目的经济合理性 项目的财务盈利性至少在以下几个方面可能难以全面正确地反映项目的经济合理性： （1）国家给予项目补贴。 （2）企业向国家缴税。 （3）某些货物市场价格可能扭曲。 （4）项目的外部效果。 （二）为政府合理资源配置提供依据 1.对那些本身财务效益好，但经济效益差的项目进行调控； 2.对那些本身财务效益差，而经济效益好的项目予以鼓励。 （三）政府审批或核准项目的重要依据 重点是外部性和公共性。 （四）为市场化运作的基础设施等项目提供财务方案的制定依据 （五）必选和优化项目（方案）具有重要作用 （六）有助于实现企业利益、地区利益与全社会利益有机地结合和平衡 三、国民经济评价的基本方法
汽车动力性经济性试验报告
汽车动力性和经济性 试验报告 实验内容：汽车加速性能试验 汽车等速燃油消耗率试验
一、汽车加速性能试验 1、实验目的 1)通过实验的环节，了解汽车试验的全过程； 2) 掌握最基本的汽车整车道路试验测试技术，包括试验车的检查准备、测量原理，试验方案的设计、测试设备的选择、试验操作、误差来源和控制、数据的取得和记录、试验结果分析计算整理；3) 巩固课堂上所学的汽车理论和汽车试验知识，提高实践能力； 2、实验条件 1)试验前检查汽油发动机化油器的阻风阀和节气阀，以保证全开；2)柴油发动机喷油泵齿条行程能达到最大位置；3)装载量按试验车技术条件规定装载（满载）；4)轮胎气压负荷车上标示规定；5)风速；3/m s ≤6)试验车经充分预热； 7) 试验场地应为干燥平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度2% ≤3、主要实验仪器设备与实验车参数 试验车参数列表：
仪器名称型号生产厂家 五轮仪LC1100(931680718)ONO SOKKE 信号采集系统 大气压力、温度表 风速仪风云仪器 五轮仪采样频率100赫兹 4、试验内容 总体的速度-时间曲线如下所示： 4.1 实验一：低速滑行法测滚动阻力系数 1)试验目的： 了解滑行试验条件、方法；学会仪器使用；掌握车速记录、分析方法；计算滚动阻力系数。 2)试验内容： a）.在符合实验条件的道路上，选取合适长度的直线路段，作为加速性能试验路段，在两端设置标杆作为标号； b）.试验车辆加速到大于20km/h，将变速器置于空挡后，按下采集系统“开始” 键，直至车辆停止，按“结束键”，记录车辆从20km/h到停止这一过程车速
汽车动力性经济性敏感参数分析
汽车的动力性和经济性敏感性参数分析 吴雪珍 （万向电动汽车公司研发部 杭州，311215） 摘 要：本文主要介绍了对汽车的动力性、经济性进行仿真计算时，在整车参数中，哪些参数对其性能影响比较大。从而为汽车性能的改进提供方向。 关键词：汽车 AVL_CURISE 动力性 燃油经济性 敏感性 汽车动力性和燃油经济性的参数敏感度是指各个参数对整车的动力性和燃油经济性的影响灵敏度。 汽车的动力性和燃油经济性是其重要的使用性能之一，直接影响到汽车的行驶效率和使用成本。采用计算机仿真计算汽车的动力性和经济性能够给汽车设计或改进提供既迅速又经济的方法，使设计开发者在诸多设计方案中选择最佳方案。本次计算采用的仿真软件是A VL_cruise 。 1．A VL_cruise 仿真计算实例分析 Cruise 软件是A VL 公司研制的，用来计算汽车的动力性、经济性、制动性的专用软件。能够比较准确、快速的仿真计算出汽车的动力性及经济性。 如某一汽车的性能参数如下： 表1 整车性能参数 参 数 值 轮胎型号 155/65R13 整备质量（kg ） 910 满载质量（kg ） 1285 轴 矩(mm) 2700 迎风面积 (m^2) 1.8 风阻系数 0.36 变速箱 5档手动 发动机的性能曲线如下图： 图1外特性曲线 图2部分负荷特性曲线 通过仿真计算得到的计算结果与试验结果对比表如下： 表2 结果对比表 结果参数 计算值 试验值0-100加速时间(s) 26.13 27.3 25-100加速时间4th(s) 37.47 36.8 30-100加速时间5th(s) 46.43 49.2 最高车速(km/h) 141.13 141.3 爬坡度(%) 32.5 30 90km/h 等速油L/100km 5.17 6 120km/h 等速油L/100km 7.3 8 ECE-EUDC L/100km 8.1 8.6 由此对比表可以看出，仿真计算值与试验结果比较接近。采用计算机仿真的精度还是比较高。 2．汽车动力性的灵敏度分析 汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶车速。动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。它主要用三个方面的评价指标来评定，即：最高车速、加速时间、最大爬坡度。下面就分别对这三个指标进行分析。 2.1最高车速灵敏参数 在无风天气，汽车在水平良好路面上行驶，此时汽车的行驶方程式（出自[1]）为：
国民经济评价
3 国民经济评价 3.1 一般规定 3.1.1 水利建设项目属国民经济和社会发展基础设施，有许多费用和效益包括一些明显的费用和效益，不能用货币表示甚至不能定量。本条规定用三个层次来阐明国民经济评价中的费用和效益，目的是为了能全面地分析，评价水利建设项目对国民经济和社会发展的作用和影响。 3.1.2 项目经济评价的基本原理就是通过比较所达到的效果与所付出的耗费，分析判断所付出的代价是否值得。对于具有供水、灌溉、发电等功能且效果和耗费均可用货币计量的项目，通常采用经济费用效益分析方法。 3.1.3 本条所指的费用效果分析专指耗费采用货币计量，效果采用非货币计量的分析方法。水利建设项目中经常有一些效益不能货币化的，如农村人饮抗旱供水效益、湿地生态补水效益等，费用效果分析方法回避了效果定价的难题，直接用非货币化的效果指标与费用进行比较，方法相对简单，适用于效果难于货币化的项目。费用效果分析方法是在充分论证项目必要性的前提下，制定实现目标的途径和方案，并以尽可能少的费用获得尽可能大的效果为原则，通过多方案比选，提供优先选定方案或进行方案优先次序排队，以供决策。费用效果分析方法只用于比较不同方案的优劣，不能保证所选方案的效果大于费用。
3.1.4 本条规定了国民经济评价中费用和效益的计算范围和计算原则。水利建设项目国民经济评价中的直接费用，是指用影子价格计算的项目投入物的经济价值;间接费用也称外部费用，是指国民经济为项目付出的其他代价，如上游建库后引起下游千旱、历史文化遗产造成的破坏或损失等不利影响、环境与社会造成的负面影响所需的费用等。 水利建设项目国民经济评价中的直接效益，是指用影子价格计算的项目产出物(水利产品和服务)的经济价值;间接效益又称外部效益，是指项目为国民经济做出的其他贡献，如项目的兴建促进了地区的经济发展等。 计算间接费用和间接效益时的注意事项: ①)“间接”和“直接”是相对的。当把项目与项目以外其他措施结合起来进行评价时，相应的间接费用和间接效益就转变为直接费用和直接效益，即“外部效果内部化”。 (2)影子价格中已体现了项目的某些外部费用和效益，则计算间接费用和间接效益时，不得重复计算该费用和效益。 3)只计算与项目一次相关比较明显、能用货币计量的间接费用和间接效益，不宜扩展过宽。 (4)费用与效益的计算口径要对应一致，即效益计算到哪一个层次(范围)，费用也相应要计算到那一个层次(范围)。 3.1.5 国民经济评价是从国家整体角度，通过考察项目对社会提供的有用产品和服务及项目所耗用的社会资源，来评价项目的经
汽车动力性、经济型分析
整车经济性、动力性分析 栾焕明 （哈尔滨航空工业集团动力研发） 摘 要：通过AVL CRUISE的仿真计算，优化速比，在保证整车动力性的前提下，提高整车 经济性。通过仿真选优，提出了优化方案，并由试验进行验证。 关键词：速比；优化 主要软件：AVL CRUISE 汽车经济性、动力性的分析： 汽车经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行 驶的里程来衡量。 汽车动力性的评定，通过分析汽车的驱动力和行驶阻力（牵引力）、车速与发动机转矩、变 速器速比和主减速比、车速与发动机扭矩和转速之间的关系，以便尽量拓展车速范围和增大牵 引力，最大限度的发挥动力总成的性能，满足复杂多变的使用条件。 1.整车主要参数及动力性指标： 1.1 整车主要尺寸与质量参数： 整车长度（mm） 3745 前轮轮距（mm） 1300 整车宽度（mm） 1505 后轮轮距（mm） 1310 整车高度（mm） 1925 车轮滚动半径（mm） 273 轴距（mm）最大总质量（kg） 1610 1.2 整车主要动力性指标： a. 最高车速不小于130km/h; b. 最大爬坡度不小于32%; c. 直接档最低稳定车速不大于25 km/h; 2. 471发动机及变速器的主要技术参数 2.1发动机的特性： 转速（r/min） 扭矩（N·m） 功率（kW） 1500 90.82 14.26 2000 94.89 19.87 2500 97.87 25.62 3000 104.35 32.78
3500 106.72 39.12 4000 104.22 43.66 4500 101.77 47.96 5000 99.45 52.07 5400 97.21 54.97 2.2 变速器1主要技术参数： 主减速器传动比 i 0=5.125/4.3/3.909 最大输入扭矩（N·m） 108 最大扭矩转速（rpm） 3000～3500 档 位 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 传 动 比 i 1=3.652 i 2=1.948 i 3=1.424 i 4=1.000 I 5=0.795 2.3 变速器2主要技术参数： 主减速器传动比 i 0=4.3/3.909 最大输入扭矩（N·m） 108 最大扭矩转速（rpm） 3000～3500 档 位 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 传 动 比 i 1=4.424 i 2=2.722 i 3=1.792 i 4=1.226 I 5=1
AVL CRUISE整车动力性经济性仿真分析一点技巧
A VL CRUISE整车动力性经济性仿真分析 章郁斌 长安汽车工程研究院规划所，重庆，401120，zhangyubinde@https://www.360docs.net/doc/a61315830.html, 摘要：本文主要介绍了 关键字：CRUISE 动力经济仿真 CRUISE软件可以用于车辆的动力性，燃油经济性以及排放性能的仿真，其模块化的建模理念使得用户可以便捷的搭建不同布置结构的车辆模型，其复杂完善的求解器可以确保计算的速度CRUISE的一个典型应用是对车辆传动系统和发动机的开发，它可以计算并优化车辆的燃油经济性，排放性，动力性（原地起步加速能力、超车加速能力）、变速箱速比、制动性能等，也可以为应力计算和传动系的振动生成载荷谱 一、简化计算任务 通常计算任务会有这样一种情况，选择多种变速器与多种发动机或者主减速器进行搭配计算。这在CRUISE中其实很好实现的，如下图操作即可 然后在计算中心里添加对应的模型即可，如图 当你有多个组件进行搭配的时候，可以在DOE plan中进行搭配的选择。
如此一来，可以使计算任务变得非常简单了。 二、简化结果提取 在模型里添加一个special model中的ms-export的模块，按下图配置输出的参数 在总线里配置好ms-export模块的参数总线连接 然后对计算任务的输出进行修改，勾上output of ms-exports
然后开始计算，如果你的任务是有很多case（各种组件的组合计算）这样计算的结果会生成相应很多个excel工作簿，然后我们可以编相应的程序或者宏就可以对这些工作簿进行处理，可以把结果生成到一个另外一个工作簿中，如此工作就变得很轻松了，我们可以把更多的精力放在真正的研究上了。 目前我可以用这种方法很方便的提取以下结果： 爬坡度的结果如何提取，我还没有找到办法，如果你找到了的话，请告诉我一下，谢谢
汽车动力性和经济性计算(最新整理)
摘要 汽车运用工程课程是交通运输本科专业的一门主干课程，而对于汽车来说，动力性与经济性是两个非常重要的指标，它们能综合反映出某一款车的性能高低。本文正是通过计算一款车（新瑞虎1.6S MT 舒适型）的动力性能以及燃油经济性来确定该款车的性能是否得到充分发挥，同时利用计算机VB高级语言编程，以此为基础，对其传动系参数进行了优化，通过对优化前后整车性能的对比分析，判断是否达到在动力性能与燃油经济性之间达到一个较优平衡。相信通过这次的汽车运用工程课程设计，我将会更深层次地理解汽车各性能。
Abstract Automobile Application Engineering undergraduate curriculum is a transport main course, and for the car, power and economy are two very important indicators, which can comprehensively reflect the performance of a particular level of a car. This article is by calculating a car (new Tiggo 1.6S MT comfort) of the dynamic performance and fuel economy to determine whether the performance of the car is brought into full play, while taking advantage of high-level computer programming language VB as a basis, its transmission parameters were optimized by comparing before and after optimization of vehicle performance, to determine whether the dynamic performance and fuel economy to achieve an optimal balance between. I believe that through the use of the automobile engineering course design, I will be a deeper understanding of the performance car.