(推荐)物流园区运作模式分析

物流园区运作模式分析

物流园区的建设与运营是一个巨大的系统工程。它涉及到规划、交通、土地、商业、外贸、工商、物价、税务等部门，同时，它又是投资庞大的工程，包括征地、拆迁、市政基础设施配套等，所需资金十分巨大，而且投资回收期相对比较长，单靠政府投资是难以解决的。因此，在确定物流园区的地理位置、功能定位及内部布局等之后，还应对其运作方式进行总体的规划。本章试图对国外物流园区建设与运营进行比较分析，进而提出适合我国现阶段实际情况的运营管理模式，同时，进行园区赢利模式的分析。

一、国外政府建设物流园区的措施

各国政府为了推进物流园区的发展，都从本国的实际情况出发，制定了相应的政策。下面以最具代表性的日本物流团地和德国货运中心来说明。

1.日本的物流团地

日本的物流团地建设是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引社会化的物流企业在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。

总的来说，日本物流团地建设与运作采取的主要措施有:一是政府牵头确定市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流团地。二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足政府可提供长期低息贷款。三是政府对已确定的物流团地积极加快交通基础设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流团地的地价和房产升值，使投资者得到回报。四是商业银行出资参与物流团地和基地的建设，成为物流团地的出资方和股东。五是政府出资设立物流公司，出资兴建物流团地，待运营正常后再卖给私营资本。

2.德国的货运中心

在德国，货运中心是以提高货物运输的经济性和合理性，发展综合交通运输体系为主要目的。德国政府在建设货运中心的主要举措有:

一是联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划货运中心的空间布局，用地规模与未来发展。同时为引导各州按统一规划建设货运中心，德国交通主管部门还对规划建设的货运中心给予资助。

二是州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路、通讯等交通设施并组织货运中心的建设。关于中心的建设资金，

多数是由被服务地区的政府出资、信用贷款和企业投资共同进行开发建设，然后把场地出租给物流企业。关于中心的管理是由出资方组成管理委员会，该委员会代表中心向入驻的物流企业收取租金，并代表中心内企业与政府打交道，与其他货运中心加强联系，但不具有行政职能。同时还负责兴建综合服务中心、维护保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。

三是企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营。需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。

3.日本与德国模式的比较分析

可以看出，日本与德国物流园区运作模式相同之处在于政府均对园区进行市政规划，在初期均对园区周围交通基础设施进行建设，同时政府均不参与物流园区的日常管理。最大的区别在于，日本将物流园区建成后，全部卖给私营资本，政府不再拥有任何股份;而德国采取政府与企业按股份制形式共同出资，政府拥有一定的股份。

二、国外物流运营商的类型

国外物流园区的成功运作除得益于政府的相关举措外，还有赖于园区内进驻的一些优秀物流企业及物流运营商。在国外，物流运营商主要

一有以下几种。

1.专门服务提供商(Focused Service Provider)

一专门服务提供商提供标准的运输或仓储服务给各个行业的用户，通一常以资产为基础。根据其核心业务情况，这类企业包括①基于仓储服务一的服务商(Warehouse-Based)，如EXEL, USCO;②基于运输服务的服务一商(Carrier-Based)，如MAERSKK, APL;③基于货运代理的服务商 (.Forwarder-Based)，如BAX,MASA;④基于包裹递送的服务商(Package Carriers )，如UPS , TNT ;⑤基于信息服务的服务商 (Information-based)，如ACCENTURE, IBMo

2.解决方案提供商(Solution Deliverer)

解决方案提供商大都是由传统的专门服务提供商通过拓展业务范围、增加服务内容而形成，或者是传统的专门服务提供商的无资产运营的一体化物流分支机构，主要通过技术手段为客户提供智能化的运输、分拨和仓储解决方案，通过增加分装、拣选和贴标签等功能为客户提供增值服务。20世纪70年代，这种新型的物流服务形式在美国逐步形成，被称之为第三方物流(3PL)，以物流服务的提供方、需求方以及最终客户三方共赢为特征，拥有丰富的行业服务经验。他们可以自己管理一些专门服务提供商，作为解决方案的一部分。

3.供应链创新商(Supply Chain Innovator)

20世纪末，一些大型制造商开始认识到要进一步改进绩效，需要针对整个供应链的更加有效的方法，而不只是优化运输、分拨和

仓储等单个功能的零星努力。与此同时，一些软件商已可以提供成熟的软件来管理供应链信息，并对以前孤立的功能如生产、客户关系管理、仓储和运输等进行整体优化。在这一背景下，出现了提供供应链管理服务的供应链创新商，如ACCENTURE，称之为4PLo4PL提供商是供应链的集成者，通过整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术，提供全面的供应链解决方案。4PL提供的是全面的解决方案，远远超出3PL的外包领域，涉及预测与需求计划、库存管理、成套服务、采购与订单管理和客户服务管理等。4PL区别于其他服务商的两大特点:一是4PL提供的是全面的供应链解决方案;二是4PL是通过影响整个供应链的能力提供价值。

4.物流地产商(Logistics Land Agent)}

所谓的“物流地产”，就是由运营商先拿地修建仓库及其它设施后，再转租给客户，运营商只作地产投资开发和物业管理，日常物流业务仍由客户操作，从其本质上讲是属于地产商的范畴而非真正意义的物流商。“物流地产”模式存在的价值是因为地产这一块占据很大一部分固定成本，而运营商的服务可以帮助客户更有效管理运用资金、降低成本，并专注主业提高竞争力。全球五百强之一的美国普洛斯(ProLogis )公司便是一家专注于物流地产租赁服务的公司，其开发及管理超过110亿美元资产，作为全球最大上市工业房地产投资信托公司，总出租面积己超过2100万平方米。

三、适用于国内的园区运作模式

我国进行物流园区建设与运营，一定要适合我国现阶段实际情况。首先，要与我国政企改革的大方向一致，虽然我国物流业起步较晚，但原有的物流设施(主要是仓储设施)存量大、利用率低，且大部分属于国有资产。物流园区建设要优先利用这些设施，注意能起到盘活原有国有资产存量的作用。其次，我国经济发展水平不如日本、欧洲一些发达国家，因此，在进行物流园区建设时，应尽可能减少政府投资，争取吸收外资及民营资本的进入。再次，我国现有物流管理人才不足，因此，在物流园区的管理中，应注意吸引发达国家物流专业运营商的加盟。最后，目前在我国，以政府为主体来进行招商引资的效果并不太好，物流园区应采用商业模式来进行招商引资，即委托运营商来运作，通过优秀的专业管理团队去招商引资，运作业务，建立物流体系。

因此，在园区运营与管理上，我国应实行类似目前我国高速公路的运营管理模式(即B-O-T模式)，将所有权与经营权分离。总的来说，即:政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策(主要是低廉的地价与税收政策)，吸引投资者主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。然后，由投资者(即为园区所有者)寻找并授权物流专业运营商(为园区经营者)，给予运营商一定的运营年限，由运营商负责整个园区的招商、融资、运营服务及日常管理工作，在运营期满后，由投资者将其收回。这种模式下物流园区的运营管理结构如图4-1所示。

在这种运营管理模式中，园区成为招商引资的硬件基础，政府、

投

37资者与运营商各自承担不同的职能，同时获取不同的收益。

(1)政府

政府首先要确定市政规划，指定物流园区的具体地理位置，进行园区周边道路及一些设施的修建。其次，政府对园区的政策管理采取授权形式，政府授权园区下设管委会作为对物流园区进行政策协调的专门机构与办事处。由管委会将园区以及想要在园区内进行投资的企业需要办理的政府手续全部代理，同时将政府信息传达到企业，实行“一条龙服务”，避免手续的繁杂和不同部门间沟通不灵带来的低效率。客户可以直接在管委会办完所有手续，管委会集中将有关资料、文件交到相应政府部门，为园区内投资项目的运营提供便利条件。

政府主要是从物流园区发展中形成的整体经济规模的扩大以及由于物流效率的提高进而带动其它产业效率与效益的提高当中获取利益。

(2)投资者(园区所有者)

投资者以较低廉的价格从政府手中购得土地，进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，以促使土地升值。然后，寻找物流运营商，对运营商进行授权。另外，投资者还可以对园区内一些经营性项目(比如一些生产加工项目)进行投资。

投资者的收益包括以下几个方面:①运营商上缴占其运营所得收38入一定比例(占多大比例由投资者与运营商协商解决)的费用;②从土地增值中获得利益;③其投资的一些项目收益。

(3)运营商(园区经营者)

运营商通过获得园区投资者的授权取得园区一定期限的(年限可以根据投资回收期来确定)园区经营权，在此期间承担以下几个方面的职能及获取收益。

①管理职能:受政府委托，对园区经营活动的行政管理事务实施综合代理;受园区资产所有者委托，对园区资产及其权益进行管理。

②运营职能:运营商得到授权，将园区所有权和经营权分离，一是对园区所有项目进行管理，收取管理费用，包括服务费、仓储费、配送费、置业管理费等，收缴所得收入与园区投资者按一定比例进行分配。二是运营商通过园区土地的不断增值和营销网络及服务的完善，吸引外来投资或新的项目进驻园区而收取管理费用。三是为园区项目与客户提供物流服务，如信息、中介、现场技术服务等收取管理费用。

③融资职能:运营商为园区项目或客户引资与融资，自己收取中介费。以园区土地或其他存量资产为抵押，融资投资园区建设，运营商通过业务的扩展分享利益。

4. 3物流园区赢利模式分析

根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在is年左右，其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国，由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来说，其赢利前景应该更为看好。由于投资主体的不同(有的以政府为主，有的以企业为主)，以及物流园区功能上的不一

样，各园区投资者有着不同的赢利能力，回报率也不一样。本节针对本文3.3节所述的功能组合及4.2节所采用的运作模式背景下的物流园区的赢利模式进行概括性的分析。总的来说，物流园区的赢利主要来自五个方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益，

如图4-2所示。

(1)土地增值

对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者(即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础39设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者(即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的

东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。

(2)出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

①仓库租赁费用

经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

②设备租赁费用

将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。

③房屋租赁费用

主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传化物流基地为例〔m:该基地的交易中心总建筑面积10758平方米，营业用房总面积7476平方米，交易大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地已吸引逾200家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④停车场收费

物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。

⑤其他管理费用

包括物业管理费等其他费用。

(3)服务费用

①信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本;同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

②培训服务费用

利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才‘培训业务，从中收取培训费用。

③融资中介费用

园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

④其他服务费用

包括技术服务、系统设计等服务费用。

(4)项目投资收益

对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。

(5)其他收益

园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。

图4-2物流园区赢利模式

（注：专业文档是经验性极强的领域，无法思考和涵盖全面，素材和资料部分来自网络，供参考。可复制、编制，期待你的好评与关注）