中国债券市场发行统计分析报告(2017年1
中国债券市场发行统计分析报告（2017年1-6月份）
2017年1-6月份，信用债市场比去年同期大幅收缩。其中，企业债券、公司债券、非公开发行公司债券、短期融资券和中期票据的发
行数量和发行规模均有所下降；非政策性金融债的发行数量和发行
规模有所上升。
从债券发行的区域分布来看，整体格局仍没有变化，北京和东
部沿海地区仍然是主要发行区域，但中西部地区的发行量有所上升，山西、重庆信用债总规模增长较快。
债券级别方面，新发行的信用债券以高信用级别为主。具体来看，企业债券债项级别均全在AA级(含)以上，AA+级(含)以上的债
券占比68.5%，债项级别重心向上移动；公司债券AA+级(含)以上
的债券占比67.2%，债项级别重心上移；中期票据AA+级(含)以上
的债券占比68.8%，债项级别重心上移；短期融资券主体AA+级(含)以上合计占比70.8%，主体级别重心上移。
发行利率方面，2017年上半年企业债券、公司债、中期票据和短期融资券各级别发行利率均有所上行、利差均扩大。
展望后市，流动性依然是影响今年债券市场的主要因素。随着
监管政策和紧张情绪的适应，下半年或出现一定的回升，中短期品
种受青睐，但低信用等级的发行人再融资压力将加大。同时，部分
产能过剩企业的盈利能力恢复，再融资能力上升。
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正文
一、债券市场概况
综合2017年1-6月份来看，我国债券市场共发行3,344只信用债券，累计发行规模为35,889.85亿元，比2016年1-6月份的发行数量和规模分别下降29.69%和33.53%。发行量最大的为短期融资券，
共发行951只，发行规模11,088.90亿元，占总发行规模的30.90%；其次是资产支持证券，共发行968只，发行规模4,719.61亿元，占
总发行规模的13.15%。与2016年1-6月份相比，主要券种(企业债券、公司债券、非公开发行公司债券、中期票据、短期融资券和非
政策性金融债)中企业债券、公司债券、私募债券、短期融资券发
行数量和发行规模均出现下降，其中企业债下降幅度最大，分别为65.67%和72.62%；非政策金融债的发行数量和规模分别上升
49.33%和26.16%。
表1 2017年1-6月份信用债券市场发行情况
注：公司债券只包括大公募和小公募，非公开发行公司债券文中简称私募债券，统计时仅包含在交易所发行的债券。
资料来源：鹏元整理
从信用债市场净融资情况看，受政策和市场影响，信用债发行量较去年同期大幅下降，同时总偿还规模却有所增长，净融资表现为为小规模的净发行，规模为3,445.58亿元。分月份看，除3月和4月，其余月份均在零值附近。同时，取消或推迟发行的债券规模明显增多，总计3,374.47亿元，占上半年发行总规模的9.4%，其中，
4月取消或推迟发行的规模达到1,300.83亿元，占上半年取消或推迟发行总规模的38.5%。整体看，货币政策紧平衡，债券市场融资环境偏紧，企业发行谨慎，再融资压力加大。
图1 2016年6月-2017年6月份信用债市场净融资和取消发行情况
注：总偿还量包括到期、提前兑付、回售；取消规模占比=取消规模/总发行量
资料来源：鹏元整理
二、企业债券
2017年1-6月份，企业债券共发行92只，同比下降65.67%；发行规模891.60亿元，同比大幅下降了72.62%。从市场结构来看，城投债发行了82只，募集资金800.10亿元；产业债发行了10只，募集资金91.50亿元。从2017年各月份来看，企业债券在4月份和6月份发行规模相对较大，均超过200亿元，两月发行规模之和占上半年总发行规模之比为72.49%。
图2 2017年1 -6月企业债券发行情况
资料来源：鹏元整理
从净融资规模来看，2017年1-6月份净融资表现为净偿还，规
模为1,581.47亿元，相比2016年同期的1,485.33亿元大幅下降。分
月份看，1-6月均表现为净偿还，单月规模均在100亿元以上；其中，2月、3月、及5月均达到300亿元。同时，2017年1-6月份企业债券
取消或推迟发行规模总计228.80亿元，占上半年发行总规模的
25.66%；其中，4月份规模较大，为181.10亿元，占上半年取消或
推迟发行总规模的79.15%。
图3 2016年6月-2017年6月份企业债券净融资和取消发行情
况
注：总偿还量包括到期、提前兑付、回售；取消规模占比=取消规模/总发行量
资料来源：鹏元整理
1.湖北发行量居企业债市场首位
2017年1-6月份，共有20个省(直辖市、自治区)发行了企业债券。其中，湖北企业债券的发行规模最大，为212.90亿元，江苏以109.10亿元的发行规模位居第二位，接下来，湖南发行了84.20亿元，四川发行了68.40亿元、贵州发行了52亿元，分别位居第三、四、五位。就发行数量而言，湖北发行数量最大，为22只，湖南以发行11只位居第二位，江苏和四川分别发行10只，并列第三。
图4 2017年1-6月份企业债券区域分布
资料来源：Wind 鹏元整理
2. 企业债券发行人主要分布于建筑业、综合类、房地产业等行业
2017年1-6月份，企业债券发行人主要分布于建筑业、综合类和房地产业等行业。从发行数量来看，建筑业类企业发行了64只，
占比69.6%；综合类和房地产类企业分别发行了11只，分别占比12.0%。其余行业发行企业债券的数量较小。从发行规模来看，建筑业类企业发行规模609.10亿元，占比68.3%；综合类企业发行规模123.50亿元，占比13.9%；房地产企业发行规模107.80亿元，占比12.1%；其余行业发行规模均不足50亿元。
图5 2017年1-6月份企业债券行业分布
注：按发行数量统计，行业选取为证监会行业标准，电力、热力、燃气及水生产和供应业和水利、环境和公共设施管理业合并为公用事业类
资料来源：Wind 鹏元整理
图6 2017年1-6月份企业债券行业分布
注：按发行规模统计，行业选取为证监会行业标准，电力、热力、燃气及水生产和供应业和水利、环境和公共设施管理业合并为
公用事业类资料来源：Wind 鹏元整理
3. 7年期为企业债券主力期限品种，10年期占比上升
2017年1-6月份，7年期企业债是主力期限品种，发行数量和发行规模的占比分别达77.2%和79.0%。其次为10年期企业债，发行
数量和发行规模的占比分别为10.9%和7.3%；第三是5年期企业债，期数和规模占比分别7.6%和8.7%。其他期限占比则较小。与2016
年同期相比，3年和5年期企业债数量占下降，10年期企业债数量占比上升。
图7 2017年1-6月份企业债券期限结构分布
注：按发行数量统计；
资料来源：Wind 鹏元整理
图8 2017年1-6月份企业债券期限结构分布
注：按发规模统计;
资料来源：Wind 鹏元整理
4. 第三方担保为企业债券主要增信方式
就增信方式而言，2017年1-6月份，未采取增信措施的债券数量为33只，占比35.9%；采取增信措施的债券数量为59只，占比64.1%，较上年有所提升。其中，采用第三方担保的债券55只，占比59.8%，采用抵质押担保的债券4只，占比4.3%。从发行规模来看，无增信措施的债券规模为383.40亿元，占比43.0%；采用第三方担保的债券规模473.20亿元，占比53.1%；采用抵押担保的债券规模35亿元，占比3.9%。
图9 2017年1-6月份企业债券增信方式统计
注：按发行数量统计；第三方担保包括：股东担保、专业担保公司担保；
资料来源：鹏元整理
图10 2017年1-6月份企业债券增信方式统计
注：按发行规模统计；第三方担保包括：股东担保、专业担保公司担保；
资料来源：鹏元整理
5. 企业债券债项级别均在AA级(含)以上，债项重心同比上移
就债项级别而言，2017年1-6月份，企业债券债项级别均在AA 级(含)以上，AA+级(含)以上占比68.5%。具体而言，共发行AAA级
35只，占比38.0%，同比上升了13.7个百分点；AA+级共发行28只，占比为30.4%，同比下降了1.7个百分点；AA级共发行29只，占比
为31.5%，同比下降了15.1个百分点。整体来说，与2016年1-6月
份相比，2017年1-6月份的债项等级重心上移。
就企业债券评级市场占有率来看，2017年1-6月份鹏元资信的
市场份额最高，评估了33家，市场占有率达37.9%；中诚信国际位
居第二位，评估17家，占比19.5%；联合资信评估14家，占比
16.1%，位居第三位。整体来看，企业债评级市场竞争激烈。
图112017年1-6月份企业债券债项等级分布
注：按发行期数统计；
图12 2017年1-6月份企业债券评级市场占有率
注：按受评发行人家数统计；
资料来源：鹏元整理
6. 企业债券平均发行利率和平均利差均上行
从平均发行利率来看，2017年1-6月份，企业债券最高发行利
率为7.80%，最低发行利率为4.20%。与2016年1-6月份相比，
2017年AA级、AA+级和AAA级企业债的平均发行利率和平均利差
均上行。
表2 2017年1-6月份企业债券平均发行利率和平均利
注：平均发行利率为相同债项等级债券发行利率的算术平均值，利差为对应发行利率与同期限国债利率的差值。
资料来源：鹏元整理
从趋势看，2017年上半年，7年期AAA级、AA+级和AA级企业债券的平均发行利率和平均发行利差均在5月达到高点，主要是受
资金面紧张影响。同时，相对于年初，AA级变动幅度较大，平均
发行利率上升148BP，利差扩大103BP。
图13 2016年1月-2017年6月份7年期企业债券利率走势
注：如果债券存在选择权，期限为选择权之前的期限，例如债券的原始期限设计为“7+3”，则期限为7年。
资料来源：鹏元整理
图14 2016年1月-2017年6月份7年期企业债券利差走势
注：如果债券存在选择权，期限为选择权之前的期限，例如债券的原始期限设计为“7+3”，则期限为7年。
资料来源：Wind 鹏元整理
7. 长江、海通、天风占据承销机构市场前3位，市场集中度较高
就承销机构而言，2017年1-6月份共有43家机构参与了企业债券的承销工作。其中，长江证券（000783）以100.40亿元的承销规模位居首位，其次是海通证券（600837）的64.30亿元，接着是天风证券的53.60亿元。前5家企业债券承销商承销规模占总承销规模的33.06%，整个企业债券承销市场集中度较高。
表3 2017年1-6月份企业债券主承销机构统计
资料来源：鹏元整理
三、公司债券
2017年1-6月份，共发行180只公司债券，募集资金1,802.52亿元，发行数量和规模比2016年1-6月份分别下降59.91%和73.95%。从发行方式看，大公募仅发行4只，规模占比3.4%。从2017年上半年各月份来看，公司债券发行主要集中3月和4月，发行规模之和占上半年总发行规模的63.95%。
图15 2017年1-6月份公司债券发行情况
资料来源：鹏元整理
就净融资额而言，2017年1-6月份公司债市场净融资额
1,174.89亿元，同比下降81.77%。分月份看，4月净融资额最大，
为494.19亿元。同时，2017年1-6月份公司债取消或推迟发行的规
模总计64亿元，同比下降36.9%，占发行总规模的3.6%，同比上升2个百分点。其中，4月和5月的取消发行规模较大，占上半年取消
或推迟发行总规模的65.6%。
图16 2016年6月-2017年6月份公司债券市场净融资和取消发
行情况
注：总偿还量包括到期、提前兑付、回售；取消规模占比=取消规模/总发行量
资料来源：鹏元整理
1.公司债券发行人主要分布于北京、广东等地区
从发行规模来看，2017年1-6月份，北京以522.02亿元的发行规模位居榜首，广东和上海分别以194.80亿元和131.00亿元的发行规模位居第二和第三。整体看，公司债券的区域分布来看，北京和东南部地区仍是公司债券的发行主力。与2016年1-6月份相比，山西和内蒙古的发行规模同比分别增长44.9%和68.8%，其他省份均出现下降。
图17 2017年1-6月份公司债券区域分布
注：剔除了熊猫债券
资料来源：鹏元整理
2. 制造业、综合业是公司债券发行的主力行业
2017年1-6月份，公司债券的发行人分布在制造业、综合和建
筑业等行业，其中，按发行数量统计，制造业类企业、综合类企业
分别占比32.8%和17.8%，大幅超过了其他行业。按发行规模统计，制造业和综合业类企业合计占比52.7%，是公司债主要发行行业。
图18 2017年1-6月份公司债券行业分布
注：按照发行数量统计，行业选取为证监会行业标准排名前七，
电力、热力、燃气及水生产和供应业和水利、环境和公共设施管理
业合为公用事业类资料来源：鹏元整理
图19 2017年1-6月份公司债券行业分布
注：按照发行规模统计，行业选取为证监会行业标准排名前七，电力、热力、燃气及水生产和供应业和水利、环境和公共设施管理
业合为公用事业类资料来源：鹏元整理
3. 5年期为公司债券发行的主要期限品种，3年期占比上升
从发行期限来看，2017年1-6月份，5年期公司债券共发行118只，发行规模为1,250.40亿元，期数和规模分别占比65.6%和
69.4%，为公司债券发行的主导期限品种。其次，3年期期数和规
模占比分别为25.6%和21.2%，较2016年1-6月份分别上升9.7个百
分点和5.6个百分点。
图20 2017年1-6月份公司债券期限结构分布
注：按发行数量统计
图21 2017年1-6月份公司债券期限结构分布
注：按发行规模统计
4.公司债券均在AA级(含)以上，债项重心同比上移
就债项级别而言，2017年1-6月份，公司债券债项级别均在AA 级(含)以上，其中，AA+级(含)以上合计占比67.2%，较2016年1-6月份上升4.4个百分点，债项等级重心上移。具体而言，AAA级共发行79只，占比43.9%，同比上升了11.8个百分点；AA+级共发行42只，占比为23.3%，同比下降7.4个百分点；AA级共发行59只，占比为32.8%，同比下降了3.75%。
就公司债券评级市场占有率来看，2017年1-6月份，公司债券
中国去年物流总费用占gdp.导致物价畸高
中国去年物流总费用占GDP18%导致物价畸高 2011年5月10日07:28 来源:中国新闻网选稿:赵菊玲 以下为5月9日中央电视台《经济半小时》节目文字实录： 聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里 (一)从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍 主持人：最近菜价暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。什么原因导致了一方面菜贱伤农，而另一方面城市市民却又抱怨菜价居高不下？从今天开始，我们财经频道将连续七天推出系列报道，密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象，包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等，探讨这些物流顽症对于物价、对于我们生活的影响。今天我们先来关注物流是如何堵在进城的最后一公里。 按照目前的价格，节目中的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？ 记者：你这西葫芦怎么卖啊？ 菜贩：(每斤)一元。 西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。蔬菜价格到底是怎么涨上去的？在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们挣的钱并不多。 长途菜贩：生意就那么回事，挣了赔、赔了挣。
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但那位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，7涨幅高达30%。在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。 菜贩：等到天亮了，限行就不敢回来了。 在北京市海淀区的一条菜市场附近，不足两百米的道路两旁，停靠着数百辆拉菜的小面包车。那些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。 菜贩：警察一说罚钱，跑都不让你跑，逮住了有时候一个四环罚两回得。 记者：逮住一次罚一次？一次罚多少？ 菜贩：一百、二百，(一旦被罚)一斤菜最少得加一角多钱。 除了菜市场，在几家大型超市和商场的卸货区，记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。 火车司机：闯呗，能怎么着啊？罚钱呗。 记者：罚多少？ 火车司机：罚100。 在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些最终都摊进了菜价。 记者：你这摊位费多少钱？ 社区菜贩：900、450，加上卫生费合1500元。
国内外物流成本的构成结构比较分析
国内外物流成本的构成结构比较分析 发表时间：2006-10-20 （信息来源：南湖区三产发展局）为了更深入地分析物流成本构成结构，切实抓住物流成本“冰山中的一角”，本文将美国和日本物流成本的构成比状况与中国同时期的物流成本与GDP构成比状况相比较，分析我国物流成本构成的现状和发展趋势，明确提高流通效率、降低相应的管理成本，是保持GDP稳定增长的同时不断降低物流费用构成比的有效途径。[关键词] 物流成本；库存费用；运输费用；管理费用 物流业的飞速发展，在促进相关产业发展的同时，也为提供更优质的服务奠定了基础，但是服务与成本这一二律背反的永恒主题使得物流产业的发展，不得不时时刻刻面对成本问题。而明确物流成本的构成结构是有效降低物流成本的前提和关键。 美国物流成本比例构成分析 美国统计局、美商务部发布的美国运输报告分析了美国物流业各项费用支出状况以及当年GDP，由此我们可以得到GDP中各项费用的比例状况。美国的物流成本共包括三部分内容: 第一部分库存费用是指花费在保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占用资金的利息。其中利息＝当年美国商业利率×全国商业库存总金额；仓储成本包括公用仓库和私人仓库。把库存占用资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样，降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本上统一起来。 第二部分运输费用包括公路运费、其他运输方式和货主费用。公路运输包括城市内运送费用与区域间卡车运输费用。其他运输方式包括铁路运输费用、国际国内空运费用、货代费用、油气管道运输费用。货主方面的费用包括运输部门运作及装卸费用。近10年来，美国的运输费用占国内生产总值的比重大体为6％，并一直保持着这一比例，这说明运输费用与经济的增长是同步的。 第三部分物流管理费用是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出的。 从表1中比较近20年来的变化可以看出，运输成本在GDP中的比例大体保持不变，而库存费用比例降低是导致美国物流总成本比例下降的最主要原因。这一比例由过去的接近5%下降到不足4%。由此可见，降低库存费用、加快资金周转速度是美国现代物流发展的突出成绩。 日本物流成本比例构成分析 物流成本分为:(1)运送费，有营业运送费和企业内部运送费，前者又包括卡车货运费、铁路货运费、内海航运货运费、国内航空货运费及货运站收入等各项开支，各项累计之和为运送费总额。(2)保管费，将经济企划厅编制的《国民经济计算年报》中的国民资产、负债余额中原材料库存余额、产品库存余额及流通库存余额的合计数乘上日本资材管理学会调查所得
我国企业物流成本现状的分析
我国企业物流成本现状的分析 透视我国企业物流成本管理的现状，我们不难得出这样的结论：意识薄弱、水平较低。具体表现为：第一，人才匮乏，管理水平低。第二，物流成本没有分列记账，因而难以准确掌握。第三，缺乏单独的物流成本核算体系。第四，库存率过高，物流成本居高不下。 随着物流管理意识的增强和现代物流业的发展, 企业对于物流成本的关心日渐浓厚。企业在物流管理的实践中, 也把降低物流成本作为首要任务。现代物流被称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”，而保证这一利润源泉实现的关键是降低物流成本。具体到以制造业为主的中国，如何降低企业巨额物流成本，消除物流冰山，挖掘第三利润源泉，更是对我国企业有着至关重要的现实意义。 一、我国企业物流成本管理现状透视 随着现代企业管理的不断发展，物流管理对增进企业经营绩效，降低总费用产生的效果已经被人们广为认同，因此，合理有效地采取各种方法，动态、全面地监控和管理物流成本对于企业管理来说至关重要。但是，透视我国企业物流成本管理的现状，我们不难得出这样的结论：意识薄弱、水平较低。具体表现为：第一，人才匮乏，管理水平低。我国物流管理人员水平相对过低，物流人才总量相对不足, 结构不合理，创新能力不强。大部分物流企业中管理者素质较低，具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的7.5%，大大低于其他行业；企业内部管理粗放，先进的物流管理技术和管理方法都还没有得到应用，不少管理者观念尚未彻底转变，不能及时适应市场需求，这是造成我国多数物流企业规模较小的主要原因。第二，物流成本没有分列记账，因而难以准确掌握。在成本管理方面，企业一直将注意力集中在生产成本的控制上，制定了许多管理与方法，并起到了很好效果。可是对于物流过程中的费用研究较少，缺乏有效的物流成本管理方法，物流在企业财务会计制度中没有单独的项目,一般采取的是将企业的成本都列在费用一栏中,因而,较难对企业发生的各种物流费用作出明确、全面的计算与分析。特别是对于物流全过程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高、物流系统整体效益不佳的状况。第三，缺乏单独的物流成本核算体系。由于企业没有单独的物流成本核算体系，反映物流成本的资料不能客观地体现物流过程的各种耗费，造成物流成本失真，很难进行物流成本的考核、分析和控制。这一方面表现在价格核算的不确切上，另一方面反映在成本内容的不合理上，如企业外部的运输费用以事先确定的运费率包含于材料价格之中，掩盖了同一种材料由于运输地点、方位、环节等不同产生的费用差异。企业内部的物流费用则更为复杂，物流费用分别被计入生产企业管理费等项目。企业物流系统诸环节被隔离分解，一些活动无法计量、无法控制、无定额标准、无完整记录，使物流成本的核算无准确真实的原始资料，影响了企业的物流管理。正因为如此，如何建立一套完整、合理物流费用和成本管理的体系尤为重要，特别是在我国物流成本较高、物流管理水平较低的状况下，如何运用科学、合理的理论和方法管理物流成本已成
中国高物流成本现状与分析
中国高物流成本现状与分析 物流成本（logistics cost）是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，包括产品在包装、装卸、运输、储存、流通加工等物流活动中所支出的人力、财力、物力之总和。现代物流成本的范围更广，贯穿于企业经营活动的全过程，包括从原材料供应开始一直到将商品送达到消费者手中所发生的全部物流费用。物流成本按不同的标准有不同的分类，按产生物流成本主体的不同，可以分为企业自身物流成本和委托第三方从事物流业务所发生的费用即委托物流费。如果按物流的功能，可以对物流成本做如下分类： 1、运输成本。主要包括人工费用，如运输人员工资、福利、奖金、津贴和补贴等；营运费用，如营运车辆染料费、折旧、维修费、养路费、保险费、公路运输管理费等等；其他费用，如差旅费、事故损失、相关税金等。 2、仓储成本。主要包括建造、购买或租赁等仓库设施设备的成本和各类仓储作业带来的成本，如出入库作业、理货作业、场所管理作业、分区分拣作业中的人工成本和相关机器设备费用。 3、流通加工成本。主要有流通加工设备费用、流通加工材料费用、流通加工劳务费用及其他如在流通加工中耗用的电力、燃料、油料等费用。 4、包装成本。包括包装材料费用、包装机械费用、包装技术费用、包装人工费用等。 5、装卸与搬运成本。主要包括人工费用、资产折旧费、维修费、能源消耗费以及其他相关费用。 6、物流信息和管理费用。包括企业为物流管理所发生的差旅费、会议费、交际费、管理信息系统费以及其他杂费。 需要指出的是广义的仓储费用包括流通加工成本以及装卸搬运成本，由于这两者在整个仓储成本中占有较大的比例，所以单独列出以加强物流成本管理。 “高价物流”利润为谁所得？ 日前，国家统计局公布的数据显示，4月份CPI同比上涨5.3%，再次超过预期并继续挑战老百姓的心理承受能力。而在一片“物流成本过高推高了物价”的“喊打”声中，物流行业成为众矢之的。但是记者的调查发现，物流业也是有苦难言，高昂的费用背后成本居高不下，利润极低。正如中央电视台的评述所言，这个行业众多小企业生存的现状就说明行业总利润不高的事实。广东商学院流通经济研究所所长王先庆告诉南方日报记者，“中国目前的流通体系还很落后，物流更甚，反而是流通环节太多，各种无形的潜规则推高了流通成本，才导致终端价格居高不下。”业内专家认为，降低物流乃至流通成本，短期亟需打破行政壁垒，整治各种乱收乱罚以及交通管制等潜规则；长期需针对流通体系予以立法，
中国物流成本的真相(Zeng)
中国物流成本的真相 思考题：我国物流成本到底高不高，试举一些物流成本不高的典型案例？通过对物流成本的影响因素进行分析，提出降低我国物流成本的转型升级之路。 1.我国物流成本到底高不高？ 国家发改委发布《2015年全国物流运行情况通报》显示，2015年社会物流总费用10.8万亿元，比上年增长2.8%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。2015年社会物流总费用与GDP的比重为16.0%，比上年下降0.6个百分点。 在发达国家中，美国社会物流总费用与GDP比重为8.5%；而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中，印度为13.0%，巴西为11.6%。可见，我国社会物流总费用占GDP比重明显高于发达国家，也高于经济发展处于同水平的金砖国家。此外，发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%至15%，发展中国家各种低效现象导致物流成本显著增高，占成品成本的15%至25%甚至更高，而中国制造商的此项比重可高达30%至40%。这表明无论从物流费用占GDP比例，还是从物流成本占成品成本比例看，我国物流成本都处于较高区间。 物流成本到底高不高，是否应该用物流成本占GDP的比重来衡量？中国物流费用占GDP比例为16%，而美国等发达国家是8-9%，中国是美国的两倍。从逻辑上来说是否说明中国物流成本比美国高2倍？ 2.物流成本的影响因素分析 中国物流成本占GDP比例，把这个指标用公式拆分成三个部分： 物流成本占GDP比例取决于三个因素：单位GDP的货运量，平均运距，单位物流费率。产生同样1美元的GDP，在不同的经济结构里产生的货运量是不一样的；不同国家的地理结构和人口分布会对平均运输距离产生非常大的差异；最后同样1吨货物运输1公里的物流费率是多少。在这三个指标里，只有单位物流费率是衡量物流成本高低的合理指标，其他两个指标则取决于经济结构，地理结构和人口分布等因素。 表12012年中美货运量、平均运距、单位物流费率指标对比
物流成本高的原因及降低物流成本的对策
物流高成本原因及对策研究 2011 年 5 月，中央电视台播出了有关物流的系列节目“聚焦物流顽症”，对物流业的相关问题进行了曝光，指出物流成本过高是造成物价高的重要推手，这引起了社会各界对于物流问题的广泛关注。中国物流成本到底高在哪儿? 采取什么措施能够有效降低物流成本? 这值得我们深入思考和研究。国际物流界通常将社会物流总费用占 GDP 的比重作为衡量一个国家或地区物流发展水平和运作效率的主要标志，其比重越低，说明物流效率越高。国家发展改革委员会权威统计显示，近年来中国社会物流总费用占当年 GDP 的比重一直保持在18% 左右，相比于欧美发达国家的 8% ～ 10% ，中国经济运行中的物流成本依然较高。从宏观角度看，物流成本比重偏高与中国当前的经济发展阶段、产业结构特点等因素有关，现阶段中国物流运送的主要是工业品和低附加值的大宗物资，这是导致物流成本占 GDP比重偏高的主要、宏观原因，这些因素在短期内难以改变。而从微观角度看，物流成本由运输、仓储等关键环节的成本构成，如果运输等关键环节的成本能够得到有效控制或者运输效率得到较大提高，整个物流成本将会大大降低。 近年来，国内物流学界对物流成本问题的研究也越来越广泛和深入。其中的代表性观点有:徐亚华等借鉴美国发展经验，提出通过推广应用甩挂运输等先进运输组织方式、发展无车承运人等措施来提高运输效率，降低物流成本；彭彤丽试图从比较中美物流成本的角度，提出完善物流成本核算办法、发展第三方物流、加强库存成本控制等降低物流成本的措施；蒋惠园等从统计的角度对美国企业的物流成本管理进行了分析，提出实行物流成本单独核算、加强对存货成本控制等措施；王宁认为，加强物流基础设施建设、建立资源整合协调机制、加强物流专业人才培养，可以提高物流运输效率；朱鹂等基于组织模式角度，提出通过建立直线—矩阵复合型物流组织模式来降低物流成本。国内学者基于物流成本控制、物流组织模式优化、运输效率提升等不同视角，对物流成本控制问题进行了广泛的研究。本文拟在前人研究的基础上，从物流成本和运输成本、运输效率间的关系角度研究控制社会物流成本的可行路径。 一、物流成本构成分析 (一)物流成本分析
中国物流成本现状
中国物流成本现状问题对策分析 目前，我国物流业正处在不断发展时期，就像改革发展初期一样，专业化程度较低，经营粗放型，特别是协调运行能力较弱，物流服务质量和经济效益参差不齐的现象较为普遍，地区和行业发展不平衡等问题依然存在。虽然本身有着各种不足，能给产业提供的服务和支持尚不足，然而自身的发展任务也是非常重的，这还不是一个规划就能解决的问题，更不能指望很快就见到成果。但是振兴，则需要办法和时间，我们能预见它的美好前景，并卯足了劲，努力发展它，它就是襁褓里的花儿，时间到了，一定会花开，绽放绚丽。 以下是对中国物流成本现状与不足的具体表述： 目前明显存在的不足 对体系认识不够全面较片面 （一）、一些物流企业对降低成本仅从配送中心入手，而忽视了物流是一个系统工程。 当前很多企业把物流中心都命名为配送中心。一提起物流成本大家就自然想到配送中心，似乎物流成本只能从配送中心降，而忽略采购和订单呼叫环节的分析、控制。 对此，我们应该认识到，物流是一个系统工程，一环扣一环，如果仅仅从局部入手就很难达到应有的效果。 （二）、注重对显性成本的控制，而忽略了能够控制隐性成本的环节。 库存成本是一块很大的成本，特别是库存占压资金的利息。把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它要求把降低物流成本与加速资金周转统一起来。这部分成本大多数企业都能注意加以控制，但却忽略了另一个能够控制物流成本的问题。部分企业不能很好的预测市场需求，信息不畅通，或者不同产品、品牌、规格在储存中的比例不合理，不能及时发现市场变化情况以便调整储存结构都会增加物流成本。 对此我们应，合理规划，降低库存成本对于加快资本周转、提高物流效率、优化结构、消除库存积压、推动物流的专业化、集约化水平都有重要的作用。实现这些目标，要做好如下几个方面：首先是营销中心要做好订单采集与市场预测，实现合理的库存量，优化不同产品、品牌的库存结构；其次是各公司物流中心之间要加强信息的沟通，消除信息孤岛现象，合理调配资源，优化库存。当前，不同区域之间的商业企业缺乏合作，许多企业都建立自己的物流中心与信息数据库，不同企业之间的相互孤立造成物流建设的过于分散与资源浪费，形成一个个信息孤岛，相互之间不能相互协作；再次是我国商业企业与工业企业的物流建设缺乏深入协作，我们要加强工商协同，做好供应链管理，将工业企业和商业企业的库存进行整体优化，建设现代物流。
我国物流发展中存在的问题及对策研究
我国物流发展中存在的问题及对策研究 物流这一概念是20世纪70年代末从国外引进中国的。物流概念引入之时,我国还处在计划经济体制之下,国民经济欠发达,虽然物流活动(包括仓储、运输、包装、配送、批发零售及外贸等等)处处都与人们的生产、生活息息相关,但物流业的发展却一直未被人们所重视。1984年,我国出现了第一个物流组织——中国物流研究会,它的成立在当时对我国物流业的发展起到一定的推动作用。90年代中期,随着改革开放的深入和社会主义市场经济体制的建立,我国国民经济经历持续高速发展,市场经济的飞速发展使得大量生产、大量流通的新局面产生。伴随着商品流通发展起来的我国物流业至此才开始初现它的光彩。中国加入WTO之后,中国经济已成为世界经济的一部分。物流业这一新兴产业是我国市场经济运行中不可缺少的重要组成部分。发展现代物流业对于增强我国整体经济实力,提高国家竞争力具有深刻的意义。物流业的发展水平已经成为衡量我国现代化程度和经济发展效率的重要标志。重视物流、发展物流是进一步完善我国市场经济的需要,也是市场经济高速发展的必然。而我国经济的发展、科技的进步又将同步带动我国物流业的发展。21世纪现代物流业将成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点，21世纪是中国物流业的春天,我国现代物流业正进入快速发展的新阶段。 总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。具体表现在以下几方面： 1．物流系统效率低，物流成本高。 交通运输业是我国现代物流业的前身,交通运输设施是进行物流活动的基础设施和平台。交通运输物流是构成现代物流业的重要组成部分。交通运输效率的高低直接影响物流活动的效益。中国运输企业系统效率低，运输成本高。我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。我国运输系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3―6个月左右。 2. 我国物流市场处于初级阶段 可以说，我国的物流市场已经启动，但是还没有被激活。我国年物流费用支出约为当年名义GDP的20％，即约2000多亿美元。如果通过物流管理的科学化把物流费用降低到世界平均约12％的水平，则可以增加约800亿美元的社会财富。 在看好物流前景的同时，不能苛求新兴的物流业一夜之间就达到世界平均水平。一方面，我国物流业存在着严重的重复建设和地方割据现象。这种现象表现在：企业盲目扩张自有物流经营范围，从而使设备及人员利用极不充分，造成了巨大的资金闲置和浪费；第三方物流企业带有明显的地域特征，缺乏全国范围内的大型物资流通。同时，管理混乱、地方保护主义等因素，也导致了国内物流产
我国物流成本居高不下的原因
我国物流成本居高不下的原因 2008年，中国物流企业遭遇了前所未有的困难。据中国物流学会副会长王佐透露，目前已有超过四成的物流企业利润下降、甚至亏损，部分中小物流企业开始退出物流市场。 据联合国开发计划署的估计，我国工业品的流通费用约占产品成本的20%～40%，而发达国家这一比例为9%～10%。流通费用高企，直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。 在全球经济大洗牌的今天，物流业要真正振兴，最关键是要把运营成本降下来。然而，要解决这个问题，需要厘清一个事实：究竟是哪些因素，使我国的物流成本长期高居不下？ 低效的物流转接 专为客户提供先进物流卡车装备及综合物流解决方案的沃尔沃卡车公司，目前在中国区客户中，约80%是做快速物流、化学危险品物流和冷链物流。沃尔沃卡车中国区战略市场部经理王丹东在谈到我国物流企业的现状时，表示非常担忧，?中转效率低，造成了物流成本高，这是物流企业在经营过程中很突出的问题。? 王丹东认为，物流成本高，会直接使企业创造的社会价值?贬值?。如果一个企业创造了可观的社会价值，但生产出的产品需要通过各种途径送达市场，这其中的对接效率很低，每一次中转都会增加成本。那么，产品的成本也就降不下来，使整体的社会价值降低了。 宝供配送科技股份有限公司总经理贺鸿鸣表示，现在企业的物流成本高达20%，其中运输费用大约只占3%，其他费用都消耗在供应链
等环节上。比如，原材料的采购、货物装卸、储存等环节所消耗的费用，远比运费要高。尤其是库存，包括仓库建设、管理、货物保存过程中的一些损耗，这些管理成本都很高，导致了整个物流成本降不下来。 ?如果企业能像丰田公司那样做到零库存，就可以节省大部分物流成本。?贺鸿鸣介绍，丰田采用循环取货的方法：汽车生产过程中需要什么材料，就让物流供应商把原材料从不同的零部件供应商那里取来，直接送到汽车生产基地。循环取货的好处是，省去了所有供应商空车返回的浪费。同时，物料也能及时供应，中间不经过库存，物流成本大大减少，产品竞争优势也明显提升。 除此以外，对于物流转接效率偏低的问题，华南理工大学经济与贸易学院副院长、中国物流学会常务理事桂寿平教授认为，各地方政府政策不统一、地方保护主义严重，是造成物流市场迂回运输偏多、运输周期长、企业绩效低的重要因素。在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，全国有多达13个管理部门，?谁都想来吃物流这块肥肉，各部门政策不兼容也时有发生。? 王丹东则认为，这种低效的物流转接，很大程度上是因政府的分管机制造成的。 买不起的先进设备 王丹东认为，目前我国物流业在装备上还处于落后状态。?装备跟不上现代物流发展的需要，上世纪70年代的设备，根本解决不了21世纪的物流需求。比如在冷库方面，国家现在连一个大型的冷库也没
中国物流成本高的三个原因
中国物流成本高的三个原因 中国物流成本高的三个原因 物流新闻5月24日讯，物流成本高，这是一个不争的事实，已经成为影响社会经济发展的严重问题。其原因有三个方面： 一是物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。 近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品，甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓国际标准，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地拼命节约，导致出现不少豆腐渣工程。 我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。这就是所谓的两高一乱。 二是虽然收费很多，但是很多地方的物流设施还很落后，如轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输成本上升，因为它不便捷、效率低。而不便捷正是各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成，降低了流通效率。由于收费过高，各类企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同肠梗阻，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。中国几乎所有的高速公路都是收费公路，公路的公共性质荡然无存。 三是物流的管理体制、运行机制不成熟。譬如，很多部门都在管物流，但是管理重复且不到位，导致我们的物流成本过高。
物流成本较高的原因分析
物流成本较高的原因分 析 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
中国物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。导致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于体制造成的物流基础平台分割，物流效率低下。? 现在，我国许多产品由于生产批量大，劳动力成本低，在国际上很有竞争力，大量贸易顺差与此有关，而与此很不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。王之泰教授给记者算了一笔帐，在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而生产成本中含的物流成本高于他们三倍(我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%)；在社会流通领域，我国物流成本占GDP的比重接近20%，美国不到10%，也比发达国家高出近一倍。因此，解决物流障碍，把这部分物流成本压缩下来，不仅可以大大提高国民经济的总体运行水平，还将使我国在国际竞争中提升一个层次。? 为什么物流成本如此之高? 这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。? 目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便
中国物流发展现状分析
中国物流发展现状分析 2008-07-03 1宏观状况 社会物流总值大幅增长。2003年，全国社会物流总值达295437亿元，同比增长27%（按现价计算），明显高于同期GDP的增长速度。其中：工业品物流总值为249570亿元，同比增长26.8%；农产品物流总值为11261亿元，同比增长2.5%；进口货物物流总值为34193亿元，同比增长40%；再生资源物流总值为278亿元，同比增长18.3%；邮政物流总值为136亿元，同比增长3.2% 社会物流总成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高。2003年，全国社会物流总成本为24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9%个百分点。其中：运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；仓储成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。 社会物流总成本占社会物流总值的比重不断下降。2003年社会物流总成本占社会物流总值的比重为8.4%，比2002年又下降了1.1个百分点。这说明我国社会物流总效益在不断提高。 从社会物流总成本与GDP的比例关系看，1991年社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21.4%，这一比例比美国、日本等物流发达国家高出1倍多[3]。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，这些费用上的消耗以及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间[4]。 目前，推动我国物流业发展的重要因素有： 我国整体国民经济良好而稳定的增长势头； 不断增长的外商直接投资（FDI），以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望； 物流行业巨大增长潜力； 政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展； 我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。 相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是： （1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪 近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的第三利润源开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。 与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国
我国物流成本管理现状及问题分析
我 国 物流成本 管 理 现 状 及 问 题分析
我国的物流起步较晚。随着物流管理意识的增强和现代物流业的发展, 企业对于物流成本的关心日渐浓厚。企业在物流管理的实践中, 也把降低物流成本作为首要任务。现代物流被称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”，而保证这一利润源泉实现的关键是降低物流成本。如何降低企业巨额物流成本，消除物流冰山，挖掘第三利润源泉，更是对我国企业有着至关重要的现实意义。 一、我国物流成本现状及问题 （一）企业物流成本的构成： 1、运输成本 2、仓储成本 3、包装成本 4、装卸与搬运成本 5、流通加工成本 6、物流信息成本 7、物流管理成本 8、流动资金占用成本 9、物品损耗成本 10、保险和税收成本 （二）我国物流成本的现状及问题具体表现为： 第一，人才匮乏，管理水平低。 我国物流管理人员水平相对过低，物流人才总量相对不足, 结构不合理，创新能力不强。大部分物流企业中管理者素质较低，具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的7.5%，大大低于其他行业；企业内部管理粗放，先进的物流管理技术和管理方法都还没有得到应用，不少管理者观念尚未彻底转变，不能及时适应市场需求，这是造成我国多数物流企业规模较小的主要原因。 第二，物流成本没有分列记账，因而难以准确掌握。 在成本管理方面，企业一直将注意力集中在生产成本的控制上，制定了许多管理与方法，并起到了很好效果。可是对于物流过程中的费用研究较少，缺乏有效的物流成本管理方法，物流在企业财务会计制度中没有单独的项目,一般采取的是将企业的成本都列在费用一栏中,因而,较难对企业发生的各种物流费用作出明确、全面的计算与分析。特别是对于物流全过程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高、物流系统整体效益不佳的状况。
影响中国物流发展的因素以及解决对策详解
影响中国物流发展的因素以及解决对策 摘要：2011年中国物流业占服务产业的比重达15.7%，随着物流规模的不断扩大，物流业为中国社会经济的快速发展起到了加速器的作用。最新的报告显示，中国经营规模超过10亿人民币以上的企业已有近百家，这也标志着中国物流向专业化、精细化的方向迈进。然于此同时，另一组数字又揭示着中国物流业得另一番景象。 去年我国物流费用与GDP的比率为17.8%，而欧美发达国家物流成本占GDP 的比重则为8%—10%，在国际物流效率排名中，中国位居第27名。依中国当前经济的现状而言，存在着许多问题阻碍着物流业的快速发展，物流费用过高、效率过低等问题亟待切实有力的政策出台解决。 影响中国物流发展的因素 （一）物流系统效率低，物流成本高 我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。 （二）物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大。 中国行政管理体系所致;首当其冲的要归因于公路收费，目前世界各国收费公路总长约14万公里，而有10万公里在中国。公路的增加为中国的交通运输提供便捷，但长期为人诟病的是收费公路过多、站点过密、额度过高、期限过长。2012年元旦以来，全国各省市大范围内取消一级、二级公路收费，在一定程度上减轻了物流负担，改革取得一定成效;但不可忽略的现象是些许取消收费的公路改头换面，继续收费，相关部门监管不力，甚至充耳不闻，这些乱象行为把政策变成了一纸空文，无疑大大削减了改革的意义。 （三）中国整个流通体系缺乏互通互联，货物运输体系分散;中国物流发展最为迅速的往往是沿海城市，内陆地区发展滞后。由沿海向内陆推进是我国的发展模式，而欧美则是相反。沿海经济发展程度高，地理优势显而易见，但毋庸置疑的是与内陆联动的力度还不足，且内陆自身物流发展中也有许多瓶颈尚待解
物流成本高在哪里
物流成本高在哪里公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]
中国物流成本高在哪里 2014年11月22日 03:22???来源：中国经济网—《经济日报》???墨林 近日,中国物流与采购联合会发布了《中国采购发展报告(2014)》。报告显示,2013年我国社会物流总费用万亿元,同比增长%,增幅较上年同期回落个百分点,占GDP比重为%。 在发达国家中,美国此项占比为%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为%,巴西为% 成本高低有争议 近日发布的《中国采购发展报告(2014)》显示,我国社会物流总费用占GDP比重为%,明显高于发达国家,也高于经济发展处于同水平的金砖国家。此外,发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%至15%,发展中国家各种低效现象导致物流成本显着增高,占成品成本的15%至25%甚至
更高,而中国制造商的此项比重可高达30%至40%。这表明,无论从物流费用占GDP比例,还是从物流成本占成品成本比例看,我国物流成本都处于较高区间。 但也有一些业内人士表示,“我国物流成本高”的说法值得商榷,中国无需用物流总费用占GDP比重与发达国家比较。 他们认为,中国与发达国家的经济结构迥异。中国经济主要以基础建设和制造业为主,发达国家则以服务和金融业为主,对物流的需求量不同。从单位GDP的货运量看,每万美元GDP美国只需要吨货运量,而中国需要吨,因此发达国家相对的单位GDP货运量较低,会对物流成本占GDP 比例有下降作用。如果不了解中美经济结构差异,就会简单得出中国物流成本高于美国的结论。 而支持中国物流成本并不高的关键理由是,中国的吨公里物流总成本低于发达国家。从衡量物流成本高低的物流费率来看,中国吨公里的物流综合成本为美元,美国为美元,是中国的1倍多。从该指标看,美国物流成本远远高于中国。仅用物流成本占GDP比例与发达国家相比,容易被国家间不同的经济结构等因素干扰,而用不同统计口径看待物流成本会得出明显的差异。 由此,一方认为我国物流成本偏高,而另一方却有质疑。物流成本到底是高是低此中是否存在数据解读或者统计口径的偏差呢 当前的确是偏高
中国物流企业成本高的原因
为什么我国物流成本如此之高？ 中国物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。 为什么我国物流成本如此之高？ 导致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于体制造成的物流基础平台分割，物流效率低下。 现在，我国许多产品由于生产批量大，劳动力成本低，在国际上很有竞争力，大量贸易顺差与此有关，而与此很不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。王之泰教授给记者算了一笔帐，在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而生产成本中含的物流成本高于他们三倍(我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%)；在社会流通领域，我国物流成本占GDP 的比重接近20%，美国不到10%，也比发达国家高出近一倍。因此，解决物流障碍，把这部分物流成本压缩下来，不仅可以大大提高国民经济的总体运行水平，还将使我国在国际竞争中提升一个层次。 为什么物流成本如此之高？ 这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足5.5厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。 目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便宜的，而在复杂的现代生产中，它必须经过多种方式的转换，比如通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到异地，这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。 现代物流是让物流资源全部进入市场，通过市场优化资源配置，而我国目前不是按市场规律组织管理物流资源，物流环节衔接差，运转效率因此大为降低。其实，铁路、公路、集装箱、机场、港口等都是物流市场的载体，这些资源应全部进入市场，在市场上能自由买卖，通过市场对物流资源优化配置，而现在，行政管理体制把这些基础资源分割了，横向的经济联系常常被纵向切断。比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来一系列问题。 不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展，这正是我国付出高昂物流成本的重要原因。
我国物流成本较高的原因分析
我国物流成本较高的原因分析 280206 胡好皓 08物流2班6号 【摘要】 中国物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。只有从体制上解决这个问题，现代物流的建设和发展才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。 【关键词】 我国物流物流成本物流资源物流效率铁路集装我国能源 基础设施现代物流 【正文】 中国物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。导致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于体制造成的物流基础平台分割，物流效率低下。 现在，我国许多产品由于生产批量大，劳动力成本低，在国际上很有竞争力，大量贸易顺差与此有关，而与此很不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。王之泰教授给记者算了一笔帐，在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而生产成本中含的物流成本高于他们三倍(我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%)；在社会流通领域，我国物流成本占GDP的比重接近20%，美国不到10%，也比发达国家高出近一倍。因此，解决物流障碍，把这部分物流成本压缩下来，不仅可以大大提高国民经济的总体运行水平，还将使我国在国际竞争中提升一个层次。 为什么物流成本如此之高 这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。首先，基础设施的“瓶颈”制约现象突出，集中体现在
铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧与港口疏运能力不足两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。 因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。 中国一直是高物流成本的国家，公路收费畸高，养活大量收费的“裙带人群”。公路收费没完没了，中国物流成本全球最高。中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。世界各国收费公路七成在中国，而许多公路的收费期限则是一再延长。有统计数据显示，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%的水平高居首位。 对于物流成本居高不下，交通部副部长洪善祥分析了导致我国物流成本居高不下的三个原因。首先，物流管理体制各自为政。物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业，其发展涉及国家宏观经济与对外贸易，涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等其他相关部门。但目前的情况是，各部门之间缺少有效沟通与协调，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。其次，物流基础设施相对薄弱，建设规划缺少合理统筹。目前，我国内地进出口货物有70％左右是由内地以散杂货形式集运到港区再拼箱，或拆箱后以散杂货形式疏运到内地。内陆交通运输设施建设缓慢，特别是集装箱运输中转站发展较慢，集装箱“门到门”的多式联运未得到充分发展。第三，多种运输方式之间缺少良好衔接与配合，发展不平衡、不协调，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势。 目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特