06091617汽车构造课程设计说明书

学号06091617成绩

汽车构造课程设计说明书

设计名称：汽车制动器设计

设计时间 2011年10-12月

系别机电工程系

专业汽车服务工程

班级 16班级

姓名王志乐

指导教师高丽杰

2011 年 11 月 28 日

目录

一. 课程设计规划 ......................................................................................... 错误！未定义书签。

1.选题及要求 ......................................................................................... 错误！未定义书签。

2.课程设计的步骤 ................................................................................. 错误！未定义书签。

3.设计进度安排 (1)

4.设计中应注意的问题 (2)

二．制动方案的拟定 (3)

1制动器的种类，优缺点，工作原理及工作要求 ............................. 错误！未定义书签。三．制动器的参数和设计 .. (8)

1.设计任务 (8)

2.主要参数设计 ..................................................................................... 错误！未定义书签。四．制动零件的设计计算 ............................................................................ 错误！未定义书签。

1.制动鼓 (14)

2.制动蹄 (14)

3.制动底板 (14)

4.支承 (14)

5.制动轮缸 (14)

6.摩擦材料 (15)

7.制动器间隙 (15)

五．参考资料 (15)

六．总结 ........................................................................................................ 错误！未定义书签。附图 ................................................................................................................ 错误！未定义书签。

一．课程设计规划

一．选题及要求

1、每班任务由指导教师负责分配，每人在题目中选择一个设计题目，同组成员题目不得重复。

2、鼓式制动器为后轮后驱动、盘式为前轮前驱。

二．课程设计的步骤（共四部分）

1、汽车制动器结构参考，实验室实物拆装

2、设计计算：

3、绘制典型零件的零件图、绘制装配图。

零件图每人2张，由指导教师分配任务。

3．整理说明书

目录按以下格式编写参考：

附图内容包括：零件图、装配图

三．设计进度安排 课程设计进度安排：（汽服专业）

第一阶段

序号

任务内容 时间安排 备注 1

实物拆装+总体设计 09.29-10.21

2

零件的设计计算 第二阶段 1

绘制制动器装配图 10、24—11、11 第三阶段 1 绘制典型零件的零件图 11.14—11.25 零件图由指导老师根据同学的任务目录

一、设计任务书

二、制动方案的拟订

三、各种形式制动器现状比较

四、整个传动系统运动和动力参数的选择与计算

五、传动零件的设计计算

六、总体布局

七、参考资料

八、总结

量来安排。

第四阶段

1 整理说明书、准备答辩11.28——12、09 同学最终需要上交的材料包括：

（一）设计计算说明书（1份）；（二）

装配图（A o图纸1张）；（三）零件

图（2张）；（四）电子文档（①零件

图和装配图②设计计算说明书）

四．设计中应注意的问题

1．独立思考、严谨认真、精益求精，多于指导教师沟通。

2．设计过程中，需要综合考虑多种因素，采取多种办法进行分析、比较和选择，来确定

方案、尺寸和结构。计算和画图需要交叉进行，边画图、边计算、反复修改以完善设计是

正常的，必须耐心、认真地对待。

3．利用好实验室现有实物，但不应盲目地、机械地抄袭。根据具体条件和要求，大胆创

新。

4．设计中应学习正确运用标准和规范，要注意一些尺寸需要圆整为标准数列或优先数列。

5．要注意掌握设计进度，每一阶段的设计都要认真检查，避免出现重大错误，影响下一

阶段设计。

二．制动方案的拟定

1.鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是

鼓式制动器示意图

早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用

鼓式制动器

，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，制动时制动蹄

在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和楔。以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。

2.优缺点：鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。与鼓式制动器相比，盘式制动器的优点有：

1.热稳定性较好。这是因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用，还因为制动摩擦衬块的尺寸不长，其工作表面的面积仅为制动盘面积的12％～6％，故散热性较好。

2.水稳定性较好。因为制动衬块对盘的单位压力高，易将水挤出，同时在离心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上衬块对盘的擦拭作用，因而，出水后只需经一、二次制动即能恢复正常；而鼓式制动器则需经过十余次制动方能恢复正常制动效能。

3.制动稳定性好。盘式制动器的制动力矩与制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系，再加上无自行增势作用，因此在制动过程中制动力矩增长较和缓，与鼓式制动器相比，能保证高的制动稳定性。

4.制动力矩与汽车前进和后退行驶无关。

5.在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小。

6.盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修保养容易。

7.制动盘与摩擦衬块间的间隙小(0.05～0.15mm)，这就缩短了油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。

8.制动盘的热膨胀不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使间隙自动调整装置的设计可以简化。

9.易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性和安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。

10.能方便地实现制动器磨损报警(见图22)，以便及时更换摩擦衬块。

盘式制动器的主要缺点是难以完全防止尘污和锈蚀(但封闭的多片全盘式制动器除外)；兼作驻车制动器时，所需附加的驻车制动驱动机构较复杂，因此有的汽车采用前轮为盘式后轮为鼓式的制动系统；另外，由于无自行增势作用，制动效能较低，中型轿车采用时需加力装置。盘式制动器在液力助力下制动力大且稳定，在各种路面都有良好的制动表现，其制动效能远高于鼓式制动器，而且空气直接通过盘式制动盘，故盘式制动器的散热性很好。但是盘式制动器结构相对于鼓式制动器来说比较复杂，对制动钳、管路系统要求也较

高，而且造价高于鼓式制动器。相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而且由于散热性不好，鼓式制动器存在热衰退现象。当然，鼓式制动器也并非一无是处，它便宜，而且符合传统设计。

我们知道，高速行驶的轿车，由于频繁使用制动，制动器的摩擦将会产生大量的热，使制动器温度急剧上升，这些热如果不能很好地散出，就会大大影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象，这可不是闹着玩的，制动器直接关乎生命。仅从这一点上，您就应该理解为什么盘式制动器会逐步取代鼓式制动器了吧。目前，在中高级轿车上前后轮都已经采用盘式制动器。

不过，时下我们开的大部分轿车(如夏利、富康、捷达等)，采用的还不完全是盘式制动器，而是前盘后鼓式混合制动器(即前轮采用盘式制动器、后轮采用鼓式制动器)，这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为汽车在紧急制动时，轴荷前移，对前轮制动的要求比较大，一般来说前轮用了盘式制动器就够使了。当然，前后轮都使用盘式制动器是趋势。

3.工作原理：在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此，业内将自行增

力的一侧制动

鼓式制动器

蹄称为领蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆棘爪拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。轿车鼓式制动器一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组

合在后轮制动器上。这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。

4.汽车制动系应满足如下要求:

(1)应能适应有关标准和法规的规定。各项性能指标除应满足设计任务书的规定和国家标准、法规制定的有关要求外，也应考虑销售对象所在国家和地区的法规和用户要求。

(2)具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。行车制动效能是由在一定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速度和制动距离两项指标来评定的；驻坡效能是以汽车在良好的路面上能可靠而无时间限制地停驻的最大坡度(％)来衡量的，一般应大于25％。

(3)工作可靠。为此，汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置，且它们的制动驱动机构应是各自独立的，而行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套独立的管路，当其中一套失效时，另一套应保证汽车制动效能不低于正常值的30％；驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。

(4)制动效能的热稳定性好。汽车的高速制动、短时间的频繁重复制动，尤其是下长坡时的连续制动，均会引起制动器的温升过快，温度过高。特别是下长坡时的独立的管路可使制动器摩擦副的温度达到300℃～400℃．有时甚至高达700℃。此时，制动器的摩擦系数会急剧减小，使制动效能迅速下降而发生所谓的热衰退现象。制动器发热衰退，经过散热、降温和一定次数的缓和使用，使摩擦表面得到磨合，其制动效能重新恢复，这称为热恢复。提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓、盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。

(5)制动效能的水稳定性好。制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用而使摩擦副的摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。一般规定在出水后反复制动5～15次，即应恢复其制动效能。良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。另外也应防止泥沙、污物等进入制动器摩擦副工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。某些越野汽车为了防止水和泥沙进入而采用封闭制动器的措施。

(6)制动时的汽车操纵稳定性好。即以任何速度制动，汽车均不应失去操纵性和方向稳定性。为此。汽车前、后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化；同一车轴上的左、右车轮制动器的制动力矩应相同。否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性；当后轮抱死而侧滑甩尾时，会失去方向稳定性；当左、右轮的制动力矩差值超过15％时，会在制动时发生汽车跑偏。

(7)制动踏板和手柄的位置和行程符合人——机工程学要求，即操作方便性好，操纵轻便、舒适，能减少疲劳。踏板行程：对轿车应不大于150 mm；对货车应不大于170 mm，其中考虑了摩擦衬片或衬块的容许磨损量。制动手柄行程应不大于160 mm～200 mm。各国法规规定，制动的最大踏板力一般为500 N(轿车)～700 N(货车)。设计时，紧急制动(约占制动总次数的5％～10％)踏板力的选取范围：轿车为200 N～300 N货车为350 N～550 N．采用伺服制动或动力制动装置时取其小值。应急制动时的手柄拉力以不大于400 N～

500 N为宜；驻车制动的手柄拉力应不大于500 N(轿车)～700 N(货车)。

(8)作用滞后的时间要尽可能短，包括从制动踏板开始动作至达到给定制动效能水平所需的时间(制动滞后时间)和从放开踏板至完全解除制动的时间(解除制动滞后时间)。

(9)制动时不应产生振动和噪声。

(10)与悬架、转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动。

(11)制动系中应有音响或光信号等警报装置，以便能及时发现制动驱动机件的故障和功能失效；制动系中也应有必要的安全装置，例如一旦主、挂车之间的连接制动管路损坏，应有防止压缩空气继续漏失的装置；在行驶过程中挂车一旦脱挂，亦应有安全装置驱使驻车制动将其停驻。

(12)能全天候使用。气温高时液压制动管路不应有气阻现象；气温低时，气制动管路不应出现结冰现象。

(13)制动系的机件应使用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。

三．制动器的参数和设计1.设计任务

制动器类型车重

（吨）前后重量分配轮胎型号当时速为

×Km/h时

最大紧急刹

车距离(m)

题目12 鼓式 1.8 60%、40% 185/65R14 80 28

2.主要参数设计

1、方案设计：后轮领从蹄式

2、制动鼓内径D设计：

D越大制动力矩越大，同

时D受轮辋直径限制，制

动鼓与轮辋间隙不小于

20mm。

制动鼓直径与轮辋直径之

比D/Dr范围如下：乘用车

D/Dr=0.64~0.74，商用车

D/Dr=0.70~0.83

轮辋直径Dr=14in=14×

25.5=355.6mm

本题选取D/Dr=0.7

所以D=0.7Dr=0.7×

355.6=248.92≈248mm，制

动鼓半径R=124mm

2、包角β设计和摩擦衬片

宽度b

经验表明摩擦衬片包角β

=90°~100°时，磨损最

小，制动鼓温度最低。太

大易自锁，不应大于

120°。

本题选取包角为90°，即

π/2

对于摩擦蹄片宽度。摩擦衬片过窄磨损快，摩擦衬片过宽不易加工，成本高。

衬片的摩擦面积为b R A P β=，其中R 为制动鼓半径

根据统计资料，单个车轮鼓式制动器总的衬片摩擦面积见表1

表1蹄片摩擦面积 汽车类别

汽车总质量t m a / 单个制动器总的衬片摩擦面积A P /cm 2

乘用车

0.9~1.5 1.5~2.5 100~200 200~300 商用车 1.0~1.5

1.5~

2.5

2.5~

3.5

3.5~7.0

7.0~12.0

12.0~17.0 120~200 150~250（多为150~200） 250~400 300~650 550~1000 600~1500（多为600~1200）

本题选取单个制动器总的衬片摩擦面积为200cm 2，每个制动器有两个摩擦衬片，两个衬片

包角相同。

所以mm R A b P 52366.512/14.312421002002≈=???==）

（β 3、摩擦衬片起始角0β

一般将衬片布置在制动蹄的中央，即令2900ββ-= ，本题

450=β

4、制动器中心到张开力F 0作用线的距离e

在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下，应使距离e 尽可能大，初步设计可暂定e=0.8R ，本题e=0.8×124=99.2≈100mm

5、制动蹄支撑点位置坐标a 和c

应在保证两蹄支撑端毛面不致互相干涉的条件下，使a 尽可能大而c 尽可能小。初步设计时，可暂定a=0.8R ，本题a ≈100mm ，c 取20mm

6、计算制动轮缸直径

（1）计算单个后车轮受到地面的摩擦力大小

车速为V=80km/h=23m/s

汽车后轮在刹车过程做功FS W 2=，F 为单个后车轮受到的摩擦力，S 为刹车距离

后轮动能消耗0%402

12-?=

mv W ,m 为车重，v 为初速度 由于能量守恒，所以2%40212mv FS ?= 解得单个后轮受到的摩擦力N S mv F 7.340028

4231800%404%4022=???=?=

为了是汽车在规定条件下停止所需的力矩滚FR M = 地面对单个后车轮的摩擦力矩等于单个后轮受到的摩擦力与车轮的滚动半径的乘积。滚动半径大小查下表得。本题滚动半径mm 290=滚R 。

mm N R F M ?=?=?=1.9862072907.3400滚 轮胎型号

新胎外直径 负荷下静半径 滚动半径 185/65R14 596 272 290

（2）计算制动蹄的制动力矩

本题为领从蹄式鼓式制动器，假设两蹄在制动过程中。制动蹄与制动鼓完全接触，压力分布均匀。

受力分析如图所示。F 0为张开力，F 2为制动鼓对领蹄的合力，方向如图。F 3为制动鼓对从蹄的合力，方向如图。对领蹄的支点取矩，列力矩平衡方程。对从蹄的支点取矩，列力矩平衡方程。f 为摩擦系数。摩擦系数范围为0.25≤f ≤0.55，本题取f=0.3 0)()(220=--++a F c R f F a e F

0)()(330=+-++-a F c R f F a e F

求得02907.2F F =，03524.1F F =

M fR F F =+)(32

解得F 0=5983

F 0等于液压压力P 乘以制动轮缸面积s 。

P 为制动轮缸的液压压力，本题取10MPa ；s 为制动轮缸的面积，42

d s π=，d 为轮缸直

径。

解得d=27.6

轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，具体为19mm, 22mm, 24mm, 25mm, 28mm, 30mm, 32mm, 35mm, 38mm, 40mm, 45mm, 50mm, 55mm.

本题选取轮缸直径为28mm 。

7、制动蹄片与制动鼓间隙小于0.5mm

设计校验 汽车所需制动力矩计算k k k k r j g

G M =

g-重力加速度（9.8m/s ）

j-制动减速度 )/()6.3(21220s m s j v = 2282.8)6

.380(2821s m j =?= s-实际制动距离（m ）

v 0

-制动初速度（km/h ） r k -车轮滚动半径（m ） m N M k ?=????=086.962303.082.88

.98.92%401800 由（1）（2）解得N F 581.173922= N F 092.91183=

m N fR F F M ?=+=60.1060)32（总

因为k M M ≥总

故符合题目制动要求

四．制动零件的设计计算

1.制动鼓

制动鼓应具有高的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料与摩擦衬片的材料相匹配，应能保证具有高的摩擦系数并使工：作表面磨损均匀。中型、重型货车和中型、大型客车多采用灰铸铁HT200或合金铸铁制造的制动鼓。轻型货车和一些轿车采用由钢板冲压成形的辐板与铸铁鼓筒部分铸成一体的组合式制动鼓不仅质量小、工作面耐磨而且有较高的因素。

2.制动蹄

轿车和轻型、微型货车的制动蹄广泛采用T形型钢辗压或钢板冲压—焊接制成；大吨位货车的制动蹄则多用铸铁、铸钢或铸铝合金制成。重型汽车制动蹄的断面有工字形、山字形和Ⅱ字形几种。制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为3—5mm；货车的约为5～8mm。摩擦衬片的厚度，轿车多用4.5～5mm；货车多在8mm以上。衬片可以铆接或粘接在制动蹄上，粘接的允许其磨损厚度较大，但不易更换衬片；铆接的噪声较小。

3.制动底板

制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制动底板承受着制动器工作时的制动反力矩，故应有足够的刚度。

4.支承

采用偏心支承销或偏心轮。支承销由45号钢制造并高频淬火。其支座为可锻铸铁(KTH 370—12)或球墨铸铁(QT 400—18)件。青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。

5.制动轮缸

是液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸筒为通孔，需搪磨。活塞由铝合金制造。活塞外端

压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封。

6.摩擦材料

制动摩擦材料应具有高而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能好，不能在温度升到某一数值后摩擦系数突然急剧下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有较高的耐挤压和耐冲击性能；制动时不产生噪声和不良气味，应尽量采用少污染和对人体无害的摩擦材料。

目前在制动器中广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并与树脂粘结剂、调整摩擦性能的填充剂(由无机粉粒及橡胶、聚合树脂等配成)与噪声消除剂(主要成分为石墨)等混合后，在高温下模压成型的。各种摩擦材料摩擦系数的稳定值约为0.3～0.5，少数可达0.7。设计计算制动器时一般取0.3～0.35。选用摩擦材料时应注意，一般说来，摩擦系数愈高的材料其耐磨性愈差。

7.制动器间隙

制动鼓与摩擦衬片之间在未制动的状态下应有工作作间隙，以保证制动鼓能自由转动。一般，鼓式制动器的设定间隙为0.2～0.5mm；盘式制动器的为0.1～0.3mm。此间隙的存在会导致踏板或手柄的行程损失，因而间隙量应尽量小。考虑到在制动过程中摩擦副可能产生机械变形和热变形，因此制动器在冷却状态下应有的间隙应通过试验来确定。另外，制动器在工作过程中会因为摩擦衬片的磨损而加大，因此制动器必须设有间隙调整机构。

五．参考资料

[1]张尉林.汽车制动系统的分析与设计 .北京：机械工业出社，2002

[2]齐志鹏.汽车制动系统的结构原理与检修 .北京：人民邮电出版社，2004

[3]吴植民，李明丽等译.汽车制动文集.北京：人民邮电出版社，2003

[4]机械设计手册.北京：机械工业出版社，2000

[5]刘惟信.汽车制动系的结构分析与设计计算.北京：清华大学出版社，2004

[6] 唐宇明.汽车转向制动系设计.南京：东南大学出版社，1998

[7]陈家瑞.汽车构造.北京：机械工业出版社，2003

[8]吉林大学汽车教研室.汽车制动系统设计计算.北京：人民交通出版社，2003

六．总结

虽然这次课程设计真的很辛苦，各种累，揪心，但是收获良多，大家一起研究讨论，自己一笔一画慢慢画出来的成果，助教和老师耐心的分析讲解都成为我完成这次课程设计必不可少的因素，所以，我想感谢他们，特别是助教，真的很尽职尽责，兢兢业业，我只能用佩服两个字来表达我的敬仰之情。另外，这次的制动鼓的课程设计，让我从刚开始的什么都完全陌生的感觉慢慢演化到对课程设计似乎有点了解，但又了解的不是那么透彻，也算是一个小小的进步，虽然课程设计快结束了，但是我学习的脚步却没结束。这次的课程设计让我充分的理解了书到用时方恨少的感觉，画图的时候各种交流和查书，跑实验室看结构讨论，做拆装实验等等，这些都为我完成这次的课程设计奠定了良好的基础。

有人告诉我说，课程设计么，大家都一样的，交图和检查的时候应付一下就好了，我笑笑，我觉得，其实，认真去做是对自己负责，即使花时间，即使有时候还是搞得不太清楚，甚至弄混了弄乱了，自己也不清楚是什么情况了，这也不算什么，这只是熟悉认知的一个过程，就像人的成长，总会经历懵懵懂懂，然后迷茫，最后走出迷茫，看到前方的一切，即使再懵懂，这一切，为了成长，都值得。虽然说课程设计并不那么简单，但是我们还能从中发现一些东西。

比如说，对以前学习的知识掌握的不牢固，助教和老师说的知识点，听着完全的陌生，但是在大一大二的专业基础课上已经有老师讲过了，甚至是重点，并且考过了，我们还是掌握的不牢固，这就给我们的课程设计造成了种种困难，甚至使我们走入歧途，造成了大量的时间精力的浪费，所以每当看到大二的师弟师妹来检查课程设计的时候，作为一个大三的师兄，我不禁感叹，你们要学好专业知识啊，以后大大的有用啊，不仅仅是以后的课程设计啊，甚至以后的工作都是有用的，毕竟多学点没坏处。

这次的课程设计，CAD作为一个重要的媒介工具，以前学的操作有些已经淡忘和忘记，所以使得我在画图的时候，不如别的同学那么快和熟练，所以，我打算在寒假进行对CAD 的一个系统的复习和学习，如果明年开学有机会的话，去报名参加CAD的考试，从而提

高我CAD的技术水平，在以后的学习工作中，使CAD成为我的左膀右臂，而不是绊脚石。老师和亲戚朋友总是说，多一样本领防身，以后轮到有用的时候就能用，不用去求别人。是啊，就像CAD ，如果我掌握的好的话，就是大多数人来请教我了，而不是我去请教人了。所以，趁现在有精力有时间，多学点，真的是没坏处。

现在看着自己基本定型的装配图，真的感觉心里就像五味瓶打翻了一样，酸甜苦辣样样有啊，刚开始时候的满图的错误，到慢慢变少的错误，到今天基本定型，真的感觉一路走来，很辛苦很值得，特别是让我认识了我感觉跟我有点相似的助教，没有他的帮助，我觉得我今天还画不出来这张图，他真的很好，没话说，必须赞一个，为了我们查图，他不知道牺牲了多少休息时间，多少晚点吃饭的时候，我觉得自己不好好画都对不起助教的努力和付出啊。所以，我坚定信心，一笔一划慢慢画出来这张图。

这次的课程设计我觉得有些方面老师真的做得不是很好，比如说刚开始材料不给全，导致后面没法画等等情况。诚然，我们是在不停地修改，可是，老师不断修改的要求和注意事项也给我们在后续的画图和改图中造成了很多巨大和不必要的麻烦，导致我们在正确与错误的道路上徘徊多时，浪费了很多很多时间，所以，希望老师在以后的课程设计中能有所变化，在一开始就把能想到的一些要求尽量给出，这样方便同学们在做设计的时候考虑，如果在中间真的有重要的改动要改动，那也无可厚非。小小的一点意见不知道以为会是什么情况。

回想这学期课程设计一路走来，就像一段生命，在即将结束的课程设计面前，我感觉到了史无前例的累和困，但是，我真的要坚持住，课程设计即将结束了，现在仔细回想回忆一下，我好像真的有那么点舍不得，舍不得每天跑实验楼拆装的激情，舍不得每天上床沾着枕头就睡着的踏实，舍不得那种累饿困的感觉，舍不得嘴上不抱怨却在QQ说说上抱怨的无数字，舍不得每天在那张黑白的图纸上奋斗，舍不得每次去找助教紧张又略带轻松的气氛，舍不得那个勤勤恳恳的助教，真的很舍不得，在即将失去的这些面前，那些累饿困又算得了什么？

总的来说，这次的课程设计，我学到了很多，也认识了很多人，也更加对我自己有一个清楚的认识，意识到自己很多的薄弱环节，需要去改进和学习，所以，再今后的学习中，我会对自己的一些薄弱环节进行强化，以便在以后的学习工作中有一个良好的状态。