车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述
第36卷 增刊2吉林大学学报(工学版)
Supp l e m en t 22006年9月
Journa l o f Jili n U niversit y (Eng i nee ri ng and T echno l ogy Ed iti on)
S ept .2006
文章编号:1671-5497(2006)Supp.l 2-0041-05
收稿日期:2006 04 14.
基金项目:吉林省科技发展计划重点项目(20040332 1).
作者简介:王登峰(1963-),男,教授,博士生导师.研究方向:汽车NVH 性能分析,汽车系统动力学分析与控制.
E m a i:l caewd@f jl u .edu .cn
车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述
王登峰1
,刘宗巍1
,梁 杰2
,王世刚1
,姜吉光
1
(1.吉林大学汽车工程学院,长春130022;2.吉林大学测试科学试验中心,长春130022)
摘 要:以4种类型轿车在不同档位和车速下匀速行驶时副驾驶员耳旁噪声采集样本为评价对象,对车内噪声品质用等级评分和成对比较两种方法进行了主观评价试验,分析计算了各噪声样本的主要心理声学客观参数,并通过相关分析和多元回归分析,建立了以客观参数描述主观评价结果的数学模型。研究结果表明,稳态工况下轿车车内噪声品质主要受响度和尖锐度
两个心理声学参数影响。
关键词:车辆工程;车内噪声;声品质;主客观评价中图分类号:U467.4 文献标识码:A
Subjecti ve evaluati on test and objective quantificational
descri ption of vehicle i nteri or noise quality
W ang D eng feng 1
,Liu Zong w e i 1
,L iang Jie 2
,W ang Shi gang 1
,Jiang Ji guang
1
(1.Co llege of Au to m oti ve E ngineer i ng,J ilin U ni ver sity,Changchun 130022,China ;2.Cen ter of T est Science ,J ilin University,
Changchun 130022,China )
Abst ract :The i n terior no ise sa m ples i n t h e assistant driver ear s 'positi o n fro m four types of cars at d ifferen t gears and velocities w ere selected as the eval u ation ob jects .The sub jecti v e evaluati o n test of sound qua lity w as
carried out w ith the m agn itude esti m ati o n and the pa ired co m parison .Several pri m ary ob jecti v e psycho acousti c al para m eters o f these sa mp les w ere calcu lated .By w ay o f linear corre lati o n and the m u lti di m ensi o na l regression ana l y sis ,an equati o n bet w een the subjecti v e evaluati o n level and the objective psycho acoustica l para m eters w as ga i n ed .The research resu lts i n d icate that the veh icle i n terior sound quality preference under t h e steady operati o n conditions is affected by t w o psycho acoustical para m eters :loudness and shar pness .K ey w ords :veh icle eng i n eeri n g ;veh icle interior noise ;sound quality ;subjective and objecti v e evaluati o n 以往的汽车噪声研究大多以A 计权声压级作为评价指标,使之满足日益严格的标准和法规要求。但A 声级标准没有深入地考虑车内噪声的声学品质特性,不能全面反映汽车噪声对人的骚扰性。而声品质[1]
反映了作为评价主体的人对特定环境下噪声的主观感觉,可以较为准确地
用测量和计算获得的心理声学客观参数来量化描述[2]
,这些参数综合考虑了人体心理反应机制和
噪声感知特性,能够反映不同噪声信号造成的主观感受差异。以心理声学客观参数为基础,建立可以客观衡量的声品质评价模型,对于现代汽车噪声的评价、分析与控制都具有重要意义。
吉林大学学报(工学版)第36卷
作者对4种类型国产轿车在不同档位、不同速度下匀速行驶时副驾驶员耳旁位置处的噪声样本进行了试验采集和主观评价,计算了各噪声样本相应的心理声学客观参数,并通过统计学分析,建立了稳态工况下车内噪声的主观评价结果与心理声学客观参数之间的数学模型。
1 车内噪声品质的主观评价试验
1.1 噪声样本采集
为了获取准确的车内噪声样本,作者采用德国H ead Acoustics公司生产的H ead A480噪声信号采集与回放系统,该仪器以人工头声音采集装置为核心,配有高性能声音回放耳机,使采集和重放的噪声信号能够真实反映人耳的主观感受。
噪声样本采集试验中,记录了4种类型国产轿车在平整的柏油马路上,以不同档位、不同速度匀速行驶工况下副驾驶员耳旁位置处的若干组噪声信号,在常用档位和发动机转速范围内进行筛选、分段截取后,得到了16个长度均为5s的有效噪声样本作为评价对象。
1.2 评价方法
常用的噪声品质主观评价方法主要有等级评分法(M agnitude esti m ation)和成对比较法(Pa ired co m parison)[3]。在本文的研究中这两种方法均予采用,以便对比校验。
等级评分法将噪声品质划分为若干个等级,试验中评价者根据各自的主观感知程度给出对应的评价分值,对某噪声样本的全部评分取算术均值作为该噪声的声品质等级。该方法的关键在于确定适宜的评分刻度。国外研究表明[4],大部分评价者给出的等级评价分值都集中在国际通用的10等级刻度中5 10级的区域,作者将这一区域进一步细化为20级烦躁度刻度作为评价基准,具体试验表格如表1所示。
表1 车内噪声品质主观评价等级评分法试验测试表
T ab le1 V eh icle i n ter i or no ise sub jective eval uation tab le w ith m agn itude esti m ati on m ethod
您的感觉一点不烦躁有一点烦躁令人烦躁比较烦躁非常烦躁
对应分值1234567891011121314151617181920声音1
声音2
成对比较法是将各噪声样本按排列组合方式分组,每组两个,试验中评价者对这两个样本进行比较并给予评价,如表2所示。若A比B好!则给A记2分、B记0分;B比A好!与之相反;
A、B差不多!各记1分,最后将各噪声样本的得分汇总,积分越高者声品质越好。
表2 车内噪声主观评价成对比较法试验测试表
Tab le2 V eh icle i n ter i or noise s ub ject i ve evalua ti on
tab le w ith pa i red co mpar is on me thod 组别A比B好A、B差不多B比A好
组1
组2
在两种试验中,评价者均可根据需要随时对噪声样本进行重放,并修正其评价结果。
1.3 评价主体
评价者的数量、年龄、性别、文化背景等方面的差异都会影响评价结果,特别是他们对汽车噪声环境熟悉程度的不同更需重视。为此,国外往往培训出具有丰富噪声评价经验的评判组(Jury)来进行测试,但普通乘客的评价依然不容忽视。结合国外经验和我国现状,本试验共选取了30名评价人员,其中男女分别为21人和9人,年龄在22 28岁之间的高校学生占90%以上。这些人中有16人经常驾车或者乘坐公交及出租汽车,可视之为熟悉汽车噪声环境的经验组;其余14人则构成普通组。
1.4 评价结果
在等级评分法试验中,有3名评价者的结果极不稳定,与其他评价者的评价结果相差较大,他们全部来自于普通组,经考虑予以舍弃。在最终结果中去除这3人的评分后,其余27人的评价结果一致程度较高,其评价值的Kenda ll协和系数达到了0.783。而在成对比较法试验中,个别人与众不同的评价可以视为试验中的意外,一般不会影响最终积分,因此30个评价者的评价结果均予保留。表3给出了两种评价方法下主观评价试验的最终结果,两者对噪声样本的排序完全相同,
?42?
增刊2王登峰,等:车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述
表3 两种方法下车内噪声主观评价试验结果统计
Table 3 V eh ic l e i n terior noise s ub jec ti ve evaluati on resu lt statistics w ith t wo d ifferent m e thods
结果排序12345678910111213141516样本序号
12
02
15
07
09
14
03
10
01
13
11
16
05
08
04
06
评分法等级2.793 3.5914.629 5.5465.9867.0187.5008.2359.3189.96710.86211.38312.81813.09113.27314.909比较法积分
692
658
615
591
563
524
507
468
429
403
367
346
288
274
270
205
说明本次主观评价试验是有效的、合理的。对等级评分法结果进行了分组分析和比较,
结果如图1所示。从图中可以看出,在本次试验中性别影响很小,经验组和普通组的差别也不大,声音样本排序基本没有变化。究其原因,一是普通组中去除了3个差异明显的评价主体;二是所谓经验组也并无丰富的汽车噪声评价经验,在试验中没有明显优势。显然,今后在评价主体培训方面尚需加强。
2 心理声学客观参数及相关分析
2.1 心理声学参数及其计算
心理声学参数是描述不同噪声所造成的主观
图1 评价结果对比F ig .1 E valuation resu lt contrast
表4 各样本主要心理声学参数
T ab le 4 P sycho acoustica l para m eters of every sa mp le
样本序号响度/sone 尖锐度/acum 粗糙度/as per 抖动度/vacil 样本序号响度/s one 尖锐度/acu m 粗糙度/asper 抖动度/vacil 1224.0290.75780.57620.18920141.2230.96411.08110.47440230.1550.87030.48570.20781336.5061.07630.80190.53091518.3010.96590.69310.30071138.8691.10341.76310.41860717.4150.95460.47190.34141651.8931.23572.17640.20380922.3020.98630.54670.37360552.8591.07061.27360.34831429.8960.97851.28200.45630853.0691.03261.43390.17220333.2320.98090.97280.57070454.2901.07811.53480.234410
39.672
0.9651
0.8231
0.4896
06
49.400
1.3116
2.0941
0.2391
感受差异程度的客观物理量。本文选择了响度、尖锐度、粗糙度和抖动度4个主要参数进行分析。目前,除响度可依据I SO532外,其他参数尚无国际标准,一般按经验公式求解。利用自行编制的M atlab 程序,分别计算出噪声样本左右耳声信号的上述4个客观物理量,再进行双耳参数的合成,就得到样本的心理声学参数,具体数据见表4。
需要说明的是,对响度的合成必须考虑屏蔽效应的影响,不能像其他参数那样直接取算术平均值。日本HONDA 公司经过反复试验和测算,总结出如下响度合成公式
[5]
,本文即采用该式
N B =(N 1/0.669
L
+N 1/0.669
R )
0.669
(1)
式中:N B 为双耳响度;N L 为左耳响度;N R 为右耳
响度。2.2 相关分析
为了研究车内噪声品质主观评价结果与心理声学客观参数之间的相互关系,本文使用SPSS (Statistica l Package for the Soc ial Science )应用统计软件对等级评分法得到的声品质主观评价数值与计算得到的客观心理声学参数进行了线性相关分析,同时还分析了3种不同计权声压级作为参照。本研究中,声品质评价等级与各客观参数间的相关系数如表5所示。
由表5可知,4个主要心理声学参数中有3
?
43?
吉林大学学报(工学版)第36卷
个与声品质评价等级有明显的相关性,相关系数都在0.8以上。唯一没有表现出相关性的是抖动度。考虑到本文试验都是汽车匀速行驶的稳态工况,车内噪声的抖动度影响较小的结果是合理的。
另外,3种声压级中仅有A 声级与声品质评价结
果相关性较大,但其相关系数也小于3个心理声学参数。说明采用心理声学参数而不是A 声级或其他声级来衡量汽车声学品质更为适宜。
表5 车内声品质主观评价等级与客观物理参数间的相关性
T ab le 5 Re lati vity b et w een veh ic l e i n terior sound quality sub jective eval uat i on leve l and
ob ject i ve physica l para m e ters
响度
尖锐度粗糙度抖动度A 声级B 声级线性声级相关系数0.892(**)0.835(**)0.822(**)-0.0820.751(*)0.496-0.293双尾检验
0.000
0.000
0.000
0.762
0.032
0.178
0.478
**表示双尾检验等级#0.01;*表示双尾检验等级#0.05。
散点图2和3可更直观地表现出表5中响度
和尖锐度与主观评价结果的线性相关性。
图2 响度与主观评价等级的相关性F i g .2 Re l at i vity b et w een loudn ess and subjective
evaluati on
level
图3 尖锐度与主观评价等级的相关性Fig .3 R elativity between sharpness and s ub jec ti ve
eval uation leve l
3 车内噪声品质的客观量化描述
在明确了上述相关关系之后进行多元线性回归分析,以确定用心理声学参数客观量化描述声
品质主观评价结果的关系式。回归分析是一种确定某因变量与若干自变量之间定量表达式的统计分析方法,本文中的因变量为声品质评价值,自变量则为各心理声学参数。首先按照逐步回归(stepw ise)方式,通过F 检验排除了粗糙度参数,得到形如式(2)的数学模型。该模型的复合相关系数为0.957,显示出良好的拟合优度。
SQ =a ?Ld +b ?Sp +c
(2)
式中:SQ 为声品质;Ld 为响度;Sp 为尖锐度;a 、b 、c 为待定系数。
再应用SPSS 软件对该模型进行分析求解,得到如表6所示的分析结果。
将表6中的非标准系数带入到方程(2)中,得到多元线性回归方程如下SQ =0.1790?Ld +12.803?Sp -10.926
(3)
式(3)表明,在匀速行驶的稳态工况下,轿车车内噪声品质可以用响度和尖锐度参数进行客观描述,因此改善车辆声学品质,应该注意对噪声的响
度和尖锐度进行控制。另外,表6中响度的标准化系数为0.607,略大于尖锐度的0.449,说明在
本文的试验条件下,响度的影响比尖锐度大。
表6 模型概述及回归系数表
Tab le 6 M ode l su mm ary and regressi ve coeff i c ien ts
模型相关系数R 估计标准误差非标准化系数标准化系数
B 标准误差Beta t 置信概率共线性检验容忍度
常数项0.957 1.156934-10.926
2.475 -4.4140.001 响度 0.957 1.1569340.17900.0310.6075.8600.0000.597尖锐度
0.957
1.156934
12.803
2.957
0.449
4.330
0.001
0.597
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44
?
增刊2王登峰,等:车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述
最后,对所建模型进行校验:t检验成立,表明两变量间线性相关显著;回归标准残差的正态P-P图则显示残差符合正态分布的假设;回归方程关于残差独立;共线性诊断也满足要求,容忍度数值远大于0.1。这些检验证明式(3)在统计学上是有意义的。
4 结 论
(1)对4种类型轿车以不同档位和车速匀速行驶稳态工况下的车内噪声进行了声品质分析,通过等级评分和成对比较两种方法的主观评价试验,得到了声品质评价的绝对等级数值以及16个噪声样本的排序关系。结果显示两种方法具有较好的一致性,说明这两种主观评价方法均可以根据实际情况选择应用。
(2)将噪声样本的主观评价结果和心理声学参数进行了相关分析,结果表明响度、尖锐度和粗糙度三个心理声学客观参数比各计权声压级更适宜描述声品质指标,在本文的试验条件下心理声学客观参数与主观评价结果具有强相关性。
(3)通过多元回归分析,建立了以客观参数描述主观评价结果的声品质数学模型。分析表明,在汽车匀速行驶的稳态工况下车内噪声品质主要受响度和尖锐度两个心理声学参数的影响。
(4)针对轿车通常的行驶路况,本文使用的噪声样本均采集于车辆在平整柏油马路上行驶的情况,今后可考虑采取同样的主观评价和客观量化方法,对更多类型车辆在不同路面上行驶时的车内噪声进行分析,以期检验本文提出的评价模型的适用范围,建立更为全面、完善的汽车声品质评价体系。
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45
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汽车性能开发
汽车性能开发介绍 一、汽车性能介绍 1.汽车性能定义 假如我们买了一辆车，首先是买了一辆实实在在的车，是看得见摸得着的车。与此同时，也购买了汽车带给我们的快感，也购买了汽车带给我 们的安全感，也购买了汽车带给我们的舒适与欢乐，也购买了汽车应具有 的社会责任与义务… 由此我们再进行汽车设计开发时，不仅仅要考虑汽车物理结构的设计，更重要的是要考虑汽车结构所应具有的满足顾客需求的内在特性，这些特 性，我们称之为汽车性能，准确的说，汽车性能是指汽车能适应各种使用 条件、满足顾客使用需求及社会环境需求的能力。 2.汽车性能分类 由前面汽车性能的定义不难看出，在各种使用条件下汽车均应满足顾客与社会环境的需求，因此，从顾客与社会环境需求角度出发，可以讲汽 车性能划分为以下16项： 1)总布置及工效性 General layout and performance 指汽车的总布置、装配及维修方便性、运输、保管、通过性等相关 指标。 2)人机工程 Ergonomic 指使整车设计适应人体结构的要求，确保人-机系统工作的高效、 舒适性。本标准指居住舒适性和人机界面性能，具体为车内乘坐姿 势及空间、操作方便性、上下车方便性、座椅舒适性、视野等指标。 3)造型及颜色 Styling and Color
指车辆内外部形状风格及色彩搭配特征，具体指汽车的造型风格、风阻洗漱、颜色基调及色彩搭配。 4)动力性 Power Performance 指汽车在良好路面直线行驶时由车辆受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。其评价指标为最高车速、加速能力、爬坡能力、驾驶性、牵引能力等。 5)燃油经济性 Fuel Economy 指汽车以最少的燃料消耗量完成单位运输工作量的能力，其评价指标为设计标准载荷下每行驶100公里消耗掉的燃料量（升）。汽车燃油经济性的指标包括等速油耗、综合油耗、行驶里程等。 6)操纵稳定性 Steering/Handling Stablity 指汽车在行驶状态下能否完全按照驾驶员的意愿（操作）完成改变运动方向和改变运动速度，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持行驶的能力，它包括转向回正、稳态回转、转向轻便、蛇行、直线行驶稳定性等。 7)平顺性 Ride Comfort 指汽车在行驶状态下，由于路面不平而引起的座椅振动对乘员舒适性的影响程度。其工作内容包括随机输入（等效均值等），不平路面座椅振动。 8)可靠耐久性 Reliability and Durability 可靠性指汽车在规定的条件下，规定时间内，完成功能的能力。耐久性指汽车在规定的使用和维修的条件下，达到某种技术或经济指
汽车发动机振动噪声测试实用标准系统
附件1 汽车发动机振动噪声测试系统 1用途及基本要求： 该设备主要用于教学和科研中的振动和噪声测量，要求能够测量试验对象的振动噪声特性（频率、阶次、声强等），能对试验数据进行综合分析。该产品的生产厂应具有多年振动噪声行业从业经验，有较高的知名度和影响力。系统软件和硬件应该为成熟的模块化设计，同时具有很强的扩展能力，能保证将来软件和硬件同时升级。 2设备技术要求及参数 2.1设备系统配置 2.1.1数据采集系统一套； 2.1.2数据测试分析软件一套； 2.1.3传声器 2个； 2.1.4加速度计 2个； 2.1.5声强探头 1套； 2.1.6声级校准器 1个； 2.1.7笔记本电脑一台 2.2数据采集、控制系统技术要求 2.2.1主机箱一个；供电采用9～36V直流和 200～240V交流； 2.2.2便携式采集前端，适用于实验室及现场环境； 2.2.3整机消耗功率<150W； 2.2.4工作环境温度：-10?C ～50?C； 2.2.5中文或英文WindowsXP下运行，操作主机采用笔记本电脑； 2.2.6输入通道数：4个以上，其中2个200V极化电压输入通道、不少一个转速输入通道； 2.2.7输入通道拥有Dyn-X技术，动态围160dB； 2.2.8每通道最高采样频率：≥65.5kHz，最大分析带宽：≥25.6kHz； 2.2.9系统留有扩充板插槽，根据需要可以进一步扩充；数据采集前端可同时连接多种形式传感器,包括加速度计、转速探头、传声器、声强探头等； 2.2.10系统具有堆叠和分拆能力，多个小系统可组成多通道大系统进行测量。大系统可分拆成多个小系统独立运行； 2.2.11采集前端的数据传输具备二种方式之一：①通过10/100M自适应以太网传输至PC； ②通过无线通讯以太网技术传输至PC，通信距离在100米以上。使测量过程更为灵活方便，方便硬件通道和计算机系统扩展升级；
车内声品质主观评价与主动控制技术研究-吉 大汽车-王登峰
吉林大学汽车工程学院
车内声品质主观评价与主动控制技术研究
吉林大学汽车工程学院 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 王登峰 2010年12月10日
吉林大学汽车工程学院
1 、声品质概念与研究方法 1、声品质概念与研究方法 2 、汽车声品质评价的心理声学基础 2、汽车声品质评价的心理声学基础 3 、车内声品质主观评价试验与分析 3、车内声品质主观评价试验与分析 4 、声品质评价指标的客观量化描述 4、声品质评价指标的客观量化描述 5 、车内声品质主动控制技术概述 5、车内声品质主动控制技术概述 6 、车内声品质自适应主动控制方法 6、车内声品质自适应主动控制方法 7 、车内声品质主动控制系统 7、车内声品质主动控制系统 8 、研究结果与分析评价 8、研究结果与分析评价
吉林大学汽车工程学院
一、声品质概念与研究方法
吉林大学汽车工程学院
1、传统A计权声级评价标准不足
?车内噪声是评价汽车乘坐舒适性的重要指标之一； ? A计权声级是以噪声响度来衡量噪声强弱的评价指标； ?传统汽车噪声研究多以A计权声压级作为评价指标，致力 于使汽车噪声满足日益严格的限值标准和乘坐舒适性要求 ； ?用A计权声级评价噪声品质特性，无法全面反映噪声对人 的骚扰性，常与主观感觉不符； ?汽车内部噪声给乘坐者的主观感受对消费者的购车取向有 很大影响 。
吉林大学汽车工程学院
2、声品质概念的提出
? 针对噪声传统评价方法的不足，反映人体主观感受的声品质 （ Sound Quality）概念出现，并逐渐成为噪声研究的主要 评价指标之一； ? 声品质是在特定的技术目标或任务下对声音适宜性的描述， 强调人耳的听觉感知和主观判断； ? 声品质标准的提出，代表现代噪声研究的新理念，即噪声控 制不仅要降低噪声的声压级，还要能够调节其品质特性。 ? 汽车噪声控制的最终目标是实现有选择性的噪声控制，在消 除总体噪声中令人烦躁成分的同时，适当保留令人愉悦的成 分，使声音符合消费者主观感受的要求。
汽车性能评价指标
汽车性能评价指标 汽车性能到底与哪些参数有关？通常用来评定汽车的性能指标主要有：动力性、燃油经济性、制动性、操控稳定性、平顺性以及通过性等。 动力性 汽车的动力性是用汽车在良好路面上直线行使时所能达到的平均行驶速度来表示。汽车动力性主要用三个方面的指标来评定：最高车速；汽车的加速时间；汽车所能爬上的最大坡度。 最高车速——是指汽车在平坦良好的路面上行驶时所能达到的最高速度。数值越大，动力性就越好。 汽车的加速时间——表示汽车的加速能力也形象的称为反映速度能力，它对汽车的平均行驶车速有很大的影响，特别是轿车，对加速时间更为重要。 常用原地起步加速时间以及超车加速时间来表示。 汽车的爬坡能力——用满载时的汽车所能爬上的最大坡度。 燃油经济性 汽车的燃油经济性常用一定工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。在我国及欧洲，汽车燃油经济性指标的单位为L/100km，而在美国，则用MPG或mi/gall表示，即每加仑燃油能行驶的公里数。燃油经济性与很多因素有关，如行驶速度，当汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低，高速时随车速增加而迅速增加。另外，汽车的保养与调整也会影响到汽车的油耗量。 制动性 汽车行驶时在短距离内停车且维持行驶方向稳定，以及汽车在长坡时维持一定车速的能力成为汽车的制动性。汽车的制动性能指标主要有制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、汽车的制动过程。
制动效能——汽车的制动距离或制动减速度，用汽车在良好路面上以一定初速度制动到停车的制动距离来评价，制动距离越短制动性能越好。 制动效能的恒定性——制动器的抗衰退性能，是指汽车高速行驶下长坡连续制动时，制动器连续制动效能保持的程度。 制动时汽车的方向稳定性——汽车制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。目前主流车型均配置ABS、ESP等配置就是提高方向稳定性。 汽车的制动过程——主要是指制动机构的作用时间。 操控稳定性 汽车的操控稳定性是指司机在不感到紧张、疲劳的情况下，汽车能按照司机通过转向系统给定的方向行驶，而当遇到外界干扰时，汽车所能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。汽车操控稳定性通常用汽车的稳定转向特性来评价。转向特性有不足转向、过度转向以及中性转向三种状况。有不足转向特性的汽车，在固定方向盘转角的情况下绕圆周加速行驶时，转弯半径会增大；有过度转向特性的汽车在这种条件下转弯半径则会逐渐减小；有中性转向特性的汽车则转弯半径不变。易操控的汽车应当有适当的不足转向特性，以防止汽车出现突然甩尾现象。 行驶平顺性 汽车平顺性是保持汽车在行驶过程中，乘员所处的振动环境具有一定的舒适度的性能。这与汽车的底盘参数、车身几何参数，以及汽车的动力性以及操控性等有密切关系。 通过性 通过性是指车辆通过一定情况路况的能力。通过能力强的车子，可以轻松翻越坡度较大的坡道，可以放心的驶入一定深度的河流，也可以高速的行驶在崎岖不平的山路上，在城市中也不用为停车上下马路牙子而担心。总之它可以使你比其他车辆更可能去你想去的地方，让你体验到征服自然的感觉。 汽车使用性能指标
汽车NVH 技术研究与应用现状
汽车NVH 技术研究与应用现状 东北大学车辆工程1002班白国星20102255 摘要：汽车的NVH 技术研究如何解决车辆运行中的噪声、振动、舒适性的问题，汽车NVH性能是评价整车性能重要指标之一。其中NVH性能测试技术自然成为汽车工程界关注的焦点。NVH性能测试流程大致如下：首先，运用整车NVH 性能摸底测试方法验证轿车NVH主观感受；其次，介绍传递路径分析基本原理，并构建基本分析模型，结合传递路径分析方法与国际先进的声振数据测试系统，对可能产生问题的路径进行了声振测试、分析，并通过排除法得出该工程问题的初步诊断结论；最后，在分析、总结工程实例基础之上，建立起了整车NVH性能测试与分析一般技术流程，为工程上解决相关整车NVH问题提供参考和依据，提出整车NVH性能测试技术流程研究的意义。 主题词：汽车; 噪声; 振动; NVH 技术 Auto NVH technology research and application status Abstract: Auto NVH technology research how to solve the vehicle noise, vibration, the problem of comfort, and auto NVH performance is one of the important indicators of performance evaluation. The NVH performance test technology nature has become the focus of automotive engineering. : NVH testing process is roughly as follows. First, use the vehicle NVH performance baseline test methods validation sedan NVH subjective feeling; Secondly, introducing the basic principle of transfer path analysis, and building a basic analysis model, combining transfer path analysis method with the international advanced acoustic data testing system, test and analysis the problem of path which may be produced, and through the exclusion method obtain the engineering problems' conclusion preliminary; Finally, based on the analysis, summarizes the engineering examples, establishing the harshness NVH of the vehicle performance test and analysis of the general technical process, providing a reference and the basis for engineering vehicle NVH problems, putting forward the vehicle NVH the significance of performance testing technology process Keywords: Car; Noise; Vibration; NVH technology
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价 1. 乘坐舒适性评价 1.1 连续激励(Continuous Events) 车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。 Primary Ride/Body motion 由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。 Secondary Ride/Vibration (high frequency) 振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。 1.2 间断激励(Discrete Events) 间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。间断激励造成汽车以下振动： 一阶振动(Primary/Bump) 当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。 冲击(impacts) 考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。 2. 转向性能评价 2.1 泊车/操纵性(Parking/Maneuvering) Parking/Maneuvering是指在停车场或路边停车时汽车以非常低的速度行驶和泊车的性能。 转向力(Efforts) 考察车辆静止时转向力，车辆以非常低的速度转弯转动方向盘时，是否有转向力的波动，即转向力是否均匀。 回正性(Returnability) 评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。考察方向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。 操控性(Maneuverability) 评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。 2.2 直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability) 直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向修正时，汽车的
汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制 第一章绪论 1.1 论文研究的背景 随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。 传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法。随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。 1.2 汽车NVH 研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。 Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。 Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。汽车低频振动危害驾驶员和乘员的身体健康，同时不良的振动会给汽车零部件带来损坏，影响零部件的寿命。振动是噪声产生的原因，因此，振动和噪声的研究是密不可分的。 Harshness(舒适性)指的是振动和噪声的品质，它并不是一个与振动、噪声相并列的物理概念，而是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能用客观测量方法来直接度量。由于声振粗糙度描述的是振动和噪声使人不舒服的感觉，因此有
《乘用车商品性主观评价方法》编制说明
中国汽车工程学会 《乘用车商品性主观评价方法》编制说明 一、工作简况 1、任务来源 在车辆研发过程中，CAE仿真分析、客观测试及主观评价是最主要的三种开发手段，国内各主流汽车企业经过多年的发展，在CAE仿真分析及客观测试领域已取得较为显著的成绩，已经逐步追赶上国外先进汽车企业的技术发展水平；但是对于主观评价的研究，起步较晚、积累数据少，加上国外先进汽车企业对主观评价方法技术保密等一系列原因，虽然国内各主流汽车企业都在进行主观评价的工作，但是目前没有形成一套完整的整车性能主观评价体系；鉴于此，由中汽研汽车检验中心（天津）有限公司牵头，联合国内具有专业汽车主观评价团队的汽车企业、科研机构等，依托于中国汽车工程学会的平台，开展互相合作、优势互补、技术共享的合作方式，组织专业主观评价团队进行学术研讨和技术交流活动，联合开展乘用车商品性主观评价方法研究，推出主观评价方法团体标准，加强各成员单位主观评价人员技术能力，最终推动我国汽车产品主观驾乘品质的全面提升。 中国汽车工程学会于2019年10月18日批准该项目立项，并将《乘用车商品性主观评价方法》团体标准制定列入2019年计划，标准任务书号为2019-34。 2、工作过程 2018年6月29日，中国汽车工程学会汽车测试技术分会主观评价工作组在昆明召开CSAE团标《乘用车商品性主观评价方法》编制启动会，来自国内29家汽车企业、检测机构的参会代表齐聚一堂，共同讨论商定标准制定工作。 会议明确主观评价在产品开发过程中的重要性，行业内缺少通用性的主观评价标准，应充分利用海南汽车试验场及各成员单位的测试条件，建立协作机制，开展主观评价方法研究，推出主观评价方法团体标准。 2018年11月15日，中国汽车工程学会汽车测试技术分会主观评价工作组在天津召开CSAE团标《乘用车商品性主观评价方法》技术讨论会，来自国内19家汽车企业、检测机构的代表出席会议，参会代表对乘用车商品性主观评价项目、评价方法等技术细节进行了充分讨论，此次会议为制定乘用车商品性主观评价方
汽车噪声检测实验
汽车噪声检测实验 一、实验内容 测量实验车加速、匀速时的车内噪声值；测量实验车喇叭声级值；测量实验车的固定声源，如怠速噪声、排气噪声等。 二、实验目的 1、熟悉声级计的工作原理、结构及其特点。 2、掌握汽车噪声的测试方法，熟悉国家有关标准。 三、实验仪器设备 1、实验车1辆。 2、声级计1个 3、发动机转速表1套。 四、实验准备工作 1、检查声级计电池电量。 2、将校准并按测试要求安装于相应位置。 3、将实验车辆预热至正常工作温度。 4、选择好测量场地并布好测点位置。 五、实验步骤 1、车外噪声的测量 1）测量本底噪声：选用“A”计权网络，选择适当量程，记录指示值。 2）根据实验车类型，预置声级dB量程。 3）驾驶人员按加速及匀速行驶操作要求，分别往返行驶，各进行
1-2次，测量记录最大指示值。 2、车内噪声的测量 1）停车、熄火、关闭门窗，测量本底噪声，记录指示值。 2）实验车用常用档位，以60km/h以上不同车速匀速成行驶,测量记录最大指示值。 3、喇叭噪声的测量 1）停车于水平地面上，驻车制动。 2）布置声级计，传声器距车前2m，离地面高1.2m处。 3）选取声级计量程。按汽车喇叭3秒，测量记录最大指示值。4、排气噪声的测量 1）发动机运转至正常热状态后熄火，测量本底噪声，记录指示值。 2）按规定位置布置测点。 3）起动发动机，加速至2/3额定转速，测量记录最大指示值。 六、注意事项 1、装入电池时，应注意极性，切勿接反。 2、学生不得随意进入实验车内，严禁学生发动或驾驶实验车。测量车外噪声时，要注意现场的师生及过往行人、车辆的安全，防止发生事故。 七、结果整理与分析 1、将实验数据记入实验报告(请自行设计记录表格)。 2、试分析车、内外噪声过高及汽车喇叭声级不合格的主要原因。
汽车主要性能指标
汽车主要性能指标 汽车的使用性能是指汽车能适应各种使用条件而发挥最大工作效率的能力。主要有下面几项。 （一）汽车的动力性 这是汽车首要的使用性能。汽车必须有足够的平均速度才能正常行驶。汽车必须有足够的牵引力才能克服各种行驶阻力，正常行驶。这些都取决于动力性的好坏。汽车动力性可从下面三方面指标进行评价。 1、汽车的最高车速 指汽车满载在良好水平路面上能达到的最高行驶速度。 2、汽车的加速能力 指汽车在各种使用条件下迅速增加汽车行驶速度的能力。加速过程中加速用的时间越短、加速度越大和加速距离越短的汽车，加速性能就越好。 3、汽车的上坡能力 上坡能力用汽车满载时以最低挡位在坚硬路面上等速行驶所能克服的最大坡度来表示，称为最大爬坡度。它表示汽车最大牵引力的大小。不同类型的汽车对上述三项指标要求各有不同。轿车与客车偏重于最高车速和加速能力，载重汽车和越野汽车对最大爬坡度要求较严。但不论何种汽车，为在公路上能正常行驶，必须具备一定的平均速度和加速能力。 （二）汽车的燃料经济性 为降低汽车运输成本，要求汽车以最少的燃料消耗，完成尽量多的运输量。汽车以最少的燃料消耗量完成单位运输工作量的能力，称为燃料经济性，评价指标为每行驶100公里消耗掉的燃料量（升）。 （三）汽车的制动性 汽车具有良好的制动性是安全行驶的保证，也是汽车动力性得以很好发挥的前提。汽车制动性有下述三方面的内容。 1、制动效能 汽车迅速减速直至停车的能力。常用制动过程中的制动时间、制动减速度和制动距离来评价。汽车的制动效能除和汽车技术状况有关外，还与汽车制动时的速度以及轮胎和路面的情况有关。
2．制动效能的恒定性 在短时间内连续制动后，制动器温度升高导致制动效能下降，称之为制动器的热衰退，连续制动后制动效能的稳定程度为制动效能的恒定性。 3．制动时方向的稳定性 是指汽车在制动过程中不发生跑偏、侧滑和失去转向的能力。当左右侧制动动力不一样时，容易发生跑偏；当车轮“抱死”时，易发生侧滑或者失去转向能力。为防止上述现象发生，现代汽车有电子防抱死装置．防止紧急制动时车轮抱死而发生危险。 （四）汽车的操纵性和稳定性 汽车的操纵性是指汽车对驾驶员转向指令的响应能力，直接影响到行车安全。轮胎的气压和弹性，悬挂装置的刚度以及汽车重心的位置都对该性能有重要影响。 汽车的稳定性是汽车在受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力，以及抵御发生倾覆和侧滑的能力。对于汽车来说，侧向稳定性尤为重要。当汽车在横向坡道上行驶。转弯以及受其他侧向力时，容易发生侧滑或者侧翻。汽车重心的高度越低，稳定性越好。合适的前轮定位角度使汽车具有自动回正和保持直线行驶的能力，提高了汽车直线行驶的稳定性。如果装载超高、超载，转弯时车速过快，横向坡道角过大以及偏载等，容易造成汽车侧滑及侧翻。 （五）汽车的行驶平顶性 汽车在行驶过程中由于路面不平的冲击，会造成汽车的振动，使乘客感到疲劳和不舒适，货物损坏。为防止上述现象的发生，不得不降低车速。同时振动还会影响汽车的使用寿命。汽车在行驶中对路面不平的降震程度，称为汽车的行驶平顺性。 汽车行驶平顺性的物理量评价指标，客车和轿车采用“舒适降低界限”车速特性。当汽车速度超过此界限时，就会降低乘坐舒适性，使人感到疲劳不舒服。该界限值越高，说明平顺性越好。货车采用“疲劳--降低工效界限”车速特性。 汽车车身的固有频率也可作为平顺性的评价指标。从舒适性出发，车身的固有频率在600赫兹～850赫兹的范围内较好。 高速汽车尤其是轿车要求具有优良的行驶平顺性。轮胎的弹性、性能优越的悬挂装置、座椅的降震性能以及尽量小的非悬挂质量，都可以提高汽车的行驶平顺性。
声品质基本概念与研究综述
声品质基本概念与研究综述 引言 多年以来，噪声控制技术的任务是降低声源的声辐射，声源的测试也是围绕A声压级或A声功率级，这种努力的原则是基于A声压级或A声功率级越低越好。而随着技术的发展，大多数声源的辐射噪声己经得到降低，对人们的听觉不会造成物理伤害。研究发现，此时传统的声压级、以及三分之一倍频程的评价标准己经不能反映人们对于噪声的主观判断，往往有声压级相同的声音，给人的主观感觉却截然不同，而有的声音声压级虽然较高，但让人感觉比较愉悦，在这样的情况下，声品质的概念便应运而生了。定义中的“声”并不是指单纯声波这样一个物理过程，而是指人耳的听觉感知过程；“品质”是指由人耳对于声音事件感知过程最终做出的主观判断。这一概念更强调人们对声特性判断的主观性。 1．声品质基本评价量 在声品质评价中，目前已有一系列的基本特性被认为是适宜于描述听觉事件的，这些量主要有：响度、锐度、粗糙度、抖晃度等。这些量中的某几个组合在一起，形成了感觉舒适度、烦躁度等综合性指标。 1.1响度 响度是对声音强度的一种感受，它是人们对声音感知影响最大的一个参量。通过对响度及其依赖关系的研究，以及掩蔽效应的研究，人们发现，两个声级相等而频率间隔大于临界带的纯音产生的响度大
于频率处于两纯音之间而声级为两纯音按能量叠加的纯音的响度。两纯音的频率间隔增加，组成复合音的响度也随之增加。这意味着响度不是由单独频率成分所决定的，而是由两者相互影响而产生，尤其是当两者频率间隔较小时，影响较为明显。只有在两者频率间隔足够大时无相互影响，这时，响度值等于两者的响度之和。 由于临界带对响度计算有很大的影响，因此在构造响度模型时，把激励声级对临界带率模式作为基础。将总响度N看成是特征响度N'对临界带率的积分，即: 其中()z N'为在一个临界带内的特征响度，单位为Bark sone G，下标G表示响度值是由临界带声级计算得来的。 1.2 粗糙度 粗糙感是在调制频率为15～300Hz 时产生的。调制函数的频谱在15～300Hz 区域即足以产生粗糙感，并非要周期性调制。这也是大多窄带噪声即使没有包络和频率的周期性变化，却产生粗糙感的原因。将调制频率为70Hz，调制幅度为100％，声级为60dB的1kHz 纯音粗糙度定义为1 asper。 影响粗糙度的因素主要有两个，一个为频率分辨率，一个为时间分辨率，频率分辨率由激励模式或特征响度随临界带的关系决定。当调制幅度为25%时，即m=0.25 ，粗糙度达到其最低值0.1 asper，调制幅度每增加10％，相应粗糙度增加17％，因此在可听粗糙度划
汽车噪声噪声检测标准是什么
汽车噪声噪声检测标准是什么 题要 任何东西都有可能发生噪声污染，现如今，随着汽车保有量的增加，汽车噪声污染问题越来越受到社会和公众的重视。为此国家也出台了汽车噪声噪声检测标准，目的就是要求汽车企业在生产汽车时，要确保汽车达标。这也是社会发展的要求，保障人民群众健康，具体的标准可以到本文了解。 任何东西都有可能发生噪声污染，现如今，随着汽车保有量的增加，汽车噪声污染问题越来越受到社会和公众的重视。为此国家也出台了汽车噪声噪声检测标准，目的就是要求汽车企业在生产汽车时，要确保汽车达标。这也是社会发展的要求，保障人民群众健康，具体的标准可以到本文了解。 ▲一、汽车噪声噪声检测标准是什么 根据《机动车运行安全技术条件》和《机动车噪声测量方法》，汽车规定最大的噪声级别如下： 车辆类型车外最大允许噪声级[dB(A)] 载货汽车 92 90 89 轻型越野车 89 公共汽车 89 88 轿车 84 客运车辆内部的最大噪音不能大于82dB，汽车驾驶员的
耳旁噪音级不得大于90dB，喇叭的声级在离车2m、离高1.2m 的时候对应的值为90～115dB。 ▲二、汽车噪声测量工具 1、测量工具：使用的国家规定的标准测试噪音的仪器，主要检测的项目有机动车的行驶噪声、排气噪声和喇叭声音响度级。在市场上一般分为精密声级计和普通声级计，根据使用的电源不同还被分为交流式声级计和直流式声级计。还可以便捷式，适合出现于任何一个场所。 主要组成部件有传声器、放大器、衰减器、计权网络、检波器、指示表头和电源等。主要是将传输的声波转化成电压信号，体现的形式有动圈式和电容式等更多形式，还使用了放大器和衰减器。 2、测量方法：主要通过声级计的检查与校准、车外噪声测量、加速行驶车外噪声测量、匀速行驶车外噪声测量这几个方面使用专业的测噪音仪器对其其噪音的比较和综合 数据。 ▲三、噪声检测物理标准 1、声压和声压级：通过物理性质我们可以了解到，噪音有声压与声压级、声强与声强级和声功率与声功率级。声压和声压级主要表示的是噪音的强弱参数，当声压越大听到的声音就越强，然而人可以听到的范围是2×10-5(听阈声压)～20Pa(痛阈声压)。
评语大全之汽车好评语
汽车好评语 篇一：如何评价一辆汽车的好坏】 本文不是完整的文章，而是在原作基础上的补充和议论，其中蓝色 是添加的内容，黑色是原著，红色是不赞同原作者的说法。现作为草稿以供选择使用，谬误之处请多赐教。 如何评价一辆汽车的好坏 一、判断一个车型的设计水平 2006-7-1 20:59:24 本章前言 我们常说的“评车”，是一个很综合的工作，不能光是靠一些简单的、所有人都能看到的规格数据去评，对汽车的每一个部分，都要用相应的准则去判断其好坏。对很多人来说，大部分车看起来都是差不多的，或者普遍感觉是越贵的车越好，卖得贵的就是好车。这些当然都是不正确的。 事或物的好坏是相对的，或者说是分层次、阶段的。比如宽大的车体、齐全的生活设备适于旅行游览用，用来上班，行驶在拥挤的市内道路上，小一点的车更方便。 有的车为驾驶、操控设置的面面俱到，但你是老板只坐不开，你关心的是后座的使用性能，以及许多驾驶者不使用的功能，例如：阅读、通讯、办公能力等。 其实不管是什么车，我们的“车评”要做的无非是两件事，就是通过亲身体验、结合我们的知识和经验进行对比分析，找出一部车的哪些方面值得称赞，哪些方面值得批评。这也是大家理性看车的一个根本思路。 车评应该是评判、分析出车辆的特点，指出该车应用了哪些新技术，适应运用的场合或群体。 车评是一个多角色多角度观察分析问题的行为,应该使用辨正的方法。作为购车者是从自己的经济能力、实际需求、社会时尚、个人喜爱的角度去评判，作为专业人士可能从车辆的设计思想、设计水平、制造技术、装配质量、技术含量等去分析。 作为购买者，在车市里不能受车评的影响，就像在股市里不能受股评的影响。当你去买车的时候，可能各项指标把你弄得眼花缭乱，无所适从，买车以后，许多城里人才会发现像最高车速、加速时间、制动距离、风阻系数、空间利用率、轴距、行李仓容积、 abs/ebd/asr/esp/cvvt 等等都消失了，对你影响最大的是汽车的油耗和故障率。 对于购买者可以说评价的过程更像一个学习的过程，使用的过程是一个体
汽车车门声品质方法的研究
汽车车门声品质方法的研究 摘要：汽车是现代人们出行的一种重要交通工具，随着我国国民消费水平的上升，很多大众家庭都能买的起一台汽车，从而促进了我国汽车行业的发展。面对 越来越多的不同品牌的汽车，汽车自身的质量便成为了消费者首要考虑的指标。 汽车车门的开启与关闭是使用汽车的过程中最为基础的一项操作。因此，汽车车 门开关的声音便成了消费者感知汽车做工的重要途径之一。本文便介绍了如何对 汽车车门声的品质进行主观和客观的评价，并通过评价结果来分析研究如何进一 步提高汽车车门开关时的声音品质。 关键词：汽车；车门声音；品质；研究； 引言 汽车的车门是组成汽车的重要部件之一，汽车的车门在开启或关闭时会发出 一些声响，尤其是关闭时，会与汽车主体结构发生碰撞，从而产生较大的声音。 通过对广大客户的调查，我们发现很大一部分客户对汽车关门时的声音品质有着 较高的要求，要求关门声要听起来较为低沉、厚重，没有其他的杂音。这就给汽 车制造商指明了一个生产方向。而如何确保生产出的汽车满足客户对车门声音品 质的要求，就需要建立一套科学的声音评价体系，然后采集并分析实际车辆车门 开关时发出的声音，进行合理的分析研究，才能为车门的制造提供科学的依据。 一、车门声音的测试和分析 汽车车门的开关声音在一定程度上向客户反映了很多关于汽车的信息，如车 内隔音效果是否良好，是否可以减少噪音，保障乘客的舒适感，车门是否具有较 好的安全性等等。因此，越来越多的汽车制造商开始逐渐重视起对汽车车门开关 时的声品质的研究。以达到进一步提升汽车性能，提高车辆销售率的目的。对汽 车车门声品质的研究单凭人耳去听是远远不够的，还需要借助很多专业的设备才 能完成对车门声音的采集、测量、计算等工作，进而分析出车门声的一些基本物 理参数，帮助相关人员进行车门声品质的研究工作。 1、车门声音样本的采集 在进行汽车车门声品质研究评价工作时，车门声音的采集工作是一项非常关 键的步骤。为了保证车门声品质研究的真实性、客观性、有效性，要设置多台不 同型号的汽车作为声音采集的对象车辆，从而形成对比，然后分别对采集的声音 进行主观和客观的评价，并对评价结果进行详细的分析。除此之外，为了保证采 集的声音样本的有效性，没有杂音的干扰，还要对采集实验的工作环境进行严格 的要求，采集时，目标车辆必须处于经过消音处理后的安静的房间内，确保目标 车辆处于空载的状态，车辆保持安静，不能开启车窗。 由于汽车车门关门时的声音品质常常会受到人体施加的力量的影响，力量越大、关门的速度就越快，产生的噪音分贝也就越大。因此，同一款车型，不同的 人开关车门时所产生的声音也各不相同。所以，在使用关门辅助装置模拟关闭车门，以测试车门的开关声音时，要设置好固定的关门力量，并多次采集声音样本，然后对所有的声音样本进行多次测量、分析，以保证测量数据的真实性和全面性。 车门声音样本的采集需要使用专业的设备和工具，通常要求配有实验专用的 电脑、传声器、麦克风低噪音电缆、声压标定器、‘人工头’、数据采集前端，还 有关门辅助装置。声音采集前必须保证所有设备都处于良好的工作状态。具体操 作方法就是先将‘人工头’放置在普通人体高度的位置，并临近汽车车门，规定好 与车门的距离，然后由辅助装置以固定的力度开关车门，模拟日常人们开关车门。
汽车性能及评价指标
汽车性能及评价指标 中文摘要：通过本文探索有关汽车性能及评价指标，更深入地对汽车的了解。汽车的性能包括汽车的动力性、经济性、安全性、平顺性、通过性以及排放性能等。动力性是汽车赖以生存的根本，经济性是决解汽车发展的瓶颈，安全性是社会对汽车的基本要求。本论文是探索汽车的动力性、经济性和安全性，以及理解他们之间的内在联系。 汽车动力性 汽车动力性概述:汽车动力性系是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度。汽车是一种高效率的运输工具，运输效率之高低在很大程度上取决于汽车的动力性。所以，动力性是汽车各种性能中最基本的，最重要的性能。 汽车动力性指标:汽车动力性主要由三个方面指标来评定。A、汽车的最高车速。最高车速是指，在水平良好的路面上汽车能达到的最高行驶速度。B、汽车的加速时间。汽车的加速时间表示汽车的加速能力，包括原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车由一档或者二档起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换挡时机）逐步由某一较低车速全力加速至某一高速的时间。超车加速时间是指用最高档或者次高档某一速度全力加速至某一较高速所需的时间。因为汽车超车是与被超车车辆并行，容易发生安全事故，所以超车加速能力强，并行行驶的时间就短，行程也短，行驶就安全。一半常用0—>400M 的秒数来表名汽车原步起步能力，对超车加速能力还没有一致的规定，采用较多的0—>100KM/H所需的时间来表名加速能力。C、汽车能爬上的最大坡度。汽车爬坡能力是用满载或者一部分负载的汽车在良好路面上的最大爬上坡度表示的。显然，这个爬坡度是一档的最大爬坡度。【一档的牵引力是最大的。因为经过变速箱和减速器的减速作用，所谓减速增矩】。越野车的最大爬坡度大概都是60%，也就是角度制的31度左右。以上的三个方面应该都是在无风，或者微风的条件下测定的。 汽车燃料经济性的评价 汽车燃料经济性的评价指标汽车燃料经济性，是指汽车以最少的燃料消耗完成单位运输工作量的能力。奇瑞汽车的汽车发动机燃料经济性通常用有效燃料消耗率g。或有效效率叭评价。 但它们均不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情况及行驶条件的影响。所以，它们不能直接用于评价汽车燃料经济性。奇瑞汽车为了评价汽车的燃料经济性，常选取单位行程的燃料消耗量(L／lOOkm)或单位运输工作的燃料消耗量(1．／100t·km、L／kP·km)作为评价指标。前者用于比较相同容量的汽车燃料经济性，也可用于分析不同部件(如发动机、传动系等)装在同一种汽车上对汽车燃料经济性的影响；后者常用于比较和评价不同容载量的汽车燃料经济性。其数值越大，汽车的经济性越差。 汽车燃料经济性也可用汽车消耗单位量燃料所经过的行程(km／L)作为评价指标，称为汽车经济性因数。例如，美国采用每加仑燃料能行驶的英里数，即MPG或mile／USgal。其数值越大，奇瑞汽车的汽车燃料经济性越好。 汽车被动安全技术 1、安全带 汽车安全带是一种安全装置，它能在汽车发生碰撞或急拐弯时，使乘员尽可能保持原有的位置而不移动和转动，避免与车内坚硬部件发生碰撞而造成伤害。安全带与安全气囊一样，都是现代轿车上的安全装置，但是前者的历史悠久，普及范围广。 看似简简单单的安全带其实并不“简单”。一直处在关注行车安全最前沿的通用汽车公司，通过分析大量意外事故后发现：汽车安全带不但能使人保住性命，更能在超过半数的事故中减低甚至消除驾车者、乘车者受伤的机会。汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时产生的巨大惯性作用力，会使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对驾乘员的严重伤害，甚至将驾乘员抛离
汽车性能及评价指标
汽车性能及评价指标 中文摘要:通过本文探索有关汽车性能及评价指标，更深入地对汽车的了解。汽车的性能包括汽车的动力性、经济性、安全性、平顺性、通过性以及排放性能等。动力性是汽车赖以生存的根本，经济性是决解汽车发展的瓶颈，安全性是社会对汽车的基本要求。本论文是探索汽车的动力性、经济性和安全性，以及理解他们之间的内在联系。 汽车动力性 汽午动力性概述:汽午动力性系是指汽午在良好路而上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度。汽牟是一种舟效率的运输匸具.运输效率之商低在很大程度上取决干汽牟的动力性。所以，动力性是汽车各种性能中最基本的，最重要的性能。 汽车动力性指标:汽车动力性主要由三个方面抬标來评定。A、汽车的最商午速。最商牟速是捋.在水平良好的路面上汽午能达到的最岛行驶速度。B.汽车的加速时间。汽乍的加速时间表示汽牟的加速能力，包括原地起步加速时间和超午加速时间。原地起步加速时间是抬汽牟由一档或者二档起步，并以最大的加速强度(包括选择恰、*1的换挡时机)逐步由某一较低牟速全力加速至某一商速的时间。超午加速时间是抬用昴斯档或者次岛档某一速度全力加速至某一较岛?速所需的时间。因为汽花超午是与被超午午辆并行, 容易发生安全事故?所以超乍加速能力强,并行行驶的时间就短，行程也短，行驶就安全。一半常用0->400M 的秒数來表名汽午原步起步能力.对超午加速能力还没有一致的规定.采用较多的0->100KWH所需的时间來表名加速能力c C、汽午能爬上的垠大坡度。汽午爬坡能力是用满栽或者一部分负載的汽午在良好路面上的最大杷上坡度表示的。显然，这个靶坡度是一档的最大爬坡度。【一档的牵引力是最大的。因为经过变速箱和减速器的减速作用.所谓减速増矩】，越野车的垠大爬坡度大概都是60%,也就是角度制的31 度左右。以上的三个方面应该都是在无风.或者微风的条件下测定的。 汽车燃料经济性的评价 汽牟燃料经济性的评价指标汽乍燃料经济性，是指汽牟以最少的燃料消耗完成也位运输工作:?的能力。童璀进的汽牟发动机燃料经济性通常用有效燃料消耗率g。或有效效率叭评价。 但它们均不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情况及行驶条件的影响。所以，它们不能直接用于评价汽午燃料经济性。奇瑞汽车为了评价汽车的燃料经济性,常选取敢位行程的燃料消耗ft(L/IOOkm) 或爪位运输」:作的燃料消耗虽(1?/lOOt km. L/kP-km)作为评价指标。前者用于比较相同容量的汽午燃料经济性，也可用于分析不同部件(如发动机、传动系等)装在同一种汽午上对汽牟燃料经济性的影响：后者常用于比较和评价不同容载虽的汽牟燃料经济性。其数值越大，汽年的经济性越差。 汽午燃料经济性也可用汽千消耗笊位量燃料所经过的行程(km / L)作为评价指标，称为汽午经济性因数。例如.英国采用每加仑燃料能行驶的英里数，即MPG或mile/USgaL其数值越大，奇瑞汽车的汽年燃料经济性越好。 汽车被动安全技术 lx安全帶 汽午安全带是一种安全装置，它能在汽车发生碰担或急拐弯时，使乘员尽可能保持原有的位宜而不移动和转动，避免与车内坚硕部件发生碰捶而造成伤害。安全带与安全气囊-样.都是现代轿牟上的安全装但是前者的历史悠久，普及范圉广。 看似简简单笊的安全带其实并不“简做：一直处在关注行车安全最前沿的通用汽车?公司，通过分析大址总:外爭故后发现：汽牟安全带不但能使人保住性命.更能在超过半数的爭故中减低甚至消除驾午者、乘乍者受伤的机会。汽午发生碰撞或遇到总外紧急制动时产生的巨大惯性作用力.会使驾驶员.乘客与牟内的方向盘、挡风玻璃、座椅鼎背等物体发生二次碰撞，极易造成对驾乘员的严重伤害.甚至将驾乘员抛离座位或拋出牟外，