弯沉检测与评定

一、试题编号：13

二、考核时间：60分钟

三、考试方法；现场实物操作

四、技术标准：

1、标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合下表的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ 一100标准车：其他等级公路可采用后轴6t的BZZ一60标准车。

2、路面弯沉仪：有贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比 l：2，弯沉仪长度有两种；一种长3．6m，前后臂分别为2。4m和1.2。另一种加长弯沉仪长5。4m，前后臂分别为3．6m和1．8m。当

在半刚性基层沥青路面或水泥混凝上路面上测定时，宜采用长度为5．4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ一100标准车。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

五、考前准备：

弯沉仪、百分表、汽车等

六、操作提示：

检验、选点、测定、计算、评定

弯沉检测与评定试验评分表

(贝克曼梁法)

路基弯沉检测方法

路基弯沉检测方法路面弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。路基弯沉检测的基本规定：频率：测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查80～100个点。对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。方法：路面弯沉的计算路面测点的回弹弯沉值：LT＝2(L1-L2) 式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm。 L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0.01mm。 L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0.01mm。当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值： LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4) 式中L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，0.01mm。 L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，0.01mm。弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：LR＝L＋

ZA·S 式中LR——一个评定路段的代表弯沉，0.01mm。 L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值。 S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差。 ZA——与保证率有关的系数，采用下列数值。高速、一级公路ZA＝2.0 二级公路ZA＝1.645 二级以下公路ZA＝1.5 计算平均值和标准差时，应将超出L±(2～3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验目的和适用范围 1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2、引用标准 JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》 3、仪具与材料本试验需要下列仪具与材料： 3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t 的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。测定弯沉用的标准车参数见下侧示意表示意表 3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量. 3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃. 3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等. 4、试验方法 4.1 准备工作（1）查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力. （2）汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化. （3）测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。（4）查弯沉仪百分表测量灵敏情况。（5）在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及

弯沉检测步骤.doc

现场弯沉检测 1、检测频率：每一双车道评定路段（不超过1km）检查80~100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。（依据JTG F80/1-2004）2、贝克曼梁弯沉仪检测目的与适用范围：本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 3、仪具与材料技术要求和适用范围： ①标准车：采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车，参数应符合JTG E60-2008 T0951-2008 表T0951规定。 ②路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，按长度分为2种。 ⑴总长度3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；适用于柔性基层和混合式结构沥青路面。 ⑵总长度5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m；适用于半刚性基层沥青路面和水泥混凝土路面。

4、主要准备工作： ①检查标准车车况及制动性能，轮胎胎压符合规定要求。 ②标准车后轴总质量及单侧轮荷载应符合轴重规定。 ③测定测定轮胎接地面积，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确值0.1cm2。 ④检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。 ⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度，记录沥青路面修建或改建材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 5、测试步骤： ①在测试路段布置测点，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并画上记号。 ②将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上。 ③将弯沉仪插入汽车后轮的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3~5cm处），用手轻轻叩打弯沉仪，检查百分表应稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测定。 ④汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大值时，迅速记录初读数L1，汽车继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5km/h左右。 ⑤弯沉仪支点变形修正：3.6m弯沉仪需要支点变形修正，5.4m弯沉仪不需支点变形要修正。

弯沉值设计规范和评定标准

公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 （一）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。二、路面设计弯沉值的计算（一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中： Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）； Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2； AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3； Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6； (注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。）三、路基、路面基层设计弯沉值的计算（一）路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量Eo 查《公路沥青路面设计规范》附录E或

三种弯沉检测技术

利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。 1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m 测臂长度：1.75-2.40m 后轴荷载：100kn 测定轮对路面的压强：0.7mpa 最小测试步距：4-10m 测试精度：0.01mm 测试速度：1.5-4.0km/h 2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点（1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。（2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。（3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。二、落锤式弯沉仪利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer，简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。近年来，采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。已成为世界各国道路界的热门课题。这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定。落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一。 1．主要设备

四级公路路基路面弯沉值实用标准

四级公路路基路面弯沉值标准竣工验收弯沉值计算公路等级: 四级公路新建路面的层数 : 4 标准轴载: BZZ-100 层位结构层材料名称厚(cm) 抗压模量(MPa) 1 中粒式沥青混凝土5 1200 2 水泥灰稳定土20 800 3 天然砂砾 15 200 4 天然砂砾20 150 5 土基40 计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值 : 第 1 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 48.6 (0.01mm) 第2 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 59.8 (0.01mm) 第 3 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 136.4 (0.01mm) 第 4 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 220.2 (0.01mm) 土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 292.5 (0.01mm)(根据“基层施工规”第88页公式) LS= 232.9 (0.01mm)(根据“测试规程”第56页公式) 一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部

门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规规定中，《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000 4 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ -98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是L R＝720N *AC*AS。

弯沉检验方法

弯沉检测——贝克曼法一、概述国内普遍采用弯沉检测来验证路基、路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。弯沉检测是道路工程的主控项目，所以掌握正确的测试方法具有重要的意义。二、术语 1.弯沉值：荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用（0.01mm）作计算单位。 2.计算弯沉值：路基、垫层、基层各层、路面各层的设计计算值，在各层完成时，要通过现场测定各层弯沉代表值与其比对，以判定是否满足设计要求。 3.弯沉代表值：使用弯沉仪现场测定，并按照计算要求计算所得。 4.设计弯沉值：即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。 5.竣工验收弯沉值：竣工验收弯沉值是检测路面是否达到设计要求的指标之一。当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则路面的竣工验收弯沉值应小于或等于计算弯沉值；当路面厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，计算所得即为竣工验收弯沉值。

三、贝克曼法 1.适用范围 1)本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 2)本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 3)本方法测定的路面回弹弯沉可为道路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 4)沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20 ±2℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2.仪具与材料 1)标准车轴载等级 BZZ－100 BZZ－60 后轴轴载（kN） 100±1 60±1 一侧双轮荷载（kN） 50±0.5 30±0.5 后轮充气压力（MPa） 0.70±0.05 0.50±0.05 后轮单轮传压面当量圆直径（cm） 21.30±0.5 19.50±0.5 轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头 2)路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为 2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为

沥青检测方法

沥青施工检测方法 1 压实度我们将采取钻芯法测定沥青面层密度沥青混合料项层的施工压实度是指：按规定方法测得的混合料试样的毛体积密度与标准密度之比，以百分率表示。对沥青混合料，国内外均以取样测定作为标准试验方法。 (1)钻取芯样按“路面钻孔及切割取样方法”钻取路面芯样，芯样直径不宜小于ф100mm。当一次钻孔取得的芯样包含有不同层位的沥青混合料时，应根据结构组合情况用切割规格芯样沿各层结合面银开分层进行测定。 (2)测定试件密度 ①将钻取的试件在水中用毛刷轻轻刷净粘服的粉尘，如试件边角有松散颗粒，应仔细清除。 ②将试件晾干或用电风扇吹于，不少于24h．直至恒重。按现行《公路工程沥青及沥青混合科试验规程》(jtj052—2000)规定的沥青混合料试件密度试验方法，测定试件的视密度或毛体积密度。当试件的吸水率小于2％时，采用水中重法或表干法测定；当吸水率大于2％时。用蜡封法测定；对空隙率很大的透水性混合料及开级配混合科用体积法测定。 ①当计算压实的沥青混合料的标准密度时，采用马歇尔击实试件成型密度或试验路段钻孔取样密度，则沥青路面的压实度按

式(10—9)计算： K＝Ρs/Po*100％(10－9) 式巾：K———沥青面层的压实度，％； Ps—沥青混合料芯样试件的视密度或毛体积密度，g／cm3； Po——沥青混合料的标准密度，g／cm3。 ②由沥青混合料实测最大密度计算压实度时，应按式(10－ 10)进行空隙率折算，作为标准密度，再按式(10－9)计算压实度： Po＝Pt*(（100－VV）/100)；式小；Pt—沥青混合料的实测最大密度，g／cm3。 Po——沥青混合料的标照密度，g／cm3； VV——试件的空隙率．％。压实度的大小取决于实测的压实密度，同样也与标准密度的大小有关。但目前对标准密度的规定并不统一；有些工程在压实度达不到时便重新进行马歇尔试验，调整标准密度使压实度达到要求，这样实际上是弄虚作假。为防止这种情况，新的检测方法规定了三种标准密度，一种是马歇尔击实试件密度；一种是试验路段钻孔取样密度；第三种是由实测最大密度按空隙率折算的标准密度。在进行检测时，应结合工程实际情况，采用相应的标准密度。 (4)压实度检测结果评定路面压实度以1—3km长的路段为检验评定单元，按要求的检测频率及方法进行现场压实抽样检查，求算每一测点的压实度

路基弯沉检测见证)监理旁站记录表

（路基回弹弯沉试验见证）监理旁站记录表工程名称：浏阳市两型产业园紫荆东路、立新路基础建设项目工程 1

监理情况：上午& 00分路基回弹弯沉试验准备工作： 1、路基回弹弯沉试验货车在工地装土配重。 2、试验货车装土后到称重站进行后轮车箱称重（11130公斤）上午9 : 00市质量检测中心两位检测试验工程师进入施工现场进行弯沉试验检测工作，施工单位安排6人配合工作。施工单位技术员、施工员、质检员、测量员等均到岗。检测数据如下：紫荆东路：左轮桩号右轮左轮桩号右轮百分表读数百分表读数百分表读数百分表读数 45 K 0+ 020 右63 73 K 0 + 020 左62 63 K 0+ 040 右52 65 K 0 + 040 左51 65 K 0+ 060 右80 62 K 0 + 060 左60 43 K 0+ 080 右37 47 K 0 + 080 左60 34 K 0+ 0100 右210 50 K 0+ 0100 左47 50 K 0+ 0120 右61 38 K 0+ 0120 左35 45 K 0+ 0140 右36 38 K 0 + 0140 左30 39 K 0+ 0160 右40 53 K 0+ 0160 左74 37 K 0+ 0180 右37 52 K 0+ 0180 左61 60 K 0+ 0200 右52 73 K 0+ 0200 左57 2

28 K0+0220右40 61 K 0+0220左57 50 K0+0240右26 57 K0+0240左50 73 K0+0260右65 28 K0+0260左28 42 K0+0280右45 41 K0+0280左36 68 K0+0300右53 32 K0+0300左21 75 K0+0320右70 3 7 K0+0320左30 60 K0+0340右52 92 K0+0340左87 73 K0+0360右88 62 K0+0360左50 72 K0+0380右63 39 K0+0380左35 37 K0+0400右38 52 K0+0400左47 75 K0+0420右70 42 K0+0420左35 50 K0+0440右50 39 K0+0440左20 45 K0+0460右70 64 K0+0460左53 63 K0+0480右57 51 K0+0480左50 51 K0+0500右42 42 K0+0500左37 60 K0+0520右61 51 K0+0520左62 60 K0+0540右57 51 K0+0540左54 52 K0+0560右57 47 K0+0560左39 36 K0+0580右38 43 K0+0580左53 立新路：左轮桩号右轮左轮桩号右轮百分表读数百分表读数百分表读数百分表读 40 K 0 + 020 右35 61 K 0+ 020 左42 39 K 0 + 040 右36 51 K 0+ 040 左39 67 K 0 + 060 右50 40 K 0+ 060 左41 42 K 0 + 080 右41 40 K 0+ 080 左38 61 K 0 + 0100 右53 35 K 0+ 0100 左40 50 K 0+ 0120 右46 42 K 0+ 0120 左50 3 79 K 0 + 0140 右73 30 K 0+ 0140 左38

路基弯沉检测标准

路基弯沉检测标准探讨摘要：文本针对现有路基弯沉检测中方法的不足，提出公路路基弯沉检测的一种方法和标准，为以后路基弯沉检测提供一定的依据。我国现行的柔性路面设计规范是以设计弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下的部分在汽车标准轴载作用下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控指标”（即控制压实度和弯沉）来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易得多。 1、现象的原因分析柔性路面结构体系比较复杂，试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。但从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数），若照搬来计算施工检验弯沉却不可靠。例如确定土基回弹模量的大小：对于设

计而言取小一些计算出的路面结构偏厚、偏安全，这是合理的，但较小的回弹模计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。 2、路基施工检验弯沉的确定施工检验弯沉虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。因此有必要进行弯沉检测指标的研究。（1）弯沉与模量的相关关系分析用公路路面基层施工技术规范给出的经验公式确定的弯沉检测标准值偏大，用来验收是不安全的，这说明，规范公式的应用范围有其局限性。建立回归方程的作用是由预测，使对应于弯沉标准值的预测值、以一定的保证率达到设计要求，即控制的是，因此，应为自变量，，为因变量，建立形如的回归方程，该方程是通过方程回归方程和土基回弹模量的划分等级，可确定弯沉检测标准值。推荐土基的施工弯沉验收标准如表1所示。

道路工程质量检验评定表

质量检验评定表 (编号H)

目录 1、质量检验评定表(编号H)使用说明 2、分项工程质量检验评定表封面格式 3、分项工程质量检验评定表……………………………………………H—1 4、分项工程基本要求评定表……………………………………………H—2 5、分项工程外观鉴定评定表……………………………………………H—3 6、分项工程质量保证资料评定表………………………………………H—4 7、压实度检测结果评定表………………………………………………H—5 8、弯沉检测结果评定表…………………………………………………H—6 9、路面结构层厚度检测结果评定表……………………………………H—7 10、水泥混凝土抗压强度检测结果评定表……………………………H—8 11、水泥混凝土抗弯强度检测结果评定表……………………………H—9 12、水泥砂浆抗压强度检测结果评定表………………………………H—10 13、半刚性基层材料抗压强度检测结果评定表………………………H—11 14、检测结果评定表……………………………………………………H—12 15、分部工程质量检验评定表…………………………………………H—13 16、单位工程质量检验评定表…………………………………………H—14

质量检验评定表(编号H)使用说明（1）用H1～H12表进行分项工程的质量评定，仅将检查项目的测定值和评定结果填入相应表中，原始记录和检测报告不要附在各表后面。（2）用H13～H14表进行分部工程和单位工程的质量评定。

工程项目分项工程质量检验评定表所属标段：_________________________________ 分项工程名称：_________________________________ 分部工程名称：_________________________________ 单位工程名称：_________________________________ 施工单位：_________________________________ 监理单位：_________________________________

弯沉检测方法

弯沉检测方法一弯沉值的概念 1、弯沉指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位臵产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。 2、设计弯沉值根据设计年限内一个车道上累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 3、竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的路面厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。二贝克曼梁法 1、试验目的和适用范围 ⑴适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评价其整体承载能力，可供路面结构设计适用。 ⑵沥青路面的弯沉以标准温度20℃为准，当地面平均温度在20℃±2℃以内时可不修正。在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2、仪具与材料 ⑴测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎尺寸、轮胎间隙、轮胎气压等主要参数应符合下表要求。测试车应采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车。 ⑵弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。长度有两种：3.6m和5.4m。在半刚性基层沥青路面或水泥砼路面上测试时，宜采用5.4m的贝克曼梁，对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用3.6m。弯沉值采用百分比量得，也可用自动记录装臵进行测量。 ⑶接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 ⑷皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 3、试验方法与步骤 ⑴试验前准备工作 ①检查并保持测试用车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。 ②向测试车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮轴线，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中轴重不得变化。 ③测定轮胎接地面积：在正整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕。用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0.1cm2。 ④检查百分表测量灵敏情况。 ⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。 ⑥记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护情况。 ⑵测试步骤 ①在测试路段布臵测点，距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，用白油漆或粉笔做上标记。 ②将汽车后轮轮隙对准测点后约3~5cm的位臵上。 ③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪侧头臵于测点上（轮隙中心前方3~5cm处）。并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零。并用

旧水泥混凝土路面弯沉检测方法说明

旧水泥混凝土路面弯沉检测方法说明一、检测方法：根据《公路水泥混凝土路面养护技术标准》JTJ 073.1-2001和《公路路基路面现场测试规程》JTG E60-2008，采用贝克曼梁法检测水泥混凝土路面板底脱空。二、脱空成因：水泥混凝土路面有很多接缝，在长期行车作用及雨水渗入作用下，很容易造成板底脱空，根据贝克曼梁法检测的弯沉数据，在综合考虑路面板块承载能力、传荷能力的情况对板块提出处理方案。三、贝克曼梁测定弯沉法：采用5.4m弯沉仪及后轴重10t的重沉，并根据横向接缝、裂缝两侧的弯沉平均值D及弯沉差△D判断水泥砼板块的承载能力及接缝、裂缝的传荷能力。测定时应注意贝克曼如果弯沉平均值超过0.2mm，应视为脱空。未受荷板接缝边缘受荷接缝边缘水泥砼板角脱空弯沉测定示意图 1、水泥砼板块承载能力：采用贝克曼梁弯沉仪测定横向接缝两

侧弯沉时，宜用平均弯沉值评定水泥砼板块的承载能力，并区分不同情形对水泥混凝土版进行处治。 D=（D U+De）/2 2、水泥砼板块传荷能力：横向板块两侧沉降差宜按下式计算： △D =D U-De D U：未受荷板接缝边缘处的弯沉值 De：受荷接缝边缘处弯沉值四、板块处理方法：水泥混凝土路面板块是否需要处理，根据板块的承载能力及传荷能力数据进行判断，具体判断依据如下：五、注意事项： 1、水泥混凝土路面板弯沉检查一般需要对路面板块进行往返检测，以保证检测数据的全面性，参照《公路水泥混凝土路面养护技术标准》JTJ 073.1-2001，可以判断每一板块的处理结论。 2、由于水泥混凝土板的弯沉普遍较小，而且百分表对外界的震动比较敏感，为了保证测试的准确度，在检测时一定要封闭交通。 3、在结论处理时，需同时考虑路面裂缝、错台以及道路性质进行综合考虑。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：

沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。（3）方法和步骤： ①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。 ②将实验车后轮轮隙对准测试点后约3-5CM处的位置上。

弯沉知识及弯沉检测步骤

弯沉知识及弯沉检测步骤 2016-12-21 11.弯沉的基本概念路面在车轮作用下产生沉降，其总变形值即总弯沉值。当车轮荷载卸除后，路面便向上回弹，其回弹变形值即是回弹弯沉值。总弯沉与回弹弯沉之差便是残余弯沉。一般总弯沉比回弹弯沉大，表明路面除了产生弹性变形外还产生塑性变形。若总弯沉等于回弹弯沉，表明路面是完全弹性体。若总弯沉小于回弹弯沉，表明路面产生隆起的塑性变形。 22.弯沉测量的目的一是利用弯沉仪量测路面表面在标准轴载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定路面强度的指标，二是通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。 33.弯沉测量方法用弯沉指标来表示强度的做法早在20世纪30年代便开始了。美国在50年代研制了贝克曼弯沉梁。我国也仿照贝克曼弯沉梁研制了现在的弯沉仪。为了提高量测精度和解决弯沉量测时支座位移的问题，前苏联、瑞士、法国研制了光学弯沉仪，它的特点是把测点与读数装置分开，消除了支座位移的影响。近年来像日本、丹麦等国研制了动力式落锤弯沉仪，用以量测冲击荷载作用下路面表面的弯沉，它可模拟

快速行车对路面的弯沉效应。贝克曼梁法测弯沉属传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。弯沉检测步骤： ①检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。 ② 向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 ③ 测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎的接地面积，准确到0.1 cm2。 ④ 检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。 ⑤ 计算后轮的单位面积压力及荷载当量圆直径： ⑥ 当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时的气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前 5d的平均气温（日最高气温及最低气温的平均值）。 ⑦ 记录沥青路面修建或改建材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

弯沉值计算--市政道路工程

一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规规定中，《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ -98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97

3、《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ -98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到

道路弯沉值检测

道路弯沉值检测一、弯沉值检测 1.弯沉是弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.1mm为单位 2.设计弯沉值是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层类型而确定的路面弯沉值。 3.验收弯沉值是验收路面是否达到设计要求的指标之一。当路面厚度计算以设计弯沉值为控制时，测验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值. 二、贝壳慢量法 1.试验目的和适用范围（1）本方法适用于测定路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 2．仪具与材料（1）测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车。（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂长度为2:1，弯沉仪长度3.6米，前后臂分为2.4米和1.2米;

三、.试验方法与步骤 1.实验前准备工作（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。（2）向汽车车槽中装载集料，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。 2.检测步骤（1）在检测路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白漆或粉笔划上标记。（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm出的位置上。（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。（4）测定者指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1.汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车行驶出弯沉影响半径（3m以上）后指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数L2.汽车前进的速度宜为5km /h左右。四、弯沉值结果计算 1.测算测点的回弹弯沉值。 2.路面为T的回弹弯沉值

弯沉检测记录表Word 文档

单位工程名称：纬六路道路工程检测项目路基测试日期车型BZZ-100 层次路床顶天气后轴重（吨）100KN 检测路段K0+000-160段左幅轮胎充气压力（MPa）0.7MPa 检测单位中国第四冶金建设有限责任公司单轮当量圆d(cm) 检测人张六香记录人张亚星测点桩号及车道读数值（0.01mm）弯沉值（0.01mm）测点路段描述左轮右轮左轮右轮 K0+000左幅120 126 240 252 K0+020左幅136 147 272 294 K0+040左幅155 155 310 310 K0+060左幅158 125 316 250 K0+080左幅166 145 332 290 K0+100左幅132 128 264 256 K0+120左幅110 126 220 252 K0+140左幅144 118 288 236 K0+160左幅156 168 312 336 总测点数N：18 平均值L 279.4 标准差S 35 代表弯沉值LT=L+Za.S=279.4+1.645*35=337.0 结论实测弯沉代表值小于设计弯沉值，该段弯沉检测合格。评语施工单位负责人：日期监理单位监理工程师：日期

单位工程名称：纬六路道路工程检测项目路基测试日期车型BZZ-100 层次路床顶天气后轴重（吨）100KN 检测路段K0+000-160段右幅轮胎充气压力（MPa）0.7MPa 检测单位中国第四冶金建设有限责任公司单轮当量圆d(cm) 检测人张六香记录人张亚星测点桩号及车道读数值（0.01mm）弯沉值（0.01mm）测点路段描述左轮右轮左轮右轮 K0+000右幅130 112 260 224 K0+020右幅122 118 244 236 K0+040右幅125 120 250 240 K0+060右幅136 126 272 252 K0+080右幅112 100 224 200 K0+100右幅98 114 196 228 K0+120右幅78 102 156 204 K0+140右幅120 115 240 230 K0+1600右幅105 125 210 250 总测点数N：18 平均值L 228.7 标准差S 27.7 代表弯沉值LT=L+Za.S=228.7+1.645*27.7=274.3 结论实测弯沉代表值小于设计弯沉值，该段弯沉检测合格。评语施工单位负责人：日期监理单位监理工程师：日期