中国公路发展

中国公路发展概况

1. 建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里。全国100%的县城,95% 以上的乡镇的74%的行政村通了公路。

2. 我国公路发展大致经历了四个阶段。

2.1 从建国初期至改革开放的1978年。五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中边行军边施工的“急造公路”。之后,根据“抓革命,促生产,促工作,促战略”的要求,公路选线强调“ 隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要,依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万公里,其中干线公路2

3.7万公里,县乡公路58.6 万公里,企事业单位专用公路6.6万公里,但公路等级普遍很低,与当时国内汽车工业水平相比, 特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。

2.2 从1978年至1985年。这一阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心的运输基础设施的建设,对公路建设也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划,确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道,并采取措施加快发展公路建设,如允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费偿还贷款等政策。至“六五”结束时,公路通车总里程增长到94.24万公里,其中一级公路422公里,四级及等外公路79.23万公里。“六五”期间公路通车里程年均增长1.1万公里。

2.3 第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费,专门用于公路建设。根据我国人口密度大,车辆技术水平差异大,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情,首次明确提出汽车专用公路的概念, 国家开始较大规模地建设汽车专用公路,建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约600多公里高速公路,实现了我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高,由此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停留在试点的规模上。“七五”期末,公路通车总里程为102.8万公里,其中高速公路522公里,一级公路2617公里,四级及等外公路61.3万公里。公路通车里程年均增长1.7万公里。

2.4 “八五”到目前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社会主义市场经济建设的特点,我国在总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及与提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为突出重点,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。国家

继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进一步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。

2.5 “八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国公路通车总里程已达118.6万公里,其中高速公路3422公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区,武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地区。

3. “九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线

公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),其中:高速公路4000公里,汽车专用公路7000公里,一般二级公路25000公里。到2000年,通车里程达126万公里,其中:高速公路6141公里,汽车专用路2万公里,二级以上公路13万公里。届时,以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤状况明显缓解,中西部贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。

3.1 三纵:同江—三亚公路,全线除哈尔滨—长春、温州—宁德、漳州—汕头及湛江—海安等路段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;北京—珠海公路,全线除河南许昌—湖北大悟、武汉经岳阳—长沙及广东韶关—广州段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;重庆—北海公路,除重庆綦江—贵州遵义段及广西六寨—南宁段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成。

3.2 两横:连云港—霍尔果斯公路,新疆奎屯以东争取以高等级公路标准基本建成;上海—成都公路,除重庆长寿—湖北宜昌段对现有的公路改造外,其

余争取以高等级公路标准基本建成。

3.3 两条重要干线:北京—沈阳和北京—上海公路,争取基本建成。

4. 2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段;加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改

善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造;积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。

国外：目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万公里，其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的一半以上，高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%以上和40%以上，已经形成了8万多公里的州际高速公路网，公路已成为美国人日常生活必不可少的一部分。西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输一直为内陆运输的主力。相比之下，前

苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，汽车运输在整个交通运输体系中的地位和作用远低于美、日以及西欧诸国。目前，许多国家的高速公路已不再是互不连接的分散的线路，而是向高速公路网的方向发展，欧州正将各国主要高速公路连接起来，逐步形成国际高速公路网。总之当今世界公路基础设施的发展趋势是，发达国家以完善、维护和提高现有路网和通行能力为主，发展中国家则是普及和提高相结合，在增加公路通车里程的同时，大力提高干线公路的技术水平。

国内：作为发展中国家的中国，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2006年，我国公路投资高达6231.05亿元，比2005年增加746.08亿元，同比增长13.6%。2006年末，全国公路总里程达345.70万公里，比上年末增加11.18万公里，其中高速公路总里程达4.5万公里，比2002年末增长80%，位居世界第二。未来我国高速公路网有望形成7918的布局，即7条射线9条纵线18条横线总里程约8.5万公里，高速公路网将连接所有现状在20万以上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台地区。

武汉地处中国腹地中心，长江中游与汉水的交汇处，经济发达，文化底蕴深厚，随着城市现代化建设步伐不断加快，城市投资环境持续改善，在全国国民经济发展和城市化进程中，起着重要的引领和导向作用。“十五”期间，武汉城市道路建设发展迅速，作为城市建设的重要组成部分和关键要素，在发挥城市的正常功能，实现城市交通基本目标，方便人们生活和出行等方面起着重要的用。

随着武汉城市经济社会的快速发展和城市化的快速推进，人们物质生活日益丰富，生活水平逐步提高，对城市公用服务功能和周围环境等方面要求将日益增强，尤其表现在对城市道路局限于功能性的基本需求，上升到要求道路具有更好的交通性舒适性和景观性功能的层面。但由于城市建设存在地区差异、个性差异及建设发展不均衡等因素，同时由于城市道路建设规划理念未能完全适应发展需要，设计、施工尚存在不同程度的缺陷，管理养护未能到位等原因，道路建设在反映整个城市的景观、美观、和环境等方面，未能完全实现经济、合理、可持续发展的目标，在展示城市的总体姿态与风貌，给人们的生活、出行带来便利等方面未能很好地体现其作用和效果。一些城市道路的基本功能还没得到充分发挥，建设美观性能未能与周边环境较好融洽，投资效能未能得到充分体现，与城市现代化进程文明程度和人民生活需求还存在一定距离。

公路是交通运输业的主要基础设施，在国民经济运行中起着重要的作用。与其它运输方式比较，公路运输的主要特点是灵活，尤其是高速公路建设，信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，实现了“门到门”的运输和零库存的运输。由此看来加快公路发展，对于促进地区之间乃至全社会经济发展和保障社会稳定都具有十分重要的政治、经济意义。

道路是一条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素。它与道路交通特性、驾驶者的心态与道路几何设计都有着密切的关系，这就要求在设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。改革开放以来，我国公路建设得到了快速的发展。

到2007年底，高速公路总里程达5.39万公里，中国公路总里程达302万公里。“十一五”期间，交通部将着手组织实施国家高速公路网规划，预计到2010年，新建高速公路2.4万公里，全国高速公路里程达到6.5万公里。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。

近些年来，高等级公路及其他低等级公路的改建 ,改善了我国公路的技术等级结构 ,改变了我国公路事业的落后面貌 , 缩短了地区经济发展差距，为我国建设社会主义和谐社会奠定了坚实的基础。在辉煌的成绩面前我们也应该清醒地认识到我国现阶段公路路网密度还是偏低，整体规模仍显不足。比如二、三级的公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展的需要和人们对生活质量提高的要求。

我国公路运输的主要问题为：公路基础设施差；运输车辆的车型结构不合理，技术性能较差；运输生产的效率，效益低；运输经营组织和管理落后，经营主体结构不合理，建立高效、有序的运输市场缺乏基础。

因此我们要全面提高公路的密度和服务水平，形成以高等级公路为局域骨干、较低等级公路为基础的干支相连、布局合理、形成完善的公路网，适应全面建设小康社会的要求。

随着交通量和轴重的不断增长，对路面结构的强度和使用性能的要求的不断提高，路面设计也随此而日益得到重视。路面结构承受交通荷载和环境因素复杂多变的随机作用，其使用性能又受到材料和施工变异以及养护措施等多方面因素严重影响。要能设计出适应当地条件、符合使用要求而又经济的路面，必须具有系统设计思想，掌握交通荷载作用特性、环境因素影响、路面结构力学分析方法、路面使用性能监测和评价方法、工程经济原理、概率统计等多方面的知识。

近年来，我国的公路特别是高等级公路发展迅速。路面设计任务也越来越多的转向高级路面。我国设计人员对高等路面的设计经验不足，亟需吸取国外较先进的设计思想和概

念，参考其设计方法和参数，以提高设计水平，适应公路发展的需要。高等级公路和路面的比重迅速增长，短短几年内积累了丰富的路面工程设计、施工和养护经验，技术水平有了很大的提高。在此期间，交通部发布了新修订的《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）、《公路路面养护规范》（JTJ073-2001）、《公路工程技术标准》（JTJ001-97）、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTJ012-94）和《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）等一系列规范。

公路的可行性研究是公路建设中的基本组成部分，是公路立项和决策的重要依据。因此我们必须进行必要的可行性研究。它包括：道路经济调查，交通量的

预估，道路走向的拟定，效益的分析和评估；还要进行环境影响评价。去年爆发的金融危机使我们更加认识到可行性研究的重要性，避免发生一些不必要、不可行的投资。

本路段位于张家口境内，该地区地面起伏，山丘连绵，属于山岭重丘区，仅靠等外路不利于城镇居民交往及对外发展，沿线砂石材料丰富，有小型的采石场和石灰厂，提供了良好的基层材料，施工时可因地制宜，就地取材；本项目是交通干道，建成后既可缓解交通状况，开发区域经济，又可促进小型厂企的投产扩产，故而可以充分调动广大群众筑路的积极性，通过多种渠道，多形式的筹集资金，因此，为了达到方便快捷，促进经济的发展的要求，有必要，有能力修一条等级较高的公路。

公路的建设对该区域的交通条件会有大力的改善，能够完善公路运输网络，促进了地区、市、县的经济协作，促进经济持续、快速增长。对该地区的沿线旅游、自然资源、城镇发展、土地开发、利用、保护起到很大的作用。

改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。

公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。

一我国公路货运业的特点

（一）机动灵活，适应性强

由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。

（二）可实现“门到门”直达运输

货车车体积较小，中途一般也不需要换装，不仅可沿分布较广的路网运行，还可深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，把货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。

（三）中、短途运输中，运送速度较快

在中、短途运输中，由于公路运输中途可以不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，实现门到门”直达运输，因此，在中、短途运输中与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。

（四）原始投资少，资金周转快

公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。

（五）掌握车辆驾驶技术容易

与火车司机或飞机驾驶员比较，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。

（六）单车运量小，运输成本较高

目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，是航空运输外成本最高的一种运输方式。

（七）运行持续性较差

据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路货运的平均运距为764km。

（八）安全性较低，污染环境较大

据记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。

二目前我国公路货运业存在的问题

我国公路货运今年是中国乃至世界经济环境最为复杂多变的一年，2008年初的雨雪冰冻和5月份汶川特大地震灾害，尤其正在施虐的金融风暴，让中国经济遭受重重困难。而宏观经济增速的减缓，必然导致市场对商用车产品的需求减弱。由于市场对经济危机的忧虑情绪，会导致需求减少的幅度在短期内被人为地放大，这就加大了车辆企业的经营困难和风险。

这样一个特殊的时期，对货物运输业来说，是一个严峻的考验，要求我们对传统的生产、经营模式进行调整和变革。更加重视成本的控制，重视客户的感受，以适应市场的变化。

改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，公路运输市场也发生了巨大的变化，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。由于历史原因我国公路货运从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来，影响我国公路货运业发展的诸多因素依然存在。其主要表现在以下几个方面：

（一）经营观念陈旧，运输效率低下

长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。由于这种联合经营属于"松散型"，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。

（二）货运站场基础设施落后、功能单一

一个完善的运输线路系统，除了道路条件外，还需要一系列的专门配置，如场站、枢纽、快速装卸、集散运输系统支持。货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，另外许多货运站属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。在道路基础设施明显改善的情况下道路货物运输的效率与效益没有明显的提高。

（三）车辆外挂，管理混乱

1 车辆外挂现象严重

出现这种现象的主要原因是，地方政府为了发展当地经济，利用各种优惠政策实行招商引车。如营业税方面，对外地车辆实行先征后还，返还税收的比重有的高达50％，这种车辆外挂现象的出现象导致了对货物运输市场管理的难度，对国家税收缴纳本应该足额交纳的各种税费，在各地竞相出台的优惠政策下，所交纳的数量都打上了一定折扣，总体上使得国家税费流失造成了一定的影响

2 安全隐患严重

车辆挂在他省，而多数并不在所挂省内经营，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。如交警部门为了给外挂行绿灯，只要求一些较携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的技术状况不了解，违规给予许可办证，给运输安全埋下了隐患。

（四）政出多门、难以形成合力

道路货物运输企业的管理，涉及到交通部门、公安部门、税务部门多个部门。运输是属于物流的一个职能，运输业的发展需要统筹规划。而目前各部门对运输业的发展支持力度不一。即使在交通部门内部，运政、路政、稽查等管理部门也难以形成合力。

在燃油成本不断上升，而运输价格又畸低时，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，尤其是一些贷款买车的车主，为了能够每月按期还贷，再低的运价也会承运。据一些货主反映就目前市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。为了能够获利，车主或企业不得不超载，其盈利正来自于超载部分的运费。

市场调研发现多数省份治超实际只是为了收费，只处罚不卸载现象严重，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入“越治越超”怪圈，运价也始终徘徊在低位运行。治理超限超载国务院是九部委联合治理的，省级是十个厅、委、局联合治理的，而多数省份治超站只有交通和少数公安参与，我国治载就连交通内部的运管部门也没有参与。就目前交通路政、公安两家联合治超而言，像我省目前已经实行了计重收费的今天，这种不卸载的治超已经完全失去了意义。而在源头治理起作用的发改委、工商、质检部门基本没有参与，从而使“大吨小标”车辆的治理，边扼制边涌现。

（五）缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输

在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的一些大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益不佳。

三发展我国公路货物业的建议和措施

面对我国道路货运输业目前存在的诸多问题，大力发展道路货运输业任重道远。在物流的理念已被人们日趋所接受和认识后的今天，道路货运业的出路也将变得更加明朗。

（一）调整运力结构，提高运输效率

目前，我国绝大多数运输企业都是从事普通货物运输，车辆基本上都是栏板敞篷车。这也正是造成我国有效供给不足，低层次运输供给过剩，货物运价畸低的一个主要原因。要鼓励企业调整运输结构，发展快件运输、冷冻、保鲜运输等时限运输方式。引导企业经营结构调整，关键之处和落脚点在调整运力结构。调整运力结构，是提高运输装备水平，是实现道路运输现代化的基本条件之一。鼓励企业以提高运输效率，降低运输成本为目标，并按照可持续发展的要求，积极调整车型结构向合理化和高速化方向发展；鼓励发展集装箱、冷藏、散装、油罐车等专用货运车辆，大力推广使用厢式车，促进普通敞篷车向厢式车的转变；重

点发展适合高速公路、干线公路使用的大吨位重型货运汽车和专用汽车以及城市配送需要的小型货运汽车。通过经济手段和法律手段调整分布结构，促进运输系统的协调发展，满足不同运输需求的要求。

（二）加强货运基础设施建设

我国经过改革开放三十年来的发展，道路基础设施建设已经取得了很大成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有较大发展，但从数量和质量上来讲，现有货运据点（包括货运站、货运交易市场，物流中心、物流园区）严重滞后于道路基础设施的发展，远不能适应现代物流发展的需要。道路基础设施对经济社会发展的促进作用关键体现在它的网络性，即线路只有连成网络才能发挥最大效用，路网是由线路和线路结点组成的，线路结点是路网的枢纽。货物运输系统同样是如此。货物运输据点起到控制运输、传递信息等作用，是货物运输系统的枢纽，一个完备的货运据点可具备咨询、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等服务功能，是发展物流必须依托的网络节点。因此，我国必须大力发展货物运输据点，以适应道路基础设施的不断改善，其中货运场站（交易中心）和物流园区（中心）的建设和规划应分开对待。现阶段应由省交通主管部门牵头，各相关单位配合作好全省货运据点的总体规划、建设工作。在规划建设货运据点时，应按照“大物流”的思路和要求，对本区域内各个点位物资流通情况及发展趋势进行全面分析，使货运据点的规划建设与城市集配中心、仓库、连锁商业企业的建设形成配套体系，真正具备为区域工业、销售业提供物流服务的条件，具备货物集散功能，发挥枢纽作用。

（三）加快道路货物运输产业结构调整

目前我国货物运输产业其运输产品绝大多数都是低层级的，90％以上货运企业都仅能提供普通货物运输服务。为促进货运产业发展，以适应经济社会发展，必须加快产业结构调整。按照专业化分工协作和规模经济原则，加快企业组织结构调整。通过一系列经济手段促进某些具有实力的运输企业做大做强，积极引导这些企业通过兼并、联合、重组等形式，形成一批拥有核心竞争力的大企业或企业集团，提高市场集中度。对专业运输企业实施税收倾斜政策，鼓励这些企业向规模化、网络化方向发展。积极扶持中小企业，促进中小企业向“专、精、特、新”的方向发展。

（四）引导道路货运业经营领域向多功能物流服务转化

经济的发展需要物流，物流离不开道路货物运输。现代物流是道路货物运输的发展方向之一，道路货物运输是现代物流的基础，运输是连接并贯穿于整个物流供应链的一条主线。运输企业通过改造、提升转型为现代物流企业要比其它企业容易得多，因此，要积极的促进和支持区内运输企业向现代物流企业转变。现代物流与传统运输在业务功能上有继承性，以及传统运输具有向现代物流转化的物资条件。物流业是由运输业演进形成的，也是运输业发展的必然结果。政府在引导货运企业向物流领域经营转移时主要从以下几个方面着手：通过经济（主要是财政、税收）、法律手段引导货运企业向物流企业的转变；尽快开展物流的研究工作，在有条件的情况下，选择几个物流企业进行试点，在此基础上进行推广；在现行的交通建设体制下，研究物流中心的建设资金、投资渠道，力求在不增加资金的情况下，解决好物流中心周围的公路、铁路的配套建设，营造一个良好的运输环境，从而促使运输企业的更快转型。

政府主管部门在发展现代物流业中，除了要搞好交通基础设施建设，为培养物流市场主体提供政策支持外,大力推进物流中心的发展，是一个非常有效的支点，因为物流中心可发挥集成物流系统的作用，对培育市场主体有着非常积极的作用。

（五）加快道路运输信息化建设

实施道路运输信息化建设，通过信息化改造和提升传统产业，是道路货物运输企业迅速发展的一个强有力武器。在加快信息化建设中，首先应该明确政府、企业在道路运输信息化建设中的地位和作用。政府的作用是加强信息通讯基础设施的规划与建设，构筑道路运输系统信息通讯平台，并鼓励和引导企业建立企业信息系统。而货运企业应当建立企业的电子经营平台，把通讯技术、电子计算机技术应用到企业经营管理中，与客户、上游企业建立物流网络，实现物流资源共享。具体措施为：加强道路运输系统通讯基础设施的建设，重点是与公路管理部门，尤其是高速公路管理部门合作，利用高速公路干线沿线光缆和通讯设施，形成城市间交通信息、交通管理等信息通道；采用政府资助，企业、协会主办的方式，利用公共网络平台建立道路货物运输公共信息服务系统；大力推广条形码技术和数据传输技术（EDI），加快推行货运行业标准化工作。

四我国公路货运业的发展方向

近年来，我国交通基础设施和运输装备不断改善，为公路运输市场的快速发展创造了有利条件，也使公路货运运输的平均运距不断延长。目前，我国公路运输行业正处于快速发展的成长期，在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用，从而确定了我国货运业未来的发展趋势。

（一）加大力度调整道路货运企业结构

目前，我国道路货运企业需要向“两极化”发展，既要有规模庞大、覆盖全国的少数大型运输企业，又要有一大批分散各地、运作灵活的小型企业。大企业是为了集中力量、抵御风险、领导行业发展的新潮流。小企业是为满足社会各层次的需要。因此，部分骨干货运企业应实施资产重组、加快企业结构调整步伐，走规模化和集约化发展道路。以区域经济发展为先导，公路基础设施建设、高速公路成网为基础，本着“集中优势兵力与资源最优配置原则，组建区域性运输集团。在条件成熟的情况下，组建跨区域的运输集团，形成规模大、范围广、经营实力强、能左右运输市场并

代表道路运输行业发展方向的货物运输集团。在发展大型货物运输集团的同时，对货运小企业要进行股份制改造，鼓励职工参股，吸引社会资金，增强企业活力，使小企业的灵活性更能充分发挥。打破区域限制，最终形成区域内中小型货运企业、区域性大中型货运企业、跨区域的大型货运企业的道路货运市场格局（二）发展快运货物运输

随着国民经济结构、产业结构和产品结构的变化，电子、仪表、轻纺、食品等时效性强、高附加值的产品迅速增加，高新技术的迅速发展对货物运输的及时、快速、方便、安全等方面提出了更高的要求因此，道路货运企业为了更有效地实现现代化的运输需求，需要及时地发展快速货物运输，尽快占领快速货运市场领域。我国快速货运的总目标是以干线公路网为载体，以公路主枢纽所在城市为依托，以公路主枢纽为站点，结合我国国情，建设具有中国特色的快速运输系统。

（三）依托于区域物流系统的发展，向第三方物流转变

随着全球经济一体化和区域经济多元化发展的趋势，物流管理服务已成为一种时尚的话题，受到越来越多的关注。目前，我国香港、深圳、上海、北京等地区将大力发展区域物流系统，把发展物流作为一种新的区域经济增长点。物流管理服务是在传统的物流业范畴上，延伸发展新的运输服务形式，由生产资料的运输直至制成品送到超市货架上的全面运输服务。同时物流业是货运业的深化与拓展，是科技含量高、服务质量好、经营范围广的货运业，是货运业的集约化发展。

发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，给道路货运业带来了极大的变革和进步。因此，大力发展区域物流系统给我国道路货运企业带来了发展良机，要因势利导，抓住机遇，从单纯的货物运输公司向提供全方位、一体化服务的第三方物流公司转变。激烈的市场竞争，引起了专业分工的细化，对利润和服务质量的追求，使用户开始把自己“主业”以外的其他业务都交给“第三方”完成。因而，道路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立“战略伙伴”关系，迅速转化为以运输为基础，同时提供包装、仓储等多种服务的第三方物流公司。

（四）智能运输系统是未来公路运输的发展方向

智能运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，使人、车、路及环境密切配合、和谐统一，使汽车运行智能化，从而建立一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效的公路运输综合管理系统。智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。

我国高速公路现状

交通运输业是我国社会经济发展的基础产业，是推动我国经济发展和社会进步的强大动力。反过来，迅猛发展的社会经济需要与之发展相适应的发达完善的交通运输系统，建国50多年来，我国的年客运量、货运量增长迅速，公路里程也得到了大大延伸，基本实现了县县通公路。尤其是上世纪80年代，高速公路

在我国实现了零的突破以后，很快进入了高速建设阶段。然而高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时，也带来了对诸如生态环境、社会环境等的不良影响，如果这些问题得不到及时解决，将会严重制约高速公路建设事业的健康发展。

1. 我国高速公路的发展历程

高速公路是社会经济发展的必然产物,它的产生、发展是与整个社会的政治、经济等发展息息相关的。改革开放以后,我国高速公路建设事业取得了突出成就。1988 年,我国第一条高速公路———全长18. 5 公里的沪嘉高速公路建成通车。此后,又相继建成全长375 公里的沈大高速公路和143 公里的京津塘高速公路。进入1990 年代,在国道主干线总体规划指导下,我国高速公路建设步伐不断加快,每年建成的高速公路由几十公里上升到1000公里,甚至高达5000 公里。在过去的11 年间,我国高速公路从1992 年的652 公里增加到2003 年的近3 万公里,高速公路通车总里程已仅次于美国,名列世界第二位。

2. 现阶段我国高速公路发展中存在的问题

高速公路及其他高等级公路的建设,改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。在

实现举世瞩目的历史性跨越的同时,我国高速公路建设仍然存在不可忽视的问题。

2.1 融资渠道窄、资金缺口大

我国现阶段还需要大力建设高速公路，但是要建设就必须投资，同其他基础设施建设一样，高速公路建设也需要大量投资。而在现阶段的管理体制下，高速公路建设资金的融资方式单一，我国高速公路主要由国家投资建设，而建设资金有限，又没有成熟的模式吸取社会上大量的闲散资金，导致公路建设资金供应量少,总体上存在着相当大的资金缺口。因此，资金是我国高速公路管理中存在的最主要的问题。我们必须采取办法来筹集资金，加大投资，大力建设高速公路。

2.2 收费系统不完善

全国公路收费站点过多现象仍然十分严重,建的比撤的还多,治乱减负工作亟需抓紧进行。一些地方违规设立道路收费站、出让道路收费权、延长道路收费期限,造成道路收费站点过多、过密,影响了经济秩序,加重了企业和人民群众的负担,并助长了不正之风和腐败现象。

公路收费站点存在的主要问题:一是收费站点审批管理不严,有所失控,造成公路沿线收费站点过多、过密,影响了车辆的正常行驶,公路使用者反应强烈;二是有的地方违背国家有关规定,出现了边修建边收费的情况,严重影响了“贷款修路,收费还贷”政策的正确执行;三是转让公路收费权未能按规定程序审批,造成部分国有资产流失;四是收费管理、核算、使用等环节监管不力,致使“收费还贷”功能无法实现。

此外，由于高速公路兴建的主体不一,各路技术标准、设施不统一,设备五花八门,互不兼容,收费形式和制式也不一样。已建成的高速公路和在建、拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套,有的相邻路段互不联系,各路因工程造价、收费期限等因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一,有的划分为 4 类,有的分为 5 类甚至 6 类、7 类。此外,跨地区运行极为不便。高速公路分属于各省(市) 、各地区管理,根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统,各自收费系统的软件分别由不同的商家编制,系统的任何改动、维护,均受制于原厂商,使得联网收费在设施上、管理上存在一定的难度。

2.3 现阶段高速公路网络仍不健全

虽然现阶段我国经济总量已跻身世界前 6 位,但高速公路的综合密度却排在经济总量前8 位国家之后,这反映高速公路的发展与我国经济发展水平极不相称,与发达国家的现有水平相比,我国高速公路的发展仍有较大的差距。目前

我国公路密度为每万人13. 1 公里、每百平方公里18. 3 公里,分别为美国的 5.

8 %和26. 9 %,日本的14. 3 %和5. 8 %。日本高速公路已经连接了所有10 万人口以上的城市,任何城镇与乡村均可以在 1 小时内到达高等级干线公路网。而我国目前一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市和省会城市间还不通高速公路。从绝对数量来看,我国高速公路总量仅相当于美国1960 年代初的水平,占公路网的比重大大低于一些发达国家,高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比,存在较大的差距,高速公路滞后于国民经济的发展。

另外，我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的,大部分项目里程较短,分布零散,没有形成长距离的运输通道,也未形成高速公路干线网络,高速公路应有的优点难以充分发挥,应有的效益难以充分体现。

2.4 环境问题

大规模高速公路工程的开工建设，对我国脆弱的生态环境带来了极大的威胁。高速公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：选线不当会破坏沿线生态环境；防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；公路施工造成环境污染；公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。

2.5 高速公路管理设施不完善、管理滞后

管理设施开发不足。表现在两个方面:一方面是己经配备的现

代化设施设备的功能开发不足，不能很好地发挥其应有作用，特别是监控设施和部分进口养护设备，常处于闲置或半瘫痪状态，缺少必要的日常维护和管理，造成国家投资的资产浪费;另一方面是急需的运营管理设施却不足，由于限于资金问题，很多管理设施不能一次性投资，致使运营管理开始后，管理与管理设施脱节。

高速公路管理滞后。有两方面表现:一是“重建轻养”、“重建轻管”的观念在不少地方仍然存在。无论从政策上、资金上、人力上对运营管理的认识和投入不够，特别是决策部门缺乏对运营管理的了解与研究，使很多管理问题长期不能解决，阻碍了公路效益的发挥，造成了高速公路资源的闲置。二是对管理问题规划过迟。往往到高速公路即将通行时，才开始研究管理问题，致使管理机构设置与人员配备、机械配备、配套设施、管理制度不能及时到位，增加了运营管理的调整时间，减少了高速公路的有效运营时间。

3. 我国高速公路发展对策 3.1 实现高速公路建设项目融资渠道的多元化。目前高速公路建设资金来源有:国家财政拨款、政府发行国债、世界银行、亚洲开发银行等国外银行贷款、国外政府贷款、国内银行贷款以及招商引资等。为加快高速公路建设步伐,减少政府过多的行政干预,解决大量的资金缺口问题,选择和有序发展具备公路工程施工总承包条件而且实力雄厚的施工企业,进行高

速公路项目BOT经营。

3.2 针对公路收费站点存在的问题,我国将规范有序地发展收费公路。减少收费站点,规范经营权转让行为。要继续做好公路收费站点清理工作,凡是不符

合规定的收费站点,必须坚决撤销,不容动摇。要规范经营权转让,避免低价转让,并着力解决转让后的后续管理问题。

3.3根据经济社会发展的要求和交通加快发展的新形势，我国交通部对我国高速公路进行了科学合理的规划。规划了以首都放射线、南北纵线和东西横线为骨架的全国高速公路“7918”网。高速公路公路网的规划充分考虑了东部、中部、西部地区的交通与经济的适应。

3.4对于高速公路对环境产生的不良影响，必须引起我们的高度关注采取切实有效措施加以防范和治理。首先分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；其次是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。