港口企业管理期末复习资料

港口管理主要包括两大部分内容：

其一是，港口行政管理

其二是，港口企业管理

港口行政管理主要包括：

1、港口规划与建设管理

2、港口市场管理

3、港口资源和资产管理

4、港口生产安全管理

港口企业管理主要包括：

1、港口企业经营管理

2、港口企业生产管理

3、港口企业人力资源管理

4、港口企业财力资源管理

5、港口企业物力资源管理

6、港口企业货运质量管理

7、港口企业战略管理

港口生产过程主要包括四个方面：生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程、生产服务过程

1、港口生产基本过程：

主要是货物的装卸、贮存和港内运输；

2、服务性生产过程：

以车、船，尤其以船舶为主要服务型对象的生产过程，如引航、移泊，航修，燃料、谈水、食品、船用备件的供应，船舶污水处理等；

3、辅助性生产过程：

为装卸生产服务的辅助性生产，包括装卸设备维修，库场、码头和道路等工程建筑物的维护修理，装卸工属具的加工、制作、保养和维修。

港口生产三个基本过程的关系：以装卸为主

所谓装卸过程,系指货物从进港到出港港口所进行的全部作业的综合.它是由一个或一个以上操作过程所组成.

直接方式的装卸过程：货物经过船舶运进(出)港口后，不经过库场堆存,直接换装至其它运输方式出港的装卸过程，

间接方式的装卸过程：货物经过船舶运进港口后，经过库场堆存后再换装至其它运输方式出港的装卸过程，又称非直取方式。

操作过程一般划分为：

船——船，船——车，船——库，车——库，车——车，库——库。

装卸工序:是指在一个完整的操作过程中,能起独立作用的部分.通常港口装卸工序由以下工序组成:

港内作业、起落舱作业、水平搬运作业、堆垛作业、上下坡作业、车(舱)内作业

港口生产活动的主要特征有：

1、港口生产能力的超前性；

2、港口生产过程的高度连续性和比例性；

3、港口生产的不平衡性与储备性；

4、港口生产的复杂性。

港口生产不平衡性是指在一年的某个时期内，到港船、货数量较大，港口能力一定，导致能力不足。港口生产效益较好，船、货在港停时延长。而另一时期到港船货较少，港口能力不变，导致港口设备、人员闲置，港口效益下降。其原因主要由港口生产任务的不平衡造成。具体为：

货流在时间和空间上的不平衡

货种的不平衡

不同航线到港船舶的不平衡

其他，气象等因素。

第二章

港口工作指标一般有两种分类方法。

其一是：数量指标和质量指标。

（1）数量指标反映港口生产力规模、生产经营活动的规模和应达到的数量水平，它们通常用绝对数量表示。

港口主要数量指标有：吞吐量、泊位数、职工人数等。

（2）质量指标反映港口生产经营活动所应达到的或已经达到的效果和工作质量的水平。它们用相对数来表示，如比例、比值、百分比等。

港口装卸工作主要质量指标有：操作系数、直接换装比例、泊位占用率和利用率、机械利用率、货损货差率等。

数量指标和质量指标，既有区别又相互联系。数量指标是计算质量指标的基础。两者有机结合，就能反映港口工作的全貌，正确地反映港口的全部特征。

其二是：统计指标、计划指标和考核指标。这一分类方法适用于不同的管理目的。

（1）统计指标，是企业对生产经营活动实行全面控制所设立的基本指标，统计指标包括计划指标和考核指标，其统计范围最广。

（2）计划指标，是企业生产经营计划中规定必须达到或完成的生产目标。它是执行计划的依据，是指导生产经营和实行考核的基础。

（3）考核指标，是对企业或各部门的生产、经营、管理工作业绩进行评比、奖惩的衡量标准。

港口装卸工作指标是一组综合反映港口装卸生产、经营状态的信息，或称为港口装卸工作指标体系。它是组成如下：

（1）装卸工作量指标：

吞吐量、自然吨、操作量和作业量。

（2）装卸效率指标

（3）车船作业停留时间指标

（4）设备运用指标

（5）劳动指标

（6）其它指标

吞吐量：是港口指标体系中最重要的产量指标，它分为旅客吞吐量和货物吞吐量。货物吞吐量的计算方法：（见书）

1、自本港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量；

2、由水运运进本港卸下的货物，计算为进口吞吐量；

3、由水运运进港口，经卸下后又装船运出的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量；

4、货物吞吐量必须以该船需要在本港装卸的货物全部卸完或装妥并办完交接手续后一次进行统计。

上述货物中包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。

货物吞吐量:港口所装卸的在本港中转的船舶运输量.

装卸自然吨:港口所装卸的在本港中转的货物实物吨.

操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量，计量单位是操作吨。

自然吨、吞吐量和操作量之间的关系

某码头８月份完成的装卸过程统计如下（单位：吨）

求如下指标：吞吐量，自然吨，操作量，操作系数，直取比重。

（⑥、⑦两装卸过程中为建港物质）

吞吐量

=6000+8000+4500+4500+12000+3000+3000+4000+5000+7000+7000+1800=65800吨

自然吨=6000+4000+4500+6000+3000+2000+5000+7000+1800+1000=40300吨

操作量

=6000+6000+4000+4000+4500+4500+6000+3000+3000+2000+5000+7000+1800+100 0=57800吨

操作系数=57800/40300=1.43

直取比重=（6000+2000+5000+7000）/40300=0.496

船舶在港停泊时间的组成

船舶在港停泊时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三部分组成。

1、生产性停泊时间

生产性停泊时间包括船舶在运输生产过程中所必需的停泊时间。它分为：

装卸作业时间；

技术作业时间；

移泊时间；

其它生产性停泊时间。

2、非生产性停泊时间

指由于装卸组织、运输工作不善，或因货物不能按时集中等运输生产过程中非必需的停泊时间。按其产生的原因可分为：

（1）港方原因造成的非生产性停泊。

（2）船方原因造成的非生产性停泊。

（3）货主造成的非生产性停泊。

（4）其他原因造成的非生产性停泊。

3、自然因素引起的停泊时间

风、雨、雪、雾、高温、潮汐等。

船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间

这个指标通常简称为千吨货停时，它是指在港停泊船舶平均每装卸千吨货的在港停泊时间。这有利于不同吨位船舶的比较。其计算公式是：

式中： ——船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间；

——船舶装卸货物停时（艘天），等于生产性停泊时间和非生

产性停泊时间之和；

——船舶装卸货物吨数之和。

库场运用指标

平均堆存期是指每吨货物在库场内平均堆存的天数。这个指标可以反映库场的运

用情况，作为编制计划时确定库场可接纳的货物数量的根据，也是确定港口规模

的重要依据之一。其计算公式是：

式中： ——货物平均堆存期（天）；

G 吨天——货物堆存天数；

——每天结存吨天之总和；

——每天出库场吨天之总和；

Q 堆——堆存货物吨数；

Q 结——上期末库场结存吨数；

——每天进出库场吨数之总和。

装卸机械完好率是反映其技术良好状况的一项指标，是指机械完好台时与机械日

历台时的比值，其计算公式是： 机械利用率是反映其利用程度的指标，是指机械工作台时与机械日历台时的比值，其计算公式是：

（了解）操作系数是指货物操作量与装卸自然吨的比值，它是考核和反映港口装

卸工作组织是否经济合理的主要质量指标之一。通常用操作系数来测定每吨货物

在港口各作业区内的平均操作次数。

装卸作业直取比重也称为车船直接换装比重，是指直接作业（即指船到船、车到

船、船到车货物装卸量）的装卸货物数量占全部装卸货物数量比重。

港口通过能力：即港口企业的生产能力，是指港口在一定时期内（年、月、日），

在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。 1000?∑∑Q T T ＝千堆

吨天堆存Q G T =∑∑出结吨天＋＝Q Q G ∑进结堆＋＝Q

Q Q %100?=机日

机完机完T T K ％＝机日机工机利100?T T K

影响港口通过能力的主要因素

1、货种及其流向、流量

2、港口总体布局和码头专业化

3、港口设备的技术性能、数量及其完好程度

4、到港运输工具的性能、尺度和作业条件

5、装卸工人及装卸司机的数量和质量

6、港口各级领导的素质及生产管理水平

7、自然条件

8、其他

泊位通过能力概念

指泊位在一定时间内可以装卸船舶所载货物的最大数量。它是确定港口通过能力的基础，也是确定港口生产任务的主要依据。

1）单一船型单一货种下的泊位通过能力

假定港口生产均衡，在泊位上装卸的货种和船型又只有一种，并假定船舶每次来港装卸的货物数量也不变，则这个泊位的通过能力就应该等于船舶每航次的载货量与测算期内所装卸船舶数的乘积。但实际上由于受各种因素的影响，船舶到港是不均衡的，也是随机的，而且船舶每航次的载货量也不可能绝对相同。因此，实际上的通过能力应比上述理论泊位通过能力小，所以泊位通过能力应按下式计算：

港泊＝K

Q

N P

某件杂泊位，停靠两种船型：甲船载货量 6000吨，占总运量的40%

乙船载货量5000吨，占总运量的60%；各船所载货物两种：A货、港口装卸效率为600吨/天，占70%；B货、港口装卸效率为500吨/天，占30%。

该泊位年营运天为340天，泊位工作不平衡系数为1.2，除装卸时间外，船舶占用泊位的其他时间共为一天。求该泊位的通过能力

1) 先求单一船型、单一货种条件下的泊位通过能力

P甲A==N*Q/K

N=340/（1+6000/600）；Q=6000；K=1.2

同理，P甲B= ；P乙A= ；P乙A=

2) 求单一船型、多货种条件下的泊位通过能力

P甲综==1/（0.7/P甲A+0.3/P甲B）=

P乙综==1/（0.7/P乙A+0.3/P乙B）=

3) 求多船型、多货种条件下的泊位通过能力

P综==1/（0.4/P甲综+0.6/P乙综）=

港口劳动组织形式

（1）人机分开劳动组织形式（即专业作业组）。

它是由同工种（如装卸工人）进行同类型工作的劳动组合形式。

（2）综合作业组劳动组织形式。

它是由人力、机械司机合一的劳动组合形式。

港口装卸劳动定额是装卸过程中劳动消耗的数量标准。它有两种基本形式，即：1）工时定额，是指在一定的生产技术组织条件下，装卸一吨货物所需的时间消耗；

2）产量定额，是指在一定的生产技术组织条件下，单位时间装卸的数量。

两者互为倒数，即产量定额越高，工时定额就越低。

劳动定额的制定方法

（1）经验估工法

（2）统计分析法

平均先进水平定额：

（3）类推比较法

（4）技术测定法

港口装卸劳动定额制定的具体程序

1）制定基本工时定额，其步骤是：

（1）划分货类和船型；

（2）选择和确定合理的装卸工艺和操作程序；

（3）确定合理的配机、配工人数。

如：（见书中案例）

定额水平

根据正常的生产条件，在确保安全质量的前提下，定额总水平要求先进、合理。港口装卸作业票

装卸作业票是港区生产现场记录的重要的原始资料之一，也是统计分析定额完成情况，计算计件工资和评比奖励的原始记录和依据，同时，还是统计港口生产指标的重要依据，是港口企业经济活动分析的基础。

装卸作业票的主要内容应包括：货种、船型（车型）、操作过程等等。

企业编制定员划分五大类：

1、生产工人。

2、学徒。

3、工程技术人员。

4、管理人员。

5、服务人员

计算定员的依据和方法

1、按劳动量与劳动效率定员

2、按设备定员

3、按工作岗位定员

4、按组织机构、职责范围或业务分工定员

5、按比例定员

设备管理是对设备运动全过程的管理。

设备运动全过程存在两种运动形态：

1）设备的物质运动形式

设备的选购、验收、安装、调试、使用、维护、修理、改造、更新和报废； 2）资金运动形式

设备的投资、维修费用的支出、折旧、更新改造资金的

这两种运动形态的管理分别称为技术管理和经济管理

装卸设备的选择

1、设备选择的原则：技术上先进，经济上合理，生产上适用，操作上方便。

2、具体考虑以下因素：

1）设备的生产性，即设备的生产率

2）设备的可靠性

3）设备的节能性

4）设备的维修性

5）设备的适应性

6) 设备的环保性

7) 设备的成套性

8) 设备的经济性

装卸设备的经济评价

在选择装卸设备时，还要进行经济评价，并据以确定方案的取舍。常用的经济评价方法有以下三种:

1、投资回收期法

经方案计算结果，在其他条件相同的情况下，选择投资回收期最短的设备。

2、费用比较法

将设备最初购置费用和每年的使用费用加在一起来进行比较评价。费用比较法可分为年费用法和现值法两种。

1）年费用法

2）现值法

现值法和年费用法的不同之处，是将每年设备的平均使用费用，通过年金现值系数，换算成相当于最初一次投资费的数额（即现值），而设备购置费（最初一次性投资额）不变，然后相加进行总费用比较，选取总费用现值最少者为最优购置方案。

港口选购某装卸机械，市场上有甲、乙两型设备，技术性能相同。设备购置费用：甲15万元，乙12万元；使用年限：甲10年，乙8年；设备甲年维持费在前5年每年6000元，第六年开始每年增加1000元；设备乙年维持费第一年8000元，以后每年增加1000元，年利率 i=10%，问该港选购哪种设备好？

解：先计算设备寿命周期费用

G甲（10）

=15+0.6+0.6/1.1+0.6/1.12+0.6/1.13+0.6/1.14+0.7/1.15+0.8/1.16+0.9/1.17+1. 0/1.18+1.1/1.19

=

G乙（8）

=12+0.8+0.9/1.1+1.0/1.12+1.1/0.13+1.2/1.14+1.3/1.15+1.4/1.16+1.5/1.17= 计算费用方程

K甲（10）= G

（10） / [ 1-（1/1.1)10 ]=

甲

（8） / [ 1-1/(1.1)8 ]=

K乙（8）= G

乙

比较费用

K甲（10）＜K乙（8）

故选择设备甲。

设备磨损：有形磨损及无形磨损

港口计划分类

按业务范围和计划内容划分

（1）港口生产计划

（2）基本建设计划

（3）劳动人事工资计划

（4）物资供应计划

（5）成本计划

（6）财务计划

（7）设备修理、更新计划

（8）技术组织措施计划

（9）职工教育培训计划

月度计划的内容

1、各企业的客货运输量、周转量及港口吞吐量计划；

2、重点物资运输计划；

3、火车装卸计划；

4、成组、定线和集装箱运输、装卸计划；

5、主要技术经济指标和技术组织措施计划；

6、月度会议决议。

昼夜轮班作业计划是港口（或作业区）进入装卸作业的船舶、车辆昼夜24小时分班次连续作业计划。

船舶从进港至离港的全部作业包括：联检、进港、装卸作业、技术作业、辅助作业、离港等项内容

船舶快速装卸作业组织原理主要有：

1、合理安排船舶作业顺序的原理；

2、舱时平衡作业原理；

3、集中作业原理；

4、合理分配任务原理。

合理安排船舶作业顺序的原理，计算重点书228-237

重点舱的含义一般是指装卸作业延续时间最长的舱口。

缩短重点舱装卸作业时间的措施

（1）对装船作业重点舱与非重点舱的货类、货种进行必要的调整，将生产率高

的、批量大的货种调整到重点舱，为重点舱缩短装卸作业时间创造必要条件；

（2）调整库位、舱位，尽可能缩短重点舱货物搬运距离，有利于提高重点舱装

卸效率；

（3）重点舱在机械、人力配备上选择技术熟练的司机和班组，有利于主机效率

的充分发挥，以提高重点舱的装卸效率；

（4）重点舱的接运工具（车辆、驳船等）要优先供应，合理配备数量、类型，

以保持重点舱作业的连续性，减少技术中断时间；

（5）重点舱的机械司机。班组工人采用换班吃饭的办法以保持重点舱的不间断

作业；

（6）利用船舶条件，如通舱、对面吊杆等，组织非重点舱进行帮舱作业；

（7）组织多路作业。

当以上措施都不能达到规定的装卸时间的要求时，只有采取重点舱开两条以上

作业线，即配备两台主机，相应地增加人力和辅助机械设备的方法，以加速重点

舱的装卸，达到缩短重点舱装卸时间的目的

<1>船舶作业全部由门机平衡各舱装卸作业时间的方法

某船舶有四个舱口，各舱载货数量分别为：一舱800吨，二舱600吨，三舱900

吨，四舱700吨，使用五台效率为40吨/台时的门机作业，并假定每一舱口开双

头作业时，门机互不干扰，求：全船最短作业时间和门机在各舱作业时间分配

(1) 每舱单独门机作业时间为：t1=20h、 t2=15h、 t3=22.5h、t4=17.5h

(2) 求Tmin=ΣQ/ΣP=15h

(3 如图所示门机在各舱作业时间分配

一舱15h 5h 二舱 10h 5h三舱 10h 12.5h四舱2.5h15h

<2>、船舶装卸以船吊为主,利用门机平衡各舱装卸作业时间的方法

见书中例题

集中作业原理证明237页

质量的概念

从价值的观念看，质量属于使用价值的范畴。因而使用价值作为质量的最终评价。满足用户需要的程度是衡量使用价值高低的前提和标准，脱离用户的需要来谈质量是毫无意义的。

一般来说，质量是适合一定用途、满足用户需要的各种特性，或简称为适用性。这种适用性表现在产品的精度、效率、寿命、安全、可靠等各种质量特性上。质量标准就是对这些质量特性所作的定量规定。

质量是满足规定要求的一切特征和特性的总和。从质量的这一定义可以看出，质量的好坏，实质上是指满足用户需要的程度。而用户的需要，则是确定质量标准的依据。

运输生产产品质量特性

安全性、完整性、及时性、经济性、服务性

全面质量管理的特点，概括地说，包括了“三全”和“四个一切”的内容。

所谓“三全”，就是“三全”的管理思想。即：

1、全面的质量概念

2、全过程的质量管理

3、全员参加的质量管理

所谓“四个一切”，就是“四个一切”的观点，即：

1、一切为用户服务得观点

2、一切以预防为主的观点

3、一切以数据为准的观点

4、一切按PDCA循环办事。

质量保证体系运转的基本方式——PDCA循环

港口（企业）推行计划管理的过程，实际上就是计划的制定和组织实现的过程。这个过程概括来说，是按照P（计划）、D（实施）、C（检查）、A（处理）循环，部停顿地周而复始地运转的。

PDCA循环是港口（企业）推行计划管理的科学程序。

一、PDCA循环的含义

PDCA循环，即“计划—实施—检查—处理”管理循环，是计划

管理的基本程序，它推动着整个企业计划系统的运转。

排列图法、管理图例题见书（重点）

港口的战略类型通常分为港口发展战略和经营战略。

港口发展战略按其研究的范围和划分为三个层次：宏观中观和微观

港口经营战略大致有下列五种。（书314）

（一）单一经营战略

单一经营战略的港口，其经营范围仅限于提供装卸服务。这种战略经营方向明确、力量集中，具有强化竞争能力的优势。它的优点是：

（1）港口的资源集中投放在唯一经营方向上，可以发挥优势，强化竞争力。（2）有利于港口及其各个部门制定出简明、精确的目标。

（3）有助于港口实现高度专业化。

（4）可以简化管理，减少工作量。

单一经营战略的风险是：当货源一旦变化，港口前景将遭受严重的冲击，难以维持生存和发火咱。不过，运输市场的变化、运输需求的变化都有一个时间过程，港口应该关注市场的动态与趋势，抓住新的机遇，采取相应的变革，以适应新的需求。

略（）前三种为基本战略，要求掌握优缺点