交通工程专业排名
交通工程专业排名
道路与铁道工程排名学校名称等级排名学校名称等级排名学校名称等级
1 西南交通大学 A+ 4 中南大学 A 7 长沙理工大学 A
2 长安大学 A+ 5 北京交通大学 A
B+等(11个)：重庆交通大学、吉林大学、北京航空航天大学、大连海事大学、南京航空航天大学、武汉理工大学、大连理工大学、湖南大学、哈尔滨工业大学、兰州交通大学、华南理工大学
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交通工程专业排名
道路与铁道工程排名学校名称等级排名学校名称等级排名学校名称等级
1 西南交通大学 A+ 4 中南大学 A 7 长沙理工大学 A
2 长安大学 A+ 5 北京交通大学 A
3 同济大学 A 6 东南大学 A
B+等(11个)：重庆交通大学、吉林大学、北京航空航天大学、大连海事大学、南京航空航天大学、武汉理工大学、大连理工大学、湖南大学、哈尔滨工业大学、兰州交通大学、华南理工大学
C等(7个)：名单略
关键词：交通信息工程及控制
排名学校名称等级排名学校名称等级排名学校名称等级
1 北京交通大学 A+ 3 中南大学 A 5 东南大学 A
2 西南交通大学 A+ 4 长安大学 A 6 同济大学 A
B+等(10个)：大连海事大学、北京理工大学、华南理工大学、上海海事大学、武汉理工大学、北京航空航天大学、吉林大学、南京航空航天大学、兰州交通大学、南京理工大学
B等(9个)：哈尔滨工程大学、长沙理工大学、集美大学、哈尔滨工业大学、大连交通大学、华东交通大学、中国民航大学、山东理工大学、西安电子科技大学
C等(6个)：名单略
关键词：交通运输规划与管理
排名学校名称等级排名学校名称等级排名学校名称等级
1 北京交通大学 A+ 3 中南大学 A 5 同济大学 A
2 长安大学 A+ 4 西南交通大学 A 6 东南大学 A
B+等(10个)：上海海事大学、北京航空航天大学、北京工业大学、吉林大学、大连海事大学、华中科技大学、清华大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、西北工业大学
B等(10个)：长沙理工大学、兰州交通大学、武汉理工大学、上海交
通大学、河海大学、上海理工大学、福建农林大学、西安建筑科技大学、山东理工大学、中国人民公安大学
C等(6个)：名单略
关键词：安全技术及工程
排名学校名称等级排名学校名称等级排名学校名称等级
1 中国矿业大学 A+ 5 中国科学技术大学 A 9 重庆大学 A
2 北京科技大学 A+ 6 北京交通大学 A 10 北京理工大学 A
3 西安科技大学 A+ 7 辽宁工程技术大学 A
B+等(15个)：南京工业大学、中国石油大学、中国地质大学、安徽理工大学、山东科技大学、东北大学、湖南科技大学、西南交通大学、南京理工大学、西安建筑科技大学、北京化工大学、华南理工大学、南开大学、大连理工大学、中北大学
B等(15个)：江苏工业学院、太原理工大学、江苏大学、首都经济贸易大学、兰州交通大学、青岛理工大学、南京航空航天大学、辽宁石油化工大学、兰州理工大学、大庆石油学院、西南科技大学、华东理工大学、江西理工大学、哈尔滨理工大学、沈阳航空工业学院
C等(10个)：名单略
交通工程系历史沿革
1914年11月同济大学设立土木科，即设有道路、铁道施工专业。1952年，全国院系调整中，交通大学、复旦大学等学校的相关专业并入，建立同济大学公路铁路系；1953年分为铁路系、公路系。1954年，清华大学土木系公路专业并入，公路西更名为道路与桥梁系。
1958年，合并成立铁路、公路及桥梁工程系。
1959年，交通部在同济大学成立了“交通部同济大学公路研究所”。1973年，铁路专业调整到上海铁道学院后，更名为公路与桥梁工程系。
1982年，院系调整后成立道路与交通工程系。
1996年，原上海城市建设学院、上海建材学院相关专业并入道路与交通工程系。
2000年，上海铁道大学与同济大学合并。原隶属于土木工程学院的道路与交通工程系、原上海铁道大学运输管理工程系、电子信息工程系一部分（更名为交通信息工程与控制研究所）合并，于2000年7月成立交通运输学院。
2002年，道路与交通工程系拆分为道路与机场工程系、交通工程系。
交通指示标志
交通警告标志
(全国高速公路网规划图。)
高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质量等具有重要作
用。目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。
我国从1988年上海至嘉定高速公路建成通车到至今，在“国道主干线系统规划”的指导下，高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。高速公路的发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了中国经济发展和社会进步。
当前，我国已进入全面建设小康社会的新时期，并将逐步实现现代化。要实现全面建设小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交通运输系统，在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我国现今建成和在建的高速公路，主要是依据“五纵七横”国道主干线规划，这个规划是在当时的社会经济和交通发展背景下提出的，仅有12条路线，覆盖能力有限，与新阶段全面建设小康社会的需要相比已明显不能适应。
为了确保我国高速公路快速、持续、健康发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发展、行业与社会经济可持续发展的关系，满足对交通服务越来越高的要求，搞好公共服务，优化跨区域资源的配置和管理，很有必要制定一个统一的国家级高速公路网，以明确我国高速公路网的远景发展目标、布局框架，指导未来全国高速公路的发展。继2001年12月制定了《国家重点公路建设规划》后，交通部又编制了影响深远的《国家高速公路网规划》，并于2004年12月17日经国务院审议通过。国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局形式，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7公里。一、具体方案
全国高速公路网规划具体方案是:
7条首都放射线：北京——上海、北京——台北、北京——港澳、北京——昆明、北京——拉萨、北京——乌鲁木齐、北京——哈尔滨。
9条南北纵向线：鹤岗——大连、沈阳——海口、长春——深圳、济南——广州、大庆——广州、二连浩特——广州、包头
——茂名、兰州——海口、重庆——昆明。
18条东西横向线：绥芬河——满洲里、珲春——乌兰浩特、丹东——锡林浩特、荣城——乌海、青海——银川、青岛——兰州、连云港——霍尔果斯、南京——洛阳、上海——西安、上海——成都、上海——重庆、杭州——瑞丽、上海——昆明、福建——银川、泉州——南宁、厦门——成都、汕头——昆明、广州——昆明。
国家高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。其
作用和效果:
(1)将覆盖10多亿人口，直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生活带来的便利；
(2)将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小
时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；
(3)连接全国所有的省会城市(含港澳台三个特殊地区)，以及目前城镇人口超过20万的大中城市；
(4)连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、公路枢纽140个、水路枢纽50个和航空枢纽67个，将有助于加强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较完善的集疏运系统；
(5)加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化、大都市圈的形成、以及东部地区率先实现现代化奠定基础；
(6)将显著改善和优化西部及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关交通条件，为“以线串点、以点带面”加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠
定坚实基础；
(7)将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强了对外联系通道，并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市；
(8)国家高速公路网的建设将进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路2～3倍，但通行能力为其5～7倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，建设国家高速公路网比修建普通公路可节省土地1000万亩左右；
(9)国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建设任务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元，创造就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。
总之，《国家高速公路网规划》的出台标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段，它必将成为中国高速公路长远发展和
交通运输现代化的战略蓝图，并对中国经济社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影响。
全省高速路网图
?济南绕城高速公路
?济青高速公路
?京福、京沪高速公路山东段
?同三高速公路山东段
?日东高速公路
?济聊馆高速公路
?潍莱高速公路
?博莱高速公路
?东青高速公路
?京沪高速公路山东段
?菏泽至关庄高速公路
博莱高速公路是山东省第一条山区高速公路，是"五纵连四横，一环绕山东"公路主框架的重要组成部分，它贯通路鲁中山区，连接淄博、莱芜两个工业城市，沿线沟谷纵横、地势复杂，地形起伏变化较大，是目前山东省公路技术含量最高，施工难度最大，任务最艰巨的公路建设项目之一。博莱高速公路全长44.086公里，建设标准为山陵重丘区高速公路，路基宽度23米，路面宽度20.5米，全封闭、全立交，双向4车道，设1.5米宽的中央分隔带。全线共有隧道3处，特大桥2座、大桥3座，分离立交2座，互通立交1处。隧道最长814米，设左右连体、分体各一处，其中K9+520处的460米钢筋混凝土连续刚构特大工程，跨径75m+135m+135m+75m，为山东省最高的公路桥梁之。工程于1996年10月开工，1999年9月底峻工通车。
济南绕城高速公路，处于津浦、胶济铁路十字交叉点，是国道主干线北京至上海、北京至福州和青岛至银川在山东省会济南外围联网形成的绕城高速公路，其里程之长、标准之高、规模之大具全国省会首位。济南绕城高速公路是山东省会济南五年大变样的六大形象工程之一，山东境内有多条高速公路和国道、省道以济南为起点，向全省各市地辐射。
济南绕城高速公路包括4个路段，全长100公里，全立交、全封闭。其中，西线为双向六车道，长18公里；北线为双向4车道，长32公里；东线为双向4车道，长10公里；南线为双向4车道，长40公里，工程概算投资达49亿元人民币。济南绕城高速公路全线共设有9座大型互通立交，特大桥3座，隧道1处，整个工程建设分两期进行，东、北、西三线作为一期工程已于1999年国庆前建成通车；南线于1999年10月开工，起点与京福高速公路连接，自此向东延伸，跨104国道、省道103线、穿猪耳顶北山，在309国道邢村立交桥处与济南绕城高速公路东线连接，于2002年5月底竣工通车。
中国网·滨海高新讯在高邢高速通车的同时,山东省交通运输厅公路局也向媒体公布了我省高速公路最新的规划走向图。与之前其他地图出版机构不同,这份高速公路规划图包含了我省多条最新的高速公路规划、建设信息。
此次省公路部门最新向媒体公布的山东高速公路规划图中,原先规划的S38岚山至曹县高速的走向出现了明显变化,同时济南至东营、埕口至沾化等高速公路的规划走向也首次正式对外公布。根据最新统计,截至6月18日,全省高速公路通车总里程已经达到4620.9公里。
山东省公路局局长李洪修表示,今年山东“五纵四横一环
八连”高速网将基本建成,年内我省高速公路通车总里程有望突破5000公里大关。
与此同时,在按计划完成烟台港龙口港区疏港高速公路、济南至乐陵高速、济广连接线二环西路高架桥的年度投资额的基础上,我省今年还将力争新开工济南至东营、德州至夏津、夏津至聊城、聊城至范县、济徐高速济宁至鱼台段等五条高速公路建设。(记者杨传忠)
“滨德高速前段时间刚通车，截至2012年6月18日，山东省高速公路通车里程已达到4620.9公里，初步建成了‘五纵四横’高速公路大交通网。”山东省交通运输厅公路局局长李洪修说。工期3年的京沪高速济南至乐
陵段目前已开始动工，竣工后将实现济南市与环渤海经济圈核心区快速沟通。
济乐高速等高速已开工建设
目前，临沂至枣庄的高速公路正在建设中，预计今年下半年建成通车。同时，在南北向的高速路中，济南—徐州公路东平至济宁段也在建设中，有望年内动工。
备受关注的京沪高速公路(济南至乐陵段)也已动工建设，全线设置商河、临邑、济南等3条连接线，收费期为23年。
据介绍，京沪和京福两条高速公路在山东境内从德州到泰安段是重合的，道路交通已接近饱和状态。为缓解道路压力，将两条高速分离，新京沪高速公路建设提上议程。
京沪高速济南至乐陵段主线北起德州市乐陵附近，与京沪高速公路沧州至乐陵段终点相接，向南经过德州市乐陵、济南市商河、济阳等地，至济南市历城区，终点在崔寨镇与青银高速公路(济南绕城高速北线)相接，路线全长约114公里。该项目是山东迄今投资最大、建
设标准最高的公路合资项目。目前，该项目已完成拆迁征地，开始了土石施工，建设工期为3年。
另外，长深线青州至临沭的路段是国家高速公路网中重要的“一纵”，北上可至东营奔天津，直到长春，南下奔南京直到深圳。目前，该路段仍在建设中，有望年内竣工。
济南至东营的高速路年内动工
按照交通运输部门的计划，济南至东营高速公路将在今年动工。根据规划，济南至东营高速路起自济阳县谢家北的济南至乐陵高速，经济阳县、惠民县、滨城区，止于东营利津县皂坝头西，全长162.26公里。该项目在济南市境内长约43.8公里，路线走向与国道220线大致平行。其中，济南至东营高速路将在济阳西、滨州西2
处设置枢纽互通式立交，该道路为双向四车道高速路建设标准，设计时速为120公里，建设期为36个月，总投资96.5亿元。
将要建设的高速路还有德商公路，这条高速公路北起德州，途经夏津、聊城阳谷至范县。其中，鄄城至菏
泽段正在建设中，德州至夏津、夏津至聊城、聊城至范县段将争取年内开工。
另外，济徐高速公路济宁至鱼台段也计划年内开工建设。青兰线中东阿界至聊城以及东阿界至泰安的高速、枣庄至鱼台高速路、日照(岚山)至临沂高速路、潍坊至日照高速路等都在规划建设中。
按照规划，到2012年底，全省公路通车里程将达23.6万公里，按结构体系划分，桥梁分为梁式桥、拱桥、刚架桥、缆索承重(即悬索桥、斜拉桥)等四种基本体系。其它还有几种由基本体系组合而成的组合体系等。不同体系的桥梁受力特点及适用条件不同：
（1）梁式桥的受力特点：梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，由于外力(恒载和活载)的作用方向与承重结构的轴线接近垂直，因而与同样跨径的其它结构体系相比，梁桥产生的弯矩最大．通常需用抗弯、抗拉能力强的材料(钢、配筋混凝土、钢—混凝土叠合结构等)来建造。
梁分简支梁、悬臂梁、固端梁和连续梁等。悬臂梁、固端梁和连续梁都是利用支座上的卸载弯矩去减少跨中弯
矩，使梁跨内的内力分配更合理。若以同等抗弯能力的构件断面就可建成更大跨径的桥梁。预应力混凝土梁式体系的桥梁应用甚广，简支梁的最大跨径己达76m，连续梁的最大跨径已超过200m。
目前在公路上应用最广的是标准跨径的钢筋混凝土简支梁桥，施工方法有预制装配和现浇两种，这种梁桥的结构简单施工方便，简支梁对地基承载力的要求也不高，其常用跨径在25m以下，当跨径较大时，需采用预应力混凝土简支梁桥，但跨度一般不超过50m。为了改善受力条件和使用性能，地质条件较好时，中、小跨径梁桥均可修建连续梁桥，对于很大跨径的大桥和特大桥，可采用预应力混凝土梁桥、钢桥和钢—混凝土叠合梁桥。（2）拱桥：拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋(拱圈横截面设计成分离形式时称为拱肋)。
拱结构在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平推力，同时，根据作用力和反作用力原理，墩台向拱圈(或拱肋)提供一对水平反力，这种水平反力将大大抵消在拱圈(或拱肋)内由荷载所引起的弯矩。
因此，与同跨径的梁相比，拱的弯矩、剪力和变形都要小得多。鉴于拱桥的承重结构以受压为主，通常可用抗压能力强的圬工材料。
拱分单铰拱、双铰拱、三铰拱和无铰拱。拱是有推力的结构，对地基要求较高，一般常建于地基良好的地区。混凝土拱桥因铰的构造、不易制作，故一般采用无铰拱体系。无铰拱结构的外部增加超静定次数，将引起更大的附加内力，为了获得结构合理的受力状态，在拱桥设计中，必须寻求合理的拱轴线型式。五十年代后，预应力混凝土桥梁的发展使拱桥常因施工费工费料费时而失去竞争能力。六十年代后，拱桥采用了悬臂施工法，遂又获得了新的发展，最大跨径已达420m。其中高速公路力争突破5000公里。
（3）刚架桥：刚架桥是指主要由梁与立柱或墩柱刚性连接的桥梁。
刚架桥是介于梁与拱之间的一种结构体系，它是由受弯的上部梁（或板）结构与承压的下部柱（或墩）整体结合在一起的结构。由于梁与柱的刚性连结，梁因柱的抗弯刚度而得到卸载作用、整个体系是压弯结构，也是有推力的结构。刚架分直腿刚架与斜腿刚架。架桥的桥下净空比拱桥大，在同样净空要求下可修建较小的跨径。刚架桥施工较复杂，一般用于跨径不大的城市或公路的高架桥和立交桥。近年来，采用预应力混凝土结构和悬臂施工法，在城市跨河桥上也是一个竞争方案，最大跨径越过300m。
（4）悬索桥主要由：加劲梁、索、塔、锚碇组成，在竖向荷载作用下，悬索受拉，锚碇受竖向力和水平力。悬索桥能够跨越任何其它桥型无与伦比的特大跨度。最大跨度已近2000m。
悬索桥的另一特点是，受力简单明了，成卷的钢缆易于运输，在将缆索架设完成后，便形成了一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。
（5）组合体系
组合体系包括：T型刚架，连续刚构；梁、拱组合体系；斜拉桥。
T型刚架，连续刚构：
由梁和刚架相结合的体系；预应力混凝土结构采用悬臂施工法而发展起来的一种新体系；主梁受弯。
T型刚架，连续刚构，都是由梁和刚架相结合的体系。它们是预应力混凝土结构采用悬臂施工法而发展起来的一种新体系。结构的上部梁在墩上向两边采用平衡悬臂施工，首先形成一个T字形的悬臂结构。相邻的两个T型悬臂在跨中可用剪力铰或跨径较小的挂梁联成一体，即称为带铰或带挂梁的T型刚构。如结构在跨中采用预应力筋和现浇混凝士区段联成整体，即为连续刚构。它们又可派生出不同的组合型式，如采用双薄壁墩或边墩上采用连续梁组合等。不管体系如何组合，它们的上部梁主要是承弯构件。由于采用悬臂施工法，施工机具简便，施工快速，又因结构在悬臂施工时的受力状态与使用状态下的受力状态基本一致，所以省料、省工、省时，这就使结构的应用范围得到了迅猛发展。据统计，在预应力混凝土桥梁中，这类结构体系（包括连续梁）约占50％以上。
2）梁、拱组合体系：
利用梁的受弯与拱的承压特点组成联合结构；具有拱的特点，而又非推力结构，对地基要求不高。
梁、拱组合体系，这类体系中有系杆拱、桁架拱、多跨拱梁结构等。它们利用梁的受弯与拱的承压特点组成联合结构。在预应力混凝土结构中，因梁体内可储备巨大的压力来承受拱的水平推力，使这类结构既具有拱的特点，而又非推力结构，对地基要求不高。这种结构施工比较复杂，一般用于城市跨河桥上，最大跨径也已突破150m。
3）斜拉桥：
承压的塔、受拉的索与承弯的梁体组合起来的一种结构体系；适用于大型、超大型桥梁。
斜拉桥，它是由承压的塔、受拉的索与承弯的梁体组合起来的一种结构体系。五十年代初，联邦德国首先修建了钢斜拉桥，梁体用拉索多点拉住，好似多跨弹性支承连续梁，使梁体内弯矩减小、降低了建筑高度；又因栓焊连结与正交异性板的箱形断面构造的应用，使结构充分利用材料的受力特性，从而减轻了结构、节省了材料。这种体系因而发展很快，各国竞相采用，最大跨径已达890m。预应力混凝土斜拉桥是在近四十年中发展起来的，至今其最大跨径的结构体系已达530m。
桥梁主梁类型主要有：板式截面、肋梁式截面和箱形截面三种。板式截面分为：整体式矩形实心板、装配式空心板、空心板、装配组合式板、异性板，主要适用于小跨径桥梁；肋梁式截面分为：∏形，I形，T形截面，多用于纵向分缝的装配式桥梁，适合于中等跨径的简支桥梁；箱形截面分为：单箱单室，单箱多室，分离多箱；整体性能好，抗扭惯矩大；上、下缘均可受压，适合于连续桥梁；适合于中等以上跨径桥梁；但施工模板复杂。
（一）板式截面
（1）整体式矩形实心板：
整体式矩形实心板（如图4-1a所示）具有形状简单、施工方便、建筑高度小、结构整