变速器种类及优缺点

变速器的种类大体上分为手动、自动、手自一体、无级、双离合等5中常见类型，其中手动和自动以及电控自动使我们最常见不过的了，无级变速器和双离合属于后者居上的科技含量较高的变速器。他们各有利弊，手动挡以维修保养便捷费用低、驾驶乐趣最强而着称，但在拥堵的时刻操作较繁琐；无级变速器以换挡无顿挫感、加速比自动挡快、省油加长，但有传动链容易损坏，无法承受较大的载荷等方面的常见缺陷；科技含量最高的双离合凭借着加速连续性非常好、精准动力输出、油耗较低等优点一直被消费者津津乐道，但也存在后期维护费用较高，不适合大排量重车等诸多不足。总体来看：性能优势：DSG>MT>AT(AMT)>CVT舒适性：CVT>DSG>AT(AMT)>MT 经济性：MT>CVT>DSG>AT(AMT)驾驶乐趣：

MT>DSG>AT(AMT)>CVT维护保养：

MT>AT(AMT)>CVT>DSG

问：6挡手动变速器具体优点体现在哪些方面

答：最大优势为更顺畅的动力传递、更强烈的操控体验以及更为满意的油耗表现，成为的驾驶爱好者的热捧。在高速巡航时，由于多了一个挡位，可以让发动机转速保持在一个相对很低的区间，这样为省油打下了良好的基础；而在平时市区行驶时由于变速的齿比更密所以换挡冲击更小，驾驶技术较好的情况下，在加速、超车时比自动变速车快，也省油，乘坐体验上更加舒适。

三种变速箱的优缺点

AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点腾骅自动变速箱维修AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点自动变速箱无极变速箱双离合变速箱各自的优缺点 CVT无级变速器 CVT就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。从图中可以看出，它有链条直接升级的，所以可以有无限个档位，但是在大众集团中，将CVT 模拟了8速的感受，提高驾驶乐趣。 CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。 CVT变速箱有哪些优点？ 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。 3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。常见的品牌有：Multitronic(大众) XTronic（日产）Lineartronic（斯巴鲁）双离合变速器DCT 双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。

交通检测器的种类及其优缺点

交通检测器的种类及其优缺点检测器的概述目前国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有：电感环检测器（环型感应线圈）、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器等。交通检测器以车辆为检测目标，检测车辆的通过或存在状况，对于异常交通流信息如拥堵、事故等也能进行实时监测，也检测路上车流的各种参数，如车流量、车速、车型分类、占有率、排队等，其作用是为控制系统提供足够的信息以便进行最优的控制。检测器的分类检测器种类很多，其工作原理大致可分为两类：○ 1检测能使某种开关触点闭合的机械力；○ 2检测因车辆的运动或存在引起的能量变化。压力检测器就是利用机械力检测的例子，而利用能量变化进行检测则有环形线圈检测器超声波检测器等等。按照能否检测静止车辆来分，检测器可分为两类。有些检测器如环形线圈、磁强计检测器能检测存在于检测区域的静止或运动的车辆，这类检测器称为存在型检测器；而另一类检测器只能检测运动通过检测区域的车辆，这类检测器称作通过型检测器。检测器还可以检测和交通有关的环境条件，以便在出现有害的环境条件时能够对交通进行控制或提出警告。常用检测器的原理及优缺点介绍超声波检测器工作原理:根据光沿直线传播的原理，当光遇到障碍物时就会被反射回来，同理当超声波遇到障碍物(车辆)时就会产生一反射波，反射波传送回接收端，根据时间差就可以判断是否有车辆通过。正常情况下，没有车辆时超声波返回到超声波检测器用的时间比有车辆通过时用的时间要长，当接收到反射波的事件变短就可以判断出车辆通过。超声波车辆检测器的工作原理可分为两种：传播时间差法和多普勒法。（1）传播时间差法这是一种将超声波分割成脉冲射向路面并接收其反射波的方法。当有车辆时，超声波会经车辆提前返回，检测出超前于路面的反射波，就表明车辆存在或通过。如图3-3a 所示，若超声波探头距地面高度为H ，车辆高度为h ，波速v ，发自探头的超声波脉冲的反射波从路面和车辆返回的时间分别为t 和t ’，则： t =v H 2 t ’=()v h H -2（3-13）可见时间t ’与车辆高度h 向对应。这个特点即用来判别车辆存在，也可用于估计车高。从图3-3b 还可看出，调整启动脉冲的启动时间和宽度，能够限制输出信号发生的时间t ’的

汽车自动变速器的发展现状解读

论文（设计）题目：汽车自动变速器的发展现状摘要液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器

Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission

换热器特性与用途及优缺点评析

换热器特性与用途及优缺点评析换热器换热器是将热流体的部分热量传递给冷流体的设备，又称热交换器。英语翻译：heat exchanger 换热器是实现化工生产过程中热量交换和传递不可缺少的设备。在热量交换中常有一些腐蚀性、氧化性很强的物料，因此，要求制造换热器的材料具有抗强腐蚀性能。换热器的分类比较广泛：反应釜压力容器冷凝器反应锅螺旋板式换热器波纹管换热器列管换热器板式换热器螺旋板换热器管壳式换热器容积式换热器浮头式换热器管式换热器热管换热器汽水换热器换热机组石墨换热器空气换热器钛换热器换热设备，要求制造换热器的材料具有抗强腐蚀性能。它可以用石墨、陶瓷、玻璃等非金属材料以及不锈钢、钛、钽、锆等金属材料制成。但是用石墨、陶瓷、玻璃等材料制成的有易碎、体积大、导热差等缺点，用钛、钽、锆等稀有金属制成的换热器价格过于昂贵，不锈钢则难耐许多腐蚀性介质，并产生晶间腐蚀。换热器在石油、化工、轻工、制药、能源等工业生产中，常常需要把低温流体加热或者把高温流体冷却，把液体汽化成蒸汽或者把蒸汽冷凝成液体。这些过程均和热量传递有着密切联系，因而均可以通过换热器来完成。随着经济的发展，各种不同型式和种类的换热器发展很快，新结构、新材料的换热器不断涌现。为了适应发展的需要，我国对某些种类的换热器已经建立了标准，形成了系列。完善的换热器在设计或选型时应满足以下基本要求：（1）合理地实现所规定的工艺条件；（2）结构安全可靠；（3）便于制造、安装、操作和维修；（4）经济上合理。浮头式换热器的一端管板与壳体固定，而另一端的管板可在壳体内自由浮动，壳体和管束对膨胀是自由的，故当两张介质的温差较大时，管束和壳体之间不产生温差应力。浮头端设计成可拆结构，使管束能容易的插入或抽出壳体。（也可设计成不可拆的）。这样为检修、清洗提供了方便。但该换热器结构较复杂，而且浮动端小盖在操作时无法知道泄露情况。因此在安装时要特别注意其密封。浮头换热器的浮头部分结构，按不同的要求可设计成各种形式，除必须考虑管束能在设备内自由移动外，还必须考虑到浮头部分的检修、安装和清洗的方便。在设计时必须考虑浮头管板的外径Do。该外径应小于壳体内径Di，一般推荐浮头管板与壳体内壁的间隙b1=3~5mm。这样，当浮头出的钩圈拆除后，即可将管束从壳体内抽出。

汽车自动变速器新技术的发展趋势

论文（设计）题目：汽车自动变速器新技术的发展趋势摘要液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器

换热器清洗方式优缺点对比

换热器清洗方式优缺点对比换热器（热交换器）是工业生产领域中应用十分广泛的热量交换设备，包括石油、化工、工业制冷、水泥、制盐、冶金、生物制药、造纸等工业领域。然而工业换热器普遍存在换热效率不足的问题。换热器使用一段时间就会在管壁上结一层垢，据研究表示，0.1mm厚的污垢的热阻可以让1mm厚的换热管的导热热阻忽略不计。如此低的传热效率，使得管式换热器长期处于低效率的运行状态，随着换热技术的发展，污垢已经成为强化换热的主要障碍，需要定期对换热器进行清洗。目前换热器清洗的方式主要分为物理清洗、人工清洗和化学清洗三种方法，下面来分析下各种清洗方法的优缺点。 1、物理清洗主要包括胶球清洗、管刷清洗、超声波清洗等。（1）胶球清洗：即在冷却水循环管路里投放表面粗糙的胶球，利用胶球与管壁间的摩擦实现清洗换热管。目前胶球清洗方法是最常用最普遍的清洗方法，但此方法并不能有效清洗到所有管道，只能对部分水力特性较好的换热管道进行清洗，同时对金属碳酸盐等硬垢去除效果不佳，随着时间推移，污垢仍然会在管壁累积。此外，胶球清洗系统要求投放数量较多的胶球，但胶球回收率低，部分电厂需要人工投球收球，统计收球率，导致了运行成本及人工成本的升高。（2）管刷清洗：在每根换热管内都安装一个毛刷，利用反冲向原理，改变冷凝管道内的水向，推动毛刷低速前进清洗。与胶球清洗一样，其缺点也是硬垢去除效果不佳，且管刷清洗的成本更高。（3）超声波清洗：利用超声波产生的强烈空化作用及振动将工件表面的污垢剥离脱落,同时还可将油脂性的污物分解、乳化。其缺点是需要选择合适的超声波功率和频率大小以及清洗液的温度，费用高昂，还需长期案例验证。 2、人工清洗主要是采用高压水射流进行换热器清洗。该方法对泥沙等软垢有较好的去除效果，但对硬垢去除效果不佳，同时必须停机清洗，不仅会造成一定的停机损失，此外无法及时清除换热器内的积垢。 3、化学清洗即在冷却水循环管路内投放盐酸、缓蚀阻垢剂和杀菌灭藻剂以及粘泥剥离剂等化学药剂清洗积垢。这种方法进行换热器清洗效果较好，但存在两点问题：首先，化学清洗频繁使用后，会腐蚀换热管，降低设备的使用寿命，存在安全隐患。其次，化学清洗方法运行成本高，污染环境。

各类变速器优缺点解析

各类变速器优缺点解析变速器作为汽车动力总成系统中重要的一环，直接决定了一部车的动力输出状况，同时对汽车的操纵性有着最直接的影响。它体现了一款车的技术水平。但却并不见得变速器必须是越先进、越复杂就越好，还是要看具体的情况和需求。 1、MT—手动变速器手动变速器手动车型到目前为止还是车市中最主流的车型。目前手动变速器的技术已经非常的成熟，它是通过齿轮的啮合来传动发动机的动力。因其传动效率高，结构简单，维修保养成本低，所以备受青睐。 MT如果操作熟练的话燃油经济性也比一般的自动挡车型要好，同时能够充分享受驾驶的乐趣。但不太适合在城市里交通拥堵情况下使用，而且如果无法掌握好换档时机，油离配合不好的话，燃油经济性也无法保证。特点：又称机械式变速器，即必须用手拨动变速杆（俗称“挡把”）才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。轿车手动变速器大多为四档或五档有级式齿轮传动变速器，并且通常用同步器，换挡方便，噪音小。手动变速在操纵时必须踩下离合，方可拨得动变速杆。手动变速器是与自动变速器相对而言的，其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。优点：维修保养成本低，能够带来驾驶乐趣。一般来说，手动变速器的传动效率要比自动变速器的高，因此驾驶者如果技术好的话，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。

缺点：操作复杂，而且恶劣的交通状况下驾驶起来比较累人。 2、AT—液力自动变速器自动变速器自动变速器是通过液力变矩器以及行星齿轮来传动发动机的动力，传动效率低，经济性较差。同时行星齿轮结构复杂维修成本较高。相对于手动变速器来说自动变速器能让开车变得简单方便，易于新手上路。目前手自一体车型大为兴起，传统的自动变速器已经被越来越多的车型抛弃，渐有被取代之势。特点：自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需要操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无极式自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动的进行换挡。优点：操作简单，使用方便。自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。缺点：传动效率低，经济性不好;结构复杂，维修成本高。 3、AMT—手自一体变速器

立体车库的种类及各种类优缺点

1、升降横移类机械式立体车库设备，采用以载车板升降或横移存取车辆的机械式停车设备。特点：由于型式比较多，规模可大可小，对地的适应性较强，因此使用十分普遍。钢结构部分、载车板部分、链条传动系统、控制系统、安全防护措施等。在停车设备的市场份额约占70%。不足点：每组设备必须留有至少一个空车位；为链条牵动运行过程不具有防止倾斜坠落功能。 2、垂直循环类机械式停车设备：采用垂直方向做循环运动来存取车辆的机械式停车设备。特点：省地,在58m2的地方建起大型垂直循环类机械停车库，可容纳34辆轿车，可省去购置土地的大量费用。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：设备结构复杂，没有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始拆除。 3、水平循环类机械式停车设备：采用一个水平循环运动的车位系统来存取停放车辆的机械式停车设备。特点：可以省去进出车道，提建于狭长地形的地方，降低拉通风装置的费用，若多层重叠可为大型停车场。但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长，最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 4、多层循环类机械式停车设备：采用通过使载车板作上下循环运动而实现车辆多层存放的机械式停车设备。特点：无需坡道，节省占地，自动存取，建于地形细长且地面只允许设置一个出入口的场所。在停车设备的市场份额约占1-2%。不足点：设备结构复杂，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 5、平面移动类机械式停车设备：在同一层上用搬运或起重机平面移动车辆或泊车板平面横移存取车辆，亦可搬运机和升降机配合实现多层平面移动存取车辆的机械式停车设备。特点：一般设置在地上或半地下，准无人方式，地平面层为自走式，不仅降低建立立体车库投资费用，而且地平面层可停放大尺寸车辆。在停车设备的市场份额约占2-3%。不足点：设备结构复杂，相对比较故障率高。存车超过20辆时，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差。 6、堆垛类机械式停车设备：以巷道堆垛机或桥式起重机将进到搬运器的车辆水平且垂直移动到存车位，并用存取机构存取车辆的机械式停车设备。特点：巷道堆垛类立体停车库设备是20世纪60年代后欧洲根据自动化立体仓库原理设计的一种专门用于停放小型汽车的立体停车设备。是一种集机、光、电、自动控制为一体的全自动化立体停车设备，它的出现解决了人们希望解决的大型自动化停车难题；全封闭车库，存车安全等特点。该类车库主要适用于大型密集式存车。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：设备结构复杂，设有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 7、垂直升降类机械式停车设备：垂直升降类汽车停车设备亦可称为塔式立体停车设备，通过提升机的升降和装在提升机上的横移机构将车辆或载车板横移，实现存取车辆的机械式停车设备。特点：整个存车库可多达20～25层，即可停放40～50辆车，占地面积不到50m2 ，空间利用率最高。适宜建筑在高度繁华的城市中心区域以及车辆集中停放的集聚点。在停车设备的市场份额约占3-4%。不足点：设备结构复杂，设有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 8、简易升降类机械式停车设备：车位分成上、下二层或二层以上，借助升降机构或俯仰机构使汽车存入或

自动变速器新技术

自动变速器的新技术姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。

板式换热和管壳式换热器相比优缺点

人们通过科学研究和生产实践，对板式换热器的特点有了深刻的了解，并总结出一系列优缺点。这些优缺点，通常是和管壳式换热器加以比较的，归纳如下。（一）优点 1. 传热系数高管壳式换热器的结构，从强度方面看是很好的，但从换热角度看不甚理想，因为流体在壳程中流动时存在着折流板—壳体、折流体—换热管、管束—壳体之间的旁路。通过这些旁路的流体，没有充分参与换热。而板式换热器，不存在旁路，而且板片的波纹能使流体在较小的流速下产生湍流。所以板式换热器有较高的传热系数，一般认为是管壳式换热器的3~5 倍。完成同一换热任务，采用管壳式换热器和采用板式换热器的比较；板式换热器的换热面积仅为管壳式换热面积的1/3?1/4。 2. 对数平均温差大在管壳式换热器中，两种流体分别在壳程和管程内流动，总体上是错流的流动方式。如果进一步地分析，壳程为混合流动，管程是多股流动，所以对数平均温差都应采用修正系数。修正系数通常较小。流体在板式换热器内的流动，总体上是并流或逆流的流动方式，其温差修正系数一般大于，通常为. 3. 占地面积小板式换热器结构紧凑，单位体积内的换热面积为管壳式换热器的2~5 倍，也不象管壳式换热器那样要预留抽出管束的检修场地（除非吊出安装位置进行检修），因此实现同样的换

热任务时，板式换热器的占地面积约为管壳式换热器的1/5 ?1/10. 4. 重量轻板式换热器的板片厚度仅为, 管壳式板式换热器的换热管厚度为?；管壳式换热器的壳体比板式换热器的框架重得多。在完成同样换热任务的情况下，板式换热器所需的换热面积比管壳式换热器的小，这就意味中板式换热器的重量轻，一般来说仅为管壳式换热器的1/5左右。 5.价格低 60 年代中期，弗兰克对用各种材料制造管壳式换热器和板式换热器的成本进行了比较，得到单位换热面积造价—换热面积（一台的）关系曲线。从曲线所示可见，若以不锈钢为材料，板式换热器的价格低于管壳式换热器 6.末端温差小管壳式换热器在壳程中流动的流体和换热面交错并绕流，还存在旁流。而板式换热器的冷、热流体在板式换热器内的流动平行于换热面，且无旁流；这样使得板式换热器的末端温差很小，对于水一水换热可以低于1C,而管壳式换热器大约为5 C .这对于回收低温位的热能是很有利的。 7、污垢系数低板式换热器的污垢系数比管壳式换热器的污垢系数小很多，其原因是流体的剧烈湍流，杂质不易沉积；板间通道的流通死区小；不锈钢制造的换热面光滑、且腐蚀附着物少；以及清洗容易。板式换热器和管壳式换热器的污垢系数比较如下表。

汽车自动变速箱AT、CVT和双离合哪个好优缺点是什么

汽车上的三种自动变速箱也就是指AT、CVT和双离合这三大类，目前公认最好的是AT变速箱，CVT和双离合一直争议不断，其实这三种变速箱都有对应的优点，否则的话不可能都在大量使用，当然对应的也有不足之处，下面就具体来了解一下。先来说AT变速箱，之所以现在普遍认为比较好，是因为它同时有着液力变矩器和齿轮传动这两大优势，液力变距器在换挡和低速行驶时可以起到很好的缓冲作用，不会出现类似双离合的半联动状态而出现发动机过热保护等问题，而齿轮传动则兼顾到了动力的传递和耐用性，但不足之处是整体传动效率相对比较低，这就在一定程度上增加了油耗，而且对应的价格相对比较贵一些，使得很多搭载AT变速箱的车型并没有价格上的优势。 CVT变速箱是通过一条连接主被动轮的钢带来传递动力，主被动轮直径的调节实现了变速的作用，而且不像齿轮的换挡有着固定的档位，CVT属于无级变速，因此有着很好的平顺性，虽然动力传输效率也不高，但是由于无极变速的原因总能处在最佳传动比上，所以对应的油耗相对比较省，但不足之处是动力的表现一般，由于钢带与锥轮壁之间能承受的摩擦力有限，因此在动力释放的调校上做了一定延迟，再加上主被动轮调节直径也需要时间，所以CVT 变速箱在动力的响应上比较一般。双离合变速箱简单点来说就是以手动变速箱为基础，然后加入了由电脑控制的两套离合器总成，优点是换挡速度快动力衔接好，并且有着接近手动变速箱的传输效率，在同样发动机动力输出的前提下，双离合变速箱有着最好的动力表现，但也正是由于这两套离合器在用车的过程中不断交替进行换挡，对于换挡逻辑的要求很高，如果做不好的话就容易出现相应的顿挫，再加上换挡过程中不可避免的半联动状态会，如果长时间走走停停频繁升降挡，那甚至有可能出现变速箱过热保护，不过通过各种相应的优化，现在真出现过热保护的双离合变速箱已经很少了。综上所述，在三种变速箱都是优秀水平的前提下，从整体上来看AT变速箱最为全面，CVT 变速箱的优点是平顺和省油，双离合的优势是动力体现，同时对应的油耗也比较省，当然具体哪个最好，得根据预算、实际需求等方面来综合考虑。

浅谈现代汽车电控自动变速器维修中的误区

浅谈现代汽车电控自动变速器维修中的误区发表时间：2014-11-03T17:10:08.480Z 来源：《教育与管理》2014年8月供稿作者：郜小民 [导读] 其结构复杂，工作原理涉及到机械传动、液体传动和电子控制技术等相关知识，涉猎面宽，对维修工维修技术的要求也就更高。笙河南省焦作市交通技工学校／郜小民【摘要】汽车自动变速器因其固有的优势，在汽车上应用越来越广泛。其结构复杂，工作原理涉猎面宽，对维修工维修技术的要求也就更高。由于教材和维修技术培训的滞后性，使维修工的培训和技术更新跟不上汽车自动变速器的发展。在自动变速器的维护和修理中，存在很多问题，甚至出现一些维修事故。通过实地调查，本文从自动变速器维修中出现几率较高的五个方面的认识和操作误区予以阐述。【关键词】自动变速器维修误区故障码液压油试验匹配自适应电控式自动变速器是机电液一体化控制技术在汽车上应用的一个典型范例。因其固有的优点———汽车的动力性、经济性、环保性明显提升，操纵性更加方便等等，受到广大汽车爱好者的青睐，在汽车上的应用越来越广泛。其结构复杂，工作原理涉及到机械传动、液体传动和电子控制技术等相关知识，涉猎面宽，对维修工维修技术的要求也就更高。然而，由于教材和维修技术培训的滞后性，使维修工的培训和技术更新跟不上汽车自动变速器的发展。在自动变速器的维护和修理中，存在很多问题，甚至出现一些维修事故。我们在对所在城市的22家维修企业和4S 店的76 位维修人员的调查问卷中发现，除了对一些理论性较强的知识不太明白外，维修方面排在前五位的问题分别是：对自动变速器的匹配不清楚或操作不规范的占57%；对自动变速器的型号不了解的占55.3%；过分相信故障码的占47%；对液压油的检查和更换要求不清楚或操作不规范的占36.4%；对自动变速器的试验内容不清楚或操作有失误的占33%。这五个方面都是在维修中必须知道和经常操作的内容。本文就这五个方面经常出现的问题进行阐述。 1 不理解自动变速器型号的含义随着自动变速器在汽车上的普及，生产厂家迅速增加，自动变速器的类型也越来越多。为了区分不同类型的自动变速器，各生产厂家都对变速器进行了型号编排，并将型号标注在变速器的铭牌上。主要包括变速器的性质、生产公司、驱动方式、前进档位数、控制类型、改进序号、额定驱动转矩等内容。不同厂家其型号编排也不尽相同。下面以德国ZF 公司和日本丰田公司生产的自动变速器为例来说明其型号含义。 1.1 ZF 公司生产的自动变速器在前面都标有ZF 字样。如，宝马车用的ZF4HP-22 型自动变速器：“ZF”表示是由ZF 公司生产的；“4”表示4个前进挡；“H”表示液压控制；“P”表示齿轮类型为行星类；“22”表示额定转矩为22Nm。 1.2 丰田公司生产的自动变速器有两种表示形式：第一种型号中有两位阿拉伯数字：如，A42DL 型自动变速器，“A”表示自动变速器；第一位数字表示驱动方式：1、2、5 表示前驱动，3、4 表示后驱动；第二位数字表示生产序号；“D”表示有超速档；“H”或“F”表示四轮驱动；“Ｌ”表示有锁止离合器；“E”表示电控；无“E”表示液控。第二种型号中除字母外有三位阿拉伯数字：如，A341F 型自动变速器，其字母的含义与第一种的相同；第一位数字表示驱动形式：1、2、5 表示前驱动，3、4 表示后驱动；第二位数字表示前进档位数；第三位数字表示生产序号。不同型号的自动变速器其结构原理、性能参数、维护内容、修理规范等都有很大差别。若维修工不理解自动变速器的型号含义，就会在维修技术数据、维修操作规范、零部件的选配、实验内容等方面出现失误，造成维修质量下降，维修成本升高，甚至出现维修事故，给维修企业和车主带来不必要的经济损失。如，有一款99 年进口的四驱奥迪车的01V 自动变速器在维修中更换了国产帕萨特01V 自动变速器的部分零部件，由于两种变速器零件的信息不一样，造成4 档锁档的故障。在变速器经过转手多个厂家才找出原因，并在更换原厂零件后，故障排除。所以，在维修自动变速器之前，一定要了解其型号含义，做到有的放矢。 2 对液压油的认识出现偏差，不按操作规范要求检查、更换或添加液压油2.1 对液压油的认识出现偏差主要表现是：“正常的液压油都是红色的，只要不是红色就说明液压油变质了。”为了区分与其他液压油的区别，在汽车自动变速器液压油中添加一定颜色的添加剂，从前自动变速器的液压油添加剂基本上都是红色的，在人们的大脑里已形成根深蒂固的印象———自动变速器液压油都是红色的，只要不是红色就判定液压油变质了。现在生产自动变速器和液压油的厂商越来越多，为了区分不同厂家和不同牌号的液压油，厂方在液压油中添加不同颜色的添加剂，使变速器液压油的颜色种类较多，不再仅仅是红色一种。如，大众汽车01M 自动变速器油就是黄色的。还有就是同一种自动变速器用在不同品牌车上，其液压油的颜色也不尽相同。如，ZF 公司生产的6HP-19 自动变速器，在宝马车上的液压油颜色为浅黄色，在奥迪车上的液压油则为绿色。若维修工对液压油的颜色不了解，就会在维修中产生错误判断，将性能良好的液压油更换掉，造成浪费。 2.2 不按操作规范要求检查、添加或更换液压油。 2.2.1 正常的检查方法是：将车辆停放在举升机或平坦的地面上，起动发动机，使发动机怠速运转。操纵变速器杆，使变速器在各个档位停留2 秒后，挂入P 档。当变速器液压油的温度达到规定值时（不同型号的变速器油温不一样，如，大众AG4 型4 档自动变速器为 35~45°C，标志AL4 型4 档自动变速器为58-68°C），用油尺或从液面检查孔处检查，判定液面高度是否符合规定。油面过低，添加液压油至规定值；油面过高，将多余的液压油放出。 2.2.2 目前存在的问题主要在两个方面：①不起动发动机，直接在常温下直接检查油面高度，导致油面高度不正确。因为液压油在温度升高时，体积会增大。如果在常温下检查或添加达到正常值，在温度升高后，油面高度增加，使油液压力增大，造成换挡冲击力增大，使变速器过早损坏。②对于没有液压油尺的变速器，不知道如何检查。原来的自动变速器都带有液压油尺，人们都习惯用油尺检查液压油面的高度。现代很多自动变速器都取消了油尺，而是通过液面检查孔来检查液压油面的高度。有很多维修工不知道如何通过液面检查孔判定液压油面高度是否合适。一方面是不清楚液面检查孔方位。自动变速器液面检查孔有两种，一种是独立设置的，如，大众AG4 型和标志AL4 型4 档自动变速器等；另一种是和加油孔是一个孔，如，大众AG5 型5 档变速器、ZF5HP-24 变速器等。液面检查孔的位置在油底壳上。另一方面是不清楚正确的检查方法。其正确的方法是：取下液面检查孔的螺栓，按照前面所说的正确检查方法至油温达到规定值时，液压油从检查孔缓慢流出为合适。没油流出，说明油面低，需继续添加；大量流出，则说明液面过高，应放出多余的液压油。 3 过分相信故障码现在汽车电控系统中，都设有故障自诊断系统，在相关的电控系统出现故障时，以故障码的形式储存在电子控制单

常见换热器优缺点及适用范围

常见换热器优缺点及适用范围浮头换热器结构：两端管板中只有一端与壳体固定，另一端可相对壳体自由移动，称为浮头。浮头由浮头管板，钩圈和浮头盖组成，是可拆连接，管束可从壳体中抽出。管束与壳体的热变形互不约束，不会产生热应力。优点：可抽式管束，当换热管为正方形或转角正方形排列时，管束可抽出进行机械清洗，适用于易结垢及堵塞的工况。一端可自由浮动，无需考虑温差应力，可用于大温差场合。缺点：结构复杂，造价高，设备笨重，材料消耗大。浮头端结构复杂影响排管数。浮头密封面在操作时，易产生内漏。适用范围：适用于壳体和管束之间壁温差较大或壳程介质易结垢的场合。浮头换热器在炼油行业或乙烯行业中应用较多，由于内浮头结构限制了使用压力和温度一般情况Pmax≤6.4MPa,Tmax≤400℃。固定管板换热器结构：管束连接在管板上，管板与壳体相焊。优点：结构简单紧促，能承受较高压力，造价低，管程清洗方便，管子损坏时方便堵管或更换。排管数比U 形管换热器多。缺点：管束与壳体的壁温或材料的线胀系数相差较大时，壳体和管束中将产生较

大热应力，为此应需要设置柔性元件（如膨胀节）。不能抽芯无法进行机械清洗。不能更换管束，维修成本较高。适用范围：壳程侧介质清洁不易结垢，不能进行清洗，管程与壳程两侧温差不大或温差较大但壳侧压力不高的场合。管壳式换热器的管子是换热器的基本构件，它为在管内流过一种流体和穿越管外的另一种流体之间提供传热面。根据两侧流体的性质决定管子材料，将具有腐蚀性，水质差的海水放在管内流动，水质较好的除盐水放在管子外壳侧，这样管子只需采用耐海水腐蚀的钛管，同时清洗污垢较为方便，管径从传热流体力学角度考虑，在给定壳体内使用小直径管子，可以得到更大的表面密度但大多数流体会在管子表面上沉积污垢层，尤其管内冷却水水质较差，泥沙和污物及海生物的存在，都可能会在管壁上形成沉积物，将传热恶化并使定期的清洗工作成为必要，管子清洗限制管径最小约为20 mm，钛管一般采Φ25 mm，对给定的流体，污垢形成主要受管壁温度和流速的影响，为得到合理的维修周期，管内侧水的流速应在2 m／s左右（视允许压降的要求）。由于一般冷却水选用海水、河水等，较易引起结垢，对管壳式换热器，应根据水质含沙量情况需设置胶球清洗装置进行定期清洗。管壳式换热器的结垢换热器操作一段时间后,如果管壁结垢严重,则传热能力下降,换热介质出口温度达不到设计工艺参数要求;污垢将管内径变小;流速相应增大;压力损失增加。这时,可通过检查流量、压力和温度等操作记录来判定结垢情况。管壳式换热器的腐蚀和磨损换热介质、污垢等作用都会使换热器壳体和管子内、外表面产生腐蚀磨损。对壳体通常使用测厚仪,从外部测定和估计会产生腐蚀、减薄的壳体部位。