港口信息化案例分析-新加坡港务集团PSA的实践
港口信息化案例分析
——新加坡港务集团PSA的发展实践
PSA的基本背景
1、发展历程
◆前身是1964年成立的新加坡港务局；
◆1997年与政企分离，成立新加坡港务集团-PSA；
◆1996年起进军中国大陆，合资兴建大连、广州、福州等集装箱码头
◆目前业务已经扩张到11个国家，参与的港口项目达18个
2、主要股东与组织结构
◆大股东是新加坡政府控制的淡马锡控股有限公司；
◆集团董事会-首席执行总裁
◆集团设置5个事业部（新加坡、东亚、中国、欧洲、印度）和多个部门
◆新加坡本港是集团的核心
仅新加坡本港，吞吐量从1972年的不足10万TEU，到1984年超过100万TEU，1994年超过1000万TEU，2000年超过1700万TEU。新加坡港1985-2000年的集装箱吞吐量15年内增长10倍，年增长率达16.6%。其中，中转箱量已经接近80%。
3、IT系统提升核心竞争优势
经过三十多年持续发展形成的经验，自主开发的IT系统，包括CITOS和https://www.360docs.net/doc/eb14298788.html,。PSA 通过自身的运营实践不断提升系统功能，满足对港口运营的优化、效率的提升，以及客户体验的提高。能够将整套体系推广迁移到新的港口。并能通过关键设备运营指标的比较和分析，促进港口运营效率的持续提高。
其中：
Portnet是PSA的电子商务平台。它提供面向客户的一站式服务
具体包括：
?服务预定（泊位申请；引航、拖轮）；
?电子文档传输（装货单、托运单、储存单、放行单、货柜配置图、积载说明）
?询价和动态追踪（船舶班期表、停泊计划、货柜状态和位置、船舶状态和位置、冷藏箱温度）
?外部系统连接（政府与港务局的数据交换，如清关、危险品申报）
?结算（港口费用EDI、Portnet费用账单）
CITOS是PSA的ERP系统，能有效的管理港口的运营资源
CITOS的全称是：Computer Integrated Terminal Operations System，码头计算机综合操作系统。在1990年正式启用，并不断扩充功能，后在1997年开发新版CITOS-I，并向大连等港
口进行应用推广。功能包括：
?码头作业计划（预先规划安排人员、机械、泊位、货柜堆场空位）
?作业指挥室系统
?泊位计划、船期计划、堆场计划
?资源配置系统（综合策划，根据实际作业情况随机变更）
?闸门自动化（闸口通行自动验证）
?货柜监控（可追踪货柜移动路径，实时掌握每一个货柜的堆放位置）
?计算机整合海事操作系统
主要作用包括：
?通过作业计划和控制体系，提高了整体作业效率；
?最大限度的提高场地利用率，减少捣柜；
?能动态跟踪每一个货柜的位置；
?通过提前计划，最大限度的提高资源的利用率。
与二大系统相关的是自动化系统（自动化作业设备体系），提高了作业的操作效率。
PSA通过信息系统和电子商务系统的支持，创造了各方多赢的发展模式——
?针对班轮公司
大船挂靠太多的港口是不经济的，所以在这一地区采取中转方式更具有吸引力。班轮公司由此而在以下方面受益：
①大船挂靠少数几个港口；
②缩短货物转运时间；
③使船舶箱位利用率和船公司集装箱利用率最大化；
④用较少的资源服务于较大的市场。
?针对当地的地区经济
①降低总体运输成本——不需要在所有港口装备停靠大船的设施；
②枢纽港与副枢纽港的布局可实现规模经济；
③促进地区贸易对外开放；
④大多数货主采用FOB条款，中转方式可以使他们迅速取得货款；
⑤使本地区的制造业更富有竞争力。
?针对货主
①享受高发船密度的服务，实现即时(JIT)运输，降低库存成本；
②扩大市场进入的机会；
③降低市场进入的风险。
PSA的信息系统研究心得/借鉴：
1、单一港口的经验和技术通过IT系统作为载体，可以低成本复制，有利于实现港口运营
商核心业务的低成本快速扩张，例如：缩短新港的投资-成熟的时间周期；
2、以统一的形象和身份与主要合作伙伴（船公司、超级客户、政府、3PL巨头）进行谈判
（提供服务），增加港口运营商的谈判筹码和议价能力(Bargain Power )，同时也能减少各方的交易成本；
3、更好的服务于优质客户，提升利润空间；
4、快捷畅通的信息沟通和数据交换，更好的协同作业，更为快速和高效。
5、通过寻找、发现和梳理，产生更多的内部协同效益，如共同采购、统一的维护计划，以
及内部资源的有效调剂和充分利用。
附件：PSA的IT系统考察报告
参访纪要
(一)长荣新加坡代理商—RTW Shipping(s) Pte. Ltd.访问纪要
由RTW董事Mr. Patrick T.C. Phoon（潘天才）以海港网络—PortNet使用者的立场来介绍PortNet的功能，以及推动信息技术应用的看法，其介绍之重点如下：
1.PortNet是一计算机系统，用以协助船公司、船务代理、拖车业者、海运其它业者等，与PSA的计算机系统直接连结，以获取实时信息。此外，PortNet亦可协助使用者与主要的政府单位如贸易发展局、海关和民航局等电子联网。
2.PortNet所提供的服务包括PSA数据库查询、海运实时信息取得（如船舶动态、船舶在港状态等）、电子文件传递（如货柜进口状态、货物舱单、危险品申报等）、电子服务请求（如船席、领港、给水、拖船等的申请）、与贸易网络—TradeNet连结（进口／出口／转运申报和SNS数据库查询）以及其它客制化的服务。
3.PortNet强调”A Single Link with Multiple Access”，使用者只须与PortNet 做单一连结，中间透过SNS之转接服务，即可连通至其它网络，如TradeNet、Spectrum等。
4.PortNet的任何使用者只能拿取与自己业务相关的数据，e.g.拖车业者无法拿到航商的数据，且由使用者自行决定是否要收取该数据。数据交换方式实行EDI和FlatFile并行，并由PSA担负认证的工作。
5.PortNet对于收送方实行不同的传输费用收取方式，传送数据者免费；收取数据者则要收费（离／尖峰实行不同费率）。
6.PortNet目前是Mainframe-based，未来将朝向Window-based on Internet
发展。PortNet预定于今年年底可上Internet，届时网络传输费用又可降低。
7.潘董事对于推动信息技术的看法和建议：
?IT must be equal to cost effective, not cost saving.
?EDI讯息的发展需要标准化，采用UN/EDIFACT国际标准（新加坡大部分的业者仍使用FlatFile）。
?建议政府多多听取民间业者的意见，规划发展亦应具有前瞻性；业者则勇于改变旧有做法、改善工作流程、注重Man-hour saving而非Man power saving。
(二)阳明新加坡代理商—The Malay States Shipp-ing Co. Pte. Ltd.访问纪要
由阳明驻新加坡地区代表葛仁友负责接待，代理商则派职员解说及实际操作PortNet。访问重点兹摘述如下：
1.船务代理事先提供纸本的航政基本数据（包括与船长、船等相关之资料或证书；只须送一次）给港务局，让其键入数据库中。船只若欲进新加坡港时，船务代理须于7~14天前，利用PortNet开始向港务局进行船只动态预报（包含如船从哪里来、船只状况等数据），以便申请码头进行装卸作业。
2.因为须24小时前确定船只进港时间，才有码头可供使用，因此船公司与港务局签署「优先码头」约定。由港务局保证为船公司优先安排码头（码头的指定，容许2小时误差）；船公司则相对保证某一定数量之转运量，一旦达到保证量，至年底，港务局尚会退还10%~20%装卸费给船公司（亦即装卸费用打八至九折）。
3.码头栈埠费收取情形：
(1)转口柜—9天免租费。
(2)进／出口柜—5天免租费。
(3)空柜—3天免租费。
(4)有签署「优先码头」约定的船公司，其转运货不受9天的时限。
4.PortNet的客户端使用Turn-key，利用专线与PortNet连结，是一种Real Time Remote Terminal的联网方式。
5.PortNet主菜单包括以下几个功能选项：
(1)货柜文件—可执行电子装载指示(Stowage Instruction)之上传和电子装
载报告之下载等作业。
(2)船舶文件（货柜码头）：
?服务航线—可执行产生／编辑／删除／查询服务航线等功能。
?船期—可执行产生／编辑／删除／查询船期等功能。
?船席申请—可执行产生／查询／更新／取消船席申请，以及编辑船席申请的Template等功能。
(3)船舶文件（传统码头）：
?服务航线—可执行产生／编辑／删除／查询服务航线等功能。
?船期—可执行产生／编辑／删除／查询船期等功能。
(4)海运服务—可请求领港或拖船服务。
(5)CruiseNet—可执行国际客轮船席申请功能。
(6)船舶和货物信息—可查询船舶和船席信息，以及按照PortPair、停靠港和
船舶查询装载计划(Shipping Schedule)。
(7)管理分析—可下载航运公司营运分析报告。
(8)财务管理—可下载全球同盟之财务报告，以及执行金融EDI之功能（包括
账单下载、付款上传和付款报告下载）。
(三)新加坡港务局（The Port of Singapore Au-thority；PSA）参访纪要
抵达PSA之初，先由客户系统处经理Ms. Chung Suat Lay（庄雪梨）简介PSA、PortNet和相关的港务操作系统，再由公关人员Ms. Karyn Yap带领参访团乘坐PSA港区巴士实地参观新加坡港。兹摘述参访重点如下：
1.PSA于1997年民营化，公司名改为PSA Corporation Limited（新加坡港务集团）。PSA之业务重点为经营货柜运作（占总营业额的70%）、海港的发展和经营、仓储及物流、展览及沿岸商业活动（如经营世贸中心和邮轮中心）；经营目标则为使PSA成为一个从事国际海港码头服务投资、经营和管理的全球性机构。透过PSA的优质经营，不但使新加坡港成为亚洲最佳海港，更使新加坡港与波多黎各和英国等国的港埠并列成为世界三大最受欢迎的邮轮港。
2.PortNet从1984年12月开始提供单向在线查询服务，尔后，扩增功能可做双向沟通。于1987年，提供第一项计算机对计算机的联网服务；至1989年，开始全面提供计算机对计算机的联网服务。
3.PortNet目前拥有1,500个用户，其中船公司占28.2%，拖车业者占26.6%，承揽业者占23%，贸易商占11.7%，其余相关业者占10.4%。
4.PortNet提供24小时联网服务，并可连结至TradeNet。PortNet联网方式有二种，即Interactive Transaction Processing（使用者利用PC与PSA直接联网）和EDI。
5.PortNet客户端软件原为主机版，PSA于1996年开发窗口版软件，即PORTNET-on-Windows(POW)
。此新版软件乃以Intranet为基础且与Netscape Communicator4.04绑在一起所发展出来的电子商务架构与系统，用以提供给新加坡国内或国外的海运业界使用。POW所提供之功能如下：
?一般性功能—包括船舶信息查询、产生／更新／删除／查询船舶航线以及
船期（船期亦可以EDI形式透过Netsacpe Email来传）、传送／更新／删除／查询船席申请、传送电子装载指示（UN/EDIFACT格式且符合MOVINS2.0版）、在线请求领港或拖船服务。
?加值性功能—下载航运公司营运分析报告（定期提供给船公司有关其营运情况和成本等数据）、金融EDI（利用FEDI Bill下载账单信息）。
?此外，POW尚提供Email服务。
6.供港务运作的信息系统如下：
(1)计算机整合码头操作系统（Computer Integrated Terminal Operations
System；CITOS）
?于1990年启用，用以整合、规划和管理PSA货柜码头所有的货柜作业（如
Ship/Yard Planning、船席安排）。码头上每一项工作和操作设备皆由此一整合系统来统一指挥和调度，使得各项资源得以最佳利用。从PortNet 抓取资料，预先规划安排人员、机械、泊位、柜场储位（可知某时某柜在何处）等，并于24小时前确定。
?CITOS于1997年扩增功能，添加Inter-Gateway Haulage System，使得
新建货柜码头—巴西班让和其它三个既有码头（即丹戎巴葛、岌巴和不拉尼）间的货柜运送更加顺畅便捷。
船边装卸
PSA货柜场
外车
PSA卡车
?PSA亦于1997年推出新版的CITOS，即CITOS-I。CITOS-I乃专为支持海外货
柜码头作业所发展出来的，目前最著名之应用案例为中国大连港，其船席申请／安排、Ship Planning、Yard Planning等作业皆是运用CITOS-I来做。
图一、新加坡海港网络－PortNet架构图
(2)闸门自动化系统（Flow-through Gate System；FTGS）
?此系统系让拖车直接驶过PSA闸门而不必停下来。闸门处的计算机使用一
个称为货柜号码辨识系统（Container Number Recognition System；CNRS）的观测系统，检查有关的拖车（车顶装有Transponder，可用来识别车号和公司名）和司机（利用磁卡通行证识别），并确认货柜正确无误之后，便在拖车司机的传呼机上发出信号，指示拖车驶至货柜场指定的地点。拖车入闸平均耗时不到15秒，即可“通过”闸门；反观国内，司机除了须
排队等候之外，尚须上下车好几次。
?CNRS乃是PSA利用人工智能和自动化科技所发展出来的智能型系统。其
应用概念即是当拖车欲进PSA闸门时，利用神经网络科技核对拖车所载货柜的ID号码是否与船公司事先向PSA申报时所给的号码一致，若相符，
则允许进入。
?外车进入PSA货柜场之后，由PSA自有之黄色双层卡车接手作业，将货柜
拖至船边以便进行装运作业；船到欲卸柜时，则反向作业。PSA的双层卡车乃是世界上首创之应用，同时可载运四个20呎柜，其运作范围皆在港
区内，并配置有小型计算机。
(3)综合策划系统
?提供更灵活、更有活力、更自动化的作业环境，允许装运计划在作业过程中随时变更，对于转船的货柜提供及时接运的服务。
(4)作业指挥室系统
?用以管理船只和柜场作业，指挥员可以根据系统所提供的现时与预测的数
据，做出有所依据的决定。这个系统与用来管理港埠水域和航行交通的计算机整合海事操作系统（Computer Integrated Marine Operations
System；CIMOS）连结，以自动协调海事与码头营运中船只的靠泊及离港
作业。
(5)计算机整合海事操作系统
?CIMOS利用精密的雷达科技、专家系统、无线通信、高分辨率图形接口、Client-server、数据库应用等技术来管理所有之海事作业。
?CIMOS亦与船舶交通信息、领港和拖船计划，以及Mobile Radio Data
Terminals System（MRDTS）相整合，以提供给引水人、拖船和船员相关
的实时信息。
?新加坡港之领港业务由PSA附属公司—PSA Marine Pte. Ltd.来经营，拖
船业务PSA和其它私人公司都有经营，但进PSA之水域，需用PSA所属之引水人。
7.目前新加坡有100个船务代理利用EDI来传Bay plan（UN/EDIFACT1.5版）；EDI软件乃厂商自有，非由PSA提供。
参访心得
兹综合此次新加坡参观访问之心得如下：
(一)新加坡政府虽然较为独裁，然而对于任何一项信息技术之推动却有其独到且
堪为典范之处：
1.推动之初—与使用者充分沟通，甚至提出财务分析报表，以「有赚即回馈；
赤字则盼多分摊」之理念，促使供需收方达成推动之共识。
2.推动过程中—采逐步渐进之推动方式：
?初期使用免费，一年后须付费。
?定期检讨推动做法，如PortNet和TradeNet每二个月交替式地检讨一次。
3.使用者参与规划和发展，如PortNet之发展即邀航商参与。
因此，唯有让使用者于推动信息技术的每一个阶段皆能充分的参与和表达意见，「非为IT而IT」或「非为配合政策而IT」，如此信息技术才能推动成功。
(二)新加坡所实行之「优先靠泊」和「二小时作业误差保障」的做法，使得船只
得以快速完工离港，降低停泊时间，提高运送航次，加速客户服务的效率，因此颇受新加坡航商之欢迎，相信此种做法亦相当值得我们参考并效法。
(三)航商与PortNet之连线作业，乃直接利用PSA所提供之软件，将PC仿真成
远程终端机，直接键入相关数据至PortNet系统中，再由屏幕画面上直接检查和回复告知，与航商内部之应用系统没有做任何之连结，因此数据重复键入和档案转换之问题仍然存在。
(四)目前PortNet大部分的用户使用专线与PortNet直接联网；未来
PORTNET-on-Windows亦以Intranet为发展基础。此种封闭式网络联网的做法，应是基于安全性与推广便利性的考虑，而于台湾实施，恐难如此「独厚一家」，势必要兼顾网网相连与安全控管。
(五)PSA用以做Ship/Yard Planning、人员／机具调配、场地管理等港湾作业或
栈端口作业的软件皆自行发展，并将相关技术输出至国外港口，如大连港、福州港、意大利和印度等地区的港口；而行政业务（如会计、人事等）所须使用的软件则购买软件包来使用。此种将心力投入关键性且附加价值高的技术进行研发的做法相当值得我们学习。我们经常花大笔金钱仰仗外人提供关键性技术或软件产品，却花大量心力在附加价值小且软件包处处可得的行政业务软件的开发上，难怪每年编列再多的经费亦不够用，而主要的作业系统不是最阳春型，便是拼拼凑凑，此等现象实在须予以大力检讨并改进。
(六)PSA率先使用先进信息技术（如专家系统、神经网络）和自动化设备（如水
泥柱高架桥式门式机—乃世界上首批遥控门式机，可堆九层货柜），又自行研发双层拖车（同时可载四个20呎柜），此等勇于「尝试」、「突破」与处处展现「创意」的举措，令人深感敬佩，无怪乎其竞争力节节上升。
(七)新建货柜码头—巴西班让高度自动化的作业便是前项所言之最佳明证。该码
头为有效地运用有限的土地而采用「堆高式」设计方法，并规划采用建造成本比传统式为低的水泥固定式天车，将可堆放十层宽九层高之整柜区铁轨架设于水泥架上。台湾因有地震和台风之考虑，若欲吸收新加坡之经验，可考虑采用耐震、防风之建造结构再辅以科技以克服堆高形式之困扰，如此便可有效提升土地之使用率和提高服务质量。此一新建码头另外令人印象深刻便是其中央控制中心所配置之人员相当精简，充分地利用计算机和相关科技来掌握港区所有动态，涵盖船舶靠泊、离港时程安排、人员机具管理，及货柜装卸监控等，未来更希望采用无人车机式装卸作业（目前仍是维持操作人员于车机上之运作方式）。中央控制中心内各单位间之系统均能互相整合且资源共享，由船舶之船图、积载图、装卸柜资料、人员机具工作时程安排、船舶位置等均能连串作业，且均可由中央控制中心来进行管制作业，整体流程之顺畅有如机场之塔台管制作业一般。
(八)PSA所拥有的100架桥式机（Quay Crane）和300架门式机（Yard Crane）
如林般地排列于新加坡港的码头边和柜场，令人印象相当深刻。由于机具充足，因此船抵新加坡港，PSA即可提供服务；反观台湾港埠，所配备之机具多半不够，船经常须等候Crane空出。PSA充分地掌握住「工欲善其事，必先利其器」之诀窍，无怪乎能将新加坡港经营成亚洲最佳的海港和货柜码头，吸引国际航商将其旗下之船只开往泊靠。
(九)PSA在其宣传手册的封面上印有「虽然我们是世界上最繁忙的海港，但对客
户们，我们有充裕的时间」之标题语，相当发人深省！PSA自从由法定机构民营化成为商业机构之后，陆续推出「以客为尊」、「客户第一服务」等计划，以前瞻、积极的态度，努力建立与客户间的长期互惠互利的良好关系。
此种放下「昔日官方」的身段，以客户之需求为导向之经营模式，促使其业务蒸蒸日上，非但旧客户没有流失，新客户更是源源不断地上门。
(十)PSA投入庞大之财力、人力、物力和心力发展及改善软硬件设备以提升
服务质量及货柜码头作业量，试图透过有效地运用信息科技和自动化设备来提升其营运绩效，并弥补土地资源之不足。因此，未来国内港务自动化之发展，应积极整合各港作业，发挥「创意」并善用信息科技和自动化设备，研发一套共享系统以改善目前「四港如四国」之作业缺失，如此方能确实达成节约成本，提升港埠经营效益和国际竞争力之目的。
(十一)新加坡无论是PortNet或是TradeNet皆实行”A Single Link with Multiple Access”之营运理念，相当值得我们效法。因此，建议由政府出面整合国内网络业者，透过游戏规则之制定与约束，使得航港业界之使用者透过单一连结至任何一个合格网络之方式，便可享受「网网相连」之便利。此外，使用者或是受益者才须负担传输费用之观念与做法亦应及早于国内落实，以减少推动障碍。
结束语
整体而言，此次参访可谓收获丰盛，主要原因乃拜「拼命问」之赐。在谢司长用心听讲、认真看资料和率先发问之感召下，导引众团员由第一站的「部份团员发问」至最后一站的「所有团员都没时间问完所有问题」。此等认真积极的参访态度连新加坡人都深受感动；而谢司长亦以「本团异于其它团」而深感骄傲。谢司长除了于参访过程中「身先士卒」地发问之外，每晚在下榻旅馆召集所有团员所做的心得分享与检讨时间里，亦谦称自己「笨鸟先飞」，率先讲述自己当日参访之心得，藉以激发兼鼓励其它团员跟进分享心得。由于谢司长处处以身作则，使得团员于每一站之参访无不「脚到、手到、心到、口到、眼到、耳到」，找尽机会挖取参访对象的宝藏，以至于此行得以收获丰盛。（作者分别为资策会推广服务处经理、资策会推广服务处工程师、长春货柜公司信息室主任）
CITOS? - Computer Integrated Terminal Operations System
CITOS? is a comprehensive Enterprise Resource Planning (ERP) system specializing in real-time command and control of information and resources for container terminals.
Powering the world's largest container transhipment hub in Singapore, CITOS? issues instructions for over 40,000 container moves every day with a high level of accuracy and efficiency
It integrates planning room PCs, PCs on-board cranes, graphics workstations and various database and planning servers via a real-time communication network of fibre optic cables and wireless data transmitters. All components work together to cater for every aspect of the terminal's operations.
CITOS? is like no other port operating system
* It is the operation system of world's leading container terminal operator, PSA, year after year, to managing high volume of containers going through Singapore.
* CITOS? offers of products by modules to serve every need of a container terminal whenever the need arises. It covers all aspects of port operations, from planning to operations to performance measurements to equipment maintenance at the gates, berths, and yard, up to the stowage on the vessels.
* It employs state-of-the-art operations research and artificial intelligence to optimise every process.
* It has an award-winning Flow-Through gate system that allows trucks to clear the in-gate in under 25 seconds.
* It offers auto-planning features that cut the planners' task from hours to minutes and also provides pro-active alerts to simplify operations to one of exception management.
* CITOS? is supported by PSA's on-going IT research and development. It was selected as a Laureate and archived in the Smithsonian's National Museum of American History's Permanent Research Collection, and further short-listed as a finalist of the Computerworld Smithsonian Award in April 2000.
Functions
Terminal Planning
Supports all terminal planning requirements:
* Berth Allocation
* Yard Planning
* Ship Planning
* Rail Planning
* Resource Allocation
Terminal Operations
Captures movements and operations within the yard. Different types of operations are catered for:
* Computer Aided Terminal Operations
* Real Time Terminal Operations
* Control Centres
* Gate Operations
Equipment Maintenance
Supports the engineering department's maintenance program and improves the port's overall efficiency by dovetailing maintenance with the main terminal operations.
Performance Reporting
Generates customized reports from the wealth of information captured in CITOS?'s database for performance analysis, trend analysis and strategic planning.
Invoicing
Produces faster and more accurate invoices upon completion of vessels' port stay from data captured in the operations system instead of manual recording.
Container Number Recognition
Verifies the container identification number accurately, using state-of-the-art neural network technology, providing speedy gate access for hauliers and freight forwarders, with security as a top priority.
CICOS? - Computer Integrated Conventional Operations System
CICOS? is complete assemblage of applications designed and developed to maximize productivity and improve efficiency for the Break-bulk terminals. An Enterprise Resource Planning system which makes use of the latest breakthroughs in information technology, CICOS? offers the ideal choice in e-solutions for the management of conventional cargo.
Tapping into PSA Corporation's years of excellent operational experience and technical know-how, the system is developed to streamline terminal operations and to give its users a competitive edge in terminal management efficiency.
CICOS? is tried and tested for functional utility and maximum productivity. With its comprehensive modules, the system caters to every port operational need, integrating the various processes into one seamless process flow.
Functions
* Documentation
Automates the creation and processing of both vessel and cargo documentation, resulting in greater data accuracy and timeliness. The various types of documentation includes service routes, sailing schedules, berth applications, cargo manifests, cargo shipment services and process delivery.
* Terminal Planning
Berth Planning system that has built-in artificial intelligence to aid in terminal planning resulting in the maximum utilisation of resources. Modules in Berth Planning:
o Berth Monitor
o Berth Allocation
o Berth Profile
o Tidal Information
* Terminal Operations
Supports various vessel operations such as enquiries, vessel closing and timing updates. It also manages cargo operations covering both export and import, ranging from cargo receipt, cargo loading and delivery to enquiry and information update.
Its features include handling of shut out and short landed cargo, shipment and balance journal closing, stock taking, auction notice, cut-off stock and
transhipment details.
* Cargo and Vessel Billing
Makes use of the customer and tariff database to compute cargo and vessel charges, with the option of invoice printing providing users with utmost efficacy in billing processes.
* Reports
Provide daily summary reports of Issued Invoices and Delivery Notes.
Contact Information
For more information or clarifications regarding CITOS? and CICOS?, please contact https://www.360docs.net/doc/eb14298788.html,'s representatives at:
Tel: (65) 6321 2980
Fax: (65) 6321 2982
Email: feedback@https://www.360docs.net/doc/eb14298788.html,
As a major hub handling 17% of the world’s transhipment cargo, PSA's Singapore Terminals provides shippers a choice of 200 shipping lines with connections to 600 ports in 123 countries. The extensive connectivity and staggering volumes are supported by our IT backbone - Computer Integrated Terminal Operations System (CITOS?). First developed in 1988, CITOS is an enterprise resource planning system that coordinates and integrates every asset from prime movers, yard cranes and quay cranes to containers and drivers.
Previously, resources were allocated to specific areas of the yard and stayed there regardless of needs elsewhere. With CITOS, PSA has a powerful tool that allowed the port to manage its equipment and people seamlessly, flexibly and in real-time.
Some examples of how CITOS directs our port operations
?泊位计划系统
?船期计划系统
?堆场计划
?资源配置系统
?大门通行验证
?货柜监控
On a typical day, 60 vessels of different sizes call at our port. Although 90% of them arrive out of schedule, our berth planning system allows most of them to be berthed on arrival.
Planning begins 72 hours before the ship arrives, when the shipping line applies for a berth and sends ship stowage and connection instructions to PSA through PORTNET.
Once berthed, the quay cranes discharge boxes destined for other ports and load boxes brought in by other vessels. The Prime Movers are tracked individually via the Global Positioning System and distributed dynamically among the vessels.
The prime mover moves off to a container holding area in the yard. There, the yard cranes lift
containers from prime movers and stack them up in the yard. The sequence is reversed for delivery out of the yard to a connecting vessel.
Containers are not stacked in a random manner. When the information is keyed into the system through PORTNET, CITOS automatically generates ship stowage plans and yard layout plans based on factors, such as
?Ship stability (for stowage planning)
?Weight of container
?Destination of container
?Size
?Special requirements (e.g. reefers, dangerous goods, out-of-gauge cargo, tight connections)
新加坡航空公司危机公关处理
新加坡航空公司危机公关处理 案例： 2000年10月31日23：18分，新加坡航空747—400客机在台湾桃园机场起飞失败追击； 11月1日凌晨1：10，新航台湾分公司召开记者会； 11月1日凌晨，新航CEO致歉，并宣布支付每人2.5万美元慰问金； 11月2日，新航CEO抵台，120名新航员工支援； 11月3日，台湾“飞安会”初步判定失事原因为飞机跑错跑道； 11月4日，新航宣布每人40万美元赔偿金计划后，报道集中于赔偿额度，死伤人数，乘客背景，失事原因，检查官起诉，新航背景； 11月9日后，报道开始淡化； 2001年2月，初步鉴定报告出炉。 案例分析： 新加坡航空公司（后称“新航”）的飞机起飞坠毁后，新航不到两个小时的时间里就召开了记者会。 新航为什么能这么做？当危机发生之后，它的很多事情是之前有准备的。比如说它已经有所有机场的联系方式，它也有媒体的联系方式，它要发布的所有新闻声明的模版已经事先准备好了（这个模版就是一个事实的描述，从哪里到哪里起飞的飞机，是什么机型的，飞机上有多少人，现在坠毁了，这是一个很简单的声明。这个声明事先都可以准备好，事情发生后，只要事实放进去）。所以它在两个小时之
内就可以召开一个新闻发布会。然后它的CEO开始致歉，并宣布每一个人的慰问金是2.5万美元。在发生这种大的危机，出了这么多人命的危机的时候，公司负责人一定要出来表示负责的态度。 发生大危机的时候，不要让危机有后续的新闻点。 新航31日发生坠机，它在下个月4号就宣布每人40万美元的赔偿金额，这个金额是史无前例的。就是因为新航知道赔偿金额通常是一个持续不断的话题，是一个经常的新闻点，它可以把赔偿金额提到到这么高，让遇害者一方不会有新的新闻点出来。同时也很好的告诉大家：我敢确保我们以后不会发生这个事情，要是再发生的话，我的赔偿金会越来越高，不会越来越低。到了11月9号，这个82人死亡的重大事故开始没有什么新闻了，它的处理办法是非常值得我们借鉴的。 个人分析： 危机事件的发生，是具有突发性，紧迫性，危害性和可变性的。对于由于不可抗拒的外部力量或者是一些组织管理方面引起的事件，都属于危机事件，对于组织的形象都会产生一定的影响。但是尽管危机的发生是不可预测的，但是组织的公关危机大多是可以预防的，一旦发生危机，组织应立即有力措施，尽快渡过危机状态。 在危机发生时，组织首先是要勇于承担责任，以最快的速度成立危机事故处理机构，在制定危机处理计划时，要尽可能多倾听外部专家，社会危机管理专家的意见，站在公众的立场，以公众利益为中心去考虑问题，确保把公众的利益放在首位，换位思考。尽可能了解公
新加坡航空公司分析
新加坡航空公司 一、参考视频资料：https://www.360docs.net/doc/eb14298788.html,/v_show/id_XMjEwMTUwODAw.html 二、营销战略分析： 1.新加坡航空公司的历史 新加坡航空公司于1947年5月1日正式开业。新加坡航空公司十分重视市场营销，公司的名称和标志（一只富有特色的黄鸟）装饰着飞机深蓝色的尾翼，这一标志不久就在公司飞行的航线上家喻户晓。市场营销的目的是创造一个与众不同的航空公司形象，既国际化，又保留亚洲风格。更重要的是，公司的高级管理层坚持强调服务对于乘客的重要性，不断提醒员工们乘客才是公司存在的唯一基础。面对各航空公司相似的处境，公司意识到乘务人员是乘客与航空公司之间最主要的连接纽带，希望通过利用岛国唯一的现实资源（那里的人们很好客）作为公司的竞争优势。通过这种方法，新加坡航空公司才似乎有可能带着美好的印象留存于人们的记忆中。 新加坡航空公司是最早在机舱内提供“躺椅”（完全放倒的椅子）的航空公司。它还在飞机上向乘客提供免费饮料、免费电影耳机以及其他服务，其目的是在顾客心中牢牢树立起新加坡航空公司服务水平高的形象。 经过艰难的招聘、培训和再培训之后，“新加坡小姐”（美丽和亲善的化身）终于出现了。最漂亮、最能干的年轻女性们被选为空中小姐。她们与公司签订合约，聘期五年，享受高出一般水平的工资和在公司较高的地位。工作表现突出的员工在新加坡航空公司工作15年后将有提升到高层职位的机会。公司策划了一个规模浩大、富有特色的广告行动：为身穿由巴黎的女设计师巴尔曼设计的纱笼（Sarong-Sebayas）的空中小姐做宣传，纱笼是一种用传统蜡染布裁制的色彩缤纷、长及脚踝的裙子。男性乘务人员的穿着比较符合常规，是浅蓝色的夹克和黑色长裤。 这些身穿与众不同制服的女性成了公司“提供高质量人员服务”这一宗旨的标志。研究表明，她们给乘客留下的印象最为深刻。旅行者们表示，空中小姐的漂亮制服和个人魅力如广告中所承诺的一样出色，他们在机舱内得到的服务是最美妙的经历。 公司的一家子公司——新加坡机场终点服务公司成立，主要从事地面管理、备办食品以及其他一些相关事务。不久以后，该公司开始在合同的基础上为其他在新加坡有业务的航空公司提供服务。1985年，该公司经过重组，成为一家拥有四个分部的控股公司——包括乘客服务、餐饮，货运及停机坪服务。 2.新加坡航空公司市场定位 新加坡航空公司有其独特的特点，它位于一个国土面积及其狭小的岛国，国内几乎不需要任何短途航线；国内物资资源有限，大多数农产品和淡水资源需要从马来西亚等国进口;国内的劳动力资源丰富，民族风情浓厚；经济实力雄厚，是亚洲为数不多的发达国家之一；重视基础教育和科技发展，拥有一流的科研水平和高速网络。 在这种情况下，新航为自己的定位是：提供高质量顾客服务的世界一流亚洲航空公司。
新加坡物流业现状及发展概况
新加坡物流业现状及发展概况 目前，物流业已成为新加坡经济的重要组成部分，对GDP贡献在8％左右。物流相关的公司8000多家，物流业从业人员达92万人，占全国总劳动人口的5％。现代物流业已成为新加坡的支柱产业之一。 一、新加坡现代物流业的主要特点 （一）效率高 新加坡物流业充分体现了“高效”的含义，这不仅由于新加坡地理位置优越、交通便利，还在于其各环节畅通无阻。以通关程序为例，新加坡政府使用“贸易网络”，实现了无纸化通关，涉及贸易审批、许可、管制等通过一个电脑终端即可完成。 （二）技术强 高科技是新加坡物流业的主要支撑力量之一，而网络技术则是重中之重。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，一般都拥有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。网络技术主要包括政府的公众网络系统和物流企业的电脑技术平台。新加坡政府的“贸易网络”系统，实现了企业与政府部门之间的在线信息交换。同时，物流企业都斥资数百万美元建成了电脑技术平台。通过公司的技术平台，客户不但可以进行下订单等商务联系，还随时可以了解所托运货物当时的空间位置、所处的运送环节和预计送达的时间。现代科技还保证了货物的安全和物流过程中的准确性，如条形码和无线扫描仪的使用使每天多达数千万份的货物运送准确率超过99.99％。 （三）专业性强 服务的专一性是新加坡物流企业能够提供高质量服务的重要原因。它们要么专门为某一行业的企业提供全方位的物流服务，要么为各行业的客户提供某一环节的物流服务。如新加坡本地的雅阁物流公司，为完成其承担的瑞典skf公司在亚太地区的专业配送服务，设立了skf专用仓库。 （四）服务集中度高 新加坡港口、机场附近均设有自由贸易区（保税区）或物流园区，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。樟宜国际机场附近的物流园，吸引了数十家大型物流公司进驻，达到了较好的规模经济效果。 （五）实力雄厚 良好的发展环境吸引了众多国际著名物流公司，纷纷把亚洲区域总部设立在新加坡，包括全球物流业巨头美国联合包裹公司（UPS）和联邦快递公司（Fedex）。这些全球物流巨子在资金、运输工具、管理水平等方面的雄厚实力推动了新加坡本地物流业迅猛发展。同时，新加坡政联大企业，如新航、胜科集团等也都斥巨资发展物流产业。 （六）服务周全 新加坡现代物流业已经转向“量身定做”的服务，以满足每个客户的不同需要为出发点和最终归宿点，服务范围之广之细可谓空前。公司和客户共同研究、选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。 二、新加坡政府大力推动物流业发展 （一）建设一流的机场和港口 新加坡航空物流的代表是樟宜国际机场，机场内设有樟宜航空货运中心（也称物流园），面积达47公顷，是一个24小时运作的自由贸易区。这个一站式的服务中心，提供了装卸航空货物所需的设备和服务，从飞机卸下的货物送到收货人手里，前后只需一小时。民航局不时研讨制定樟宜机场的发展规划，以确保机场有足够的能力应付亚太地区航空交通的强劲增长。 新加坡利用其优良的深水港，兴建了4个集装箱码头。新加坡港务集团每年可装卸超过
新加坡航空的顾客忠诚管理
案例4新加坡航空的顾客忠诚管理 案例摘要 2010年4月，冰岛火山爆发，欧洲受火山灰的影响，航空业损失巨大，取消了10万个航班，经济损失15～25亿欧元。覆巢之下安有完卵？亚洲的航空业也深受影响，首当其冲的就是新加坡航空公司（简称新航），日亏损额达2069万港元。因为新加坡航空公司的航空网络覆盖全球38个国家和地区的93个目的地，其中四分之一的业务是来自欧洲的目的地。国际航空公司成就了新加坡航空，此次损失越大，越说明之前的生意好得不得了。自1972年从马来西亚航空公司分离出来，短短的不到40年，新航锐意进取，不断创新，获得了巨大的成功，目前它是全世界市值最大、利润最高的航空公司，也是全世界仅6家五星级航空公司中的一员。为何一个弹丸小国的航空公司，没有国内航线，完全依赖国际市场，在短短的时间内竟然取得如此的辉煌？新航的答案是：保持和提高两个忠诚度，即顾客忠诚度和员工忠诚度。 关键词 新加坡航空公司顾客忠诚员工忠诚 案例导读 1993年，英国伦敦著名的杜莎夫人蜡像馆，出现了一尊东方空姐蜡像。这是杜莎夫人蜡像馆第一次以商业人像为原形而塑造的蜡像，其原形是美丽的新加坡航空公司小姐，人们称她们为“新加坡女孩”（SingaporeGirl）。杜莎夫人蜡像馆破例的原因，则是基于新加坡航空公司完善的机舱服务和长久以来成功塑造东方空姐以客为尊的服务形象。 如何通过高质量的产品或者服务，保持顾客的忠诚度，这是一个令众多公司绞尽脑汁、冥思苦想的问题，因为忠诚的顾客往往带来高额的商业利润。不可否认，享誉世界的新航无疑是最有资格回答这一问题的公司之一。 4.1新加坡航空公司 4.1.1新加坡航空公司简介 新加坡航空公司（以下简称新航）是新加坡国的国家航空公司。它以樟宜机场为基地，主要经营国际航线，在东南亚、东亚和南亚拥有强大的航线网络，并占据袋鼠航线的一部分市场。除
航空公司核心竞争力组成要素及其价值的分析
航空公司核心竞争力组成要素及其价值的分析2009-03-30 民航资源网专家王双武[投稿排行榜]2009/03/30(16:53:42) 字体大小：[ 大中小] ?三亚贵阳 ?青岛上海虹桥 ?沈阳石家庄 ?南京广州 ?深圳重庆 ?北京青岛 ?芒市昆明 ?广州南宁 搜 索 本数据源由飞友网提供欢迎数据合作|更多 对航空运输企业核心竞争力各组成要素及其价值作用的分析研究 市场的竞争在促使市场资源不断进行重新配置的同时，也促使竞争者之间通过重新调整、分配和整合内部资源以实现在市场资源分配中占有合理的份额和有效的优势。航空运输市场的激烈竞争在带来一定的社会积极效应的同时，也对航空运输企业本身提出了最为严峻的挑战。 面对市场的竞争压力，一些航空运输企业开始调整经营策略。比如在航班申请、产品促销、引进大机型、开发新市场等方面下功夫，借此希望通过策略的调整来吸引和稳定客源市场。实际上，这些策略的调整或者资源的再分配是围绕着航空运输企业应该具备和拥有的核心竞争力来开展的。 竞争力是航空运输企业在市场资源竞争分配中具备的最基本的生存能力，也是航空运输企业运作的基础能力。竞争力的构成有多种因素，但并不是每种因素都能够成为优势竞争力。优势竞争力的构建取决于航空运输企业在市场竞争中所发挥的效能和航空运输企业能够在竞争中区别于竞争者并能够使公司进入良性发展的多种功能的集中体现。 在一定意义上来说，竞争力和优势竞争力是相对市场发展和竞争对手的变化在特定时期内集中体现出来的一种优势或者是能力，随着外部因素的变化和内部因素的干扰，即使
优势竞争力也会在环境变化中仅仅成为一种生存能力，对于航空运输企业的长期战略发展来说，这些能力只能在短时期内发挥作用，还不足以维持航空运输企业的持续性发展战略目标。 如何维持航空运输企业的持续发展，以此确定在市场竞争中的主导地位？构建核心竞争力是航空运输企业在生产经营和运作管理过程中面对的一项重要课题。核心竞争力更多的是关注企业的长远发展，在市场竞争中在本质上区别于竞争对手而成为获取市场资源的原动力。 一、核心竞争力的概念和特征 西方学者鲍·埃里克森和杰斯帕·米克尔森的研究认为“核心竞争力是企业组织资本和社会资本的集合，”组织资本是指组织对所承担任务的协调能力的资产，而社会资本是指作为资源提供给行为人用来获取收益的那部分社会结构的价值，它通过行为人之间相互关系的变化而产生；“组织资本反映了协调和组织生产的技术方面，社会资本则显示出社会环境的重要性”，前者可以在组织结构中得以体现，后者可以反映出企业文化。 美国著名营销管理学专家菲利普·科特勒认为核心竞争力具备三个特征，即：（1）能够给客户带来实质利益的具有竞争性的优势资源；（2）对于各种范围宽广的市场来说具有潜在的应用宽度；（3）对竞争者来说难以模仿。 在综合上述观点的基础之上，对于航空运输企业的核心竞争力来说，笔者认为航空运输企业的核心竞争力应该以行业价值链为基础，是一个对内部核心资源（技术能力、组织协调能力、市场应变和创新能力等）的重组和分配以维持和提升持续性盈利为目标，对外部资源的协调和配合以满足各关联方的利益分配的完整的运行体制，并通过有效体制的运作以自身独特的竞争优势获取稳定和扩大的市场收益来实现航空运输企业的长远发展战略目标。 构建核心竞争力是一个科学、系统、严谨的过程，是需要企业在战略层面上予以高度支持和实行科学管理，需要组织内部各关联方的高度协调和配合的系统工程。 二、构建核心竞争力在实践中的作用 航空运输企业的发展存在多种竞争渠道，规模不等的航空公司在市场竞争中构建和确立了不同的发展途径。从经营角度考虑，基本上具有以下几个方面的特征。 1、规模公司占据主导市场，在竞争中突显价格优势； 2、小公司力求低成本、差异化，在边缘市场独树一帜； 3、网络规模化、机队单一化；
中海油新加坡巨亏案例分析说课材料
中国航油（新加坡）有限公司新加坡巨亏 一．案例介绍： 中国航油（新加坡）有限公司成立于1993 年，由中央直属大型国企——中国航空油料控股公司控股，总部和注册地均位于新加坡。公司成立之初经营十分困难，一度濒临破产，而后在总裁陈久霖的带领下，一举扭亏为盈，从单一的进口航油采购业务逐步扩展到国际石油贸易业务。经过一系列扩张运作后，公司已成功从一个贸易型企业发展成工贸结合的实体企业，实力大为增加。短短几年间，其净资产由1997 年的16 . 8 万美元猛增至2003 年的1 . 28 亿美元，净资产增长了700 多倍，公司于2001 年12 月6 日在新加坡交易所主板挂牌上市，成为中国首家利用海外自有资产在国外上市的中资企业。同时也是新加坡“全球贸易商计划”的成员。挂牌上市后，其股价也是一路上扬，市值超过65 亿元人民币，成为中国石油业的第四大巨头，中国航油（新加坡）有限公司一时成为资本市场的明星。公司几乎100 ％垄断中国进口航油业务，同时公司还向下游整合，对相关的运营设施、基础设施和下游企业进行投资。通过一系列的海外收购活动，中国航油的市场区域已扩大到东盟、远东和美国等地，成为国有企业走出国门、实施跨国经营的一个成功典范。 经国家有关部门批准，中国航油（新加坡）有限公司在取得中国航油集团公司授权后自2 0 03 年开始做油品套期保值业务，意在希望中国航油（新加坡）有限公司利用衍生工具的保值和锁定价格的功能，降低其在国际市场中进行石油交易的价格风险。但事与愿违，在2003 至2004 期间中国航油（新加坡）有限公司总裁陈久霖擅自扩大业务范围，从事石油衍生品期权交易并且采用多种手段掩盖其交易事实，期间陈久霖和日本三井银行、法国兴业银行、英国巴克莱银行、新加坡发展银行和新加坡麦戈利银行等订了期货交易场外交易合约即OTC 。陈久霖卖出看涨期权，赌注每桶38 美元。从2003 年下半年，中国航油（新加坡）有限公司就开始交易石油期权，最初涉及200 万桶石油，中国航油（新加坡）有限公司在交易中获利。2004 年一季度油价攀升导致中国航油（新加坡）有限公司潜亏580 万美元，公司决定延期交割合同，希望油价能回跌，同时增加了交易量。2004 年第二季度，随着油价持续升高，中国航油（新加坡）有限公司的账面亏损额增加到3000 万美元左右。而此时中国航油（新加坡）有限公司决定继续延后到2005 年和2006 年交割合同。2004 年10 月油价再创新高，中国航油（新加坡）有限公司交易盘口达5200 万桶石油，账面亏损剧增，面对严重的资金周转问题，中国航油（新加坡）有限公司向母公司呈报交易和账面亏损。为此母公司提前配售15 ％的股票，将所得的1 . 08 亿美元资金贷款给中国航油（新加坡）有限公司。没想到从2004 年10 月以来国际油价一路攀升，中国航油（新加坡）有限公司所持石油衍生品盘位已远远超过预期价格，而根据合约，中国航油（新加坡）有限公司需向交易对方（银行和金融机构）支付保证金。每桶油价每上涨1 美元，新加坡公司要向银行支付5000 万美元的保证金，这导致新加坡公司现金流量枯竭，由于石油价格达到了历史新高的每桶55 美元，公司面对大量无法满足的保证金要求被遭逼仓，从2004 年10 月26 日起，被迫关闭的仓位累计损失已达3 . 94 亿美元，正在关闭的剩余仓位预计损失1 . 6 亿美元，账面实际损失和潜在损失总计约5 . 54 亿美元。中国航油（新加坡）有限公司已经没有足够资金来缴纳巨额保证金，最后不得不承认在石油衍生工具交易中蒙受了巨大损失。于2004 年12 月1 日中国航油（新加坡）有限公司宣布向法庭申请破产保护。 参与期货保值是国际惯例，不保值则意味着风险完全暴露，在实际竞争中很容易被淘汰，国际市场环境迫使中国企业寻求期货市场，中国航油（新加坡）有限公司企业参与期货保值主要目的正是回避市场风险。期货保值是中国企业参与国际竞争的必然选择，中国航油（新加坡）有限公司之错并不在期货本身，而是在中国航油（新加坡）有限公司在期货保值过程中抛弃了自己的初衷与原则，大规模投机期权造成巨亏，我们绝不能将投机损失与期货保值等同看待。 二、中国航油（新加坡）有限公司“陈久霖”事件分析及教训总结 （一）事件影响
新加坡航空公司和樟宜机场的案例分析
新加坡航空公司和樟宜机场的案例分析作为一家在国际知名的国际性航空公司，它的成功是毋庸置疑的。但是，它又是如何崛起与国际航空行业的呢？ 1965年，当新加坡脱离马来西亚成为一个独立的国家时，新加坡航空公司也从当时的马来西亚-新加坡航空公司分离出来。当时的新加坡航空公司如同这个国家一样，看不到任何希望，马来西亚航空公司的竞争对手嘲笑他们说：“把机场建到海里去吧。”作为一个城市国家，新加坡没有国内航线，因此一开始就要开拓国际航班——到澳大利亚、北美和亚洲其他地方，和强大的竞争对手争抢市场份额。当时的新加坡航空并没有什么政府补助——因为政府太穷了，也没有银行贷款——银行不敢把钱贷给他们。 既要在国际市场上和强大的竞争对手竞争，又要保持低成本的运营方式，这就是新加坡航空当时面临的窘境。从一开始，新加坡航空就被逼着走上了一条与众不同的发展模式——兼顾低成本运作和高客户满意度，并由此带来高收益以维持公司的高速运转。 除此之外，新加坡航空非常强调创造出一种的是独特的顾客体验。比如说新加坡航空公司的乘务员的制服——新加坡民族特色的纱笼装——就受到了很多外国人的喜欢，这种差异化也吸引不同国家的乘客，新加坡航空的乘务员形象几乎就是新加坡航空的品牌形象。 新航具有几个战略优势，抵消了因为提供优质服务而造成的成本上涨：与竞争对手相比，新航的劳动力成本相对较低；新航飞行年限较短的机群不仅节省燃油，而且减少了维修费用；多元化、高效率的相关服务企业（维护、飞行餐、货运及机场服务）；先进技术（通过电话、网络和短信形式办理登机手续）；最后，新航在公司内部的成本节约意识。 尝到了创新的甜头的新加坡航空公司，在此后都把创新作为非常重要的一部分内容。在新加坡航空公司，每次开发新服务都不容易，都要经过认真反复的试验，尽管产品创新部的主要工作是进行重大创新，但是它同样具有软性的创新机制。所有的员工都有机会被选中参与一项叫做“未来工程”的活动，每年大约50名不同部门的经理集中到一起，进行自由讨论，向投资委员会（新航几位副总裁组成）陈述自己的想法——得到认可的创意将获得发展资金的支持。同时，不断提升适应市场也是新航不断保持活力的非常重要的原因。 新加坡航空公司和新加坡樟宜机场有着高度的共生关系。可以说，樟宜因为有了新加坡航空公司而美名益彰，少了翱翔世界、誉满全球的新加坡航空公司，樟宜必会逊色几分。樟宜机场的一个重要卖点就是“购物和美食的理想机场”，各种化妆品、食品、快餐商家通过竞标获得机场商业的特许经营权，机场每个月根据商家销售提成和每月最低保证金中较高的数字获取特许经营费，而通过不断增加商家和协助商家进行的折扣、宣传等各种的营销活动。甚至是足浴、游戏等休闲娱乐设施——它们，已经是樟宜机场的主要收入来源。这将本来无法再提高的航空客运上的利润，又重新在商业上找了回来。这也是与其他航空公司最大的不同。 另辟蹊径，新航通过创新以及新颖的管理思想，通过在客运服务上的高客户满意度，和对于商业的敏感，让其最终成为现在国际航空公司中的巨头和航空业上的成功案例。
公共关系案例分析
目录 1、顾客争座时，肯德基怎么办？ (1) 2、塞勒菲尔德事件的教训 (2) 3、ibm公司的“金环庆典”活动 (3) 4、香港回归祖国倒计时活动 (4) 5、广东电台传情五环 (4) 6、“世界第一张丝绸报纸的诞生”与媒介传播 (5) 7、“三高”为中国申奥放歌 (5) 8、丑陋玩具风靡全美 (6) 9、长跑竞赛发生事故 (6) 10、“请留心你家的后窗” (6) 11、10万美元寻找主人！（保险柜） (7) 12、美国亨氏集团的母亲座谈会 (7) 13、假如我是广州市长 (8) 14、天津 (8) 15、某律师 (8) 16、“H”&“M”压力锅 (9) 18、“蒙牛—超女”与“闪亮—快男”（超女快男） (10) 19、“召回门”下企业如何演绎危机公关（丰田） (12) 20、王洪—恒升笔记本案? (13) 21、金杯汽车股份有限公司 (13) 22、杭州万向集团公司 (13) 23、纽崔莱代言人 (14) 24、可口可乐公司捐款 (14) 25、惠普 (15) 26、康泰克 (15) 27、世界杯 (16) 28、大红鹰集团 (16) 29、新加坡航空公司 (17) 30、周恩来 (17) 31、石灰厂 (18) 32、农夫山泉标准门 (18) 33、麦当劳消毒水事件 (19) 34、上海浦东浦东政府公关走向前台 (20) 35、华联商厦的“绿色”营销 (20) 36、亚都“收烟”的风波 (21) 1、顾客争座时，肯德基怎么办？ 2000年8月，江西第一家肯德其餐厅落户南昌，开张数周，一直人如蜂拥，非常火爆。不想一月未到，即有顾客因争座被殴打而向报社投诉肯德基，造成一场不小的风波。
上市航空公司对比分析完整版
上市航空公司对比分析标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
——国内上市航空公司盈利模式改进思路 优化航空产品结构，提高飞机利用率和运载率，是国内航空公司改进盈利模式的共同点。同时，各航空公司还应扬长避短，采取符合自身条件的经营策略，以提升盈利能力及竞争力。一方面，我们可以借鉴国际先进航空公司的成功运作模式，如国泰航空的高效率轮辐式网络化运营，新加坡航空的优质服务以及美国西南航空的低成本战略；另一方面，由于中国航空公司的经营环境及所处的发展阶段不同，对于国外航空公司的盈利模式又不能简单的照搬照套。 作为骨干航空公司的南方航空和东方航空，在民航重组过程中，应尽快构建自己的轮辐式航线网络，建立和完善客户关系管理系统、收益管理系统和信息化管理系统，并通过加入航空联盟，提高自身产品的吸引力，增强竞争力尤其是国际竞争力。 同时，由于南方航空和东方航空在机队构成、运营基地以及优势领域的不同，其策略也不可能完全相同。南方航空在现阶段将更加侧重于建立国际与国内航线有机衔接、国内干线与支线互相补充的航线网络，并以现代物流业的标准来逐步拓展其货运业务。东方航空则可在已经具有一定的国际航运业务优势的基础上，增强远程国际航线的局部优势；通过开发联程、中转货运市场，继续推动货运业务的发展；此外，东方航空还应加强财务管理力度，降低成本支出。 作为目前最大的地方航空公司，海南航空在国内航线网络布局及干支互补运营方面已经具备了一定的管理经验，特别是在支线运营方面已具有先行者优势。目前，单纯的国内支线运营仍处于困境之中，在支线经营环境逐步改善的过程中，海南航空只能通过继续扩张和加强合作，以干支互补效应来提高整体经济效益。同时，作为短程运输服务的提供者，可更多地借鉴低成本公司的运作经验，特别是高频度、高正点率、简便快速登机以提
新加坡港口报告
新加坡港口经营与管理 一、港口简介 （一）港口及所在城市情况 新加坡港是目前世界上货运量第一和集装箱业务量第二的港口（集装箱业务量第一的港口是香港）。2002年，新加坡港第十四次获选为“最佳海港（亚洲）”。2004年新加坡港再次被评为亚洲最佳港口。运营新加坡港的新加坡港务集团于2000年、2001年连续两年荣获 Spell Lioyd's List 亚洲区海事服务奖中的“最佳集装箱码头奖”。与此同时，新加坡港务集团也在亚洲货运业2002第十三次获选为“最佳集装箱码头经营者”。 新加坡所处的地理位置十分优越，是世界的十字路口之一。新加坡位于马来半岛的最南端，马六甲海峡东口，赤道以北 136.8公里，东经103° 36’至东经104°25’，北纬1°09’至1°29’之间。面积682.7平方公里，由新加坡岛和60余个小岛组成，总人口401.7万，其中新加坡公民和永久居民326万，华族人口约占77%。新加坡属热带雨林气候，常年炎热，没有台风、地震等自然灾害，是一个难得的天然良港。 图7-3 新加坡港的地理位置 注：资料来自PSA官方网站：https://www.360docs.net/doc/eb14298788.html, 得天独厚的地理条件使新加坡发展成为一个世界主要的商业、运输、通讯、旅游中心。2002年人均GDP为37401新元（约合20887美元）。如今，新加坡已发展成为东南亚地区重要的金融中心、运输中心和国际贸易中转站，世界电子产
品重要制造中心和第三大炼油中心。 （二）港口对腹地经济的作用 新加坡通过两条堤道与马来西亚相连，和印度尼西亚的廖内（Riau ）群岛的主岛仅有一水之隔。从泰国或菲律宾只须经过短途飞行即可抵达新加坡。新加坡的樟宜机场为69家航空公司提供服务，是进出东南亚的门户。 现在负责新加坡港运营的是新加坡港务集团（PSA）。PSA在新加坡港经营着4个集装箱码头，提供相关服务。这四个码头是Tanjong Pagar, Keppel, Brani 和Pasir Panjang。PSA平均每天处理60艘船只和超过4万个集装箱。另外PSA 还经营这一个多功能码头。 2003年12月，中国远洋运输集团（COSCO）与新加坡港务集团（PSA）组成了第一个合资公司，中远新加坡港务局码头有限公司（CPT），CPT是新加坡港的顾客同时也是新加坡港的一个运营公司，该公司负责Pasir Panjang码头的一个泊位的运营。 图7-4 新加坡港的四个码头 注：资料来自PSA官方网站：https://www.360docs.net/doc/eb14298788.html, （三）港口的基础设施 新加坡港拥有大量现代化的基础设施，目前共有37个集装箱泊位，岸线长约10.3公里，港口最大水深15米，拥有岸边起重机112个，设计年处理能力为2千万个集装箱。新加坡港务集团计划在未来几年内将集装箱泊位增加到42个，
马来西亚航空公司营销案例探析
马来西亚航空公司营销案例 公司介绍： 马来西亚航空公司是马来西亚国家航空公司，总部设在马来西亚吉隆坡，以位于雪邦的吉隆坡国际机场为中心，其航线覆盖了五大洲的111个国际城市，在马来西亚国内也拥有航线网络。 新任总裁Mohamed的公司经营思路： 1.处理好亏损，从经营中获取更多的收入； 2.重建公司声誉，要通过使公众意识到公司员工的杰出能力来重塑形象。 新任高级营销经理的战略构思：
一公司经营现状及内外部环境分析 二市场营销计划：短期（1年）和长期（3年）战略 三营销长远规划 一公司经营现状及内外部环境分析 公司经营现状 依据《公司十年统计回顾》资料，在最近的十年里（1990~2000），公司的营业收入呈逐年稳步增加趋势，经营规模和客货邮总运输量也在逐年增大，税后利润在98年之前一直保持盈利。只是在98亚洲金融危机到来之后，公司受外部大环境的影响，出现了经营亏损的情况。 外部环境分析 亚洲金融危机对马来西亚航空公司的影响主要体现在燃油价格上升，汇率变化导致以美元表示的成本上升，航空业需求大幅下滑，这些都给公司经营带来了一定的困难。但是，金融危机对马来西亚经济增长造成的影响虽然严重却很短暂，政府采取得力措施使国民经济再次重现两位数的增长。同时，政府也回购了马来西亚航空公司的股份，对公司经营状态的改善及将来长足的发展充满信心。
公司所处地理位置优越，覆盖范围广。以位于雪邦的吉隆坡国际机场为中心，其航线覆盖了五大洲的111个国际城市，在马来西亚国内也拥有航线网络。为公司的全面运作提供了广阔的空间。 航空旅行和一国GDP有密切联系。从航空旅行与经济之间的联系的国际比较图可以清晰的得知：马来西亚比较特殊，是属于人均GDP较低，但平均每人乘坐飞机的次数是相对最高的。也就是说马来西亚航空公司在航空旅行的前景很乐观。 据《国际民用航空组织对2005年的空运预测概要》分析，在95~05年间，定期航班旅客周转量年均增长率预计为5.5%，高于85~95年间5%的年均增长率，其中对于国际旅客周转量的预测，更是高达7%，可见，进入21世纪后的5年，市场规模会进一步扩大。 特别是在“欧洲和亚太地之间”“,”横跨太平洋”，国际定期航班服务中载客人数年均增长率分别为7.5%和7.0%，高于载客人数平均增长率6%，在全球各地区中排名第一和第二。根据机会矩阵得知，我们在这市场大有可为。 在生态环保方面，马来西亚也给与了比较多的考虑。如：使用更安静，燃料能更充分利用且符合空气动力学的飞机；新吉隆坡机场远离市中心；建立连接机场轻轨减少汽车污染等。 内部环境分析 公司的产品和服务创造并保持着一系列的业内第一，也被多家权威机构评为优质服务的典范，例如航空研究服务机构（英国），美国优质服务协会等。但是，公司同样也面临着国际知名度不高，优质服务并没有被更多的顾客接受和认可的
新加坡航空公司案例
新加坡航空公司 作为一家成功的国际性航空公司，面对激烈竞争要怎样做才能继续增加乘客数量？新加坡航空公司现在正在寻找进一步提供空中服务水平的方法，并对某些以技术进步为基础的设施的改进措施进行评估。 一、新加坡航空公司的历史 新加坡航空公司于1947年5月1日正式开业。新加坡航空公司十分重视市场营销，公司的名称和标志（一只富有特色的黄鸟）装饰着飞机深蓝色的尾翼，这一标志不久就在公司飞行的航线上家喻户晓。市场营销的目的是创造一个与众不同的航空公司形象，既国际化，又保留亚洲风格。更重要的是，公司的高级管理层坚持强调服务对于乘客的重要性，不断提醒员工们乘客才是公司存在的唯一基础。面对各航空公司相似的处境，公司意识到乘务人员是乘客与航空公司之间最主要的连接纽带，希望通过利用岛国唯一的现实资源（那里的人们很好客）作为公司的竞争优势。通过这种方法，新加坡航空公司才似乎有可能带着美好的印象留存于人们的记忆中。 新加坡航空公司是最早在机舱内提供“躺椅”（完全放倒的椅子）的航空公司。它还在飞机上向乘客提供免费饮料、免费电影耳机以及其他服务，其目的是在顾客心中牢牢树立起新加坡航空公司服务水平高的形象。 经过艰难的招聘、培训和再培训之后，“新加坡小姐”（美丽和亲善的化身）终于出现了。最漂亮、最能干的年轻女性们被选为空中小姐。她们与公司签订合约，聘期五年，享受高出一般水平的工资和在公司较高的地位。工作表现突出的员工在新加坡航空公司工作15年后将有提升到高层职位的机会。公司策划了一个规模浩大、富有特色的广告行动：为身穿由巴黎的女设计师巴尔曼设计的纱笼（Sarong-Sebayas）的空中小姐做宣传，纱笼是一种用传统蜡染布裁制的色彩缤纷、长及脚踝的裙子。男性乘务人员的穿着比较符合常规，是浅蓝色的夹克和黑色长裤。 这些身穿与众不同制服的女性成了公司“提供高质量人员服务”这一宗旨的标志。研究表明，她们给乘客留下的印象最为深刻。旅行者们表示，空中小姐的漂亮制服和个人魅力如广告中所承诺的一样出色，他们在机舱内得到的服务是最美妙的经历。 公司的一家子公司——新加坡机场终点服务公司成立，主要从事地面管理、备办食品以及其他一些相关事务。不久以后，该公司开始在合同的基础上为其他在新加坡有业务的航空公司提供服务。1985年，该公司经过重组，成为一家拥有四个分部的控股公司——包括乘客服务、餐饮，货运及停机坪服务。 二、保持为顾客服务的经营哲学 公司的最高管理层清楚地认识到，最令人兴奋的年代已经过去了，因此他们继续强调公司的顾客哲学及服务文化的重要性。其根本的原则是第一次乘坐公司航班的顾客是由组织内所有层次共同承运的。顾客们在每次接触时受到了怎样的对待是最为重要的。公司政策声明，要达成一项交易必须做到对顾客有利。 公司新近创办了一个耗资5 000万美元的培训中心，训练员工为顾客服务的艺术。公司的每个员工，从扫地的清洁工到副总经理，都必须接受这类培训。这样做的根本意义是让员工把自己放在顾客的角度上来考虑问题。因此，大量的培训时间是根据经验来安排的。重要的人物被派给特殊的使命，去查看其他航空公司的做法和其对待顾客的方式。班机误点是乘客抱怨的一个主要内容，而关于特别误点模拟的培训就针对这一点，让员工学习处理误点
新加坡港口介绍以及港口转型对宁波的启示
新加坡港口介绍以及港口转型对宁波的启示 一、新加坡港口简介 新加坡港口是新加坡的世界交通枢纽，位于马来半岛南端，新加坡岛南岸，临马六甲海峡东端，东北至马尼拉1340海里，至中国香港1440海里，至中国上海2186海里，至日本横滨2888海里；西南经马六甲海峡南印度洋毛里求斯至路易港3320海里，至南非开普顿5633海里；东南至印尼雅加达525海里，至龙目海峡963海里，经托雷斯海峡至澳大利亚悉尼4220海里，西北至印度加尔各达1650海里，西至斯里兰卡科伦坡1567海里。港区包括丹戎帕加、凯佩尔、巴西班让、裕廊、三巴旺港区以及亚逸楂湾、布孔龙岛等。 丹戎巴葛，Brani，吉宝，，裕廊，三巴旺 二、新加坡港口转型 新加坡经历了多次港口与经济的转型，但与西方港口经济转型的空间分离和职能分离方向不同，新加坡基本是把“港——城”关系向更深度化及网络化发展。其演进阶段如下图（图1）所示： 全球制造业转移温特尔主义、信息化知识经济 进 港出口加工ICT嵌入港区和城市创新研发 整 合 程 度 工业经济服务经济知识经济 图1 新加坡“港-城”关系的演进阶段 近半个世纪以来，国际大港经历了三次转型：“工业化阶段”、“工业化后期”和“后工业化阶段”，分别对应了图1所示的新加坡“港——城”经济的三个阶段：工业经济、服务经济和知识经济。新加坡政府及时响应了转型需求，不但规避了西方“港-城”空间冲突和产业转型所造成的“港-城”分离，还积极嵌入创新因子，实现了新兴信息技术和自主研发主导下的“港——城”深层次的相依发展，同时完成了从劳动密集型向资本与技术密集型、再向知识密集型转变的产业演进（表1）。 发展阶段工业经济 （工业化阶1950s-1980s） 服务经济 （工业化后1980s-1990s） 知识经济 （后工业化阶段2000-） 新加坡港竞争要素资本、技术技术、信息、服务科技、人才、环境 发展背景战后全球制造业转移全球化、信息化、网络化 产业策略1960s“进口替代”劳动密 集型产业；1970s“出口导 1980s-现在“出口导向” 智力密集型产业：产业结 亚洲金融危机和“911” 事件引发经济衰退，推
_中航油新加坡公司内部控制案例分析
中航油新加坡公司内部控制案例分析 中航油新加坡公司在高风险的石油衍生品期权交易中蒙受高达 5.5亿美元的巨额亏损,成为继巴林银行破产以来最大的投机丑闻。利用内部控制概念的最新发展—企业风险管理框架中的控制环境、目标制定、事项识别、风险评估、风险反应、控制活动、信息与沟通、监控八要素分析法,可以发现中航油事件的根源是内部控制的严重缺陷。 中国航油(新加坡)股份有限公司(下称“中航油新加坡公司”)成立于1993年,是中央直属大型国企中国航空油料控股公司(下称“集团公司”)的海外子公司,2001年在新加坡交易所主板上市,成为中国首家利用海外自有资产在国外上市的中资企业。在总裁陈久霖的带领下,中航油新加坡公司从一个濒临破产的贸易型企业发展成工贸结合的实体企业,业务从单一进口航油采购扩展到国际石油贸易,净资产从1997年起步时的21.9万美元增长为2003年的1亿多美元,总资产近30亿元,可谓“买来个石油帝国”,一时成为资本市场的明星。中航油新加坡公司被新加坡国立大学选为MBA的教学案例,陈久霖被《世界经济论坛》评选为“亚洲经济新领袖”,并入选“北大杰出校友”名录。但2004年以来风云突变,中航油新加坡公司在高风险的石油衍生品期权交易中蒙受巨额亏损而破产,成为继巴林银行破产以来最大的投机丑闻。 2004 年一季度油价攀升, 公司潜亏 580 万美元, 陈久霖期望油价能回跌, 决定延期交割合同, 交易量也随之增加。二季度随着油价持续升高,公司账面亏损额增加到 3 000万美元左右,陈久霖决定再延后到2005 年和 2006 年交割, 交易量再次增加。10 月份油价再创新高, 而公司的交易盘口已达 5 200 万桶。为了补加交易商追加的保证金,公司耗尽 2 600万美元的营运资本、1.2亿美元的银团贷款和 6 800万元的应收账款资金,账面亏损高达 1.8亿美元,另需支付8 000万美元的额外保证金,资金周转出现严重问题。10月10日,向集团公司首次呈报交易和账面亏损。10月20日,获得集团公司提前配售15%的股票所得的 1.08 亿美元资金贷款。10 月 26 日和 28 日, 因无法补加合同保证金而遭逼仓, 公司蒙受 1.32 亿美元的实际亏损。11月8日至25日,公司的衍生商品合同继续遭逼仓,实际亏损达 3.81亿美元。12月1日,亏损达 5.5 亿美元, 为此公司向新加坡证券交易所申请停牌, 并向当地法院申请破产保护。 一、内部控制问题分析 2005 年 3 月, 新加坡普华永道会计师事务所提交了第一期调查报告, 认为中航油新加坡公司的巨额亏损由诸多因素造成,主要包括:2003年第四季度对未来油价走势的错误判断;公司未能根据行业标准评估期权组合价值;缺乏推行基本的对期权投机的风险管理措施;对期权交易的风险管理规则和控制,管理层也没有做好执行的准备等。但归根到底,中航油新加坡公司问题的根源是其内部控制缺陷。 (一) 控制环境 中航油新加坡公司聘请国际著名的安永会计师事务所制定了国际石油公司通行的风险管理制度,建立了股东会、董事会、管理层、风险管理委员会、内部审计委员会等制衡制度和风险防范制度,还受到新加坡证监会的严格监管。但在“强人治理”的文化氛围中,内控制度的威力荡然无存,这是中航油事件发生的根本原因。 1.内部人控制。 在中航油新加坡公司的股权结构中, 集团公司一股独大, 股东会中没有对集团公司决策有约束力的大股东,众多分散的小股东只是为了获取投资收益,对重大决策基本没有话语权。董事会组成中,绝大多数董事是中航油新加坡公司和集团公司的高管,而独立董事
公共关系案例-新加坡航空公司的完善服务
新加坡航空公司的完善服务 一、案例介绍 新加坡航空公司在国际航空业群雄角逐的激烈竞争中独占鳌头，多年连续被国际民用航空组织评为优质服务第一名。新航的服务有很多独特之处，他们把西方的先进技术及管理手段与东方的殷勤待客传统有机地融合在一起，把“乘客至上”的公共关系思想贯穿于服务的全过程，给每一位乘客留下极为深刻的良好印象，使来自各国的乘客自然成为新航的义务宣传员，再加上通过新闻媒体做广告宣传，公司的形象就不胫而走，誉满五洲。 新航的服务准则是：对所有乘客一视同仁地施以关心和礼貌，在一切微小的服务细节上给乘客留下难忘的印象，并树立公司的整体形象。这些服务准则通过每一位工作人员的良好举止体现出来。 (一)订票时可得座位号，登机时对乘客以姓相称 一般航空公司乘客在订票时是不能拿到座位号的，登机前才能在机场领得印有座位号的登机卡。而新航通过公司设在全球各地的电脑订票系统，可使乘客在任何国家预订任何班次的机票时，能够同时得到飞机上的座位号。公司将订坐某次班机的全体乘客姓名按舱位平面图排列交给当班乘务员，要求每个乘务员事先记住自己所负责的那一舱位所有乘客的姓名，乘客上机时只需将座位号贴在登机卡上，乘务员在机舱门口引导乘客对号入座，并在舱位图上作记号。乘客就座完毕后，乘务员就能按照记忆，对每一位乘客直接以姓相称呼，使乘客在感到宾至如归的同时又略感意外的和谐与舒适。这样周到的服务，是世界上任何其他航空公司都不曾做到的。 (二)殷勤款待，乘飞机如同做客 新航的优质服务，使乘客从进入飞机起就感觉如同是在殷勤的主人家中做客一般。乘客在座位上刚坐定，乘务员就手拿衣架来到面前，和蔼地询问你要不要把上衣脱下挂起来，如果要的话，可把上衣连同登机卡一并交给她，下机再把上衣送还。飞机起飞之前，乘务员又送来热毛巾，端来一杯杯饮料，然后又送上插着牙签的小点心请乘客选用，乘客真好像是受到主人的悉心款待。 (三)照顾乘客休息用餐，将饭店服务方式搬进机舱 洲际飞行乘客易疲劳，而且途中要用几餐饭。因此班机起飞不久，乘务员就给每位乘客送上一双尼龙软鞋套和遮光眼镜，供乘客休息时用。还送来一份印刷精美的菜单，上面以英、法、德三种文字印有全程每餐饭的菜名，并附有飞行各段所需的时间，然后乘务员来到座位上登记每位乘客所选用的主菜。公务舱开饭时，先给乘客小桌上铺桌布，再送上主菜托盘。主菜用完后，乘务员前来把托盘中的主菜取走，空出位置再送甜食或水果，这样就等于把饭店的服务方式搬进了空间狭小的机舱，而不是一古脑儿地把所有的吃食都端到小桌上。 (四)纪念品加优待券，希望你再来光顾 乘客休息完后，可得到一包装潢精美的盥洗用具，包括牙刷、牙膏、肥皂、
新加坡港口资料
新加坡港口相关资料 一、新加坡港-基本概况 主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。该港高科技产业发展迅速，它已是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产国，还有炼油业，它是世界三大炼油中心之一。工业除三大支柱部门外,还有纺织、食品、交通设备、建筑等也较发达。新加坡还是欧、亚及大洋洲的航空中心。旅游业也是主要外汇来源之一。新加坡境内自然资源缺乏，粮食的全部和蔬菜的半数均依靠进口 该港属热带雨林气候。年平均气温24～34摄氏度。每年10月至次年3月为雨季。全年平均降雨量2400mm。属全日潮港，平均潮差为2.2米。 本港自然条件优越,水域宽敞，很少风暴影响，治区面积达538平方米，水深适宜，吃水在13m左右的船舶可运作中的新加坡港顺利进港靠泊，港口设备先进完善，并采用计算机化的情报系统，同时谋求用户手续的简化和方便。 ㈠基础设施 装卸设备有各种岸吊、门吊、集袋箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、吸扬机、牵引车、拖船及滚装设施等，其浮吊最大起重能力达203吨，拖船功率最大为1400kW，还有直径为150～600mm的输油管供装卸石油使用。另有海上泊位多个，最大可泊35万载重吨的超级油船，丹戎巴葛码头为集装箱专用码头，有9个干线泊位和3个支线泊位，其中有6个泊位可靠6艘"第三代"集装箱船舶同时作业，集装箱堆场可存放3.1万TEU，有最新式的用于堆垛集装箱的橡胶轮胎式装卸机。这批装卸机最大起重能力达40吨，跨距22.7m，提升高度19m，轴距8m，运行速度在提升时为17m/min，在横移时为70m/mjn，在行走时为134m/min，最高能堆垛7层，而普通装卸机只能堆垛5层，并能自动将吊钩放到集装箱上方所需的位置上。另外在两个大门口还没有16个车道的电子地磅。裕廊码头的周围是新加坡最大的裕廊工业区，它对该码头干、液、散货的输出入起了一定作用，该码头有9个深水泊位，最大可停靠30万载重吨的船舶，有仓库8.5万平方米,堆场23.4万平方米，谷仓容量达4.8万吨，有链带式干散货卸货机，可直接把货物运往仓库，散货的装卸能力每天达1.4万吨。该港炼油厂的贮藏容量达80万立方米,精炼能力每天为120万桶（约16万吨），居世界第三位，仅次于鹿特丹和休斯顿。本港早在1891年就开始转口贸易，自由贸易区分布在港区内，面积达4.05平方千米,码头岸线长这4.83km。过境货物仓库为12万平方米，露天堆场为8.4万平方米。 港口功能 从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开