海商法论文

论海难救助中救助报酬研究及建议

一、海难救助报酬概述

（一）、 海难救助的产生

海难救助是海上运输中古老的法律制度 又称海上救助 是指对遭遇海难的船舶、货物、人命以及其他财产由外来力量进行施救获得报酬的法律关系 不论这种行为发生在任何水域。航海贸易初期 人们把航海看做是“冒险”的事业 因为海上风险大 人们抵御天灾的能力低 海盗盛行。为了航海贸易的发展 产生了这样一种需要 从立法人的角度考虑 希望通过制定特殊的救助法律 达到鼓励人们去救助危险中船舶的目的 从遇难船舶所有人的角度考虑 与其让天灾将船货吞没或让海盗将船舶掠走 不如请他人前来救助 救助成功给予救助报酬。 （二） 海难救助报酬的含义

通常意义上的海难救助报酬是指在海难救助中被救助方根据事先的协议或者事后的协商或法院或仲裁机构的裁决付给救助方的报酬 如《1989年国际救助公约》第272条第3款规定 “救助款项是指依照本章规定 被救助方应向救助方支付的任何报酬、酬金或者补偿”。海难救助制度存在的基础包括两个方面 一是海上特殊风险的存在 这种风险的大小与其发展需要成正比 二是救助获得成功 被救助人向救助人支付救助报酬。对于被救助人来说 海难救助报酬是成本支出 而对于救助人来说海难救助报酬则意味着收益。但是 如果救助方有过失行为并导致救助作业成为必需或者更加困难的后果 或者救助方有欺诈或其他不诚实行为 可以减少对救助方的报酬支付。如《1910年救助公约》在法院权限中规定 “如果是由于救助人本过失以致必须救助 或者救助人有盗窃、私受盗窃货物或其他欺诈行为 法院得酌拒绝给予救助报酬”。在瑞典、挪威、希腊、德国、韩国等国家的海商法中也有类似规定我国关于海难救助报酬分配的现状

从海难救助制度的产生及目的分析 我们不难看出它存在的两个基础 一是海上特殊风险的存在 而且这种风险的大小与其发展需要成正比 二是救助获得成功 被救助人向救助人支付救助报酬。从经济学理论出发 救助报酬对被救助人来说是成本 对救助人则是收益。因此 鼓励救助这一目的的实现主要是通过对救助报酬关系的规定平衡双方利益的冲突。其内容包括两个层面 第一个层面是救助报酬的确定 另一个则是救助报酬合理、公正的分配。第一层面规定统一,不再赘述 本文着重阐述第二个层面。救助报酬的分配分为外部分配和内部分配。前者是指救助人为多人时 如何分配报酬 后者是指在外部分配确定的基础上或者没有外部分配 救助人仅为一人时如何分配。目前 我国有关海难救助的立法主要有《中华人民共和国海商法》 简称《海商法》 和《海上交通安全法》后者仅适用于沿海水域且没有关于报酬的规定。所以 有关海难救助报酬分配的现存国内立法仅指《海商法》。该法第9章第184条规定了外部分配由各方协商确定 协商不成的 可以提请法院判决或者仲裁机构裁决。显然这仅是对多个救助人参加救助的外部分配的规定 对救助人内部分配并未规定。实践中 各救助方在获得救助报酬后往往扣除救助费用之后通过给予其他参加救助人员以物质或精神奖励的形式来表示对其服务的肯定 所获救助报酬低于成本的情况除外。这种做法虽然在一定程度上弥补了立法的缺陷 推动了专业救助行业的发展。但是与此同时又暴露出严重的弊端 （1） 无论是物质奖励还是精神鼓励或者两者兼具 奖励的价值通常都低于劳动应得的价值 （2） 违背法治经济的平等、自愿和等价交换的基本要求 否认了参加救助的其他人员的救助报酬请求权。因为奖励措施 对船公司来说既不是合同义务也不是法定义务 不具有法律约束力。这样 船公司完全可以根据自身情况和需要来决定是否给予奖励、给谁奖励和给多大数额、什么形式的奖励。因此 从长远意义上看 这必然损伤参加救助人员的积极性、主动性和责任感 影响救助行业的发展。这样 从法律上肯定救助报酬的内部分配具有重要的意义。

二、国际救助公约和英美等国家国内法相关规定

多数国家国内法和救助公约对救助报酬外部分配规定比较统一。首先是协商确定 协商不成的由法院或仲裁机构决定。因此 分享救助报酬最具代表性的是内部分配。早期救助法律认为船舶所有人无权获得报酬。随着船价和船舶所有人风险的增长 到了19世纪 船舶所有人开始享有救助报酬。最初救助报酬绝大部分给船员 船舶所有人只能获得其中1/3或1/4。但随着船价的不断上涨 比例反过来了。1897年《德国商法典》第749条规定 救助报酬应在救助船舶所有人、船长和船员之间进行分配。在扣除救助费用、损害赔偿之后 船舶所有人应得2/3 其余1/3由船长和船员各得一半。至于船员之间 由船长根据各人的技能及成绩分配救助报酬。1899年《日本商法典》第805条规定 从事救助的船舶如系轮船 则将救助费的2/3 如系帆船 则将救助费的1/2支

付于船舶所有人 将余额折半支付给船长及船员。依前款规定应支付于船员的金额 由船长予以分配。与前两款规定相反的契约 为无效。英国和美国对此只有判例法。在英国 船舶所有人一般得3/4 船长和船员得1/4 在美国 船舶所有人一般得2/3 船长和船员得1/3。在美国 船长和船员之间的救助报酬的分配 一般根据级别或月薪 对救助中存在特殊贡献的人往往另行附加报酬 而且根据《美国法典诠释》第46卷第600条的规定 “凡船员同意……放弃其可得或应得的具有救助性质的任何权利的任何条款 一律无效。”《1910年救助公约》第6条第3款规定 救助报酬在船舶所有人、船长和其他从事救助的人员之间的分配由船旗国的国内法确定。《1981年蒙特利尔公约草案》第3.4条第2款在《1910年救助公约》上增加“如果救助作业未在船上进行 那么此时分配比例由调整船舶所有人和其他雇员之间合同关系的法律确定。”《1981年蒙特利尔公约草案》于1989年正式通过 定名《1989年救助公约》。综上所述 公约和其他国家国内法的共同点在于 在立法上都承认救助报酬应该在多个救助人之间和救助人内部进行公平合理的分配这一原则。不同体现在 公约仅确定了内部分配的“准据法” 对具体的比例未做说明。而各国国内法则根据确定船员之间关于救助报酬分配的原则确定具体分配比例。

三、完善我国救助报酬分配的几点建议

综上所述 从对有关国际公约和英美等国家国内救助立法的分析 提出以下几点建议。 （1） 首先 如果船长、船员参与救助作业 法律应当赋予他们获得救助报酬的权利。这里所指的船长、船员不是专业救助船上的船长、船员 而且船员还应当作扩张性解释 应包括施救时在船上的船员 无论其是否直接参与救助作业 还应包括参与救助作业的旅客、引水员等。其次 从保护船员的利益和鼓励救助的目的出发 在立法上确定救助报酬可以在内部按一定比例或原则进行分配。这样 从法律上赋予了船员救助报酬份额的请求权 克服了实践中的弊端 充分调动船员的积极性 更好地鼓励救助并且能最终达到“共赢”。

（2） 其次 参照救助报酬外部分配方法 围绕上述双重目的 在确定救助报酬内部分配比例或原则时考虑以下因素：

1.救助人内部各方承担责任的大小

2.各方履行职责的方式、手段和程度

3.救助设备对救助作业的影响、价值

4.是否遭受到实际的损害及损害的程度

5.各方在救助作业过程中所面临的危险程度。

（3） 最后 确定了除船舶所有人、船长和高级船员之外的其他参加救助作业人员的共有份额后 考虑他们个人承担责任的大小和是否以特殊的方式提供的明显的特别的服务来确定分配比例 在无法确定或者他们的情况相同 按工资的比例分配。

救助与被救助是每个船舶所有人或每个船员不得不面对的安全问题 建立合理的救助报酬分配制度 其根本利益在于有效地保护生命财产的安全。因此 只要存在特殊风险就会对海上生命财产安全造成威胁 因而海难救助就必须给以鼓励和支持。所以 从立法上完善海难救助报酬的分配不仅能够充分体现《海商法》的合理性、国际性和明确性 同时促进《海商法》的立法稳定性 而且在实践中有助于指导救助作业的持续健康发展。