中央信号系统

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中央信号系统

中央信号系统

中央信号系统设置在主控制盘上,用以集中监视变电所电气设备故障和异常情况的音响与灯光信号装置机系统。中央信号系统通常由事故信号装置、预告信号装置(总称中央信号装置),以及断路器与电气设备各自的监视电路等部分组成。它的作用是便于值班人员和调度人员几十了解和处理电气设备故障和异常状态,保证变电所的正常运行。

常用中央信号装置由电磁型继电器或晶体管、集成逻辑电路组件构成。按其音响信号动作和复归方式的不同,区分为重复动作和不能重复动作、自动复归和手动复归等形式,从而构成不同功能的中央信号装置电路。牵引变电所和铁路变电所在一般情况下,因断路器和快速开关数量不多,大都采用中央复归、不重复动作的事故信号电路,而预告信号采用中央复归、重复动作的电路。

中央复归、不重复动作的电磁型中央信号装置由若干中间继电器、闪光继电器、音响器件(蜂鸣器和电铃)、若干信号小母线和各种案件开关组成的电路来实现。其中事故信号装置是由断路器事故自动分闸时,因其控制开关位置和断路器实际位置不对应(称为不对应原则),导致事故信号小母线带电而使事故信号继电器起动,蜂鸣器回路被接通而发音响。在中央信号装置盘按下接触音响信号按键开关(或由中间继电器触点的作用自动完成),则音响信号继电器电路被切断而解除音响(复归)。这种事故信号电路,因在解除音响信号按键开关贿赂中串入解除音响继电器的自保持触点的闭锁作用,同时刻如相继有第二台断路器发生事故跳闸,蜂鸣器不发声,因而是不重复动作的。但当断路器控制开关复位(与分闸位置对应)后,事故信号小母线十点,仍可再次接受新的事故信息。中央复归、不重复动作的电磁型中央预告信号装置电路原理与上述事故信号装置相类似,但预告信号继电器的启动是由设备处于异常状态的各种监视继电器动作而实现的。

中央复归、重复动作的电磁型中央信号装置这种事故或预告信号装置保证重复动作的核心期间和启动元件是由脉冲变流器、灵敏弹簧继电器和出口继电器等组成的冲击继电器,并设置若干信号小母线,事故或预告信号则通过相应的小母线使冲击继电器动作而自动复归后,另一断路器由发生事故分闸,或设备在异常

状态下另一监视继电器动作,由于串接在脉冲继电器输入回路的回路电阻(此时为两组并联的光字牌灯电阻)产生变化,致使脉冲变流器的脉冲电流突增,脉冲继电器再次启动,从而实现重复动作。

在设备出现故障发生事故音响信号的同时,事故跳闸的断路器位置信号灯发出闪光,表示事故发生的地点。另外,应能在中央信号装置的光字牌上直接显示事故性质,以便于运行人员及时判断和处理事故。

预告信号通常只设瞬时预告信息,当发生异常运行情况时,在发出音响信号的同时,光字牌显示灯光信号。对一些瞬时性的信号,例如直流电源短暂消失等,可能很快消除,如发出音响将干扰值班人员的注意力和四位,所以可使预告信号带有0.3s~0.5s的延时。对个别需要长延时的信号,例如过负荷信号等,可以用外加时间继电器的方法来实现。预告信号的音响可以手动复归,也可以采用音响自动延时复归的接线。

事故警报信号和预告信号贿赂均设置试验回路。事故警报信号发生时也可以设停电时钟回路,以确定事故发生的时间。中央信号系统的电源可以采用强电电源,也可以采用弱电电源。强电控制可用强电或弱电信号;弱电选线控制则多数用弱电信号。

中央信号系统的另一组成部分是包括在断路器控制电路中的位置信号(见变电所控制系统),断路器的位置信号有灯光监视和音响监视两种。灯光监视通常设红绿灯,红灯表示合闸状态,绿灯表示分闸状态。音响监视信号一般用嵌在控制开关把手内的灯表示断路器位置。

晶体管、集成逻辑电路中央信号装置由脉冲形成回路、反相器、具有记忆作用的单稳态触发器、延时与复归回路与闪光电源组件等部分组成。以脉冲变流器为猪蹄的脉冲形成回路接受输入电流并转换为脉冲信号,反相器和单稳发器构成启动环节,执行接通或经延时接通音响信号使其发生的功能;并在复归时通过它解除音响信号。延时和复归回路执行音响信号自动复归和手动解除音响的功能。装置可实现重复工作。

这种中央信号装置各组成环节,由自带稳压器电源供电。整个装置的功能、

操作运行和试验情况与电磁型中央信号装置基本相同,但具有体积小、二次回路引出接点少、主要组成环节实现无触点化和工作可靠等有点,逐渐受到人们的推广应用。

微机监控系统中央信号的实现变电所采用以微机为核心的分层分布式数字监控系统时,由于电气设备、线路数据采集模块与控制模块和监控主机能实时交互信息,对设备状态进行监视、控制,并能实现变电所主接线图运行工况的CRT画面监视与显示,当断路器事故分闸时,通过开关量变位处理和逻辑运算,CRT画面自动退出该断路器图形发出闪光的故障显示与模拟光字牌发平光,事故分闸的同时还启动音响报警信号,发出事故音响,并启动打印机打印输出全部事故信息和参数。从而实现中央事故信号的各种功能。中央预告信号则是通过对电气设备的电量参数和电气量上、下限量值进行监视来实现的,在异常情况下和越限时,能发乎越限报警,CRT画面自动显示有关参数并启动打印机打印输出。

与传统中央信号装置的功能比较,微机监控系统增加了画面显示和记录打印与储存等功能,为值班人员提供方便、科学的监控手段。中央信号与控制、监视、继电保护和RTU综合构成一体化综合自动化系统,可全面提高变电所自动化、智能化管理水平,并增强整体功能(参见变电所综合自动化系统),是近后的发展趋势。

实验四 多种信号音及铃流信号发生器

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图4—1 本实验系统传送信号流程图 4、数字信号的产生 在数字程控交换机中直接进行交换的是PCM数字信息,在这样的情况下如何使用户家收到信号音(如拨号音、回铃音、忙音等)是一个重要的问题。因为模拟信号产生的信号音是不能通过PCM交换系统的,这就要求设计一个数字信号发生器,使之能与交换网络输出这样一些PCM信息,这些数字信息经过非线性译码后能成为一个我们所需的模拟信号音。 )传统方式产生数字信号音

图4—3 450HZ正弦波信号一个周期取样示意图 我们对正弦信号再以每隔125us取样一次,并将取样所得的正弦信号幅度按照A规律十 图4—4 数字信号产生电流原理图 5、拨号音及控制电路 主叫用户摘机,CPU检测到该用户有摘机状态后,立即向该用户发出声音信号,表示可以拨号,当CPU中央处理单元收到第一个拨号脉冲后,立即切断该声音信号,该声音信号就叫拨号音。拨号音由上述数字信号产生,一旦一有用户摘机,交换网路把数字信号音送给该用户,经过TP3067的译码,提供给用户450hz的正弦波。

图4—5断续电路原理图 7、忙音及控制电路 忙音表示被叫用户处于忙状态,此时用户应该挂机,等一会在从新呼叫 本试验箱大于采用0、35秒断,0、35秒继续的400hz—450hz的方波信号,图4—6是该电路的原理图。 图4—6忙音控制电路的原理图。

图4—7铃流信号发生电路的原理图 上述四种信号在本实验系统中均有具体的电路实现,然而在程控交换机中,信号音还不止上述几种,在此做一简单介绍,不作实验要求。 1、数字程控交换原理实验箱 2、电话机 F=25hz,Vpp=2.0V

中国高速铁路信号系统分析与思考

文章编号:1673-0291(2012)05-0090-05 中国高速铁路信号系统分析与思考 郭 进,张亚东 (西南交通大学信息科学与技术学院,四川成都610031) 摘 要:介绍中国高速铁路信号系统的发展历程及成果,对比分析了中国高速铁路列车运行控制系统的技术水平及特点.在总结成果的基础上,针对现有信号系统的技术标准与体系结构存在缺陷、基础研究薄弱、安全保障体系不符合高速铁路安全需求等问题进行了思考,并提出了改进建议. 关键词:高速铁路;铁路信号;中国列控系统中图分类号:U284 文献标志码:A Study and consideration on Chinese high speed railway signal system G UO Jin ,ZH AN G Yadong (School of Infor matio n Science and T echnology,Southw est Jiaotong U niversity,Cheng du Sichuan 610031,China) Abstract:The paper introduced the achievement of Chinese high -speed railway signal system,and then analyzed the technical characteristics of China Train Control System (CTCS).After summarizing the development of CTCS,some problems of the technical standard and config uration on CTCS w ere men -tioned,and the modification suggestions w ere put forw ard to decrease the risk on CTCS.Key words:high -speed railw ay ;railw ay sig nal;China Train Control System 收稿日期:2011-10-20 基金项目:铁道部科技研究开发计划项目资助(2011X025-C,2012X007-D) 作者简介:郭进(1960 ),男,四川成都人,教授,博士,博士生导师.研究方向为铁路信号.email:jguo -scce@sw https://www.360docs.net/doc/f515453203.html,. 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7531km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家[1] .铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全[2].随着列车运行速度的提高,完全靠人工 望、人工驾驶列 车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200 km/h 时,紧急制动距离将达到2km (常用制动距离超过3km ),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控 制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 第36卷第5期 2012年10月 北 京 交 通 大 学 学 报 JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT Y Vol.36No.5Oct.2012

铁路教程中国铁路信号机色灯信号含义大全

铁路教程中国铁路信号机色灯信号含义大全

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【铁路教程】中国铁路信号机色灯信号含义大全 色灯信号机(此处只介绍自动闭塞区段的信号显示方式) ? 【进站色灯信号机】: ◆一个红色灯光(红灯进站信号):禁止进站信号,禁止列车进站,列车必须在该信号机前停车原地待命。 ◆一个绿色灯光(绿灯进站信号):允许列车按规定速度经正线通过车站。?◆一个黄色灯光:允许列车经道岔直向位置进入车站内正线准备停车,此时要注意运行速度。?◆两个黄色灯光(双黄进站灯信号):侧线进站信号,允许列车经道岔侧向位置进入车站内准备停车,此时要注意运行速度。 ◆绿色和黄色灯光:允许列车经道岔直向位置进入站内准备停车,表示接车进路信号机在开放状态。?◆红色和白色灯光(红白灯信号):引导进站信号,白色为引导信号,表示允许列车在该信号机前不停车,以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路,并随时准备停车。

?◆一个黄色闪光和一个黄色灯光:侧线内侧向进站信号,允许列车经道岔侧向位置进入站内侧线,表示该进路上出站或发车进路信号机在开放状态。??【出站色灯信号机】: ?◆一个绿色灯光(绿灯出站信号):允许出站信号,允许列车由车站出发,表示前方有两个线路闭塞分区空闲(没有列车)。 ?◆一个黄色灯光(黄灯出站信号):限速出站信号,允许列车由车站出发(旅客列车除外),表示前方有一个线路闭塞分区空闲。列车必须在指定速度范围内出站,并已较低速度接近前方闭塞区间。 ◆一个红色灯光(红灯出站信号):禁止出站信号,禁止列车出站。一般指前方区

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分,分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO(列车自动驾驶)、ATP(列车自动超速防护)、ATS(列车自动监控系统)。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。(此一般指高柱信号机,若矮型信号机则无梯子。) 机构是由透镜组(聚焦的作用)、灯座(安放灯泡)、灯泡(光源)、机箱(安装诸零件)、遮檐(避免其它光线射入)、背板(增大色灯信号与周围背景的亮度)等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备,并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示,提供列车运营的条件,拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为:防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息(图像、信息等)称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成,即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成,即输出系统。 12、转辙机的功能有:转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质,可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置,可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力,可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内,其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上,其作用是接受和发送各种信息。

基于单片机正弦波系统信号发生器

基于单片机正弦波系统信号发生器 学校:宿州学院 班级:08电气一班 姓名:李伟 指导教师:郑伟

基于单片机正弦波系统 信号发生器 绪论 (2) 第一章系统概述和方案 (3) 1.1引言 (3) 1.2方案选择 (3) 1.3 DDS的理论分析与参数计算 (3) 1.3.1 DDS的基本原理 (3) 1.3.2 参数计算 (4) 1.4 信号发生芯片选择 (4) 第二章系统硬件设计 (6) 2.1系统总体设计 (6) 2.2单片机介绍及与AD9835(DDS)连接电路 (6) 2.2.1AD89S51芯片介绍 (6) 2.2.2 AD9835(DDS)芯片介绍 (7) 2.3 信号发生器 (8) 2.4 低通滤波电路 (9) 2.5 D/A转换及浮动控制电路 (10) 2.6 信号放大器 (10) 2.7 显示电路 (11) 2.8 键盘电路 (12) 2.9 电源电路 (12) 第三章系统软件流程图 (14) 3.1 主程序流程图 (14) 3.2 键盘处理子程序流程图 (14) 3.3 D/A转换子程序流程图 (15) 致谢 (17) 附录 (18)

绪论 基于单片机正弦波系统信号发生器设计,该课题的设计母的是充分运用大学期间所学的专业知识,考察信号发生器的基本功能,完成一个基本的实际系统的设计全过程.通过单片机控制一个有特殊功能的信号发生芯片,可以产生一系列有规律的幅度和频率可调的波形.这样一个信号发生装置在控制领域有相当广泛的应用范围. 直接数字频率合成(DDS)是近年来发展起来的一种新的频率合成技术。其主要有点是相对带宽很宽、频率转换时间极短(可小于20ns)、频率分辨率很高、全数字化结构便于集成、输出相位连续、频率、相位和幅度均可实现控制。因此能够与计算机紧密联系在一起,充分发挥软件的作用。作为应用现在已有DDS 产品用于接收基本振、信号发生器、通信系统,雷达系统、跳频通信系统等。 本文介绍一种由直接数字频率合成芯片AD9835设计的正弦信号发生器,该芯片支持高达50MHZ的时钟频率,可以产生最高达25MHZ 的正弦波形。通过单片机控制完全可以满足设计所要求的正弦波信号的生成。本文主要分六大部分;绪论,系统概述和方案,硬件部分,软件部分,展望和致谢。绪论,首先对课题研究背景和所涉及的相关技术领域进行了介绍;第一章对系统所要完成的功能和可拓展的功能进行概述,确定系统的设计方案主要元器件的选择。第二章对系统的硬件结构和各部分组成做了简单的介绍和讲解。第三部分是软件部分,这部分主要介绍了主程序的流程框图及各个子程序的流程框图,最后对整篇文章进行了总结。

铁路信号系统的现状与发展

铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障,对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点,当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新,现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性,同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一,是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是,当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决,这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限,铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行,列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用,但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长,行车调度指挥工作的也愈加繁忙,相关调度员如果工作时间过长,则很有可能发生疏忽大意的现象,这样

不但会让工作效率降低,同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且,当列车速度超过160 km/h之后,想要单单依赖于列车司机的自身视力,是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性,管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统,时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法,信息传递存在较慢的速度,同时也很难都整体上对资源进行合理分配,虽然已经对微机监测系统进行了运用,但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次,我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理,当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在,从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看,我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一,应交给企业来管理,通过现代化企业的管理制度,让整体效率得到提升,进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统,而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中,各个功能单元彼此单独运行,同时又彼此相互联系,对信息进行交换,构建出来非常复杂的网络化结构,能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握,让系统资源得到灵活配置,从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此,现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术,例如:光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化

欧洲铁路信号系统概况

欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多,国土面积小,各国内部的铁路网很密集。近几年来,欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时,在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下,欧洲7大铁路信号公司,如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司,以及Invensys公司,联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准,并制造了相关的产品: 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统; 在进路控制方面,随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术,自动化系统得到广泛应用; 在列车防护和控制系统方面,研制了基于通信的列车控制系统(CBTC); 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题,制定了统一的、开放性信号系统标准,从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料,对它们进行了归纳整理,从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路,以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展,有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司(Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse,它们都是UNIFE的成员),它们研制生产的列车运行控制系统(ATP/A TC)有十余种,如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路,有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上,各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来,几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案,其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行(FFB)地区性线路运营规划,在建立的列车运行管理系统中,几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系,完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备,保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统(CBTC)按欧洲统一的安全标准设计,系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求(SIL4,安全完善度等级4)。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前,欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容,影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟(EU)和国际铁路联盟UIC的支持下,欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS(欧洲铁路运输管理系统),包括欧洲列车运行控制系统ETCS(欧洲列车控制系统)、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。

完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成

十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC (基于无线通信的列车控制系统)系统,采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP (列车自动防护)、ATO (列车自动运行)子系统、ATS (列车自动监控)子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统,系统由五个主要的子系统组成: (1) A TP/ATO 子系统 (2) C BI 子系统 (3) A TS 子系统 (4) DCS 子系统 (5) MSS 子系统

ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制,它由ZC(区域控制器)、LC(线路控制器)、DSU(数据存储单元)和LEU(欧式编码器)等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC(车载控制器)、DMI(司机显示单元)、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备: ① ZC(区域控制器) ZC采用3取2冗余结构配置,主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息,ZC设备为列车计算保护区域,并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC(线路控制器) LC和ZC配置一样,采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核,并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能: 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR(临时限速) 负责存储 ③ DSU(数据存储单元) DSU由一台式计算机组成,用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述,并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时,信标天线将发送能量信息激活信标,信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时,CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备: ① CC(车载控制器) 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态,每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能: (1)列车运行防护 (2)管理列车在车站准确停车 (3)车站停车和发车时间管理 (4)安全停车管理

国内铁路信号技术发展及趋势

国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较,具有受自然条件影响小、运输能力大,能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争,各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时,要保证列车的行车的安全,就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备,其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体(包括灯)的颜色、形状、位置,或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中,保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称;是在行车、调车工作中,用于向行车人员指示行车条件而规定的符号;是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升,从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进;到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置;到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现;每次铁路信号的革新,就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用,铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成

3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统,是保障铁路运输安全的核心,是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息,经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息,通过信号机,机车信号,控制台、显示器,音响等设备,采用声、光等信息,来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间,进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁,90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统,以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外,还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息,加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展,尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究,计算机联锁技术日趋成熟,我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制;具有模块化程

铁道信号的发展现状及展望

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f515453203.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者:贺伟 来源:《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行,提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用,因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上,结合相关方面的发展,展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情,及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后,并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题;铁路信号技术总体落后,平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后,我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业,采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断,也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加,行车调度的指挥工作将会愈发繁忙,这样调度员出现疏略在所难免,这样既降低工作效率,更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候,单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体,在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备,但是由于通信方式的落后,信息处理的速度较慢,使得已有的系统无法真正的发挥作用,无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后,特别是铁路通信这一块不够重视,投入力度不够大,造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏,现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的,大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势

信号发生器的设计(DOC)

燕山大学 课程设计说明书 课程名称数字信号原理及应用 题目信号发生器设计 学院(系)电气工程学院 年级专业2011级检测技术与仪器一班学号110103020051 学生姓名赵冰飞 指导教师王娜 教师职称讲师

电气工程学院《课程设计》任务书 课程名称:数字信号处理课程设计 基层教学单位:仪器科学与工程系指导教师: 学号学生姓名(专业)班级设计题目11、信号发生器设计 设 计 技术参数产生如下信号:方波信号、锯齿波信号、抽样信号、冲击串信号、实指数信号、正弦信号 设 计 要 求 设计良好的人机界面,每个按键对应一种波形 参考资料数字信号处理方面资料MATLAB方面资料 周次前半周后半周 应完成内容收集消化资料、学习MA TLAB软件, 进行相关参数计算 编写仿真程序、调试 指导教师签字基层教学单位主任签字 说明:1、此表一式四份,系、指导教师、学生各一份,报送院教务科一份。 2、学生那份任务书要求装订到课程设计报告前面。 电气工程学院教务科

摘要 数字信号发生器是基于软硬件实现的一种波形发生仪器。在工程实践中需要检测和分析的各种复杂信号均可分解成各个简单信号之和,而这些简单信号皆可由数字信号发生器模拟产生,因此它在工程分析和实验教学有着广泛的应用。MATLAB是一个数据分析和处理功能十分强大的工程实用软件,他的数据采集工具箱为实现数据的输入和输出提供了十分方便的函数和命令,在数字信号处理方面方便实用。本文介绍了使用MATLAB建立一个简单数字信号发生器的基本流程,并详细叙述了简单波形方波、抽样信号、锯齿波、冲击波、正弦信号、冲击串信号、实指数信号、的具体实现。

城市轨道交通信号系统.

城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:

1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。

信号发生器

电子设计作品报告 姓名: 班级:电子1102班

信号发生器 姓名: 摘要 本设计以ATxmega256A3BU单片机为中心控制系统,由液晶显示模块、波形产生模块、幅度放大模块组成。通过按键切换三种输出波形(方波、三角波、正弦波)。对于改变频率,设定四种工作模式。通过按键,对产生波形的频率在20Hz到9999Hz的范围内分别可以进行步长为5Hz频率加减调频、步长为1Hz频率加减调频、逐位调频(通过按键,分别对频率数字的每一位进行调节)以及频率锁死工作模式。通过LED0、LED1以及LCD500的亮灭组合来指示不同的工作模式。在LCD500屏幕上,能同步显示输出波形名称、频率、改变频率模式以及作者中英文姓名。波形输出引脚依次与滤波器和放大器相连接,通过调节放大器可变电阻改变波形幅值,使波形幅值在1v到5v内调节。 一、系统方案 1、信号发生 对三个波形,通过数学计算,分别对方波、三角波、正弦波三个波形每周期各自取32个采样点。在Atmel Studio编译环境下,对ATxmega256A3BU进行编程。把三个波形的数据分别赋值于三个16位无符号整型数组内,每个数组32个元素。如图1.1所示,利用单片机DAC模块,在XMEGA-A3BU Xplained板上的J2的第二个引脚输出的波形。通过编程,使手动对SW1按键的电位变化分别调用存有三个波形的数组,利用按键SW1循环选择输出方波、三角波、正弦波。 图1.1 XMEGA-A3BU Xplained板面示意图

2、频率改变 单片机晶振基准频率为32MHz, 令 n f f N f f N F N /,/0== 其中,0f 为输出频率,F f 为晶振基准频率,N f 为基准频率经分频器分频后的值,N 为分频器的分频系数,n 为输出波形每周期采样点数。本系统实质通过按键改变N 和n 来改变输出频率。 3、显示模块 利用XMEGA-A3BU Xplained 板上自备的LCD500显示。LCD 液晶不但能显示中文字符、英文字符和数字,而且显示效果较好,容易编程实现。 4、幅值改变 由于通过编写程序,只能使XMEGA-A3BU Xplained 板输出波形幅值在0到1v 内变化。所以,将 XMEGA-A3BU Xplained 板波形输出引脚接入20Hz 到20000Hz 帯通滤波器再接入2级放大器输出。通过改变放大器的可变电阻,使输出波形幅值在1v 到5v 之间进行自由的变换 。 二、系统设计 1、总体设计思路 通过ATxmega256A3BU 单片机,控制波形切换、频率改变、液晶显示;通过控制放大器可变电阻控制输出波形幅值。系统如图2.1所示。 图2.1 系统简示图 2、波形选择及频率改变模块 根据采样定理,周期性波形单个周期采样频率大于周期波自身频率二倍。经测试,当每个波形每周期为32个采样点时能在0——3000Hz 内良好输出波形; 当每个波形每周期为16个采样点时能在0——6000Hz 内良好输出波形;当每个波形每周期为8个采样点时能在0——12000Hz 内良好输出波形; 当每个波形每周期为4个采样点时能在0——24000Hz 内输出波形,但此时失真较明显。 因此,本系统采用当输出频率小于2000Hz 时,每个波每周期输出32个数据; 当输出频率在2000Hz 到4500Hz 时,每个波每周期输出16个数据;当输出频率在4500Hz 到10000Hz 时,每个波每周期输出8个数据。 256A3BU 单片机 滤波器 放大器 LCD500 显示 波形输出

2012年中科院859信号与系统回忆版

2012年中科院859信号与系统回忆版 一、简答题 70分 1,已知信号X(n)=sin(n π/5)[u(n)-u(n-11)],写出▽x(n). 2,写出卷积的适用于什么计算,卷积表达式,计算0[()]*[(sin )()] n t n u t u t d p ¥=-? 3写出傅里叶计算的充分条件,傅里叶变换对,求δ(w-w0)的逆变换 4 已知滤波器h(n)=[sin(n π/4)sin(n π/8)]/[πn^2],求H (e^jw ),并判断类型(高低带阻) 5写出无限实信号的自相关表达式,并计算信号Ecos(wt)的自相关及功率谱函数。 6、求初值和终值,H (z )=[1+z^(-1)+z^(-2)]/(1-z^-1)(1-2Z^(-1))] 7、简述什么是系统的线性性,时不变性和因果性,并判断r(t)=3()t e d - ò 的线性,时不变,因果性 8、画出电阻电感电容的S 域模型图 9、对于离散时间系统,特征矩阵A=1113轾-犏犏臌 ,求转移矩阵()n f 10、因果信号的实虚部满足什么条件,已知一信号的实部R (w )=22w a a + 求信号的I (w ) 二、选择题 30分 1、一实信号x(t)的最高频率3000hz ,则x(3t)的最小无失真的抽样频率 2、关于最小相移的零极点的特点 3、一个信号关于纵轴对称,判断傅里叶级数的特点 4、求nU(n)的Z 变换 5、H(z)=[Z^2+1.5]/[z^2-A*Z-0.25],当稳定时,A 的取值范围 6、一个LTI 系统,冲激响应h(t),输入信号的自相关为Re (t ),则输出信号的自相关为 Re(t)*h(t)*(-t) 7、关于FIR 滤波器传递函数的特点,有无反馈

信号与系统_课程设计_信号发生器

信号和系统 课程设计报告 学院电气和电子工程学院 班级电气1004班 学号U201011871 姓名张丰伟 信号发生器的设计和实现 一.概述 信号发生器是指产生所需参数的电测试信号的仪器。按信号波形可分为正弦信号、函数(波形)信号、脉冲信号和随机信号发生器等四大类。信号发生器又称信号源或振荡器,在生产实践和科技领域中有着广泛的使用。各种波形曲线均可以用三角函数方程式来表示。能够产生多种波形,如三角波、锯齿波、矩形波(含方波)、正弦波的电路被称为函数信号发生器。 二.设计要求 自已设计电路系统,构成信号发生器,要求能产生三种以上的信号。(可以一种电路产生多种信号,也可以由不同电路产生不同信号)。利用Matlab或PSPICE或PROTEL或其他软件仿真。 三.相关原理 1.RC正弦波振荡电路 常见的RC正弦波振荡电路是RC串并联式正弦波振荡电路,它又被称为文氏桥正弦波振荡电路。 文氏电桥是利用电阻和电容作为回授的一种电桥型振荡器,工作频率可达约几MHz左右。将输出接至一电阻(R3)和电容(C1)串联之电抗(X S)串接一电阻(R4)和电容(C2)并联之电抗(X P),再将X P之电压回授至输入端,此方式称为韦恩桥式震荡器.。 回馈电路如下:

(图中为)和输入电压(图中为

积分电路主要用于波形变换、放大电路失调电压的消除及反馈控制中的积分补偿等场合。右图是一个典型的积分电路图。由图可以看出,输入信号经过了一个电阻后经过反馈流到电容上,但此时认为电容的初始电量为零,故此时给电容充电。由理想运算放大器的虚短虚断性质可推出,vn-vo=1/c∫ idt,所以vo=-1/(RC)∫ vdt. 如果把R1和C换个位置,就成了微分电路(但输入的电压应该是交流信号才可通过电容)。 四.电路设计 1.概述 电路低频部分,由RC文氏正弦产生电路产生749mHz-102kHz的正弦波,经比较器后转化成方波,方波经积分电路转化成三角波。输出端经可调放大电路调节幅值及可调电源调节电平输出可变频率,幅值,电平的正弦,矩形波,三角波。 电路中频部分,555定时器组成多谐振荡器,输出中频正方波及三角波,LC电容三点式电路输出中频正弦波。输出端经可调放大电路调节幅值及可调电源调节电平输出可变频率,幅值,电平的正弦,矩形波,三角波。 2. 低频正弦波,矩形波,三角波电路 将RC串并联选频网络和放大器结合起来即可构成RC振荡电路,放大器件可采用集成运算放大器。 方案选择中,正弦波电路是最重要的部分,正弦波不仅是所需输出信号,而且是方波电路的输入信号。此部分电路我们采用的是典型的RC乔氏正弦波振荡电路如下图,其中R3、R4、R5及二极管D1、D2构成负反馈网络和稳幅环节。 二极管D1、D2为自动振幅元件,其作用是:当u0幅值很小时。二极管D1、D2相当于开路,此时有D1、D2和R组成的并联支路等效电阻较大,设R3、和R5、D1、D2并联支路的总等效电阻为Rf,则Rf也较大,所以Auf=(1+Rf/R4)>3,有利于起振;反之当u0幅值较大时,D1、D2导通,并联支路的等效电阻下降,Rf也下降,所以Auf 随之下降,如果此时Auf≈3,则u0幅值趋于稳定。另外,采用两只二极管反向并联,目的是使输出电压在正负两个半周期内轮流工作,使正半周和负半周振幅相等,这两只管子特性应相同。而RC串并联电路构成选频网络,同时兼作反馈环节,连接于集成运放的输出端和同向输入端之间构成正反馈,以产生正弦自激振荡。 根据振荡器的频率,计算RC乘积的值,有RC=1/(2*π*f0) 为了实现仿真,根据运算放大器的技术参数,并且结合经济性,运算放大器为LM324N。 已知给出f0=1Hz~100KHz,则RC=1.5915*10-5~1.5915*10-3,为了使选频网络的特性不受运算放大器输入电阻和输出电阻的影响,按Ri>>R>>R0的关系选择R的值,初选R=1kΩ,则C=10uF~0.75nF,我们采用五层波段开关,五支容值13333倍的电容,则C=10uF,1 uF,100 nF,10 nF,0.75nF。而R则取为20kΩ的可调电阻。因此,鉴于设计要求频率1Hz——100KHz跨度较大,我们采用五层波段开关两组五支电容和五支同轴电位器来调节。选用不同的电容作为振荡频率f0的粗调,用同轴电位器实现f0的微调。每一值电容和电位器组合都可以调节一段范围,交叉,故实现频率为连续可调。不同档位分别产生正弦波频率为0.749 Hz~15.7 Hz,7.49 Hz~157 Hz,74.9 Hz~1.56 kHz,747 kHz~11.3k Hz,6.57 kHz~87.5kHz,8.09 kHz~102kHz 方波产生电路,主要用由高速运放AD817AQ及可调电源组成的电压比较器。在实用电路中为了满足负载需要,常在集成运算的输出端加稳压管限幅电路。限幅电路的作用是把输出信号幅度限定在一定的范围内,亦即当输入电压超过或低于某一参考值后,输出电压将被限制在某一电平(称作限幅电平),且再不随输入电压变化。 输出信号和输入信号的积分成正比的电路,称为积分电路。积分电路可将矩形脉冲波转换为锯齿波。电路原理很简单,都是基于电容的冲放电原理。取R10=1kΩ,C=100nF,1uF,10uF,100uF,1000uF,对应不同的频段的输入矩形波号,输出不同频段的三角波信号。 电路如图。

2020-2021年中国科学院大学信号与信息处理考研招生情况、分数线、参考书目及备考经验

一、电子电气与通信工程学院简介 中国科学院大学电子电气与通信工程学院(以下简称“电子学院”)由中科院电子所承办,承担包括电子所、声学所、微电子所、电工所、半导体所、上海微系统所、上海技术物理所、西安光机所、校本部等在内的研究生培养教育工作。电子学院承担中国科学院10余个对口研究所和电子学院(校部)的研究生集中教学任务,开设了80余门专业核心课、专业普及课、专业研讨课和信息学科前沿讲座等课程。电子学院是集基础研究和高技术创新研究为一体的信息科学科技人才培养基地。电子学院拥有“信息与通信工程”、“电子科学与技术”学科的学术型硕士招生权,以及“电子与通信工程”等工程硕士招生权。学院注重研究生创新能力的培养,全面实行“研究助理”、“教学助理”、“管理助理”及奖学金制度,津贴待遇一般不低于本地区相同学科的高校。 二、中国科学院大学信号与信息处理专业招生情况、考试科目

三、中国科学院大学信号与信息处理专业分数线 2018年硕士研究生招生复试分数线 2017年硕士研究生招生复试分数线 四、中国科学院大学信号与信息处理专业考研参考书目 860通信原理 1、曹志刚,钱亚生,现代通信原理,清华大学出版社,2008年3月。 2、J. Proakis, M. Salehi著,张力军等译,数字通信,电子工业出版社,2011年6月。859信号与系统 郑君里等,《信号与系统》,上下册,高等教育出版社,2011年3月,第三版。 奥本海姆等,《信号与系统》,电子工业出版社,2013,第二版。 862计算机学科综合(非专业) 1、《数据结构(C语言版)》;严蔚敏,吴伟民编著;北京:清华大学出版社,2011年 2、《计算机操作系统(第三版)》;汤小丹,梁红兵,哲凤屏,汤子瀛;西安电子科技大学出版社,2011年 3、计算机网络(第五版). [美] 特南鲍姆,[美] 韦瑟罗尔著严伟,潘爱民译,北京:清华大学出版社,2012年。 4、计算机网络(第六版). 谢希仁编著,电子工业出版社,2013年。

铁路信号电源系统

铁路信号智能电源系统 铁路信号技术的发展,需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。 为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统",并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。 铁路信号智能电源系统的概述: 铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品,其特征为:它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视,主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。 铁路信号智能电源系统的具体特点: 本产品充分利用成熟的新技术,采用系统工程的思想,设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份、标准化、安全型的铁路信号电源系统,充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。 系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R 型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜(设备均改造为19英寸标准机箱模式)、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警,并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。 本产品可以根据实际需要选择模块组合构成,以适应不同规模车站的要求。 ● 适应多种制式的高频开关电源模块 1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。 2.输出电压可调范围宽,可按使用要求全范围22V~60V连续调压。

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